Zones historiques d'Istanbul

• Dégradation continue de l’architecture vernaculaire dans les zones protégées (surtout des maisons en bois de la période ottomane dans les quartiers de Zeyrek et Süleymaniye) ;
• Qualité des réparations et de la reconstruction des murs romains et byzantins et des structures des palais annexes, comme Tekfur Saray et le « donjon d’Anemas » (palais de Blachernae) ;
• Développement incontrôlé et absence de plan de gestion du patrimoine mondial (problème résolu) ;
• Absence de coordination entre les autorités nationales et municipales, et entre les instances décisionnaires dans le domaine de la sauvegarde du patrimoine mondial sur le site ;
• Impacts de nouveaux bâtiments et de projets d'aménagement sur le bien du patrimoine mondial, principalement dans le cadre de la Loi 5366, et absence d'études d'impact avant la mise en œuvre de projets d’aménagements de grande envergure ;
• Impact potentiel du nouveau pont du métro traversant la Corne d'Or, et projet de tunnel sous le Bosphore pour le passage de véhicules motorisés.

Montant total accordé: 211 900 dollars EU (conservation de Sainte-Sophie) ; 36 686,30 dollars EU (Convention France-UNESCO) ; 155 000 dollars EU (dans le cadre de la Campagne internationale de sauvegarde d'Istanbul et Göreme)

L’État partie a soumis un rapport sur l’état de conservation du bien le 31 janvier 2013. Entre les 19 et 23 novembre 2012, une mission conjointe de suivi réactif Centre du patrimoine mondial/ICOMOS a visité le bien, comme demandé par le Comité lors de sa 36e session (Saint-Pétersbourg, 2012), afin d’évaluer les progrès réalisés pour limiter les impacts visuels du projet de pont de la Corne d’Or, étudier les projets de rénovation et de conservation, ainsi que l’avancement de la gestion stratégique d’ensemble du bien, et évaluer son état général de conservation. Le rapport de mission peut être consulté à l’adresse internet suivante : https://whc.unesco.org/fr/sessions/37COM/.

a)  Limitation des impacts du pont Haliç pour le métro traversant la Corne d’Or

La mission a reconnu le travail considérable entrepris par l’Etat partie pour mitiger l’impact de ce pont, y compris les ressources mises à disposition pour le gel du projet durant une année, ainsi que les efforts de réflexion poussés qui doivent permettre de bien choisir les derniers détails du design. La mission a indiqué qu’en novembre 2012, la construction des pylônes du pont était presque terminée, et que certaines parties du tablier étaient déjà placées à leur base et la butée nord (Beyoglu) quasiment en place. Elle a ajouté que la révision du projet d’ingénierie, en réduisant le volume et la hauteur, avait quelque peu limité l’effet du pont sur son cadre historique et avait amélioré son apparence. Le pont du métro va toutefois être la plus grande construction de l’estuaire de la Corne d’Or, et sa masse élevée au-dessus du détroit aura certainement un impact négatif sur la capacité d’appréciation des aspects de la valeur universelle exceptionnelle (VUE) du bien, en particulier vers les perspectives le long de la Corne d’Or, vers la Péninsule historique, comme le chef-d’œuvre de Sinan, la mosquée Süleymaniye.

Les seuls aspects du projet architectural qui restent maintenant à décider sont la couleur, l’éclairage, le design des coiffes (non structurelles) des pylônes, le design détaillé de la station, et la forme et l’aspect paysager des structures d’entrée des piétons et leur cadre. Il faudra accorder un soin tout particulier à tous ces éléments, et la mission a fourni des recommandations à cet égard.

b)  Projet de tunnel sous le Bosphore pour le passage de véhicules motorisés

Le projet de double pont-tunnel Eurasie, réservé aux voitures et minibus et doté de rampes d’accès améliorées, doit relier le côté européen au côté asiatique d’Istanbul. Le projet proposé actuellement est constitué d’un tunnel de 5,4km, qui émergerait sur le côté européen, près du coin sud-ouest du bien. Son impact sur la Péninsule historique viendrait de l’élargissement de la route côtière existante, le long des murailles terrestres, pour en faire une large route comprenant entre 8 et 13 voies, et qui se dirigerait vers l’ouest jusqu’aux murailles terrestres et la Tour de marbre. En conséquence, la mission a jugé qu’elle affecterait directement le caractère de l’ensemble du sud de la Péninsule historique, et qu’en raison de la plateforme à Yenikapı, elle redirigerait le trafic vers la Péninsule historique.

