Movimentação de cabotagem deve seguir em crescimento

Para Luis Resano, vice-presidente-executivo da Abac, a queda na movimentação portuária ocorre no segmento de longo curso, em razão do desaquecimento da economia doméstica. “A cabotagem é imune a essas variações e, caso não crescesse, faltaria arroz no Nordeste ou televisores no Sul e no Sudeste”, afirma.

No front regulatório, o setor ainda aguarda a regulamentação da Lei nº14.301, a BR do Mar – legislação de estímulo à cabotagem aprovada em 7 de janeiro de 2022. A mudança ministerial – com a saída de Márcio França para dar lugar ao deputado Silvio Costa Filho (Republicanos-PE) – pode atrasar ainda mais a regulamentação.

“Tudo vai depender da prioridade que o novo ministro vai dedicar ao assunto”, diz Eduardo Nery, diretor-geral da Antaq. Ele explica que a agência está abrindo audiência pública para avaliar as mudanças trazidas pela BR do Mar que independem do decreto ministerial. Um exemplo é o afretamento a tempo por número de viagens. “Entendemos que isso foi suprimido e devemos alterar nossa regulamentação”, afirma Nery.

Resano, da Abac, diz que o atual governo traz como novidade uma política setorial que visa priorizar os investimentos no país. Mas avalia que não serão alterados pontos fundamentais, como o afretamento a casco nu, em que o afretador pode alugar (afretar) embarcações no exterior e manter a posse, o uso e o controle da embarcação por tempo determinado, incluindo o direito de designar o comandante e a tripulação.

“Para mexer nesse ponto, precisaria haver um projeto de lei alterando a BR do Mar, pois não dá para alterar apenas com a regulamentação. Mas não vejo o governo com base suficiente no Congresso para alterar esse ponto”, avalia Resano.

Ele observa que podem ocorrer alterações no número de embarcações afretadas a tempo. Originalmente, eram três navios, mas esse número pode ser reduzido para privilegiar investimentos em mais bandeiras brasileiras. Outro ponto que pode ser alterado é o contrato de longo prazo. “Em vez de cinco anos, pode-se chegar aos dez anos. O decreto também pode alterar a questão trabalhista com imposição de mais marítimos brasileiros”, diz Resano.

Do jeito que está, observa, a lei dá margem a dupla interpretação em relação ao lastro (posse de navios) necessário para o afretamento a casco nu. Já há empresas constituídas no Brasil que estão realizando esta modalidade e todas elas têm frota própria”, explica.

A Log-In, por exemplo, trouxe duas embarcações a casco nu, aproveitando os benefícios da BR do Mar. Hoje, a empresa tem oito navios na frota, sendo três embarcações próprias nacionalizadas e três próprias afretadas do exterior – nos dois casos com base na legislação anterior. As duas últimas são afretadas de acordo com a BR do Mar, que permitia afretar um navio no primeiro ano, dois no segundo e assim sucessivamente até o quinto ano, quando se poderá afretar quantas embarcações quiser.

“Como não exercemos o direito no ano passado, afretamos dois navios neste ano. No futuro, o grande proveito da BR do Mar será poder afretar sem a necessidade de lastro. Isso vai implicar mais competição, mas queremos nos diferenciar pela capacidade de atendimento, operando em todos os portos da Argentina a Manaus e com serviços porto a porta”, explica Felipe Gurgel, diretor comercial da Log-In Logística Intermodal. A empresa criou, em parceria com a Aliança, o Serviço Expresso Amazonas, um novo atendimento para Manaus que triplicou sua capacidade na região. E iniciou a operação de distribuição de carga fracionada na região Norte, com as empresas que adquiriu: Tecmar Transportes e Oliva Pinto.

Os números do primeiro semestre mostram os resultados dessa estratégia. A empresa cresceu 11,7% e registra receita de R$ 1,1 bilhão no período, com recorde de ganhos na cabotagem, somando R$ 651,4 milhões. O resultado está atrelado, principalmente, ao crescimento nos volumes movimentados e ao início do novo Serviço Expresso Amazonas, que representou R$ 230,8 milhões do valor total do segundo trimestre.

“Crescemos na cabotagem, mas andamos de lado em feed [transbordo de carga entre portos] e Mercosul, devido à crise econômica e a questões de liberação de receitas de frete na Argentina. Esperamos um volume acima de 2022”, diz Gurgel.

Marcus Voloch, presidente da Aliança Navegação e Logística, diz que a companhia não pretende ainda realizar afretamento a casco nu com base na BR do Mar porque já havia afretado três embarcações com o amparo da lei anterior.

A empresa espera crescer 6% em 2023, embora a expectativa seja de uma expansão menor no segundo semestre. “Estamos otimistas para 2024: a queda de juros deve começar a fazer efeito e o programa Desenrola pode resolver o problema de endividamento das famílias, fazendo com que o crédito e o consumo voltem a crescer”, analisa Voloch.

Em 2023, a companhia ampliou a carteira de clientes em mais de 50%, trazendo empresas menores, que não tinham acesso à cabotagem. Para isso, lançou um serviço de carga consolidada compartilhada. “Lançamos ainda o serviço expresso de dez dias para Manaus, em parceria com a Log-In, em adição ao serviço tradicional de 14 dias para o Nordeste”, completa o presidente da Aliança.

Além das empresas especializadas em contêiner, o setor de cabotagem inclui também outras companhias que levam insumos para a indústria ou retiram produtos acabados especialmente da indústria intermediária, como gases e granéis sólidos. É o caso da Flumar, El Cano, Hidrovias do Brasil, Lira e da Norsul.

“É um segmento muito dependente de novos projetos industriais, como o da Cia Siderúrgica do Pecém, que demandou a compra de dois navios pela El Cano. Com a privatização da BR Distribuidora – hoje Vibra –, está surgindo um novo mercado de biocombustíveis, antes concentrado na Transpetro”, diz Resano, da Abac.