Leilão de 4 hidrovias deve começar pelo rio Madeira

Duas outras hidrovias também estão entre as prioridades da Antaq, mas ainda sem previsão de quando os projetos estarão maduros para leilão: a hidrovia do Tocantins (TO e PA), cujo modelo de concessão já está em estudo, e a hidrovia do Tapajós (PA), que ainda não entrou em fase de estudos.

Os leilões não param aí. O órgão regulador já faz a prospecção de outras hidrovias que poderão fazer parte do programa de outorgas, após a concretização das seis concessões prioritárias. “Estamos avaliando a possibilidade de concessão das hidrovias do São Francisco [MG-BA] e do Parnaíba [no Piauí] e conversando com o governo de São Paulo sobre a inclusão da hidrovia Tietê-Paraná [GO, SP, MS e PR] no programa”, afirma Eduardo Nery, diretor-geral da Antaq.

Cada hidrovia contará com modelagem própria, podendo ser repassada para a iniciativa privada pelo sistema de concessão tradicional ou concessão patrocinada. No segundo caso, existe a possibilidade de o governo federal arcar com parte da tarifa ou, mais provável, realizar parte do investimento necessário nas vias, se responsabilizando pelas intervenções mais custosas, antes de repassar a hidrovia para a gestão privada, que ficaria responsável por intervenções menores e manutenção. “Nosso objetivo é viabilizar o transporte hidroviário com tarifas acessíveis. Para isso, o capex não pode ser demasiadamente elevado”, diz Nery. Capex é o investimento em ativos necessários para a operação de um empreendimento.

Um ponto em comum nas modelagens de concessão da Antaq é que apenas as embarcações de transporte de carga serão tarifadas; o transporte de passageiros e a pesca não pagarão tarifas, de acordo com determinação do Ministério de Portos e Aeroportos. Outra determinação do ministério e da agência reguladora é que as tarifas só poderão ser cobradas após a implementação das benfeitorias nas vias, como sinalização, balizamento, obras de dragagem e disponibilização de cartas náuticas digitais.

Hoje, nenhum rio brasileiro conta com as benfeitorias previstas para serem implementadas pelas concessionárias, consideradas básicas do transporte hidroviário. No jargão do mercado, os rios por onde trafegam cargas no Brasil são vias navegáveis, não hidrovias estruturadas. “Há disponibilidade no mercado de pagar um pedágio pelo uso das hidrovias em troca de vias bem sinalizadas, seguras e em boas condições de navegabilidade”, avalia Natália Marcassa, CEO da MoveInfra. “A falta de dragagem e sinalização prejudica muito o transporte de grãos por hidrovias no Brasil. A modernização das vias é necessária”, diz Elisangela Pereira Lopes, assessora de infraestrutura da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA).

No rio Madeira, importante via de escoamento da produção agrícola do Centro-Oeste e do Norte do país por onde trafegam mais de 12 milhões de toneladas de grãos por ano, a concessão será do tipo patrocinada. Segundo Nery, a ideia é utilizar o dinheiro proveniente da Conta de Desenvolvimento da Navegabilidade, - formada com recursos da Eletrobras a partir da privatização da companhia de energia-, para arcar com os principais investimentos necessários para o aprofundamento do canal, permitindo que as barcaças trafeguem a plena carga o ano inteiro, o que não ocorre atualmente no período de vazão do rio.

O futuro concessionário terá que manter uma draga dedicada à manutenção da hidrovia e também arcará com os demais investimentos de caracterização e de manutenção das instalações portuárias públicas de pequeno porte, as IP-4, dedicadas ao embarque de passageiros. “O pessoal do agronegócio já afirmou que pagaria US$ 1 por tonelada transportada no Madeira. Posso antecipar que a tarifa será bem menor do que isso”, conta Nery. A expectativa da Antaq é que a concessão amplie o transporte de carga no rio Madeira para algo entre 19 milhões e 20 milhões de toneladas por ano até 2034.

Na lagoa Mirim ainda não há transporte regular de carga. Para conquistar volumes significativos, a hidrovia precisará apresentar tarifas baixas. A ideia é promover uma concessão patrocinada, que permita uma redução do capex da hidrovia. A alternativa em análise é o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) arcar com as obras de dragagem e implementação do canal de navegação, a um custo estimado em R$ 30 milhões. Já a do Paraguai deverá ser uma concessão pura, uma vez que conta com tráfego anual na casa de 8 milhões de toneladas, o que viabiliza a operação comercial.

O tempo de concessão das hidrovias será definido caso a caso. No Madeira, a ideia inicial é estabelecer um prazo de 10 ou 12 anos, prorrogável por mais 10 anos. O Brasil conta hoje com 42 mil km de vias navegáveis, mas a extensão utilizada é de apenas 19.200 km, por onde trafegaram 128 milhões de toneladas de mercadorias em 2023. Nos Estados Unidos, apenas o rio Mississippi transporta por volta de 400 milhões de toneladas de carga por ano. “Temos muito potencial de expansão do transporte hidroviário no Brasil”, diz Nery.

O transporte hidroviário é atrativo ao gerar economia para o embarcador. A estimativa é que uma barcaça transporte 1.500 toneladas em cargas, volume que exigiria o uso de 60 carretas. Segundo a CNA, o transporte hidroviário propicia uma redução de 30% nos custos quando comparado ao transporte rodoviário. A emissão de dióxido de carbono (CO2) é estimada em um quarto do que é emitido pelo transporte rodoviário e em dois terços do que é gerado pelo ferroviário.