lastebil

Vogntog er en trekkbil med tilhenger (slepevogn).

Lengden på vogntoget måles etter at bilen og hengeren er sammenkoplet. Lastebil og slepevogn (henger) kan være inntil 19,5 meter, og trekkbil og semitrailer kan være inntil 17,5 meter.

Tømmervogntog kan være 24 meter og modulvogntog 25,25 meter.

En semitrailer er en tilhenger som har en innvendig lastelengde på 13,6 meter og en innvendig bredde på 2,4 meter. Innvendig høyde kan variere mellom 2,3 og 3,0 meter. Semitraileren koples til en trekkbil og utgjør da et komplett kjøretøy. EU har en generell lengde på 18,75 meter, mens Norge har en særgrense på 19,5 meter.

Sverige har fra desember 2023 tillatt 34,5 meter lange modulvogntog på 59 000 kilometer av det statlige veinettet. I tillegg kommer kommunale tilkjørselsveier. Danmark vil etter hvert tillate slike vogntog som en forsøksordning. Slike vogntog skal også testes i Norge. I Finland har slike vogntog vært tillatt på utvalgte deler av vegnettet siden 2019.

Fordelene med lengre vogntog er at det kreves færre vogntog for å frakte like mye gods. Utslippene fra tungtrafikk kan med slike vogntog reduseres med 4–6 prosent.

Lastebiler for temperaturregulerte varer har kjøleaggregat som regulerer temperaturen i lasterommet. Slike aggregater drives gjerne med en egen dieselmotor. Elektriske aggregater er også mulig.

Spesialbiler kan også være biler som frakter og legger ut asfalt. Bilen og hengeren er utstyrt med «baljer» som holder på varmen og gjør det enkelt å tippe ut asfalten akkurat der man vil ha den. Andre spesialbiler er lastebiler med kran, anleggsbiler, brannbiler, melkebiler, biler spesialbygd for bred og tung last, sementbiler og tankbiler til ulike flytende godstyper.

Varebiler er en egen type biler for varetransport og finnes i mindre versjoner enn lastebiler. Det betyr at de tar mindre og lettere volumer.

Offentlige veier er klassifisert i ulike vektklasser etter hvor tung aksellast veien tåler. Klassifikasjonene er listet i riksveglisten til Statens vegvesen. Vektklasse BK10 er eksempelvis veier som tåler ti tonn akseltrykk. Det meget omfattende og detaljerte regelverket er tatt inn som egne forskrifter.

Nyttelasten til en lastebil er avhengig av flere faktorer, for eksempel lengde og høyde på vogntoget, motoreffekten, totalvekt på bil og henger, aksel- og boggilast. Boggilast er den samlede tyngde som blir overført til veien fra hjulene fra en boggi med akselavstand på 1,20–1,79 meter. Aksellast er den samlede tyngden som blir overført til veien fra hjulene på én aksel.

Avhengig av antall akslinger kan vekten på forskjellige lastebiler variere svært mye. Også avstanden mellom akslingene påvirker vekten. Det er en regel om at 20 prosent av vekten skal være på styrende hjul. Dersom man bruker forskjellig tilhenger til ulike oppdrag må man beregne nyttelasten på nytt ved bytte av henger.

Overlast er mer last enn det som er lovlig på et kjøretøy med tillatt totalvekt over 3,5 tonn. Ved kontroll utsteder kontrollmyndighetene gebyr for overlast.

Høyden på vogntoget kan også kreve egne tilpasninger. I veglisten til Statens vegvesen kan man se om det er høydebegrensninger på veinettet. Har en tilhenger totalvekt over 20 tonn og høyde over 4 meter, så kreves det installert et stabilisatorstag dersom vogntogets totalvekt blir over 42 tonn. Høyden kan ikke overstige 4,5 meter i slike vogntog.

