norsk turismehistorie

Tidligere tiders reiser var stort sett strabasiøse, med unntak av enkelte kortere kryssinger med seilskip når været var bra og vindretningen gunstig. Man brukte gjerne vannveien når det var mulig. Før veiutbyggingens tid het det gjerne at hav forbinder, land skiller. De fleste veiene var dårlige. Selv veier som var kjørbare, var ofte kronglete og hadde bratte bakker. Videre truet overfallsmenn, pirater og tyver. Konger og myndighetspersoner i Norge reiste ofte om vinteren, mens det var sledeføre.

Hovedsakelig fantes det fire måter å reise på: til hest, etter hest, til sjøs og til fots. Å reise med skyss i kjerrer uten fjæring, utsatt for vær og vind, var oftest ubekvemt. Å gå var stort sett like raskt som skyss, og de fleste som reiste gikk til fots. Ved siden av tiden man brukte på å forflytte seg, tok grensepasseringer og passkontroller mye tid. For å kontrollere geografisk mobilitet, krevde myndighetene pass også for innenlandsreisende i Norge fram til 1860. Det var da straffbart å huse løsgjengere eller personer uten reisepass.

Fjellturisme var betydningsfullt for den unge nasjonen Norge, som etter 1814 skulle markere uavhengigheten fra Danmark. Fjellturismen i innlandet var viktig for norsk selvforståelse og for pionerene i utenlandsturismen, men hadde mindre betydning som sommerreisemål fra midten av 1800-tallet. Deler av Norge, som Hardanger, Sognefjorden, og etter hvert Lofoten og Lyngen, ble betraktet som en slags «alpene ved havet» og dermed ettertraktede reisemål. Ved siden av fjorder og fjellkyst var også fossefall og isbreer en del av Norges tidlige attraksjoner. For eksempel er Vøringsfossen i Hardanger berømt helt tilbake til første halvdel av 1800-tallet.

Norges første dampskip var hjuldamperen «Prinds Carl», innkjøpt av staten i 1827 for å forbedre posttransporten mellom Danmark og Norge. Med moderniseringen av reisemulighetene kom den første turistbølgen til Norge omkring 1850. De første dampskipene representerte en betydelig forbedring av reisenes komfort, selv om plassen under dekk i begynnelsen var minimal.

Utviklingen av postruter gjorde det lettere å gjennomføre individuelle reiser, da de innebar faste avgangstider gjennom året. Med opprettelsen av den internasjonale postunionen i 1869 inngikk postrutene i et videre system.

Oslo var innfallsport for tidlig utenlandsturisme til Norge, mens mange kom via Bergen etter etablering av nye skipsruter fra 1870-årene. I 1877 ble det startet en turistrute fra Bergen til Nordkapp. Helårs postskip (hurtigrute) langs norskekysten fra Trondheim og nordover fra sommeren 1893 ga ganske pålitelige forbindelser til faste tider hele året. I årene før første verdenskrig (1914–1918) kunne man reise med skip mellom Hammerfest og Trondheim i løpet av to og et halvt døgn, mens for eksempel toget mellom Oslo og Bergen brukte nærmere 16 timer.

Utenlandske turistskip kom til norske fjorder og kyster allerede fra 1860-årene. Organiserte reiser til Norge og Nordkapp begynte i 1875, da Nordkapp og «Midnattssolas land» var blitt berømt som følge av Oscar 2.s kroningsferd i 1873. Keiser Vilhelm 2.s reiser til Norge fra 1889, både til vestlandsfjordene og Nordkapp, bidro ytterligere til å styrke kystområdene og fjordene på Vestlandet og i Nord-Norge som reisemål. Besøk av «flytende hoteller» (cruiseskip) økte fra begynnelsen av 1900-tallet. Utenlandsturismen til Norge vokste betydelig i siste halvdel av 1930-årene, både med jernbane, bil og ruteskip.

Først mot slutten av 1700-tallet ble det bygd veier i særlig omfang i Norge. Fra slutten av 1780-årene fikk man sammenhengende kjørevei mellom Oslo og Trondheim gjennom Gudbrandsdalen. Rundt 1800 fikk man farbar vei på mesteparten av strekningen mellom Oslo og Stavanger. Mot slutten av 1800-tallet ble det gjennomført mer omfattende veiutbygging, men sammenhengende veinett fra sør til nord i Norge fikk man først langt ut på 1900-tallet.

