Exposição ao risco limita negociações

As obras de infraestrutura representaram apenas 4% dos investimentos chineses no Brasil entre 2007 e 2022, enquanto os setores de eletricidade e petróleo ficaram, respectivamente, com 45% e 30% do total dos recursos aplicados, de acordo com um levantamento realizado por Tulio Cariello, diretor de conteúdo do Conselho Empresarial Brasil-China (CEBC).

Entre os raros investimentos chineses que envolvem concessões de ativos logísticos está a operação do Terminal de Contêineres do Porto de Paranaguá (PR), importante rota de exportações de carnes de frango e suína para a China, que é controlado desde 2017 pela CMPorts, empresa da China Merchants Group.

Outro ativo é o Terminal STS 11 de granéis sólidos vegetais no Porto de Santos (SP), arrematado em leilão, em 2022, pela trading COFCO Internacional Brasil, empresa exportadora de soja, milho e açúcar, que investirá R$ 764 milhões na operação para ampliar a capacidade do terminal para 14,3 milhões de toneladas anuais a partir de 2026.

Na Bahia, o consórcio formado pela China Communications Construction Company (CCCC) e a China Railway 20 Bureau Group Corporation (CR20) planeja iniciar a construção da ponte de 12,4 km entre Salvador-Itaparica no fim de 2024. O contrato no formato de parceria público-privada (PPP) foi firmado com o governo do Estado em 2020, e a concessão é de 35 anos após o início da obra, que está com seu cronograma atrasado em três anos.

A CCCC, uma das maiores construtoras chinesas, chegou ao Brasil em 2016, com a aquisição da brasileira Concremat. Em 2018, a companhia anunciou acordo para a construção de um terminal de uso privativo (TUP) no Porto de São Luís (MA). Em 2021, o TUP, com obra ainda em estado embrionário, acabou repassado para o grupo brasileiro Cosan.

A maioria das empresas chinesas de infraestrutura tem seu foco na engenharia e construção de ativos logísticos, nem tanto na operação. “Na China, são atividades separadas, e as construtoras têm resistência em assumir a operação dos ativos”, afirma Marcos Ludwig, sócio de infraestrutura e líder do China Desk da Veirano Advogados.

Uma concessão logística envolve um vínculo de longo prazo com o ativo, por volta de 30 anos. O retorno do investimento, que ocorrerá por meio das receitas obtidas ao longo do prazo de concessão, é um risco que precisa ser calculado. O risco costuma ser maior quando a qualidade da modelagem da concessão não é bem elaborada.

O histórico brasileiro é de concessões mal desenhadas pelo poder concedente, os governos federal, estaduais e municipais, com vários projetos com demandas superestimadas, que não se realizaram e geraram resultados financeiros muito abaixo do esperado, como ocorreu em pelo menos seis rodovias federais e nos aeroportos de Viracopos (SP), São Gonçalo do Amarante (RN) e Galeão (RJ), concedido em 2014 para a operadora Chang Airports International, de Singapura.

“A percepção de risco nas concessões brasileiras é grande. E o prejuízo de uma empresa asiática, a Chang, deixou os chineses em estado de alerta”, afirma Ludwig. Por outro lado, concessões bem desenhadas e de baixo risco impulsionam os leilões de energia no Brasil.

“O governo brasileiro precisa demonstrar melhor capacidade de modelar as concessões logísticas, como faz em energia, e criar mecanismos de mitigação de riscos, com o governo assumindo parte dos prejuízos gerados por modelagens inadequadas”, afirma o advogado. Além dos chineses, os americanos, europeus e japoneses também demonstram, até aqui, pouco apetite por ativos logísticos brasileiros. Mas há uma característica particular do investimento chinês que pode impulsionar uma maior presença no Brasil.

“O investimento chinês no exterior não visa apenas o resultado financeiro do ativo, há também uma avaliação macro, que leva em consideração os benefícios que a infraestrutura pode gerar para o acesso de insumos que vão abastecer a China e a melhor competitividade de produtos industriais chineses nos países que recebem o investimento”, diz Jorge Arbache, vice-presidente do setor privado do Banco de Desenvolvimento da América Latina (CAF).

O Brasil é importante fornecedor de commodities agropecuárias e minerais para a China e empresas do país estão presentes no Brasil, fornecendo de roupas a painéis solares e automóveis. “O que vemos é uma presença cada vez maior de investidores chineses estudando oportunidades de investimentos em infraestruturas que vão gerar benefícios para a China”, diz Gustavo Rabello.