Veglister, som oppdateres årlig av Statens vegvesen, viser hvilke veier som er tillatt for tømmervogntog. På nærmere angitte veier kan lengden være 22 eller 24 meter. På øvrige veier er maksimal lengde 19,5 meter.

Slepevogn med 4 aksler kan ha 4 meter høyde, 5 aksler 4,20 meter og når kjøretøyet har godkjent elektronisk stabiliseringskontroll og 4 eller flere aksler er det fri høyde, men med de begrensninger som følger med tunneler og underganger.

Veglistene angir også høyeste tillatte vekt på kjøretøyet. De tyngste kjøretøyene kan veie 50, 56 eller 60 tonn avhengig av beskrivelse i veglisten. De tyngste kjøretøyene har også flere tekniske krav som må oppfylles.

Veglistene til Statens vegvesen må sjekkes før man iverksetter denne type transport.

Det er mange ulike tiltak ved sikring av last for å hindre uhell i forbindelse med lastebiltransport. De største kreftene virker vanligvis fremover ved oppbremsing, men også sideretningen er det viktig å sikre. Det kan også være nødvendig å ha utstyr som sikrer mot brann eller annen skade fra lasten ved uhell.

Hovedmetoder er surring, låsing, stenging eller en kombinasjon av disse, for å hindre at lasten beveger seg under kjøring. Surring skjer ved hjelp av surremateriell (lastestropper, tau, med videre). Låsing skjer ved hjelp av bolter, skruer, klemmer, med videre. Stenging skjer ved at man legger noe inntil lasten som gjør at den ikke kan bevege seg. Det kan være delevegger, stolper, klosser, lemmer, med videre. Rullende gods, for eksempel papirruller, rør, eller lignende, sikres med klosser og surring. Hjelpemidler kan være ståltau, kjetting, strammeredskap og annet sikringsutstyr (for eksempel kantbeskyttere, presenning, med videre). Ekstra tunge kolli og last med ujevn overflate kan sikres ytterligere med kjetting, men kjettinger kan få brudd avhengig av den kraften de utsettes for. Produsenten av det godset som skal sikres kan også ha egne krav til sikker transport.

Sikring av last omhandler også hvordan godset plasseres i lasterommet. Godsbærere (paller, med videre) skal generelt festes til kjøretøyet slik at de ikke kan bevege seg under kjøring.

Reglene for sikring av last følger av bestemmelsene i vegtrafikklovens paragraf 3 (den såkalte «grunnregelen»). Dette er utdypet i Forskrift om bruk av kjøretøy, som sier at godset ikke skal slepe på veien og skal være jevnt fordelt mellom hjul på samme aksling. Godset skal være sikret slik at det ikke faller av kjøretøyet og holdes innenfor kjøretøyets bredde. Vekten skal være plassert slik at minst 20 prosent av kjøretøyets totalvekt hviler på forhjulene.

European Best Practice Guidelines on Cargo Securing for Road Transport er de europeiske normer for sikring av last, og gjelder i store deler av EU/EØS inklusiv Norge og er norsk standard: EN 12195, lastsikring på kjøretøy.

I kombinert transport kan kravene til sikring av last være strengere enn om man bare bruker én type transport.

Vogntog må bruke vinterdekk merket med 3PMSF på styrende foraksel og drivhjul. Vinterdekk kan være med eller uten pigger. Det er også krav om å ha med kjetting og andre hjelpemidler på vinterføre. Kjetting skal medfølge lastebiler over 3500 kilo. Kjettinger må være tilpasset hjuldimensjonen, i god stand, uten skadelig rust og ha gode pigger. Det kan være stor forskjell på kjettingkvaliteten.

Statens vegvesen fastsetter regelverk og kontrollerer at lastebiler har riktige dekk. Oppdages brudd på regelverket gis det gebyr av vegvesenets kontrollører. I særlige grove tilfeller kan det også gis bruksforbud.

Lastebilmotorer måles gjerne etter drivstofføkonomi, serviceopplegg, restverdi ved salg, kraft, ytelse, produktivitet og livssykluskostnader.

