The 15th FSTPT International Symposium, STTD Bekasi, November 23-24, 2012

EVALUASI KINERJA BUS KOTA YANG TRAYEKNYA BERHIMPITAN DENGAN BATIK SOLO TRANS (STUDI KASUS: KORIDOR 1 KARTASURA - PALUR)
Derry Herlasetyadi Putra Dosen Pembimbing : M. Akbar, M.Sc , Drs. Edi Waluyo, M.Sc Taruna Jurusan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Program Diploma III Sekolah Tinggi Transportasi Darat Jl. Raya Setu Km. 3,5 Kampus STTD, Bekasi Tlp: (021) 8254640 Fax: (021) 82608995 [email protected] Abstract Surakarta is a rapidly growing city. It is encouraging increased public transport. Surakarta City Government adopted a policy of applying the Bus Rapid Transit in the form of Batik Solo Trans. But the bus route corridors coincide with the old city, so the impact affects the performance of the city bus. Therefore it is necessary for a study that aims to identify the performance of the current Batik Solo Trans, to identify differences in the technical performance of the route the city bus services coincide with the Batik Solo Trans corridor before and after operation of the Batik Solo Trans, and to identify the influence of the operation of Batik Solo Trans on income of each city bus routes coincide with the views of the trade-offs The method in this study is to analyze the performance of transport in terms of which refers to the technical standards set and measure the profit and loss of income from the operation of city buses are sought from the comparison between vehicle operating costs with revenue of each route. The study states that the performance of Batik Solo Trans is in conformity with the standards, there is a change in performance after the city bus service operates Batik Solo Trans is a decrease in load faktor and increasing the level of overlapping routes, and also stated that currently there is a loss of income in each city bus routes. Keywords: Batik Solo Trans, City Bus Performance, Revenue

Kota Surakarta merupakan kota yang pesat pertumbuhan dan perkembangannya. Hal ini mendorong peningkatan akan kebutuhan sarana transportasi perkotaan. Salah satu sarana transportasi perkotaan yang ada di Surakarta adalah angkutan umum. Angkutan umum mampu melayani sistem pergerakan dan memberi kemudahan bagi sistem pengoperasian agar dapat melayani pengguna secara maksimal. Namun pada pengelolaannya menggunakan sistem setoran yang pengoperasiannya dilakukan oleh masing-masing pemilik perusahaan angkutan umum tersebut. Selain itu sistem kejar setoran tersebut menimbulkan ketidakpastian waktu

PENDAHULUAN

The 15th FSTPT International Symposium, Bekasi, 23-25 November 2012

perjalanan, ketidaknyamanan, bahkan pelanggaran di lapangan yang mana menyebabkan rendahnya kualitas pelayanan angkutan umum sehingga tingkat permintaannya menurun. Pemerintah Kota Surakarta mengambil sebuah kebijakan yaitu menerapakan Bus Rapid Transit yang lebih dikenal masyarakat dengan sebutan Batik Solo Trans atau disingkat BST yang dalam operasionalnya masyarakat mendapatkan beberapa hal baru yang sebelumnya tidak ada dalam operasional angkutan umum khususnya bus kota lama di Surakarta, yaitu; armada bus yang ber-AC, tempat naik turun penumpang pada halte yang telah ditentukan, rute yang strategis, dan pengemudi bus yang tidak perlu kejar setoran. Ironisnya, saat ini di koridor pelayanannya terjadi tumpang tindih atau koridornya berhimpitan dengan trayek bus kota yang lama, sehingga berdampak mempengaruhi kinerja pelayanan bus kota lama. Bus kota lama tersebut terdiri dari 3 trayek antara lain: Damri, Atmo, dan Surya Kencana A. Untuk mengetahui seberapa besar pengaruh kinerja pelayanan bus kota akibat dari beroperasinya Batik Solo Trans, maka perlu diadakan evaluasi terhadap kinerja pelayanan Batik Solo Trans sendiri agar tercipta pelayanan angkutan umum seperti yang diinginkan oleh konsumen, diketahui aspek teknisnya yaitu perbedaan kinerja pelayanan bus kota lain yang rutenya berhimpitan dengan Batik Solo Trans sebelum dan sesudah beroperasinya Batik Solo Trans, serta diketahui pengaruhnya terhadap untung rugi dari pendapatan masing-masing trayek bus kota tersebut.

