BMW X1 25e: Rodinný ideál, který ale na sport nezapomíná

BMW X1 udělalo během své existence obrovský progres. Z první generace E84, která byla díky stísněnějšímu prostoru na zadních sedadlech spíš trochu víc stylovkou než plnohodnotným jediným autem do rodiny, se nejvíce změnilo v generaci druhé – F48, která se ukázala v roce 2016. Přišla sice o podélně uložené motory, a tím i o pohon primárně zadních kol, ale vzhledem k cílové skupině zákazníků to snad nikomu nevadilo. Stejně se většina aut prodávala s pohonem xDrive. Hlavním benefitem byl ale prostor, který z nejmenšího X v nabídce rázem udělal všestrannější auto pro mnohem větší skupinu zákazníků a na prodejích to bylo znát.

Aktuální třetí generace U11 už jen zdokonaluje předchozí verzi. Přináší současný designový jazyk, přidává technická vylepšení, ale základ v platformě UKL2 zůstává. Přidává samozřejmě mnohem víc elektrifikovaných jednotek i čistě elektrickou verzi iX1. Mně ale dělal společnost univerzálnější plug-in hybrid pojmenovaný 25e.

Vezměme to ale od začátku. Už při příchodu k autu zaujme, že je poměrně mohutné. Název s jedničkou mi evokuje malé auto, ale ono tomu tak vůbec není. Vždyť s délkou 4,5 metru měří stejně jako třeba aktuální Tiguan nebo první verze BMW X3. Ač je design nového vozu zas o něco agresivnější, z aktuální nabídky BMW, která umí být (řekněme kulantně) dost divoká, se jedná ještě o umírněné auto. Navíc když vím, jak bude vypadat nové X3 je současná X1 snad až konzervativní a já jsem za to rád. Trochu mě mrzí šedivá barva, ale jinak se mi X1 vážně dost líbí. Vzhled určitě vylepšuje i M paket, který v exteriéru mění především oba nárazníky a prahy a celé auto posype písmenky M. Hodnocení designu nechám na každém z vás, při živém pohledu na auto ale ještě vynikne jedna věc – hladkost. Všechny spáry a přechody různých částí karoserie jsou pravděpodobně z důvodu aerodynamiky pečlivě vyhlazené. Je to vidět třeba na hlavních světlech, kapotě nebo celém boku auta. Nejde jen o samotné zapuštěné kliky, kterých si asi většina všimne jako první, ale i třeba o minimálně vystupující lišty mezi jednotlivými okny…

Interiéru jednoznačně vládne červené čalounění z umělé kůže, které je za poměrně skromný příplatek 6800 Kč. Stejně tak je ale možnost zvolit si tradičnější světlý, černý nebo hnědý interiér. Za pravé kožené čalounění je pak příplatek 35 tisíc. Na dotek i pohled mi umělá kůže úplně stačila, otázka je, jak bude vzdorovat rokům v provozu a jestli po té době bude vypadat stejně době jako klasická kůže. Sportovní sedadla jsou skvělá, jsou příjemně tužší, ale ne moc, krásně podrží tělo i v ramenou, mají výsuvnou část a v perforované kůži se záda moc nepotí. Škoda, že neumí být i odvětrávaná. Parádní disciplínou jsou snad u všech bavoráků volanty. Tlustý věnec, kulatý tvar po celém obvodu, klasická nedotyková tlačítka na ramenech, pádla pod volantem… Co chtít víc?

Spojený displej už snad nikoho nepřekvapí. Mně se tohle řešení líbí, ale mrzí mě, že si BMW neudrželo alespoň grafiku v displeji před řidičem podobnou klasickým budíkům. S tímhle si myslím poradil nejmenovaný konkurent ze Stuttgartu mnohem lépe. Kvalita displejů je ale samozřejmě příkladná. Z fotek jsou patrné přechody mezi displeji i světlo infračervených senzorů, při řízení ale ani jedno z toho nevidíte a přechody mezi zobrazovacími plochami jsou těžko postřehnutelné. Systém středového displeje je ze začátku trošku přeplněný množstvím ikon v nabídce, ale po chvilce si každý nastaví domovskou obrazovku s widgety podle svého a pro případný rychlý přístup k dalším používaným možnostem je tu ještě stahovací lišta z vrchu displeje. Grafika je pěkná, nedočkal jsem se jediného záseku nebo zpomalení a používání i bez kolečka iDrive je bezproblémové. Tak se mi to líbí.

