ESG pede ações mais concretas

Hijjar. “Nossa matriz de transportes ainda é muito baseada no modal rodoviário, pouco produtivo e mais poluidor do que as ferrovias e a cabotagem, e temos pouco uso de veículos elétricos de carga, que contam com pouca infraestrutura para carregamento.”

Mas é difícil não dar respostas concretas à crescente pressão de investidores, consumidores, órgãos governamentais e reguladores. A Associação Brasileira de Logística (Abralog) prepara seu evento de estreia sobre ESG, de 3 a 5 de outubro, em São Paulo, considerado o primeiro grande passo rumo à jornada de sustentabilidade do setor. No encontro será apresentada a primeira pesquisa feita sobre o tema junto aos associados. Três semanas depois, a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) realiza a 1ª Conferência de Descarbonização Veicular nas Américas, também na capital paulista.

“A transição energética apresenta oportunidades para o Brasil, especialmente no tocante ao adensamento tecnológico associado à produção de biocombustíveis e combustíveis sintéticos para os transportes rodoviário, marítimo e aéreo”, avalia a coordenadora da câmara temática de clima, energia e finanças sustentáveis do Conselho Empresarial Brasileiro para o Desenvolvimento Sustentável (Cebds), Letícia Lorentz.

A despeito do crescimento de vendas de carros elétricos – já são 160 mil unidades no país, segundo a Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE) –, a conversão da frota de transporte de cargas é mais desafiadora. Além do preço, a autonomia das baterias e a infraestrutura para carregamento ainda são entraves. Enquanto a eletrificação não emplaca, as principais tendências são a troca de caminhões por modelos a diesel mais eficientes e por veículos movidos a gás natural e biometano.

Depois de registrar crescimento em 2022, com a venda de 1.105 unidades, a comercialização de caminhões e ônibus a gás e elétricos recuou no Brasil. De janeiro a agosto, foram 316 veículos, em comparação a 774 em igual período de 2022, segundo a Anfavea. “A antecipação de compra por frotistas feita no ano passado, por conta da entrada em vigor da norma Proconve (P8) [mais rígida em relação à emissão de poluentes], levou a um encolhimento geral do mercado de pesados, o que acabou afetando indiretamente os modelos elétricos ou a gás. A expectativa é a de voltar a um patamar de normalidade a partir do próximo ano”, afirma o diretor técnico da Anfavea, Henry Joseph Jr. Para o executivo, a célula combustível a hidrogênio, ainda em fase de pesquisa e desenvolvimento, é a tecnologia mais promissora para a eletrificação dos pesados. Já para a frota a diesel, a opção mais promissora é o diesel verde.

A Scania vai ampliar sua linha de caminhões a gás no Brasil, com as opções de 420 cv e 460 cv, em lançamento previsto para janeiro de 2024. A montadora entende que os elétricos são o futuro, mas para a substituição do diesel deve haver uma etapa intermediária, com gás, como na Europa. O volume de vendas ainda não é expressivo, mas a empresa espera que ao longo de dois a três anos os veículos a gás e biometano representem de 5% a 10% de sua produção.

Desde novembro de 2019, quando trouxe os três primeiros modelos ao Brasil, foram vendidas 750 unidades, sobretudo nas capitais das regiões Sul e Sudeste. A Scania atua em parceria com distribuidoras de combustível para ampliar o número de postos de gás ao longo da costa brasileira. “Agora o desafio é levar o gás para o interior do Brasil. E daqui alguns anos, fazer esse mesmo movimento para desenvolver o mercado de veículos elétricos”, diz o diretor de vendas de soluções da Scania Operações Comerciais Brasil, Alex Nucci. A montadora pretende trazer os primeiros modelos elétricos, para uma fase de testes, no fim deste ano ou início de 2024, e as vendas estão previstas para 2025 ou 2026.