Pengumpulan Data Pengumpulan data dalam penelitian ini dibagai menjadi 2, yaitu : 1. Data Sekunder Yaitu data yang diperoleh dari instansi terkait mengenai studi yang dilakukan seperti Dinas Perhubungan, Damri, dll. Yang meliputi data : a. Data Batik Solo Trans dari instansi terkait b. Data Inventarisasi dan Kinerja Bus Kota Surakarta c. Data Biaya Operasi Kendaraan Eksisting 2. Data Primer Data primer adalah data yang didapat dengan melakukan survey-survey dilapangan (inventaris, statis, dinamis, dan wawancara penumpang angkutan umum). Adapun data yang diperlukan yaitu : a. Waktu Menunggu Angkutan b. Waktu Tempuh Angkutan c. Tingkat Perpindahan Penumpang d. Kualitas Kendaraan (Kecepatan dan Headway) e. Tingkat Ketersediaan Armada Angkutan f. Umur Kendaraan g. Load Faktor h. Frekuensi

PEMBAHASAN

The 15th FSTPT International Symposium, Bekasi, 23-25 November 2012

i. Waktu Perjalanan Bolak Balik j. Tingkat tumpang tindih Landasan Teori 1. Kinerja Teknis Pelayanan Angkutan Umum Ada beberapa standar untuk mengukur kelayakan kinerja angkutan umum. Menurut standar Departemen Perhubungan beberapa indicator kinerja pelayanan bus seperti tabel berikut: Tabel 1: Indikator Kinerja Angkutan Umum Ketentuan Departemen Perhubungan
NO. 1 2 3 4 5 6 KRITERIA Rata-Rata Waktu Antara Maksimum Waktu Tunggu Penumpang Jarak Jalan Kaki Ke Shelter Waktu Tempuh Kecepatan Perjalanan Biaya Perjalanan Wilayah padat Wilayah kurang padat Rata-Rata Maksimum Wilayah padat Wilayah jalur bus Wilayah kurang padat Dari pendapatan rumah tangga KETENTUAN 5-10 menit 10-20 menit 5-10 menit 300-500 m 500 - 1000 m 1-1,5 jam 2-3 jam 10-12 km/jam 15-18 km/jam 25 km/jam 10%

Sumber : Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan, 1996

Indikator kinerja angkutan umum yang menuju pada parameter yang ditetapkan Bank Dunia (World Bank), seperti di bawah ini: Tabel 2: Indikator Kinerja Angkutan Umum Standar Bank Dunia (World Bank)

The 15th FSTPT International Symposium, Bekasi, 23-25 November 2012

NO.

ASPEK

PARAMETER Rasio jumlah perpindahan penumpang Kecepatan bus kota Headway Rasio jumlah kendaraan yang beroperasi dengan jumlah bus keseluruhan Umur rata-rata bus

STANDAR 50% 10-12 km/jam 10-20 menit 80-90 % 10 tahun 70% 12 kend/jam 6 kend/jam 2-3,5 jam 50%

1 Tingkat Perpindahan 2 Kualitas 3 Tingkat Ketersediaan 4 Umur Kendaraan 5 Load Faktor

Perbandingan jumlah penumpang dengan kapasitas tempat duduk per satuan waktu Jumlah kendaraan yang melintas per periode waktu 6 Frekuensi tertentu Waktu perjalanan kendaraan pulang pergi ditambah 7 Waktu Perjalanan Bolak Balik dengan waktu menunggu di terminal Rasio panjang trayek sebenarnya dengan panjang 8 Tumpang Tindih trayek yang berhimpitan Sumber : The World Bank, Urban Transport, 1986

