Året 1815 begynte med forventninger. Napoleonskrigene og blokaden var over. Men med fredstiden fulgte en lavkonjunktur. Verst var det at England beholdt høye tollsatser, som særlig rammet norsk trelasteksport. Fram til 1830 kom mange norske handelshus til å gå over ende. Nesten hele det gamle trelastpatrisiatet i Norge ble utradert, slik som Bernt Ankers handelshus og handelshusene til Peder Anker, Otto og John Collett, Marcus Gjøe Rosenkrantz, Niels Omsted og Carsten Tank. Bybranner i Christiania og Drammen gjorde vondt verre. I 1815 hadde Christiania 450 handlende, i 1825 var tallet redusert til 350.
Pengepolitikken skulle representere vansker for norske redere og eksportører etter 1815. Paripolitikken gjorde norske varer i utlandet dyrere, og gikk utover avsetningen. Eksportørene fikk også mindre igjen for utenlandsk valuta når den skulle veksles inn i norske sedler. Fra 1822 til 1842 steg den norske seddelverdien til det dobbelte av sølvverdien og engelsk valuta. Denne politikken kom å kvele høykonjunkturer i 1822–1825, 1833–1836 og 1840–1842.
Alt på midten av 1820-årene kunne imidlertid skipsfarten i Norge merke framgang i takt med at etterspørselen i Europa tok seg opp. Norske handelsmenn fikk også opparbeidet seg et nytt marked i Sverige og i landene langs Østersjøen, der saltet sild ble byttet i korn. I 1840-årene skjøt veksten for flåten fart i takt med framgang for eksport til gamle og nye markeder i Europa, økt emigrantfart til USA, og fraktfart til Nord- og Sør-Amerika. Arendal-briggen Elida seilte i 1839 fra Montevideo til New York med huder og tørket kjøtt. Opphevelsen av den britiske navigasjonsakten i 1849 gjorde det lettere for norske eksportører og redere å drive handel og fart på Storbritannia og britiske kolonier. I 1814 hadde Norge 10 000 sjøfolk, i 1850 hadde det doblet seg til omkring 20 000.
Framgangen for norsk skipsfart fra 1840 og til slutten av 1870-årene skjedde samtidig som verdenshandelen vokste med 50 prosent. Liberalisering i Storbritannia ble viktig for Norge og andre land. Forbudet mot eksport av maskiner fra verdens økonomisk rikeste land falt bort i 1842, eksportavgiften på kull ble opphevet i 1850, og i 1850 skrinla britiske myndigheter den beskyttende navigasjonsakten. Det sistnevnte ga fordeler til tredjeland som ville drive fraktfart mellom andre land. Nedsettelsen av toll og andre proteksjonistiske tiltak i ulike europeiske land stimulerte også norsk handel og skipsfart.
Partsrederiet, særlig på Agder, utviklet seg og innlemmet eiere fra alle sosiale lag. Eierinteressene til ei skute kunne være fordelt på 20–30 redere, men ofte var det bare 3–4 eiere. Hver partseier heftet for sin andel av gjelden. Mange kunne få betalt for arbeid og skipsmaterialer i form av parter når det var mangel på kontanter. Dette førte til at kystområdene kunne reise mange seilskuter i tre, og skape sterk økning i tonnasjen. Til dette kom at norske sjøfolk var villige til å arbeide for lave hyrer og under stor risiko for forlis.
Fra 1850 til 1878 økte den norske flåten fra 300 000 tonn til 1,5 millioner registertonn. I 1878 var det bare et mindre innslag av dampskip. Seilskutene utgjorde 97 prosent av den samlede norske tonnasjen, dampskipene bare tre prosent. I 1875 sto skipsfarten for 45 prosent av norske eksportinntekter, og var fra 1830-årene den mest framgangsrike næringen i landet. Norge rykket opp til å bli verdens tredje største skipsfartsnasjon, men flåten besto lenge av små seilskuter i tre som ble drevet fram av seil og vind.
For en stor del fraktet norske skuter trelast fram til 1860-årene, særlig fra Norge og Sverige, men i økende grad også fra Finland, Russland og Canada. Fiskeeksporten på norske skip økte relativt sett enda mer; klippfisk, tørrfisk og sild gikk ut til større markeder. Utover på 1800-tallet ble fraktfarten stadig viktigere, og løsrev seg fra norsk import- og eksporthandel. I 1860-årene dominerte utenriksfarten med europeiske havner som destinasjon, der storhavnene i Liverpool og London var de mest frekventerte. I 1860- og 1870-årene gikk stadig flere norske skip i transatlantiske ruter, og fraktet varer som korn, petroleum og bomull. Det at norske redere tok på seg stadig mer farefulle og verdensomspennende oppdrag, var også et varsel om en konkurransesituasjon der utenlandske dampskip lett kunne presse nordmenn ut av fraktmarkedet.
Skipsfarten skulle i siste del av 1800-tallet i økende grad stimulere produksjonsvekst ved de norske mekaniske verkstedene og verftene. Rederiene var lenge det sterkeste uttrykket for demokratisk kapitalisme, men med lite fokus på teknologisk utvikling.
Kommentarer
Kommentarer til artikkelen blir synlig for alle. Ikke skriv inn sensitive opplysninger, for eksempel helseopplysninger. Fagansvarlig eller redaktør svarer når de kan. Det kan ta tid før du får svar.
Du må være logget inn for å kommentere.