O prostornosti už jsem psal, ale musím ji zmínit znovu. V kontextu celkové velikosti auta je to vlastně očekávané, ale mě stále na mysl vyskakuje, že je to „jen“ X1. To nejmenší z řady iXsek. Samotný Rozvor skoro 2,7 metru slibuje dost, pomáhá tu ale třeba praktické vybrání palubní desky ve spodní polovině před spolujezdcem. Díky tomu se cítí pohodlně i při posunutém sedadle vpřed a vzadu vzniká spousta místa na nohy. I vzadu je to vlastně velmi milé místo k životu, kromě prostoru pomáhá také pěkně dlouhý sedák, polohovatelná opěradla ve velkém sklonu i místo na nárty pod předními sedadly. Jen ty dva malé výdechy klimatizace bych asi chtěl větší. Líbí se mi, že opěradla zadních sedadel lze aretovat i ve zcela svislé poloze. Díky tomu má pak kufr dokonale pravidelný tvar a v případě převážení krabic se to může hodit. Objem kufru 540 litrů je naprosto v pořádku a ani rodinná dovolená nebude problém. I když to může být značně individuální, jak víme.

Pojďme ale konečně k technice. BMW do X1 nabízí širokou paletu motorizací, od verze 18i s tříválcovou jednapětkou až po M35i s výkonem 300 koní. Já jsem měl ale možnost vyzkoušet snad tu (pro mě) nejlepší z nich – plug-in hybridní 25e. To znamená, že vpředu čeká zmíněný tříválec, který svých 100 kW a 230 Nm pošle na kola až po tom, co se vybije 14,2 kWh baterie s dojezdem až 86 kilometrů. Z té je poháněn elektromotor na zadní nápravě o výkonu 80 kW a 247 Nm. Celkový výkon je 180 Kw (245 koní) a 477 Nm, zrychlení na stovku je otázkou 6,8 vteřiny, maximální rychlost dosahuje hodnoty 190 km/h, auto váží 1930 kg, na tažném uveze 1700 kg a do nádrže načerpáte maximálně 47 litrů benzínu.

A jak to funguje v praxi? Naprosto dostatečně. Rozjezd, který zajišťuje elektromotor, mě sice nezarazí do sedačky, ale loudat se s ním rozhodně taky nemusel. Výkon a hlavně okamžitý točivý moment úplně stačí na svižný pohyb na elektřinu do přibližně 100 km/h. Potom už se musí začít o případném předjíždění víc přemýšlet. Velmi příjemná je spotřeba elektřiny, která se drží kolem 17 kWh (horké léto), což není moc daleko od klasických elektrických aut. Na PHEV slušný výsledek. Velmi příjemný je pak dojezd, kdy se i bez nějaké extra snažení dá obzvlášť ve město opravdu dosáhnout hodnotám výrobce. Při mém denním nájezdu to pak znamená, že bych PHEV auto stačilo nabíjet od den. To je slušný skok vpřed proti prvním autům tohoto typu.

Druhým protipólem je pak jízda s vybitou baterií – tedy převážně na spalovací motor. Obstojí tříválec na skoro dvoutunové auto? Překvapivě s tím nemá moc problémů. Důvodem může být to, že to není klasický litr, ale o trochu „normálnější“ objem 1,5 litru. Příjemné je, že vůbec netrpí na nějaké vibrace nebo podobné neduhy stejně koncipovaných motorů. Když byste mi řekli, že je pod kapotou o válec víc, asi bych vám i uvěřil. I když je baterie vybitá, stále v ní ve skutečnosti něco je a umí pomáhat při akceleraci. Pro to sbírá energii z chytré rekuperace. I když jsem si nezapnul navigaci, X1 sama začala zpomalovat třeba před blížícím se kruhovým objezdem, prudší zatáčkou nebo začátkem obce. Naštěstí to nedělá přehnaně opatrně jako občas jiné značky a zatáčku vás i tak nechá projet poměrně svižně. Zkrátka to bylo tak dobré, že jsem nemělo potřebu tohoto pomocníka vypnout, a to už je co říct.

O zábavu se stará levé pádlo pod volantem s nápisem BOOST. Po jeho přidržení se sepne spalovací motor, který je s elektromotorem připraven na maximální výkon. Zároveň se za přístrojové desce spustí odpočítávání od deseti do nuly, kdy je nutné zahájit akceleraci. Ta je díky podpoře elektromotoru víc než slušná. Ve skutečnosti je to ale spíš taková hra na pocity, protože stejného výsledku dosáhnete aktivací Sport módu přes středový displej. Jenže na mě tyhle hry fungují, a taky je to rychlejší než zas klikat po displeji.

