jernbane

Jernbanen har alltid vært viktig for person- og godstransport, ikke minst ved å utvikle nye markeder for handel og økonomisk aktivitet. Åpningen av den transkontinentale jernbanen i USA førte for eksempel til problemer for europeisk landbruk da den muliggjorde stor eksport av korn fra Midtvesten til Europa.

En stor og viktig del av jernbanens godstransport var til å begynne med knyttet til lokal råstoff- og varelevering. Landbruksvarer ble transportert fra distriktene til byene, og ferdigvarer kom tilbake den andre veien. Dette var i hovedsak stykkgodstransporter til og fra de enkelte stasjoner.

Spesialtransporter som for eksempel malm eller kull fra råvarekilden til industrien var sentral og i sin tid en viktig forutsetning for den industrielle utvikling. I Norge kan malmbanen Ofotbanen nevnes som et slikt eksempel fra et litt senere tidspunkt (åpnet i 1902).

Dagens godstransport er sterkt rasjonalisert, og tidsperspektivet er en viktig faktor. Det betyr at godstog kjører mellom sentrale godsterminaler, har få eller ingen stopp underveis, og frakter hele vognlaster eller containere. Egne industrispor inn til produksjonslokaler eller lagerområder er også vanlig. Den lokale distribusjon og henting av gods foregår med lokal biltransport, og her kan tidligere Linjegods være et norsk eksempel. Det er idag i hovedsak tre selskaper for godstransport i Norge; CargoNet, Onrail og BLS Rail.

Norge var land nr. 13 i verden som fikk jernbane. «Hovedbanen» Oslo–Eidsvoll (68 kilometer) åpnet i 1854 som den første. Anleggsleder var George Stephensons sønn Robert, og kapitalen var norsk og britisk. I 1857 vedtok Stortinget at staten selv skulle stå for jernbanebyggingen, og de to første statsbanene ble satt i drift i 1862 på strekningene Hamar–Grundset og Lillestrøm–Kongsvinger.

De tidlige jernbaneknutepunktene i Norge var foruten Kristiania også Trondheim, Hamar, Drammen, Bergen, Stavanger og Kristiansand. Her var det ønsker om bedre kontakt med omlandet som var drivkraften i den lokale jernbanebyggingen, både med tanke på å styrke tilgangen på landbruksvarer og å skaffe et større marked for varer produsert i byene. Banene det dreier seg om er Trondheim–Støren, Hamar–Grundset, Drammen–Randsfjord, Bergen–Voss, Stavanger–Egersund og Kristiansand–Byglandsfjord.

Gjennom 1800-tallet ble de fleste jernbanene i Norge bygget med smalspor (1067 millimeter) for å redusere anleggsutgiftene. Smalsporets fremste talsmann var jernbanedirektør Carl Abraham Pihl, og internasjonalt er denne sporvidden ofte kalt CAP-sporet etter hans signatur. Da Bergensbanen ble vedtatt bygget med normalspor var smalsporets tid forbi i Norge, og linjene ble bygd om. Den siste av de vanlig trafikkerte linjene var Vestfoldbanen i 1949.

Jernbanestasjonene ble ofte bygget etter arkitekttegninger, gjerne med parkanlegg til glede for omgivelser og reisende, og de ble lokale sentra i sine distrikter. Begrepet stasjonsby illustrerer dette. Det var gjerne mange ansatte for å ta seg av sikkerheten ved togdriften, og å sørge for effektiv gods- og passasjerbehandling, og mange av dem bodde på stasjonene.

I Norge ble gjerne kjente arkitekter engasjert for å tegne stasjonsbygningen på de enkelte jernbanestrekningene. Eksempler kan være arkitektene Georg Andreas Bull og Peter Andreas Blix på Rørosbanen, Paul Due, Erik Glosimodt og Arnstein Arneberg for stasjoner på Dovrebanen, mens Paul Due var dominerende på Bergensbanen.

Sporvidde er den frie avstanden mellom innersiden av skinnehodene, målt 14 millimeter under skinnetopp. I europeiske land er normalspor (1435 millimeter) vanlig. Unntakene er Russland (1520 millimeter), Finland (1524 millimeter), Irland (1600 millimeter), Spania og Portugal (1668 millimeter).

Smalsporbaner (1067 millimeter) var tidligere mye brukt og var en lang periode hovedsporvidden i Norge. I dag er den i bruk ved enkelte sekundærbaner i Europa, og er fortsatt vanlig ved baner i den sørlige del av Afrika.

• Les mer om sporvidde.

Linjeføringen er blant annet avhengig av de geografiske forhold. I Norge er hele 25 prosent av banenettet lagt i svinger (kurver) med mindre enn 500 meters radius, og omkring 75 prosent ligger i stigning eller fall.