Andre verdenskrig og den lange gjenoppbyggingstiden etter krigen forsinket reiselivets demokratisering. I årene etter andre verdenskrig var det mangel på materiell i norsk samferdsel, og økningen i reisevirksomheten førte til sterkt press på et utilstrekkelig utbygd transportsystem. For eksempel ble ikke jernbanen ført fram til Fauske før i 1958, 35 år etter vedtak i Stortinget. Fram til 1960 var det rasjonering på kjøp av personbiler i Norge, og de som hadde bil opplevde rasjonering både av bensin og reisevaluta, også i nabolandene. Innenlands vokste norsk reiseliv gjennom 1960-årene, blant annet i takt med at stadig flere fikk egen bil.

De første flyrutene i Norge var med sjøfly Oslo–Bergen og Bergen–Tromsø, etablert i 1935. Rutene hadde flere mellomlandinger og ble trafikkert med fly som tok nærmere 20 passasjerer. I slutten av 1930-årene fikk man de første landflyplassene Fornebu, Kjevik og Sola, men først etter 1945 ble det startet flyruter mellom landflyplasser i Norge. Fra midten av 1950-årene var det sterk vekst i antallet utlendinger som kom med fly til Norge. Fra slutten av 1950-årene ble jetfly i økende grad tatt i bruk i sivil luftfart, noe som halverte flytidene. Økt hastighet og større rekkevidde førte til mer omfattende bruk av fly til feriereiser fra 1960-årene.

Arbeidernes og ansattes inntog i reiselivet kom suksessivt, ved arbeidstidsforkortelser og bedre økonomiske betingelser, først og fremst som et resultat av fagforeningenes og arbeiderbevegelsens kamp. Enkelte norske industriarbeidere oppnådde rett til ferie i 1915. I flere bransjer var det fra denne tiden minst en ukes ferie hvert år. Rundt 1920 ble ferien noe forlenget for flere kategorier av ansatte. Statlige tjenestemenn i Norge hadde fra 1918 rett til minst to ukers ferie. I 1937 ble ferielengden tolv arbeidsdager (to uker) for mesteparten av de ansatte i industrien.

En ny norsk ferielov i 1947 ga adgang til tre ukers ferie for rundt 900 000 ansatte, av en total yrkesbefolkning på rundt 1,4 million mennesker. Dessuten innførte den nye loven et system med tvungen feriesparing, feriepenger, som ga et nytt økonomisk grunnlag for feriereiser.

Ferielengde er imidlertid ikke ensbetydende med mulighet til å reise. For eksempel viste en undersøkelse i 1951 blant norske fagorganiserte arbeidere at 41 prosent ferierte hjemme.

Innføring av rett til fire ukers ferie skjedde i Norge i 1964. I 1976 ble det innført fem ukers ferie for ansatte over 60 år. Med unntak av innføringen av en ekstra feriedag, har det skjedd lite med ferielengden i Norge siden midten av 1960-årene. Veksten i feriereiser i Norge i 1950- og 1960-årene var blant annet knyttet til oppfatningen om at det var sunt å reise på ferie, noe som for eksempel ga seg utslag i organisering av ferier for skolebarn (feriekolonier). Ferie var også forbundet med en underforstått plikt til å ta vare på seg selv, ferie som rekreasjon og mental produktivkraft. Etter sommerferien skulle ansatte være uthvilte og motiverte til å ta fatt på et nytt arbeidsår – med lyst og overskudd.

• ferie
• luftfart i Norge
• reiseliv
• samferdsel i Norge
• turisme i Norge

• Andolf, Göran (1989) Turismen i historien. I Längtan till landet Annorlunda, side 50–85. Stockholm: Gidlund/Sveriges turistråd.
• Bjørnland, Dag med flere (redaktører) (1981) Transport i vårt århundre. Bind 1–2. Oslo: Transportøkonomisk institutt.
• Jacobsen, Jens Kr. Steen (1997) Tilbakeblikk på turismen. I Jens Kr. Steen Jacobsen & Arvid Viken (redaktører) Turisme: fenomen og næring, side 33–50. Første utgave. Oslo: Universitetsforlaget.
• Lampe, G. B. (1953) Reiselivet i Norge gjennom 50 år. Oslo: Landslaget for reiselivet i Norge.
• Mordal, Tove L. (1979) Nordmenns feriereiser. Oslo: Statistisk sentralbyrå.
• Rogan, Bjarne (1986) Det gamle skysstellet. Oslo: Det norske samlaget.
• Ryall, Anka & Jorunn Veiteberg (1991) En kvinnelig oppdagelsesreisende i det unge Norge: Catharine Hermine Kølle. Oslo: Pax.
• Welle-Strand, Erling (1978) Reiseliv og samfunn. Oslo: Landslaget for Reiselivet i Norge/Nortrabooks.