Une évaluation d’impact environnemental et social (EIES) du projet, commanditée par le maître d’ouvrage (ATAS) pour satisfaire aux exigences des prêteurs internationaux, a pris en compte d’autres options, comme un tunnel de 18km qui émergerait à l’ouest des murailles terrestres. Néanmoins, en raison de sa longueur, de sa profondeur, des coûts nettement plus élevés et des risques techniques, cette proposition n’a pas été retenue comme l’itinéraire choisi. La proposition d’un itinéraire plus court a été considérée comme moins dommageable malgré un impact « moyen » sur le patrimoine en surface et sous terre.

La mission a noté que l’impact d’un projet de tunnel plus long, qui continuerait jusqu’à Kazliçesme, au-delà des murailles terrestres, aurait pour conséquence non seulement d’éliminer des dangers pour le bien, mais pourrait aussi valoriser les murailles terrestres et la côte de Marmara, à la fois pour les visiteurs et comme « poumon vert », comme une commodité pour la ville.

La mission a considéré que dans le cadre de l’évaluation des options pour le tunnel, il faudra prendre en compte quatre paramètres : un paramètre culturel (l’impact sur le patrimoine archéologique et sur le bien) ; un paramètre environnemental (l’impact sur la qualité de vie et le bien-être des habitants, résultant de la pollution aérienne et sonore) ; un paramètre techniques (la faisabilité technique de certaine solutions proposées) ; et un paramètre économique (le coût global du projet et sa viabilité). La mission a également considéré que des impacts négatifs considérables sur le patrimoine culturel et l’environnement ne sauraient être contrebalancés par des avantages économiques.

Après discussion avec l’Etat partie, il semble que les arguments économiques contre un tunnel plus long ne soient pas insurmontables, si l’on prend en compte la façon dont le financement du projet est assuré, mais que des nécessités techniques et de ventilation requièrent une étude plus approfondie.

La mission considère que des études techniques plus détaillées sur ces questions sont nécessaires, comme par exemple la possibilité de procéder à la construction de tranchées couvertes, au lieu d’un forage.

Le 13 mars 2013, l’État partie a fait savoir qu’une évaluation d’impact sur le patrimoine (EIP), fondée sur les Directives de l’ICOMOS, est en cours pour le tunnel de 5,4km et sera disponible en mai 2013.

c)  L’espace de rassemblement à Yenikapı

La mission a été informée de ce projet de gagner environ 58 ha sur la mer entre le terminal du ferry de Yenikapı et Samatya vers le sud-ouest de la Péninsule historique, afin de créer un espace permettant de rassembler jusqu’à un million de personnes pour des manifestations et autres divertissements publics. Le projet a été approuvé le 27 septembre 2012 par le Ministère de l’environnement et de l’Urbanisation, et une EIE n’a pas été jugée nécessaire car la mer ne fait pas partie de la zone de conservation de la Péninsule. Dans un plan soumis en mai 2013, cet espace est décrit comme l’un des principaux espaces de loisirs de la ville, avec des espaces verts et des zones arborées le long de la côte.

Depuis longtemps, notamment depuis la moitié du XXe siècle, on récupère de petites zones de terre à l’extérieur des remparts maritimes, par exemple pour Kennedy Cadessi, pour des activités portuaires et, vers l’ouest, pour des espaces de loisirs. Aucun de ces espaces n’a toutefois fondamentalement modifié la forme de la Péninsule et son profil depuis la côte vers le sud et la mer, ce qui serait le cas avec ce projet.

À la suite de la mission, une étude préliminaire en vue d’une Évaluation d’impact du projet de récupération de terres sur la côte de Yenikapı sur le patrimoine, réalisée par l’Université technique de Rhénanie-Westphalie à Aix-la-Chapelle, a été envoyée au Centre du patrimoine mondial le 15 février 2013. À cette date, la construction avait déjà commencé, l’achèvement étant prévu pour le printemps 2014. Cette EIP préliminaire a été évaluée par l’ICOMOS, et ses commentaires ont été envoyés à l’État partie le 8 avril 2013.