Kinerja angkutan umum yaitu pelayanan angkutan umum dalam memenuhi permintaan konsumen. Untuk mengetahui tingkat pelayanan angkutan umum dari aspek teknisnya maka perlu adanya indicator yang mengatur kinerja angkutan umum.Indikator yang akan dianalisis, yang mengacu pada indicator kinerja angkutan umum menurut standar Departemen Perhubungan dan Bank Duniaseperti yang tertera di tabel di atas. 2. Biaya Operasi Kendaraan Perhitungan biaya operasi kendaraan merupakan hasil dari seluruh biaya yang dikeluarkan untuk mengoperasikan kendaraan guna menghasilkan jasa. Untuk memudahkan dalam melakukan perhitungan biaya operasi kendaraan perlu dilakukan pengelompokan atau pengklasifikasian komponen-komponen biaya dari biaya operasi kendaraan tersebut. Dalam hal ini, perhitungan biaya operasi kendaraan dikelompokan kedalam biaya langsung dan biaya tidak langsung. Dasar perhitungan ini dilakukan dengan berdasarkan pada buku pedoman teknis penyelenggaraan angkutan penumpang umum di wilayah perkotaan dalam trayek tetap dan teratur oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Departemen Perhubungan tahun 1996. Klasifikasi Komponen Biaya Dalam menganalisa komponen biaya operasi kendaraan akan diklasifikasikan ke dalam 2 (dua) kelompok yaitu : a. Biaya Langsung, terdiri dari : 1) Penyusutan kendaraan. 2) Bunga modal kendaraan. 3) Biaya awak kendaraan. 4) Biaya BBM. 5) Biaya ban. 6) Servis kecil.

The 15th FSTPT International Symposium, Bekasi, 23-25 November 2012

7) 8) 9) 10) 11) 12) 13) b.

Servis besar. Overhoul. Suku cadang dan bodi. Cuci kendaraan. Retribusi terminal. STNK. KIR.

Biaya Tidak Langsung (a). Gaji/upah. (b). Uang lembur. (c). Tunjangan sosial terdiri dari : Tunjangan perawatan kesehatan. Pakaian dinas. Asuransi kecelakan (d). Biaya penyusutan bangunan, garansi dan sarana bengkel. (e). Biaya pengelolaan. Biaya pemeliharaan bangunan, garansi dan bengkel. Izin trayek. Izin usaha

Analisis Data Dari hasil survey didapatkan data-data terkait kinerja pelayanan angkutan umum yang mana data tersebut dianalisa. Untuk analisa kinerja Batik Solo Trans dapat kita identifikasi pada tabel dibawah dilihat dari indikator-indikator sebagai berikut: Tabel 3: Rekapitulasi Kinerja Pelayanan Batik Solo Trans
No. Indikator Hasil Analisis
6,45 menit 1,16 jam 33.33% 23.20 km/jam 13,5 menit 86,6 % 3 tahun 31,67 % 9kend/jam 7 kend/jam 3,16 jam 58.01%

Standar Departemen Perhubungan

Standar World Bank

Keterangan
Memenuhi Syarat Memenuhi Syarat Memenuhi Syarat Memenuhi Syarat Memenuhi Syarat Memenuhi Syarat Memenuhi Syarat Tidak Memenuhi Syarat Tidak Memenuhi Syarat Tidak Memenuhi Syarat Memenuhi Syarat Tidak Memenuhi Syarat

1 Waktu Menunggu Angkutan 2 Waktu Tempuh 3 Perpindahan Penumpang 4 Kualitas Kendaraan a. Kecepatan b. Headway 5 Tingkat Ketersediaan 6 Umur Kendaraan 7 Load Faktor 8 Frekuensi a. Peak Hour b. Off Peak Hour 9 Waktu Perjalanan Bolak Balik 10 Tingkat Tumpang Tindih Sumber : Analisis 2012

50% 15-18 km/jam 10-20 menit 10-12 km/jam 10-20 menit 80-90 % 10 tahun 70% 12 kend/jam 6 kend/jam 2-3,5 jam 50%

The 15th FSTPT International Symposium, Bekasi, 23-25 November 2012

Dari 10 indikator kinerja Batik Solo Trans di atas dapat kita simpulkan bahwa kinerja pelayanan Batik Solo Trans 7 dari 10 indikator atau 70 % yang telah memenuhi syarat (Sesuai dengan Standar) sehingga dapat kita ketahui kinerja Batik Solo Trans dari segi teknis adalah baik sesuai dengan ketetapan Departemen Perhubungan dan standar World Bank. Namun masih perlu ditingkatkan lagi kinerjanya khususnya pada sisi Load Faktor yang saat ini masih rendah, Frekuensi pelayanan pada jam sibuk (peak hour) yang masih kurang dari standarnya, serta tingkat tumpang tindihnya (overlapping yang begitu tinggi. 1. Analisa Kinerja Pelayanan Bus Kota a. Analisa Kinerja Pelayanan Bus Perkotaan Sebelum Batik Solo Trans Beroperasi Untuk analisa kinerja Bus Kota Sebelum Beroperasinya Batik Solo Trans dapat kita identifikasi pada tabel dibawah ini: Tabel 4: Rekapitulasi Kinerja Bus Kota Sebelum Batik Solo Trans Operasi
No. Indikator Standar Departemen Perhubungan 5-10 menit 1-1,5 jam max 50% 15-18 km/jam 10-20 menit 10-12 km/jam 80-90 % max 10 tahun 70% 12 kend/jam 6 kend/jam 2-3,5 jam max 50% 22.36 km/jam 10,4 menit 21.37 km/jam 3,85 menit 20.23 km/jam 10,53 menit Standar World Bank Damri Hasil Analisis Ket. Atmo Hasil Analisis Ket. Surya Kencana A Hasil Analisis Ket.