Motorens størrelse og type tilpasses det kraftbehovet som er nødvendig for å løse de oppgaver lastebilen skal utføre. Et kjøretøy som skal frakte lett gods trenger ikke like mye kraft som for eksempel en tømmerbil.

De fleste lastebiler har diesel- eller bensindrevne firetaktsmotorer, men også andre energikilder brukes. Det har for eksempel kommet flere elektriske lastebilmotorer de senere årene. Elmotoren ble benyttet i lastebiler frem til 1920-tallet da forbrenningsmotoren utkonkurrerte andre motoralternativer takket være tilgang til bensin og diesel over hele verden. Det var først etter at batteriteknologien ble bedre at elektriske motorer igjen har blitt et alternativ i lastebiler. Elmotoren har null eksosutslipp og lavere støy. Ulempen er fortsatt at lastebilene blir forholdsvis mye dyrere i innkjøp enn lastebiler med forbrenningsmotor.

Det er også lastebiler med elmotor som henter energien via en pantograf (kontaktledninger) slik trolleybusser gjør det. Da går de i en fast rute mellom to punkter. Batterier er likevel den mest vanlige energikilden. Ulempen med elmotoren er begrenset rekkevidde og krav om ladestasjoner underveis. Det mest vanlige er at de benyttes i nærtransport på dagtid og lades om natten.

Mange lastebiler er drevet av naturgass. De vanligste gasstypene er komprimert naturgass (CNG), flytende naturgass (LNG), komprimert biogass (CBG) og flytende biogass (LBG). Bioetanol kan benyttes i dieselmotorer, men krever en tilpasning av motorene siden etanol er svært brannfarlig. Biodiesel kan også benyttes som drivstoff og blandes med vanlig diesel i lastebiler. Syntetisk biodiesel er også et alternativ.

Hydrogen er også mulig å bruke som drivstoff i lastebiler. Flere transportbrukere, energiselskaper og offentlige myndigheter har gått sammen om å bygge ut en infrastruktur for bruk av hydrogen i lastebiler.

Kjøleaggregat i lastebiler benyttes for at temperaturfølsomme varer skal ha riktig temperatur under transport. Transportkjøleaggregater bruker ofte diesel som energitilførsel. Ulempen er støy og utslipp av karbondioksid. Det finnes også kjøleaggregater basert på gass, som har høy renhetsgrad og lavt støynivå. Aggregater med lavt støynivå er viktig ved for eksempel nattlevering av varer til butikker i boligområder.

Bakløfteren er et hjelpemiddel plassert bak på lastebiler slik at sjåførene kan levere varene uten bruk av trucker, kraner og annet løfteutstyr. Det er i praksis en løftelem som kan løftes fra bakkeplan til samme høyde som lasterommet til lastebilen. En typisk bakløfter veier 200–400 kilo og reduserer bilens nyttelast. Det er mest vanlig å ha dette på distribusjonsbiler med mange stopp underveis på ruten. Løftelem, lift og løftebord er andre navn som brukes i bransjen. Bruk av bakløfter krever dokumentert sikkerhetsopplæring etter forskrift om utførelse av arbeid i arbeidsmiljøloven. Opplæringen kan gis av arbeidsgiver, leverandør eller andre med kompetanse i bruk av bakløfter. Sjåfører som skal bruke bakløftere må kjenne til verneutstyr, risiko for skader og hvordan bakløfteren skal betjenes i praksis.

Forbrenning i motoren skjer ved at det brennbare materiale (hydrokarboner), luft (oksygen) og nitrogen antennes ved hjelp en gnist fra tennpluggen. Som i andre forbrenningsmotorer er det effekttap gjennom eksosen, kjølesystemet og friksjon. Virkningsgraden i en dieselmotor er om lag 50 prosent og i en bensinmotor 35 prosent. I eksosen etter forbrenningen slippes det dessuten ut helse- og miljøskadelige gasser som karbonmonoksid (CO), karbondioksid (CO2), nitrogenoksider (NOx) og hydrokarboner (HC). Myndighetene har gjennom årene skjerpet kravene til utslipp.

