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A dragagem do berço de atracação, a ampliação da capacidade de recepção rodoviária e ferroviária, a construção de terminais e a extensão do cais acostável compõem o rol de obras estruturantes de adequação dos portos para o esperado incremento da movimentação de cargas nos próximos anos. A Agência Nacional de Transporte Aquaviário (Antaq) estima que o volume movimentado pode saltar de 1,303 bilhão para 1,415 bilhão de toneladas no período de 2023 a 2027.
No porto de Santos, cuja movimentação no primeiro trimestre (42,3 milhões de toneladas) foi 15,9% superior à do mesmo período de 2023, está prevista a aplicação de R$ 21,28 bilhões até 2028. Uma das obras é o aprofundamento do canal, que permitirá receber navios de maior calado. “Hoje, o maior cargueiro do mundo depende da maré para entrar no porto”, afirma Anderson Pomini, presidente da Autoridade Portuária de Santos (APS), fazendo referência ao Panamax.
Intervenções nas vias de acesso também estão no radar da APS. Na margem esquerda do porto, em Guarujá, estão previstos uma nova pista de 3 km, um viaduto e uma rotatória. Já a obra do túnel Santos-Guarujá, de 870 metros de extensão e com início previsto para o primeiro semestre de 2025, diminuirá significativamente o tempo de circulação de caminhões que levam a carga para armazenamento no Guarujá. Atualmente, eles percorrem uma distância de 45 km. As duas obras terão recursos do Novo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), do governo federal.
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O porto de Suape, em Pernambuco, tem a expectativa de dobrar para 50 milhões de toneladas a capacidade de movimentação de cargas até 2030 e fazer parte do mapa de exportações brasileiras com a conclusão de projetos de infraestrutura. A expectativa é que a expansão seja impulsionada também com a retomada das obras do trecho Salgueiro-Suape da ferrovia Transnordestina, pelo governo federal, e com a ampliação da refinaria Abreu e Lima, da Petrobras.
O porto tem potencial para escoar parte da produção do agronegócio que atualmente é exportada através dos portos do Itaqui, em São Luís (MA), e de Ilhéus (BA), segundo Márcio Guiot, diretor-presidente do Complexo Industrial Portuário Suape. O aumento da produção da Abreu e Lima, para 260 mil barris/dia até 2028, vai demandar muito do porto, acrescenta. “O óleo cru chega de navio e a tendência é que aumente também a saída de derivados, principalmente de diesel”, afirma Guiot.
Em maio foi concluído o aprofundamento do canal externo e até junho deve ser iniciada a dragagem do porto interno, com duração estimada em nove meses. As obras são resultado de investimentos de R$ 243 milhões. Em relação ao cais, os planos são de aumentar a extensão de 2 km para até 10 km. Novos terminais de contêineres também estão sendo construídos, como o da APM Terminals, orçado em R$ 1,6 bilhão e com capacidade inicial para movimentar 400 mil TEUs (unidade que equivale ao volume de um contêiner).
De 2018 a 2023, a movimentação de carga no porto de Paranaguá (PR) cresceu 25%, para 65 milhões de toneladas em dezembro do ano passado - volume previsto inicialmente para 2040. O arrendamento de áreas é a aposta para assegurar uma operação de escoamento mais eficiente; cinco já foram licitadas para a iniciativa privada desde 2019 e outras três deverão ser oferecidas em 2024, resultando em investimentos de R$ 2 bilhões em infraestrutura nos próximos três anos.
Há também projetos voltados à recepção rodoviária e ferroviária com previsão de entrega em até dois anos. Um novo pátio de triagem será construído, dobrando de 900 para 1.800 o número de vagas estáticas para caminhões. Luiz Fernando Garcia, diretor-presidente de Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa), destaca ainda o início da construção da nova moega ferroviária, que terá capacidade para descarregar 24 milhões de toneladas de carga por ano. Orçada em R$ 600 milhões, atenderá os 11 terminais do corredor de exportação e eliminará os desvios ferroviários que atrapalham o tráfego urbano.
Mesmo com a expansão e modernização da infraestrutura, o porto paranaense não consegue dar vazão ao crescimento da produção de grãos, afirma Nelson Costa, superintendente da Federação e Organização das Cooperativas do Estado do Paraná (Fecoopar). Além disso, com a paralisação do porto de Itajaí, em Santa Catarina, em decorrência das chuvas do final do ano passado, a exportação de contêineres, principalmente de carne e madeira, está sendo desviada para Paranaguá. “O porto colapsou”, diz Costa.
O impacto da fila de espera para o carregamento de navios foi sentido em toda a cadeia. “O tempo de armazenagem aumentou”, revela Ezequiel Scopel, gerente executivo de logística integrada da Cocamar, cooperativa agrícola sediada em Maringá (PR) que movimentou 4 milhões de toneladas de grãos no ano passado. A cooperativa precisou recorrer a armazéns que antes não eram utilizados para estocar grãos.
O porto de Paranaguá tem conseguido absorver o volume adicional de movimentação com a mesma infraestrutura, ressalta Garcia, acrescentando que os reflexos dos investimentos em expansão da infraestrutura portuária serão sentidos nos próximos anos. “Posso garantir que não perdemos qualquer volume de carga por conta de ineficiência ou por falta de capacidade”, afirma.
As cooperativas, porém, buscaram alternativas para a escoar a produção. No ano passado, algumas desviaram o embarque para Rio Grande (RS), Navegantes (SC) e São Francisco do Sul (SC). Outra opção aventada é a construção de novas instalações portuárias: há o projeto do porto Guará (PR), um terminal privado em Paranaguá, e outra cooperativa paranaense, a Coamo Agroindustrial, está construindo o porto Itapoá (SC).