1 Waktu Menunggu Angkutan 2 Waktu Tempuh 3 Perpindahan Penumpang 4 Kualitas Kendaraan a. Kecepatan b. Headway 5 Tingkat Ketersediaan 6 Umur Kendaraan 7 Load Faktor 8 Frekuensi a. Peak Hour b. Off Peak Hour 9 Waktu Perjalanan Bolak Balik 10 Tingkat Tumpang Tindih
Sumber : Analisis 2012

47% 13 kend/jam 11kend/jam 2,34 jam

51,67% 19 kend/jam 16 kend/jam 2,01 jam

41,67 % 12kend/jam 10 kend/jam 2,19 jam

Dari seluruh hasil analisa di atas didapatkan 5 indikator dari data sekunder kinerja bus kota sebelum beroperasinya Batik Solo Trans . Dan hasilnya dari 5 indikator tersebut untuk kinerja bus kota dapat dikatakan baik, karena 4 dari 5 indikatornya sudah sesuai dengan standar dengan prosentase 80%. Jadi yang bermasalah hanya pada segi faktor muat (load faktor) saja. b. Analisa Kinerja Pelayanan Bus Perkotaan Setelah Batik Solo Trans Beroperasi Dari hasil survey didapatkan data-data terkait kinerja pelayanan angkutan umum yang mana data tersebut dianalisa. Untuk analisa kinerja Bus Kota setelah Batik Solo Trans beroperasi dapat kita identifikasi pada tabel sebagai berikut:

The 15th FSTPT International Symposium, Bekasi, 23-25 November 2012

Tabel 5: Rekapitulasi Kinerja Bus Kota Setelah Batik Solo Trans Operasi
No. 1 2 3 4 Indikator Waktu Menunggu Angkutan Waktu Tempuh Perpindahan Penumpang Kualitas Kendaraan a. Kecepatan b. Headway Tingkat Ketersediaan Umur Kendaraan Load Faktor Frekuensi a. Peak Hour b. Off Peak Hour Waktu Perjalanan Bolak Balik Tingkat Tumpang Tindih Standar Departemen Perhubungan 5-10 menit 1-1,5 jam max 50% 15-18 km/jam 10-20 menit Standar World Bank Damri Hasil Analisis Ket. 5,85 menit 1,16 jam 31.25% Atmo Hasil Analisis 3,31 menit 0,99 jam 31.91% 20.35 km/jam 6,65 menit 87,5 % 14 tahun 42% 15 kend/jam 10 kend/jam 2,01 jam 78,13 % Ket. Surya Kencana A Hasil Analisis 7,62 menit 1,04 jam 42.86% 19.09 km/jam 15,22 menit 66,67 % 23 tahun 36,67 % 9 kend/jam 5 kend/jam 2,19 jam 80,46 % Ket.

5 6 7 8

10-12 20.48 km/jam 11,72 menit 75% 80-90 % 10 tahun max 10 38,67 % 70% 12 kend/jam 6 kend/jam 2-3,5 jam max 50% 13 kend/jam 7 kend/jam 2,34 jam 72,43 %