Eurostandarder regulerer utslippskrav til motoriserte kjøretøyer. Euro 6 (2014) er gjeldende standard (per 2021). I standarden settes følgende utslippsgrenser:

• Partikler: 0,1 gram per kilowattime (g/kWh)
• NOx (nitrogenoksider): 0,4 g/kWh
• HC (hydrokarboner): 0,13 g/kWh
• CO (karbonmonoksid): 1,5 g/kWh
• CO2 (karbondioksid): Ingen

Utslippene kan reduseres ved å resirkulere eksosen, men det fører til mer sot og hyppigere bytte av partikkelfilter. Høyere innsprøytingstrykk av drivstoff gir mindre sotpartikler. Motorer kan også optimeres ved å bruke turbo sammen med høyere innsprøytingstrykk. Det reduserer dieselforbruket og utslippene. Dette kan igjen øke NOx, og må ha en tilsetning i drivstoffet for å kunne etterbehandle avgassene. Såkalt AdBlue benyttes til dette og er en blanding av naturgass og avkalket vann. Slike tekniske innretninger og tilsetninger er nødvendig for å innfri Euro 6-kravene, og mye av utslippene fra lastebilmotorer er nå fjernet.

Valg av gir er viktig for at motoren skal arbeide så lett som mulig. Kraftoverføringen fra motor til drivhjul går via kopling, girkasse, mellomaksel og bakaksel, som er lastebilens drivlinje. Girkassen kan være manuell eller automatisk. Den kan være delt inn fra ett til seks gir, og for tunge biler også med halvt gir. Det er også manuelle girkasser med elektronisk styring (såkalt I-shift). Enkelt forklart er det sensorer som forvelger neste gir slik at girskiftene blir så myke som mulig.

Mellomakselen overfører kraften mellom girkassen og bakakselen, som har en «differensial» for å overføre lik trekkraft til drivhjulene under kjøring. Der er mulig med flere akselkombinasjoner og drivakselkombinasjoner:

• 4×2: To aksler og drift på den ene
• 6×2: To bakaksler og drift på den ene
• 6×4: Tre aksler og drift på to

Moderne tunge kjøretøyer har avanserte bremsesystemer, blant annet elektronisk styrte bremsesystemer (EBS), stabiliseringsprogrammer (ESP) og blokkeringsfrie bremser (ABS). De fleste tungbilprodusentene har bremsesystemer som virker sammen med tilhengerens bremser og bidrar til bedre trafikksikkerhet enn på eldre lastebiler.

Regelmessig tilsyn og test av bremser er viktig for vedlikehold av lastebilen. Bremseeffekten kan avta over tid og vil kreve ettersyn. Bileier må ha rutiner for service og vedlikehold både av bremser og andre vitale risikofaktorer på bilen.

Forskrift om bruk av kjøretøy tillater fra 29. mars 2021 at lastebilen kan henge en truck bak på lastebilen. Trucken kan være 1,5 meter i tillegg til lengden på 19,5 meter for normalvogntog og 17,5 meter for trekkvogn/semihenger. Trucken kan plasseres både bakpå bilen, eller på tilhenger eller semitrailer. Dette er også mulig på 24 meter og 25,25 meter vogntog, men da må ikke trucken øke lengden på kjøretøyene.

For vogntog lengre enn 19,5/17,5 meter som kan kjøres på 24-meters/modulvogntogvegnettet, kan også trucken benyttes, men ikke med totallengde ut over 24 meter eller 25,25 meter. Her vil trucken altså inngå i lengdeberegningen.

Skilt og lys må uansett være synlige under kjøring. Trucken må også tilfredsstille krav til underkjøringshinder.