Je příjemné, že auto skoro až vybízí k rychlejší jízdě. Elektromotor ze sebe rychle dává, co může a převodovka se postará, aby to případně udělal i spalovák. Hlavní podíl na příjemných pocitech má ale, jak bývá u BMW zvykem, především podvozek. Ten je maličko tužší, ale takovým tím příjemným způsobem. Je to v té normě, kdy si zbytek posádky ještě nebude stěžovat na drncání, ale já jako řidič cítím, že se o něm můžu opřít. Baterie v kufru vyvažuje motor vpředu a rozložení hmotnosti je dobré. X1 je hodně dlouho neutrální autem a nechá si líbit překvapivě dost. Stačí nebýt přehnaně zbrklý na vjezdu do zatáčky, ven pak opravdu pomáhá čtyřkolka. Nejvíce je to cítit ve sport módu, kdy se reakce na pedály ještě přiostří a auto je připravené podávat výkon co nejrychleji. Samozřejmě to není srovnatelný zážitek třeba s X1 M35i, ale je dobré vědět, že i tahle „normálnější“ verze typicky rodinného auta, které se vybírá spíše rozumem, umí řidiče potěšit.

Jak to tak po sobě čtu, moc negativ nenacházím. Přesto tu jedné velké je. Jediná potíž veze 25e je totiž to, že verze 30e – která má shodný benzínový motor s nepatrně vyšším výkonem 110 kW, ale hlavně o dost silnější 130 kW elektromotor, celkově tedy 240 kW (326 koní) a 5,6s na sto, stojí jen o 50 tisíc korun víc. A protože víc je vždycky víc a v cenách nad milion už je tato suma nevelká, rozhodně bych sáhnul po této verzi.

Spotřebu v PHEV aut je těžké hodnotit, protože záleží hodně na disciplíně majitele a možnostech nabíjení. Ideálně přes noc nebo třeba během pracovní doby. Při cestách už takový smysl dobíjet nemá, protože BMW disponuje pouze 7,4 kW nabíjením. Můžu jen říct, že na 350 km dlouhém výletě mi vyšla spotřeba na cca 4,5 litru benzínu a stejné množství kWh. Při kratších trasách to ale zas vychází jinak.

A ceny? Poměrně slušné. X1 startuje pod milionem, ale PHEV verze 25e pořídíte za 1,2 milionu. Novinářské auto je pak našlapané příplatky třeba v podobně M paketu a všeho možného. Ke spokojenosti mi snad chybělo jen střešní okno. Cena tak poskočila na 1,6 milionu, ale auto se dá nakonfigurovat o dost rozumněji. Přesto mi cena vhledem ke kvalitě celého auta nepřijde moc přehnaná, protože tady opravdu vše funguje na jedničku. I přes to, že je to nejmenší X, rozhodně dosahuje kvalit vozů BMW a označení „prémie“ je tu na místě.

Závěr

BMW X1 mě velmi příjemně překvapilo. Může fungovat jako plnohodnotné rodinné auto bez kompromisů na prostor, kvalitu, možnosti výbavy nebo výkony motorů. Skvělé je, že alespoň zatím si zákazník může vybrat druh pohonu, který mu vyhovuje. Jsou tu jak benzínové, tak naftové verze, dvě plug-in hybridní, ostré M35i a taky elektrické iX1. Mě v tuto chvíli dává PHEV největší smysl, protože se můžu užívat výhody elektrického pohonu s víc než slušným dojezdem při každodenním životě a nemusím se omezovat ani při delších cestách, ale tohle si musí rozhodnout každý sám. Nakonec bych s nepatrným příplatkem raději sáhnul po verzi 30e, vybíral rozumněji v konfigurátoru a dostal bych auto, se kterým bych opravdu chtěl žít.

Technické parametry

Spalovací motor: přeplňovaný tříválec 100 kW (136 koní), 230 Nm 
Elektromotor: 80 kW (109 koní), 247 Nm 
Kombinovaný výkon: 180 kW (245 koní), 477 Nm 
Baterie: 14.2 kWh, nabíjení max 7,4 kW
Maximální rychlost: 190 km/h
0-100 km/h: 6,8 s 
Pohotovostní hmotnost: 1930 kg 
Spotřeba v testu: 17-18 kWh čistě na elektriku, cca 5 l benzínu na dlouhé trasy
Cena od (X1 sDrive18i): 984 100 Kč
Cena motorizace od: 1 201 200 Kč
Cena testovaného kusu: 1 615 150 Kč