x x

x x

x x x x x x

9 10

Sumber : Analisis 2012

Dari 10 indikator kinerja Bus Kota di atas dapat kita lihat bahwa kinerja pelayanan Bus Kota ada yang kinerjanya baik seperti Batik Solo Trans dan ada pula yang buruk. Namun dari hal itu semua dapat kita simpulkan bahwa indikator yang perlu jadi perhatian adalah tingkat faktor muat (load faktor) dan tingkat tumpang tindih (overlapping) karena baik pada indikator kinerja Batik Solo Trans maupun indikator kinerja Bus Kota, hal ini merupakan hal yang bermasalah karena tidak memenuhi syarat atau tidak sesuai dengan standar Departemen Perhubungan dan Standar Bank Dunia (World Bank). 2. Analisa Pendapatan Bus Kota Saat Ini Dilihat Dari Untung Ruginya Untuk menganalisa untung ruginya pendapatan suatu trayek bus kota dapat dilihat dengan melakukan perbandingan antara biaya operasi kendaraan dengan pendapatan bus kota tersebut. a. Biaya Operasi Kendaraan Dalam melakukan analisa terhadap usaha jasa angkutan yang akan dijalankan, terlebih dahulu perlu dirumuskan biaya pokok angkutan atau biaya operasi kendaraan yang merupakan biaya-biaya yang dikeluarkan dalam rangka membiayai operasional kendaraan dalam memberikan pelayanan kepada pengguna jasa angkutan.Biaya Operasi kendaraan (BOK) dalam hal ini dihitung pertahun dikarenakan didalam pembuatan aliran kas (cash flow) baik biaya yang dikeluarkan ataupun penerimaan yang didapat dibuat dalam pertahun. Sebelum menghitung biaya operasi kendaraan terlebih dahulu yang harus diketahui yaitu beberapa komponen yang terdapat didalam perhitungan biaya operasi kendaraan yang diperoleh dari hasil data sekunder dari Dishubkominfo Kota Surakarta yaitu : a. Harga kendaraan rata-rata Rp. 400.000.000;

The 15th FSTPT International Symposium, Bekasi, 23-25 November 2012

b. Masa susut kendaraan adalah 5 tahun; c. Hari operasi ditetapkan selama 30 hari perbulan; d. Overhead diambil sebesar 10 % dari jumlah biaya tetap dan biaya variabel; e. Suku cadang dari kendaraan yang dipergunakan adalah suku cadang kendaraan dengan harga standar; f. Kendaraan sudah lunas dan tidak melakukan angsuran. Contoh hasil rekapitulasi dari Biaya Operasi Kendaraan dapat dilihat pada trayek bus Atmo pada tabel berikut: Tabel 6: Rekapitulasi Biaya Operasi Kendaraan Trayek Bus Atmo
KOMPONEN BIAYA 1 Biaya Langsung per Kend-Km a Biaya Penyusutan b Bunga modal c Gaji awak Kend d BBM e Ban f Biaya Pemeliharaan Kend 1) Biaya servis kecil 2) Biaya servis besar 3) Biaya pemeriksaan umum 4) Biaya penambahan olie mesin 5) Biaya cuci Kend 6) Biaya penggantian suku cadang g Retribusi terminal h STNK / pajak Kend I Kir JUMLAH 2 Biaya Tidak Langsung per Kend-km JUMLAH Sumber : Dishubkominfo Kota Surakarta, 2012 Rp/Kend-km 617.28 347.22 335.65 900.00 160.00 53.40 28.33 166.83 8.68 69.44 77.16 69.44 14.47 1.45 2849.37 94.37 2943.73 Rp / Pnp-km 33.92 19.08 9.07 24.32 4.32 1.44 0.77 4.51 0.23 1.88 2.09 1.88 0.39 0.04 77.01 2.55 79.56 % 42.6302 23.9795 11.4021 30.5734 5.4353 1.8140 0.9625 5.6674 0.2949 2.3591 2.6212 2.3591 0.4915 0.0491 130.6393 3.2057 133.8

Biaya Operasi Kendaraan Per hari = BOK Rp/Kend-Km X Panjang lintasan X Jumlah rit/hari Rp.2.943,73 X 32 X 9 = Rp. 847.794,Biaya Operasi Kendaraan Per tahun = BOK Per hari X Jumlah hari operasi 1 tahun Rp. 847.794,- X 360 Hari = Rp. 305.205.926,Dari perhitungan BOK untuk trayek bus kota saat ini, maka dapat diketahui biaya operasi kendaraan pertahunnya untuk trayek bus Atmo mencapai Rp. 305.205.926,-

The 15th FSTPT International Symposium, Bekasi, 23-25 November 2012

Dengan menggunakan metode yang sama dapat diketahui biaya operasi kendaraan untuk masing-masing trayek adalah seperti pada tabel 7 di bawah ini : Tabel 7: Biaya Operasi Kendaraan Per Hari, Per Tahun Masing - Masing Trayek Nama Trayek Damri Atmo Surya A
Sumber : Analisis 2012