La mission a exprimé ses inquiétudes quant au fait que cet Etude d’Impact Patrimoniale n’ait été commandée qu’après le début des travaux, et non bien plus tôt, avant qu’une décision irréversible ne soit prise par les autorités. Elle a considéré que cette EIP devra néanmoins prendre en compte non seulement les impacts physiques directs et indirects du projet, mais aussi l’impact que pourraient avoir des rassemblements allant jusqu’à un million de personnes sur l’environnement et l’infrastructure de l’ensemble de la Péninsule.

d)  Projets de rénovation et de conservation

L’État partie a fourni des détails sur plusieurs projets de restauration de maisons ottomanes, ainsi que sur des initiatives de formation d’architectes et d’artisans, tous ces projets montrant la disponibilité d’une bonne expertise technique.

La mission a souligné l’importance des maisons ottomanes et du plan des rues pour la valeur universelle exceptionnelle du bien. Quoique l’on trouve ces maisons autour des grands monuments religieux dans les quartiers de Süleymaniye et de Zeyrek et dans la partie sud de Sultanahmet, dans d’autres endroits, comme Sulukule ou Ayvansaray, il ne reste que quelques maisons ottomanes de loin en loin. Même le quartier de Süleymaniye, avec ses grandes maisons bien reconnaissables, risque de perdre son unité de quartier historique. La mission a noté que dans les « zones de rénovation », les projets ont inclus des travaux de démolition et de reconstruction qui ne se préoccupaient pas du caractère historique de cette zone. La vulnérabilité de ces maisons ottomanes a été reconnue lors de l’inscription et a été soulignée par plusieurs missions de suivi. Comme tant de ces maisons se sont sérieusement détériorées après un demi-siècle ou plus sans réparations ou ont été démolies, la situation est maintenant critique et il faut agir rapidement si l’on veut assurer l’avenir de bon nombre de ces constructions authentiques. Les recommandations de la mission sont reprises dans la conclusion.

e)  Gestion stratégique du bien

L’État partie annonce le démarrage de projets et de programmes pour renforcer la sensibilisation du public et promouvoir le plan de gestion.

La mission a indiqué que l’adoption du plan de gestion 2011 du bien a marqué une étape importante dans la résolution des problèmes qu’elle a recensés. Il convient maintenant de passer ce plan en revue pour définir clairement les attributs de la VUE et voir comment chacune des quatre parties du bien est reliée aux autres et à la Péninsule historique. La mission a été informée qu’un travail est en cours pour élaborer des politiques précises pour la conservation effective du bien, politiques sur lesquelles s’aligneront les plans et propositions des organismes publics concernés. La mission a également recommandé, dans la ligne des missions précédentes, que le transport devienne une question prioritaire dans l’établissement de politiques claires et précises à appliquer par l’intermédiaire du plan de gestion et de la planification des transports au niveau de la ville.

L’État partie mentionne que des réunions de coordination ont eu lieu avec les institutions associées à la gestion et le Bureau de coordination et de supervision, afin d’assurer la coordination du plan de gestion avec le plan directeur de la conservation de Fatih et les grands projets d’infrastructure.

L’État partie a fourni des détails sur le schéma directeur de profil établi et mis en œuvre, comme demandé par le Comité. Ce plan vise à empêcher l’impact négatif de bâtiments de grande hauteur sur la Péninsule historique en fixant la hauteur maximum des avant-toits dans les quartiers de la périphérie (qui peuvent marquer la ligne des toits de la ville depuis l’ouest et le nord-ouest).

f)  Questions diverses

L’avenir du pont Atatürk (Unkapanı) : La mission a été informée que l’avenir de ce pont flottant construit entre 1936 à 1940 est à l’étude. Sa suppression en elle-même n’affecterait pas le cadre du bien, mais tout remplacement pourrait avoir un impact négatif, malgré la création du pont Haliç pour le métro. 

Le Centre du patrimoine mondial et les Organisations consultatives notent l’engagement ferme de l’Etat partie de progresser vers une approche durable de l’évolution du bien, au sein de la Péninsule historique dans son ensemble, visible à travers le développement du plan de gestion et de mécanismes comme le schéma directeur de silhouette de la péninsule historique. Ils notent toutefois que le plan de gestion a souligné des défis majeurs, qui doivent être résolus, particulièrement concernant des projets publics à grande échelle et des projets privés.

