polarnavigasjon

Både søken etter nye transportveier og utforskningstrang bidro til store navigasjonsutfordringer i fjerntliggende og kalde farvann, hvor sjøfolkene ofte ble stoppet av ugjennomtrengelige ismasser. Eksempler på dette er ekspedisjoner i Nordøstpassasjen, Nordvestpassasjen, Antarktis og frem til Nordpolen.

I moderne historie er det spesielt to ekspedisjoner som medførte markante gjennombrudd. Først i 1958, da den amerikanske atomubåten USS Nautilus lyktes å seile under polisen fra Beringstredet til Framstredet via Nordpolen. Videre lyktes den sovjetiske atomisbryteren Arktika i 1977 å bli første overflateskip som klarte å seile helt frem til den geografiske Nordpolen. I tillegg til utfordringer med is, har begrensninger i radiobaserte navigasjonssystemer og kompassystemer skapt utfordringer. Videre har mangelfulle sjøkart også bidratt til økt risiko mange steder.

I nyere tid har imidlertid GNSS-systemer og treghetsnavigasjon løst mye av utfordringen med selve posisjonsbestemmelsen. Videre har satellitter i polare baner bidratt til at radiokommunikasjon og AIS-dekning nå nærmest er like god som på lavere breddegrader. Selv med store teknologiske fremskritt er polarnavigasjon risikabelt og medfører store operasjonelle utfordringer, hovedsakelig på grunn av begrenset beredskap og infrastruktur.

Etter den dramatiske nesten-katastrofen med cruiseskipet Maksim Gorkij, i isen vest om Svalbard i 1989, tok sjøfartsmyndigheter i flere land initiativ til å utarbeide et internasjonalt regelverk for operasjon av skip i slike områder. Dette medførte at IMO i 2009 publiserte frivillige retningslinjer (Guidelines for ships operating in polar waters) for slik operasjon, for senere å komme med et obligatorisk regelverk (Polarkoden) noen år senere.

Den internasjonale Polarkoden trådte i kraft i 2017, og er obligatorisk på skip som skal seile sør om 60 grader sydlig bredde (Antarktis), og nord om en linje som er vist på figuren. I norske farvann vil dette bety at skip som seiler nord om Jan Mayen og Bjørnøya må imøtekomme kravene i Polarkoden. Bakgrunn for grenselinjene er at man i de berørte områder kan møte drivis som er eldre enn ett år, samt innslag av is som har opprinnelse fra isbreer på land. Dette er is som betraktes som vesentlig farligere for skip enn vinteris som man eksempelvis kan finne i Bottenviken, hvor Polarkoden ikke gjelder. I Norge er Polarkoden dekket gjennom «Forskrift om sikkerhetstiltak for skip i polare farvann». Denne forskriften griper inn i svært mange tekniske forhold på skip, samt på operasjon av disse. Kravene kan betraktes som presiseringer og skjerpinger av forhold som for konvensjonell skipsfart normalt er beskrevet i IMO-konvensjonene: SOLAS, MARPOL og STCW.

Parallelt med IMOs arbeid med Polarkoden møttes de dominerende klasseselskapene (organisert i IACS), for å lage en harmonisert beskrivelse og terminologi for skipenes isforsterking (isklasser). Tidligere hadde eksempelvis Det Norske Veritas (DNV) sin måte å inndele klassene på mellom såkalte «baltiske» og «polare» klasser, men nå ble det laget internasjonale notasjoner kalt PC1–PC7, hvor PC1 er den høyeste klassen med kraftigste forsterkning og maskinkraft. I Polarkoden refereres det til A-, B- og C-klasse skip, hvor A har isklasse PC5–PC1, B har isklasse PC7–PC6. Klasse C-skip har lavere eller ingen isforsterking. Alle skip som skal seile innenfor gyldighetsområde til Polarkoden skal ha et eget «Polar Ship Certificate», utstedt av myndighetene, og der vil isklasse, samt minimumstemperatur skipet kan operere i, være beskrevet.

Polarkoden stiller krav til at det skal gjøres grundige risikovurderinger før seilas i isfarvann. En slik vurdering er basert på oppdatert informasjon om isforholdene (istype og konsentrasjon), samt skipets isforsterking (klasse). Best mulig kart over rådende isforhold er derfor en forutsetning for at en slik vurdering skal være pålitelig. Ved innføring av Polarkoden ble det også stilt krav til at kapteiner og styrmenn skulle ha spesielle kurs i polarnavigasjon og forståelse av Polarkoden. Strengeste krav er det på passasjer- og tankskip. Slike kurs blir i dag kjørt ved mange av de norske maritime skolene og kurssentra. Basert på dokumentert kurs og fartstid i polare farvann vil Sjøfartsdirektoratet kunne utstede egne sertifikat til kapteiner og styrmenn. Uavhengig av kravene i Polarkoden har det for eksempel i Canada og Russland under visse omstendigheter blitt stilt krav til at skip skal ha en ekstra isnavigatør, islos eller isrådgiver om bord.