Citroen C5 Aircross Hybrid: Ničím nešokuje, jen nenápadně funguje

Citroen C5 aircross na stránkách Autíčkáře nevidíte poprvé. Prošel už rukama několika redaktorů v různých specifikacích. Ale když byste se mě zeptali, co si o něm myslím, vlastně bych nevěděl, jak odpovědět. Ne snad, že bych v sobě měl nějaký vnitřní rozpor, problém je jinde – navzdory své slušné výbavě a pohodlí působí C5 Aircross poněkud zapomenutelně – nenabízí žádný prvek, který by jej zásadně odlišoval od ostatních SUV na trhu a tak nějak definoval model samotný. Což nemusí být nutně špatná vlastnost. Pojďme se dneska ale zaměřit na to, zda tuto vlastnost dostalo do vínku i nové full-hybridní provedení vybavené ještě navíc po mnoha letech, kdy Citroen do všech svých vozů s automatem montoval (velice dobrý!) osmistupňový hydroměnič Aisin, zbrusu novou dvouspojkou.

Onu zmíněnou tezi zapomenutelnosti předchozích verzí tentokrát celkem zdařile boří zvolená barva vozu. Černá metalíza “Perla Nera” totiž vypadá opravdu hodnotně a společně s chromovými doplňky jde o spolehlivou kombinaci navozující luxusní dojem. Skoro bych řekl, že třeba do přední masky by se ještě nějaký ten chromový prvek hodil. Přední část vozu upravená nedávným faceliftem působí širším a nižším dojmem, než  ve starších verzích, a tak vůz už nevypadá tak bublinovitě a kulaťoučce, jako dřív. Jinak ale žádné zásadní změny nehledejte – při přímém srovnání si všímám ještě rozdílné grafiky zadních světel a trochu upravených plastů, které ale na první dobrou pozná už jen Citroení nadšenec. 

Ještě si rychle odbydeme interiér – zůstala tu skvělá molitanová křesílka, v rámci vysokého výbavového stupně ale nejsou potažena mojí oblíbenou Citroení “svetrovitou” látkou, ale kombinací ekokůže a jakoby-alcantary. Nevypadá to zle, nesedí se na tom špatně, ale ten levnější “svetr” je za mě možná méně luxusní, ale na sezení o kousek lepší, protože lépe “dýchá” a tak se na něm nepotí záda ani v hodně teplých dnech.

Když už se bavíme o sedadlech, nelze nezmínit typický prvek C5 aircross, kterému se pravidelně podivujeme a který se ani tady nezměnil – totiž posuvná zadní lavice. Ta lze nastavit buď v poloze “docela málo místa na zadních sedadlech a docela dost v kufru”, nebo “ žádné místo na zadních sedadlech a obří kufr”. Fotka níže je vyfocena se sedadly nejvíc vzadu – čili s největší porcí místa pro cestující. A jak vidíte, není to nic extra. Větší děti v sedačce vám téměř určitě okopou opěradla. A když už jsme u těch sedaček -ačkoli to tak na první pohled kvůli třem podobně velkým sedákům vypadá, tři isofixy vedle sebe se vzadu bohužel nenacházejí.

Jinak se mi ale interiér černé vybavené verze docela líbí. Jasně, není tu kořenové dřevo a jemná kůže, ale také s povděkem kvituji minimum lesklého poškrábatelného plastu a různých rádoby-karbonových či jiných “sportovních” doplňků. Černý měkčený plast a občas nějaká ta potahová koženka doplněné několika chromovanými rámečky působí decentně a zdařile ladí s vnějškem. To se docela povedlo.

Palubní elektronická výzbroj je pak společná s ostatními soudobými auty od Stellantisu – najdete tu vcelku přehledný displej přístrojovky, starší verzi infotainmentu s ne vždy úplně logickým členěním různých menu a klimatizace se, až na rychlé zapnutí vnitřní cirkulace a ofuku předního skla, které mají vlastní knoflík, ovládají výhradně dotykem přes displej. Pochvalu si ale, jako v každém testu auta tohoto koncernu, zaslouží vypínání všech vámi předem vybraných asistentů jedním dlouhým stiskem tlačítka s autíčkem. Rychle a jednoduše.