BOK Per Hari (Rp) 924,674 847,794 894,722

BOK Per Eksisting (Rp) 332,882,784 305,205,926 322,099,766

Tahun

Dari data dapat disimpulkan bahwa biaya operasi kendaraan terbesar adalah trayek Damri yaitu Rp. 332,882,784,-. Hal ini diikarenakan banyaknya pengeluaran dalam pengoperasian kendaraan bus Damri ini pada segi fasilitasnya. Pelayanan yang diberikan lebih baik dibanding dengan bus kota lainnya terutama pada fasilitas AC (Air Conditioner). Walau hanya melayani 8 rit per harinya namun km tempuhnya per rit-Nya paling tinggi dibanding bus kota lain sehingga berpengaruh pada tingkat penggunaan armadanya. b. Perhitungan pendapatan Pendapatan operator (pengusaha) adalah keseluruhan pendapatan yang diperoleh dalam memberikan jasa angkutan umum kepada pengguna jasa yang merupakan pendapatan kotor yang diperoleh selama kendaraan dioperasikan. Pada analisis pendapatan tidak dilakukan pemisahan antara pendapatan pengusaha yaitu berupa setoran dan pendapatan yang diterima oleh awak kendaraan, hal ini pada dasarnya dengan sistem setoran bukan berarti pengemudi yang menghidupi pengusaha tetapi kedua belah pihak menanggung biaya operasi kendaraan. Untuk mencari pendapatan yang diterima oleh pengusaha perlu diketahui terlebih dahulu berapa jumlah penumpang per rit, perolehan rit per hari dan tarif. Dari hasil analisis survey on bus diketahui bahwa jumlah rata-rata penumpang dari masing-masing trayek adalah sebagai berikut : Tabel 8: Jumlah Rata-rata Penumpang per Rit Masing - Masing Trayek Nama Trayek Damri Atmo Surya A Jumlah Rata-rata Penumpang Per / Rit 36 36 32 Umum 30 28 29 Pelajar 6 8 3

Sumber : Analisis 2012

The 15th FSTPT International Symposium, Bekasi, 23-25 November 2012

Tarif angkutan di Kota Surakarta merupakan tarif datar yaitu, tarif untuk penumpang umum dari Biaya Operasi Kendaraan yang apabila dibulatkan menjadi Rp. 2500.- namun pada bus Damri untuk tarif penumpang umum adalah Rp. 3000,-, dan untuk penumpang pelajar tarif di masing-masing bus kota adalah Rp. 1500,- . Dari data diatas maka dapat diketahui bahwa : Pendapatan / rit = Jumlah penumpang umum X tarif + Jumlah penumpang pelajar X tarif = (Rp. 2.500,- X 28) + (Rp. 1.500,- X 8) = Rp. 82.000,Pendapatan / hari = Pendapatan / rit X Jumlah rit / hari = Rp. 82.000,- X 9 rit = Rp. 738.000,Untuk mencari pendapatan per tahun digunakan rumus : Pdt = Pdh x Ho x 12 bulan Keterangan: Pdt Pdh Ho : pendapatan per kendaraan per tahun : pendapatan per hari : hari operasi angkutan dalam satu bulan (30 hari)

Perhitungan pendapatan per tahun bus Atmo adalah sebagai berikut : Pdt = Rp. 738.000,- x 30 x 12 = Rp. 265.680.000,Dari hasil perhitungan diatas dapat diketahui bahwa pendapatan bus Atmo per tahun adalah sebesar Rp. 265.680.000,- Hasil rekapitulasi perhitungan pendapatan pada masing-masing trayek dapat dilihat pada tabel 9 dibawah ini : Tabel 9: Pendapatan Per Hari, Per Tahun Masing - Masing Trayek Pendapatan Per Hari Pendapatan Per Tahun Nama Trayek (Rp) (Rp) Damri 792,000 285,120,000 Atmo 738,000 265,680,000 Surya A 693,000 249,480,000
Sumber : Analisis 2012

Eksisting

3.