O caminho para a descarbonização da Volkswagen passa pela expansão do portfólio de produtos da linha e-Delivery, de caminhões elétricos. Lançado em julho de 2021, após aporte de R$ 150 milhões, o modelo fabricado em Resende (RJ) registra 350 unidades vendidas – parte é exportada para a América Latina. “É um resultado dentro do previsto, em função do aculturamento de mercado, quebra de paradigmas e dos desafios do segmento”, afirma o presidente e CEO da Volkswagen Caminhões e Ônibus, Roberto Cortes. A montadora também desenvolve modelos movidos a biometano e biocombustível.

A consolidação de novas montadoras no Brasil, como as chinesas GWM e BYD, deve ajudar a alavancar as vendas de híbridos e elétricos, e algumas empresas já investem na substituição da frota movida a combustíveis fósseis. A PepsiCo tem 160 caminhões próprios a gás ou elétricos – e pelo menos 20% das novas aquisições serão por esses modelos, diz o diretor de transportes, Anderson Pinheiro. A Whirlpool adotou elétricos para a distribuição de peças de reposição na Grande São Paulo, e a Henkel, hoje com quatro veículos elétricos, quer ampliar essa frota. A JSL conta com nove caminhões a gás e três elétricos, enquanto a Citrosuco pretende trocar parte dos 600 caminhões a diesel por elétricos. “O objetivo é substituir o máximo possível até 2030, de acordo com as limitações da infraestrutura disponível”, afirma o gerente-geral de logística e terminais da empresa, Claudemir Henrique de Oliveira.

Com cinco navios de dedicados e um multicargo, a produtora de suco de laranja tem estudos para uso de biocombustíveis nas embarcações, além de combustíveis de nova geração como metanol e amônia e, no futuro, hidrogênio verde. “Estamos em processo de preparação dos motores dos navios para realizar testes em 2024. A prioridade é para opções de origem vegetal.”

Os modais marítimo e aéreo estão na fase de desenvolvimento de projetos-piloto para produção de combustíveis sustentáveis e de definição de marcos regulatórios. Segundo o diretor-executivo do Centro Nacional de Navegação Transatlântica (Centronave), Claudio Loureiro, há um esforço para reduzir as emissões de enxofre e carbono da frota existente, além de experimentos com biocombustíveis. “Muitos navios em construção serão movidos a metanol verde, GLP, hidrogênio verde, biocombustíveis e amônia, mas nenhum deles deverá operar no Brasil, pois ainda não há estrutura de abastecimento.”

O Ministério de Minas e Energia estima que, apenas com resíduos do setor sucroenergético, o país tem potencial de produzir quase 7 bilhões de litros de combustível sustentável de aviação (SAF, em inglês) por ano. O Programa Nacional de Combustível Sustentável de Aviação (ProBioQAV), inserido no Projeto de Lei do Combustível do Futuro, deverá ser encaminhado ao Congresso em breve. A iniciativa estabelece mandato de redução de emissões para o período de 2027 a 2037, iniciando em 1% e chegando a 10%.

Para o vice-presidente de pessoas e clientes da Azul, Jason Ward, ainda há desafios a serem superados no Brasil para o fornecimento regular dos combustíveis sustentáveis, como dificuldade de produção e distribuição e altos custos. A companhia entende que a solução de SAF para o mercado nacional pode vir da cana-de açúcar, matéria-prima que torna o Brasil referência na produção de biocombustível.

A Gol está em compasso de espera para a tramitação do Projeto de Lei 1.873/2021, que propõe um marco legal para biocombustíveis avançados e contempla um cronograma para que eles sejam adicionados ao querosene de aviação (QAV): 2% em 2027, 3% em 2028, 4% em 2029 e 5% em 2030. “O custo do SAF ainda é muito alto, três vezes maior do que o QAV, por isso é importante que esse processo de transição energética aconteça de forma estruturada, com políticas governamentais que reduzam esse impacto, uma vez que os combustíveis representam 40% dos custos das empresas”, aponta o diretor do centro de controle de operações e engenharia da Gol, Eduardo Calderon. A empresa prevê o uso de biocombustíveis em larga escala a partir de 2027.