Le Centre du patrimoine mondial et les Organisations consultatives prennent acte de l’engagement de l’État partie de cesser les travaux sur le pont de la Corne d’Or pendant un an pour étudier les moyens d’améliorer sa conception et de limiter son intrusion dans le paysage historique. Ils notent que les modifications apportées aux derniers détails du design ces deux dernières années ont considérablement amélioré le projet d’origine, mais remarquent néanmoins que la mission de 2012 a confirmé que le pont a toujours un impact négatif sur les perspectives visuelles de la Péninsule historique, ainsi que sur la possibilité pour le bien de véhiculer certains aspects de sa valeur universelle exceptionnelle.

Le Centre du patrimoine mondial et les Organisations consultatives comprennent la logique et les avantages de la création d’une troisième route traversant le Bosphore par un tunnel, mais font remarquer que la solution actuellement préférée d’un tunnel plus court de 5,4km fait que la route va émerger au milieu de la côte sud de la Péninsule historique. Avec sa route d’accès de 8 à 13 voies, son esplanade pour le péage, son croisement et ses ponts piétonniers, elle risque d’avoir un très fort impact négatif sur les remparts maritimes, la Tour de marbre, l’ensemble des relations entre la Péninsule historique et la mer, le niveau sonore et les niveaux de pollution de l’environnement, et donc sur l’ensemble de la Péninsule historique. Le Centre du patrimoine mondial et les Organisations consultatives considèrent qu’un tunnel plus court serait non seulement hautement préjudiciable, mais romprait de façon irrémédiable les liens entre la Péninsule historique et la mer, juste au moment où beaucoup d’autres villes inversent des interventions maintenant considérées comme des erreurs coûteuses, et rétablissent des liens sains avec leur front de mer.

Comme l’a recommandé la mission, ils insistent sur la nécessité de réaliser des études multidisciplinaires sur la faisabilité d’une extension du tunnel au-delà des murailles terrestres (peut-être comme une construction en tranchée couverte). Ces études devront inclure les aspects techniques (problèmes de ventilation, questions de vibrations), sociaux (les bénéfices potentiels en termes sociaux et environnementaux), ainsi que les aspects culturels (conservation du bien au sein de la Péninsule historique et ses environs) et économiques, afin de s’assurer que les impacts sur la Péninsule sont à la fois limités et largement positifs.

Toute option devrait être examinée dans le cadre d’une Etude d’impact sur le patrimoine (EIP) avant qu’aucun engagement ne soit pris.

Le Centre du patrimoine mondial et les Organisations consultatives notent que la mission a été préoccupée de constater que l’état des maisons ottomanes en bois qui subsistent a atteint un point critique, et que les « zones de rénovation » selon la loi 5366 semblent aggraver la perte de ces bâtiments. Ils considèrent qu’il faut procéder rapidement à une évaluation des bâtiments menacés, reconsidérer d’urgence de nouveaux programmes de zones de rénovation pour que des travaux d’intervention de sauvetage puissent ralentir le taux de dégradation et de perte, et si possible, rétablir l’octroi de subventions pour permettre aux propriétaires privés de réparer leurs maisons. La mission a souligné la qualité du travail entrepris pour la conservation des maisons ottomanes ainsi que le haut niveau de la main d’œuvre et de l’expertise disponibles.

Le Centre du patrimoine mondial et les Organisations consultatives notent qu’une EIP pour le grand projet de récupération de terres à Yenikapı n’a été demandée que parallèlement à la construction, et qu’à ce jour, seule une étude préliminaire en vue de l’EIP a été effectuée pour un projet qui doit s’achever en 2014. Bien qu’ils comprennent qu’un espace de loisirs soit nécessaire dans la Péninsule historique, ils considèrent que le très vaste espace de rassemblement pourrait fondamentalement modifier la forme de la Péninsule historique et son profil depuis le sud. Ils suggèrent que le Comité demande à l’État partie de tenir compte de l’évaluation par l’ICOMOS de l’EIP préliminaire lors de la finalisation de cette évaluation.

Le Centre du patrimoine mondial et les Organisations consultatives recommandent aussi que le Comité exprime sa satisfaction de la rapidité avec laquelle un schéma directeur de profil a été mis en place pour définir les contraintes de hauteurs qui protégeront le profil général de la Péninsule historique. Ils demandent en outre que les autorités partagent leurs points de vue sur l’avenir du pont Atatürk (Unkapanı) avec le Centre du patrimoine mondial au moment de l’évaluation des options, avant toute prise de décision.

Ils recommandent finalement que le Comité cautionne toutes les recommandations de la mission.