A teď už jdeme na ten nový pohon. Redakční kolega Jarda mě trochu děsil zkazkami z testování hybridního Peugeotu 208, který využívá stejnou architekturu. Jeho soubor připomínek si můžete přečíst v příslušném testu zde. Auto vybavené novým Stellantisím hybridem podle něj stále chcípá a startuje motor, nejezdí plynule a výhrady měl i k nové dvouspojce. Takže jsem neměl velká očekávání – a po prvních kilometrech vážně přemýšlel, zda mi omylem u Citroenu nepůjčili nějakou nehybridní starší spalovací verzi. Auto jelo krásně plynule, připojování spalováku jsem, pokud jsem se na to vyloženě nesoustředil, prakticky nezaznamenal a převodovka si také dělala svojí práci bez toho, aby o sobě dala jakkoli vědět. 

Samozřejmě jsem začal pátrat, proč to tady funguje bezchybně a v Peugeotu je to k vzteku, dokonce jsem přizval ke svezení i Jaromíra samotného, aby kdyžtak vyloučil mé případné nízké standardy. I on ale doznal, že tady vše funguje velice dobře. Důvodů pro to je hned několik – tříválcová dvanáctistovka je tu naladěná na 136 koní oproti výchozím sto koním v Peugeotu – je to stejný motor, jen jiná výkonová verze. díky tomu ale není nutné agregát v záběru tolik vytáčet a převodovka se tak pohybuje v nižších otáčkách, kde logicky případně v tahu méně cuká. S tím souvisí i naladění hybridu – zatímco malý Peugeot se co nejvíce kilometrů snaží ujet čistě na elektřinu a tak vypíná spalovák jakmile se byť jen trochu dobije, Citroen na to jde jinak – v případě potřeby nižšího výkonu tříválec nevypíná, ale místo toho z něj dobíjí baterii. Čistě na elektřinu pak jede prakticky jen v městském provozu, kde takto naopak urazí vcelku uspokojivě dlouhé vzdálenosti .

V neposlední řadě tu hraje roli také celkové zaměření a architektura vozu. Zatímco Peugeot 208 je sportovně laděný malý hatchback se vcelku přesným, ale dost tvrdým podvozkem, C5 aircross je bambelavé pohodlné SUV vybavené navíc Citroeními skvělými tlumiči s hydraulickými progresivními dorazy. Měkčí budou pravděpodobně i silentbloky motoru (protože startování tříválce se tu, narozdíl od Peugeota, nepřenáší vibracemi do kastle) a v neposlední řadě je Citroen taky o dost lépe odhlučněný. 

Takže ano – tohle funguje a hybridní C5 aircross mohu s klidným svědomím stran pohonu a jízdních vlastností doporučit. Dokonce, a to se nestává často, i ve srovnání s dieselovou verzí stejného vozu. C5 aircross s 1,5 HDi má o 4 kW méně, znatelnou turbodíru, potřebuje dolévat AdBlue, pomaleji se ohřívá a vadí mu krátké cesty, navíc stojí ve srovnatelných výbavách o 30 tisíc víc. Takže už je to tady, hybridy se vyplatí víc než nafťáky. Sluší se ale také dodat, že když jsem C5 aircross v naftě testoval v roce 2020, stála pěkně vybavená verze Feel 670 tisíc, dneska diesel startuje na 835…

Verdikt

Hybridní Citroen C5 aircross to zase dokázal. Za celý testovací týden mě ničím nenaštval, ale prostě jen fungoval. Ačkoli se specifikací nemohl více lišit od naftové verze, se kterou jsem měl v minulosti několikrát co do činění, nakonec je to charakterem podobně pohodové a nekonfliktní auto. S rozumnou spotřebou se bambelá světem a ačkoli se za ním lidé na ulici neotáčí, neznamená to, že by bylo špatné. Pokud je pro vás důležité pohodlí a máte francouzská auta rádi, klidně si ho kupte. 

Technické údaje

Motor: přeplňovaný zážehový tříválec 1199 ccm
Výkon: 100 kW (136 koní)
Převodovka: Dvouspojková ë-DCS6 
Max. rychlost: 200 km/h
Zrychlení 0 – 100 km/h: 10,9 s 
Hmotnost: 1531 kg 
Spotřeba tabulková (v testu): 5,7 l/100 km (6,4 l/100 km)
Cena od: 580 000 Kč
Cena testované verze: 895 000 Kč