Veículos elétricos vão ganhando tração no mercado nacional

Os números da Associação Brasileira de Veículos Elétricos (ABVE) mostram que, apesar de expressivos – na comparação com o mesmo período de 2021, a alta chega a 126% –, a participação ainda é pequena. Em julho deste ano, os emplacamentos de veículos eletrificados representaram 3,5% do total, mesmo com o aumento de 87% em relação à participação de 1,9% no ano passado, demonstrando que há um largo caminho à frente a ser percorrido. Na China, eles já representam 25% da frota. Ampliar a circulação de veículos com menos pegada de carbono é relevante para o Brasil cumprir o compromisso assumido no Acordo de Paris de reduzir emissões de CO2 em 50% até 2030 em relação a 2005. A meta é um desafio, porque o setor de transportes é o quarto maior emissor de CO2 no país, respondendo por mais de 13% das emissões totais no território nacional.

O processo de descarbonização, no entanto, está caminhando. Circulam pelas ruas brasileiras mais de 200 modelos elétricos e híbridos, que contam com recarga em eletropostos públicos de 3,5 mil equipamentos. Consta da agenda governamental incluir infraestrutura adequada nas rodovias para recarga de veículos elétricos nas próximas concessões ao setor privado, de acordo com o Ministério dos Transportes. Mas até o momento não há definição do modelo a ser adotado, se de veículos híbridos (elétrico/etanol), 100% elétrico, gás ou uma combinação dessas tecnologias.

Montadoras que operam no mercado brasileiro têm apostas diferentes, mas estabeleceram metas de descarbonização em linha com a agenda de governança ambiental, social e corporativa (ESG), que repercute diretamente na valorização da marca global e de ações em Bolsa de Valores. A Toyota optou pela eletrificação via etanol, assim como a Volkswagen e a Stellantis (Fiat, Peugeot, Citroën e Jeep). Já a GM e a chinesa BYD investem em veículos 100% elétricos.

A BYD, que negocia com o governo da Bahia a compra da fábrica devolvida pela Ford em Camaçari, comemora o sucesso de vendas do Dolphin, lançado há um mês, por R$ 150 mil. “Em menos de um mês, vendemos 3 mil carros, três vezes mais do que prevíamos”, diz Henrique Antunes, diretor de vendas da empresa, que entrou com carros 100% elétricos no país, em 2021, com modelos sofisticados, de cerca de R$ 500 mil e que se volta agora para os mais acessíveis. “Viemos para ser protagonistas”, afirma Antunes. .

Os planos incluem transformar o Brasil em plataforma de exportação, inclusive de baterias, atualmente concentradas na China. O Dolphin, ainda importado, será produzido na fábrica na Bahia, no primeiro semestre de 2025. “Até um ano atrás, o carro elétrico mais barato custava mais de R$ 300 mil. A queda de preço vai se acelerar no Brasil quando houver maior oferta do produto. O Dolphin vendeu muito porque tem custo equivalente a um carro a combustão”, afirma Antunes. A ideia é produzir cada vez mais modelos no Brasil com várias faixas de preços. Na sua avaliação, o futuro do setor no país aponta para o ocorrido com modelos flex, há algumas décadas. “Cinco anos depois do lançamento, era um problema vender seu carro se não fosse flex. Em 2028, 2030, vamos ver um movimento similar com os elétricos”, destaca.

A tecnologia também chegou aos caminhões. A Volkswagen Caminhões e Ônibus desenvolveu o e-Delivery, produzido no Brasil, para entregas urbanas e vendido para empresas como Ambev, Magalu, Coca-Cola, Heineken, que adotaram metas de descarbonização. Com mais de 500 veículos elétricos vendidos, a empresa aposta na renovação da frota de caminhões para ampliar sua presença. “Hoje, os importados têm isenções fiscais, mas os nacionais têm carga tributária no Brasil. Temos tido muito diálogo com o governo para que valorizem as empresas que desenvolveram aqui para que tenham igualdade de tratamento fiscal”, afirma Rodrigo Chaves, vice-presidente de engenharia. A montadora, que participará da licitação para compra de ônibus urbanos de emissão zero em São Paulo, utiliza baterias de lítio, que têm programa de reciclagem.

A GM tem meta de se tornar neutra em carbono até 2040, e importou 450 veículos elétricos vendidos no Brasil, com preço de R$ 279 mil. O país, no entanto, pode se tornar polo de produção, segundo Glaucia Roveri, gerente de desenvolvimento de infraestrutura de veículos elétricos da GM América do Sul. Isso com políticas públicas que tornem claro o caminho da eletrificação. Roveri também vê espaço para o desenvolvimento de baterias na região, aproveitando a matriz elétrica brasileira limpa e renovável. “O veículo 100% elétrico é o único que é zero emissões”, diz. A seu ver, haverá no Brasil uma coexistência de tecnologias.

A indústria de autopeças nacional, segundo Gábor Deák, diretor de tecnologia do Sindipeças, já é fornecedora para veículos elétricos e híbridos, mas carece de definição sobre o modelo para o setor. “Mas não é porque não temos a reposta que as coisas não vão acontecer. Tudo o que estiver definido, nós forneceremos”, diz.