Mobilidade urbana: as dificuldades voltam às ruas

Apesar desse aumento, as operações logísticas das empresas sofriam pouco impacto dos gargalos urbanos – trânsito pesado, carência de vagas e restrições de circulação de caminhões e utilitários em horários comerciais, entre outros. Com menos automóveis nas ruas em decorrência do isolamento sanitário e da adoção do trabalho remoto, o tráfego fluía melhor e os entregadores cobriam maiores distâncias em um espaço menor de tempo. Dessa forma, cumpriam suas metas sem as grandes dificuldades a que estavam acostumados na pré-pandemia.

Após o fim das restrições impostas pela covid-19 e o aumento da circulação de pessoas e carros nas ruas para o retorno gradual às atividades presenciais, as empresas que lidam com a logística urbana foram apresentadas a um duplo desafio: conciliar o número de entregas de mercadorias, que se manteve elevado no pós-pandemia, com a volta da rotina de congestionamentos nas ruas e avenidas, que reduzem a velocidade média dos caminhões e comprometem prazos de entrega ao consumidor.

“Durante o período pandêmico, a mobilidade nos centros urbanos era mais acessível. Porém, com a volta à normalidade do comércio e do fluxo de pessoas, a situação praticamente voltou ao patamar de 2019”, diz Marinaldo Reis, diretor de abastecimento e distribuição do Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e Região (Setcesp).

O retorno à vida normal, explica Reis, trouxe problemas conhecidos dos operadores logísticos: dificuldades para carga e descarga, infraestrutura urbana deficiente, incluindo sinalização e fiscalização da ocupação das vagas de estacionamento, e restrições de horários para circulação de caminhões. Pesquisa feita em 2023 pelo Instituto Paulista de Transportes de Cargas (IPTC) mostra que a região central da cidade de São Paulo abriga 8.872 pontos comerciais, mas existem apenas 133 vagas específicas para carga e descarga.

“É comum o veículo ser obrigado a dar duas, três voltas no quarteirão para encontrar um lugar para parar e descarregar. Isso gera mais calor, mais emissão de gás carbônico e mais trânsito”, diz Reis. Segundo ele, para contornar as dificuldades, as estratégias adotadas pelas empresas foram a antecipação do horário de chegada nos locais de entrega e o envio de dois ajudantes no caminhão, para agilizar o processo de descarga.

Outro problema destacado no estudo do IPTC refere-se à segurança pública. A insegurança desponta como o terceiro maior problema destacado pelos operadores logísticos no estudo, atrás apenas da falta de vagas específicas e fiscalização. Em vias como as ruas Santa Ifigênia e 25 de Março, áreas de grande concentração comercial no centro de São Paulo, os relatos de roubos de cargas são comuns. “Os desafios são enormes e, para resolvê-los, é necessário aumentar as vagas de carga e descarga, intensificar a fiscalização nesses pontos de entrega, aprimorar a sinalização viária e aumentar a segurança”, diz Reis.

As restrições aos caminhões em grandes vias urbanas obrigam o fracionamento das encomendas em carros menores, como os veículos urbanos de carga (VUCs). “A mercadoria precisa chegar ao cliente de uma forma ou de outra. E a diminuição da mobilidade gera a necessidade de mais veículos para atenderem o mesmo volume de entregas. Se antes era possível fazer oito ou dez entregas por dia, hoje se fazem cinco ou seis”, diz Osmar Oliveira, CEO da 4TRUCK, fabricante de implementos e carrocerias para caminhões. Em 2021, auge da pandemia, a empresa registrou aumento de 52% nas vendas de baús de alumínio, o mais utilizado em veículos responsáveis por entregas urbanas.

A distribuição das cargas em mais veículos, porém, aumenta os custos para as empresas e para as próprias cidades, porque coloca mais veículos em circulação nas ruas. “O fracionamento do processo de entrega demanda a contratação de mais veículos e funcionários. Isso acaba elevando o custo da cadeia logística e, consequentemente, o valor do frete cobrado dos clientes”, afirma Marco Aurélio Moutinho Mercadante, gerente da J&T Express Brasil.

A multinacional de soluções logísticas aposta na tecnologia de ponta para melhorar as operações em áreas urbanas. “Conseguimos planejar rotas de entregas mais eficientes, programação de horários mais precisa e agendamento prévio por parte do destinatário”, diz.

