Estado pretende ser o principal corredor de exportações do agro

O Pará almeja tornar-se o principal corredor de exportação agrícola do país, superando as rotas dos portos de Santos, em São Paulo, e de Paranaguá, no Paraná. Em 2023, cerca de metade das 193 milhões de toneladas de grãos exportadas pelo país foi colhida em lavouras do Centro-Oeste, região que faz divisa com o sul do Pará. O Estado espera que os R$ 38 bilhões em investimentos em infraestrutura e logística previstos para os quatro anos no novo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), do governo federal, sejam capazes de criar as condições para que uma fatia cada maior da produção escoe pelos portos do chamado Arco Norte.

Segundo a Associação dos Terminais Portuários e Estações de Transbordo de Cargas da Bacia Amazônica (Amport), 37% dos granéis agrícolas exportados - milho e soja, por exemplo -, passaram pelos nove portos representados pela entidade. Seis ficam no Pará. Há 15 anos, a participação dos portos do Arco Norte era de 14%. Caso as obras do PAC saiam do papel, a associação estima que essa participação chegue a 50%. “Seremos o maior corredor porque teremos o menor custo”, afirma Flávio Acatauassú, presidente da Amport, ressaltando que a rota de exportação que passa pelo Pará será composta também por hidrovias, cujo transporte consome metade do combustível do modal ferroviário e 5% do rodoviário.

Para Acatauassú, o novo PAC incorporou a importância do transporte hidroviário e a vocação geográfica do Pará como rota exportadora. Dos 45 projetos de transporte previstos para o Estado, 22 estão ligados a portos e hidrovias.

No rio Tocantins, está prevista a remoção de pedras do fundo do rio - derrocagem - em Itupiranga, a construção de eclusas no trecho próximo à divisa com o Tocantins e sinalização para navegação da foz ao Estado vizinho. No rio Tapajós, está em estudo um plano de monitoramento do transporte no trecho que vai de Santarém a Itaituba, próximo à BR-163, no Pará. A estrada, que cruza Mato Grosso do Sul e Mato Grosso e vai até Santarém, já é usada para transporte de cargas até o Norte.

Portos de cinco municípios paraenses também receberão investimentos. A maior parte dos projetos está ligado a arrendamentos de terminais de carga e descarga de grãos ou minerais, os quais o Pará produz e exporta via Arco Norte. Acatauassú ressalta, porém, que essas cargas só seguem ao exterior após chegarem a portos fluviais via rodovias ou ferrovias.

No caso do Pará, uma ferrovia é considerada essencial: a Ferrogrão. O projeto da estrada de ferro de 933 km ligando Sinop (MT) ao porto paraense de Miritituba surgiu em 2014, formulado por gigante do agro como Bunge e Amaggi. Desde então, recebeu apoio dos governos de Dilma Rousseff (PT), Michel Temer (MDB) e Jair Bolsonaro (PL). Sua obra, no entanto, sequer foi iniciada.

Defendemos a Ferrogrão para desafogar a BR-163 e reduzir a emissão de gases pelo transporte de grãos vindos do Mato Grosso”

— Flávio Acatauassú

Em 2020, o Psol abriu uma ação no Supremo Tribunal Federal (STF) contestando lei de 2020 que alterou os limites do Parque Nacional do Jamanxim, no Pará, para viabilizar a Ferrogrão. O ministro Alexandre de Moraes concedeu liminar atendendo o pedido e o processo segue a espera de julgamento. Em setembro, o STF suspendeu por seis meses sua tramitação para a conclusão de estudos sobre a ferrovia e seus impactos. É esperado que, em março, o Supremo decida sobre a obra, contestada por ambientalistas mas apoiada pelo empresariado local.

“Defendemos fortemente a Ferrogrão para desafogar a BR-163 [rodovia que tem traçado paralelo ao proposto para a ferrovia] e para reduzir, inclusive, a emissão de gases do efeito estufa pelo transporte de grãos vindos do Mato Grosso”, afirma Alex Dias Carvalho, presidente da Federação das Indústrias do Estado do Pará (Fiepa). Há outras obras estratégicas em rodovias paraenses previstas no novo PAC. A construção do trecho da BR-230 entre Medicilândia e Rurópolis, por exemplo, será importante para fomentar a produção do Estado, inclusive a da agricultura familiar e a voltada à bioeconomia - aquele que alia tecnologia e produtos naturais -, segundo Carvalho. Nenhuma das obras, contudo, é mais importante que a Ferrogrão, diz.

Marcos Ganut, sócio-diretor da consultoria Alvarez & Marsal e especialista em infraestrutura, pondera que a construção da Ferrogrão é de difícil viabilidade. Primeiro, porque enfrenta concorrência de outras ferrovias já existentes ou em construção. Depois, porque demandará um investimento vultoso e ainda incerto. A obra já foi orçada em R$ 21 bilhões, valor que está sendo revisado no STF. A obra também pode devastar uma área de floresta ainda não definida. Esse é um ponto crítico do projeto, de acordo com Ganut, principalmente no atual momento político de pressão para preservação ambiental.

O Ministério dos Transportes informou que trabalha na atualização do projeto da Ferrogrão em busca de “uma solução que seja ambientalmente sustentável e que atenda às necessidades para o escoamento da produção pelo Arco Norte”. Os estudos da ferrovia, devem ser concluídos em seis meses. Carvalho lembra que, com a COP30, é momento de mostrar que o desenvolvimento econômico da Amazônia por meio de investimentos em transporte cria um melhor ambiente de negócio, gera empregos e ajuda na preservação.