Perhitungan Untung-Rugi Untuk dapat melihat kondisi untung-ruginya suatu pengusahaan angkutan, perlu suatu perhitungan sebagai analisa dalam melihat adanya manfaat/keuntungan atau tidak, maka didapat dengan cara sederhana

The 15th FSTPT International Symposium, Bekasi, 23-25 November 2012

menghitung selisih antara nilai biaya operasi kendaraan saat ini dengan pendapatan yang diterima. Perhitungan untung-rugi Trayek Bus Atmo dapat dilihat dibawah ini : = Pendapatan per tahun BOK per tahun = Rp. 265.680.000,- Rp. 305,205,926,= Rp. -39,525,926 Dari hasil perhitungan yang telah dilakukan pada kondisi saat ini dalam kepengusahaan angkutan bus kota menunjukkan bahwa selisih anatara nilai pendpatan dengan biaya operasi kendaraan (BOK) pada trayek Atmo menghasilkan nilai negatif. Dengan demikian dapat dinyatakan trayek Atmo tersebut tidak menguntungkan atau menderita kerugian sebesar Rp. -39.525.926,-. Tabel 10: Untung Rugi Per Tahun Masing - Masing Trayek Nama BOK Per Tahun Pendapatan Per Tahun Selisih Ket. Trayek (Rp) (Rp) (Rp) Damri 332,882,784 285,120,000 -47,762,784 Rugi Atmo 305,205,926 265,680,000 -39,525,926 Rugi Surya A 322,099,766 249,480,000 -72,619,766 Rugi
Sumber : Analisis 2012

Dari tabel 10 dapat disimpulkan bahwa trayek Surya Kencana A mengalami kerugian yang paling besar yaitu sebesar Rp.72.619.776,-. Hal ini disebabkan oleh penurunan load faktor rata-rata dari yang awalnya sudah rendah 42 % menjadi 37 %, diperparah lagi akibat dari pengoperasian bus Batik Solo Trans yang berhimpitan (overlapping) dengan bus Surya Kencana A sebesar 80,45%. Untuk keseluruhan dari hasil di atas diketahui semua bus kota yang berhimpitan dengan Batik Solo Trans cenderung mengalami kerugian terkait minimnya load faktor dan tingginya tumpang tindih yang menyebabkan pendapatan operator menurun.

KESIMPULAN

1. Kinerja Pelayanan Batik Solo Trans koridor 1 (Kartasura Palur) setelah dianalisa dinyatakan memenuhi standar karena dari 10 indikator standar pelayanan, 7 indikatornya telah memenuhi standar sedangkan 3 indikator lainnya belum memenuhi standar. 2. Beroperasinya Batik Solo Trans menyebabkan tumpang tindih yang tinggi antara bus kota dengan Batik Solo Trans, adapun tumpang tindihnya sebagai berikut: Damri tumpang tindih 72,43 % Atmo tumpang tindih 78,13 % Surya Kencana A tumpang tindih 80,46 % Hal ini menyebabkan penurunan kinerjanya berupa penurunan load faktor bus kota sebagai berikut:

The 15th FSTPT International Symposium, Bekasi, 23-25 November 2012

Load Faktor Damri dari 52% jadi 42% Load Faktor Atmo dari 57% jadi 45% Load Faktor Surya Kencana A dari 42% jadi 37% 3. Hasil analisa untung rugi pendapatan bus kota menyatakan semua trayek bus kota mengalami kerugian. Kerugian terbesar dialami oleh bus Surya Kencana A sebesar Rp. 72,619,766 per tahunnya. Hal ini disebabkan load faktornya yang rendah dan tumpang tindih trayeknya yang tinggi.

DAFTAR PUSTAKA
, 2009, Undang Undang No. 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan, Departeman Perhubungan, Jakarta. 1993, Peraturan Pemerintah No. 41 Tahun 1993 Tentang Angkutan Jalan, Departeman Perhubungan, Jakarta. 1996, Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Umum Di Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap dan Teratur. Direktorat Jendral Perhubungan Darat. Jakarta. 2003, Surat Keputusan Walikota Nomor 15 Tentang Penyelengaraan Angkutan Massal di Kota Surakarta. Pemerintah Kota Surakarta. Module 3b: Bus Rapid Transit, Lloyd Wright (Institute for Transportaion and Development Policy), Germany: GTZ, June 2003. Giannopoulos, GA, 1989, Bus Planning and Operation in Urban Areas, A Practical Guide,Avebury, Gower Publising Company Ltd, England. Kelompok PKL Kota Surakarta, 2012, Laporan Umum Taruna Sekolah Tinggi Transportasi Darat Program D IV Transportasi Darat, Pola Umum Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Kota Surakarta, Bekasi.

The 15th FSTPT International Symposium, STTD Bekasi, November 23-24, 2012