Na TecBan, de transporte de valores, a inteligência artificial já faz parte do cotidiano das operações, como criação de rotas inteligentes. Com o aumento das operações bancárias digitais, que aos poucos reduz a necessidade de dinheiro vivo nas transações financeiras, a empresa diversificou seu portfólio e hoje também se dedica ao deslocamento de outras cargas de valor, como medicamentos e eletrônicos.

“Os desafios sempre se transformam em oportunidades, principalmente quando mantemos o nosso olhar atento para as novas tecnologias. Também investimos em soluções de mobilidade que otimizam o carro-forte não só para o transporte de dinheiro, mas também para outras cargas de alto valor”, diz Gabriel Damasceno, superintendente da TecBan.

Além do uso da tecnologia para soluções mais eficientes, empresas de varejo e transportes desenvolvem novas estratégias para enfrentar as deficiências urbanas e garantir a satisfação do consumidor. Uma delas é a utilização das lojas físicas como minicentros de distribuição. O objetivo é reduzir os deslocamentos dos veículos e o prazo de entrega. É o caso da Americanas, que possui mais de 1,6 mil lojas espalhadas pelo país e forte presença nos grandes centros urbanos.

A meta da Americanas é que os pontos de venda também sirvam como pontos de retirada de produtos vendidos on-line, em um raio de até 10 km da casa do cliente. Para isso, toda a malha logística da rede de varejo, que segue em plano de recuperação judicial, está sendo redesenhada, em um processo que inclui otimização de rotas e entregas por bicicletas e motocicletas, para obter agilidade no trânsito e ganhos ambientais.

“Levar a melhor conveniência ao cliente nem sempre é entregar o produto de forma rápida. Em alguns casos, mais importante do que ter velocidade é entregar o produto como o consumidor quiser, com envio agendado para chegar em determinado dia ou receber em um local que não é o padrão dele”, diz Osmair Luminatti, vice-presidente comercial e de operações da Americanas. “O resultado é mais conveniência: o cliente pode comprar onde quiser, como quiser e receber ou retirar o produto quando quiser, de acordo com as suas necessidades.”

Proposta semelhante foi adotada pela rede de produtos para casa e materiais de reforma e construção Leroy Merlin, que adotou o conceito ship from store – quando os produtos recebidos pelo cliente partem do estoque de uma loja física. “Essa estratégia nos permitiu aproveitar as lojas físicas como pequenos centros de distribuição, encurtando o tempo gasto no trânsito e aumentando a eficiência operacional”, afirma Marcelo Arantes, diretor da cadeia de suprimentos da Leroy Merlin. Também foram instalados lockers (armários inteligentes) nas unidades físicas para retirada de produtos comprados pela internet.

Segundo Arantes, os efeitos do pós-pandemia no trânsito tornam a mobilidade mais desafiadora para as companhias que realizam entregas. Além dos custos financeiros associados a atrasos e multas por infrações de trânsito, a ineficiência do processo de entrega pode impactar negativamente a satisfação do cliente e a reputação da empresa.

Com uma robusta estrutura de logística própria em todo o país, o Mercado Livre aposta na diversidade para efetivação das entregas no menor prazo possível e investe em agências físicas instaladas em pontos estratégicos. Dessa forma, o cliente pode retirar o pacote em um local mais próximo da sua residência ou trabalho, caso não tenha alguém para recebê-lo em casa.

A empresa, que em 2023 somou mais de 1,3 bilhão de itens enviados no país, também aposta na sustentabilidade ambiental, com ampliação da frota urbana de motores elétricos, que hoje soma mil veículos, ou movidos a gás natural. “Apesar dos desafios de mobilidade que enfrentamos em nosso país, temos nos dedicado a dois objetivos principais: ampliar o acesso de vendedores a melhores custos e prazos de entrega mais curtos, aumentando a sua competitividade”, diz Frederico Rezeck, diretor sênior de transportes do Mercado Livre Brasil.

A diversificação nos modelos de entrega também entrou no radar do grupo Rodonaves, que realiza cerca de 50 mil entregas diárias. A frota para execução dos serviços inclui desde grandes carretas até bicicletas elétricas. Cada ciclista consegue fazer, em média, 35 entregas por dia, em um raio médio de 5 km a partir da base.