Største stigning på en hovedstrekning i Norge er 25 promille (1:40), det vil si 25 meter stigning per kilometer. Flåmsbana (sidebanen Myrdal–Flåm) har den sterkeste stigningen i det norske jernbanenettet, med 55 promille (1:18). Det høyeste punkt, 1237 meter over havet, ligger på Bergensbanen, i Finsetunnelen, vest for Finse.

Den bratteste «vanlige» jernbane (adhesjonsbane) i verden er strekningen mellom Chedde og Servoz i Frankrike, der stigningen er 1:11. Verdens høyestliggende jernbane er Tibet-jernbanen mellom Xining og Lhasa der 960 kilometer av den 1956 kilometer lange banen ligger høyere enn 4000 meter over havet. Høyeste punkt er 5072 meter over havet.

Skinneprofilets størrelse angis vanligvis i vekt per løpende meter. På hovedstrekningene i Norge legges nå inn 54 kilo per meter og 60 kilo per meter skinner. Ofotbanen har 60 kilo per meter skinner.

Banene deles inn i «overbygningsklasser», avhengig av skinneprofil, svilleavstand og ballasttype. Disse faktorer bestemmer hvilken aksellast og kjørehastighet overbygningen tåler.

Som underlag for skinnene brukes tverrsviller. I Norge benyttes nesten utelukkende sviller av forspent betong. Svillene legges ned i et lag av pukk. Etter hvert som man får en god sporstandard med tunge sviller, pukkballast, solid skinnebefestigelse, et nøyaktig justert spor og telefritt underlag, kan man gå over til helsveising av sporet. I dag er alle hovedspor i Norge helsveiset.

Sikringssystemene kan også regnes som en del av jernbanens infrastruktur, og er en forutsetning for økt hastighet på togene og tettere trafikk på linjene.

De fleste stasjoner på hovedstrekningene er utstyrt med elektriske stillverk (sikringsanlegg). Disse kan kobles til en fjernstyringssentral hvor én person – fjernstyringsoperatøren – kan styre signaler og sporveksler på lange strekninger (CTC-systemet, Centralized Traffic Control). På fjernstyringssentralen viser et tablå alle spor, sporveksler og signaler og også hvor tog på linjen befinner seg. Fjernstyringsoperatøren kan utføre de samme funksjoner fra sin kommandoplass som tidligere måtte utføres av betjeningen på den enkelte stasjon. CTC-systemet muliggjør en bedre utnyttelse av kapasiteten på strekningen og større sikkerhet.

I Norge er det innført fjernstyring på hovedstrekningene, og det er også installert et system som skal hindre at tog kjører forbi stoppsignal (automatisk togstopp, ATS). Det mest avanserte sikkerhetssystemet er ERTMS (European Rail Traffic Management System) som nå er under utvikling og innføring i Europa og Norge.

Det har vært en sterk utvikling av de elektriske lokomotiver. Moderne elektronikk og reguleringsteknikk gjør det mulig å regulere hastighet og trekkraft automatisk så lokomotivets adhesjonsvekt kan utnyttes maksimalt. Vys nyeste elektriske lokomotiv, som betegnes El. 18, er utstyrt med asynkronmotorer som også gjør det mulig å variere spenningen. Lokomotivet har en timeytelse på 5880 kW og er bygd for en hastighet på 200 kilometer i timen.

For malmtransportene på Ofotbanen anskaffet NSB spesielt tunge og kraftige lokomotiver.

Lokomotivparken for godstog i Norge ble i slutten av 1990-årene fornyet ved anskaffelse av dieselelektriske lokomotiver med avansert teknisk utstyr, økt hastighet og større ytelse enn de tidligere lokomotivene. For skiftetjenesten er det anskaffet dieselhydrauliske lokomotiver.

På fjerntogrutene i Norge brukes tog med lokomotiv og vogner, eller motorvogntog. For intercitytrafikken og nærtrafikken i Oslo-området er det nyeste materiellet elektriske motorvognsett (FLIRT type 74 og 75) med avansert teknisk utstyr og en maksimalhastighet på 200 kilometer i timen. For å bedre kapasiteten på tett trafikkerte strekninger er det tatt i bruk dobbeltdekkede vogner på en del europeiske jernbaner, men i Norge er det foreløpig ikke konkrete planer om å innføre slike. På Nordlandsbanen og Rørosbanen er det satt inn nye raske dieselelektriske motorvognsett til erstatning for eldre motorvognmateriell.

På hovedstrekningene i de fleste land kjøres det nattog med sovevogner. Selskapet Compagnie Internationale des Wagons-Lits et des grands Express européens (grunnlagt i 1876) lanserte de første sovevognene i den form de er kjent i Europa, og Wagons-Lits drev i mange år sovevognstrafikken i Europa. Fra 1974 administreres denne trafikken av en sovevognspool hvor en rekke jernbaneforvaltninger stiller sovevogner til disposisjon. På fjernstrekningene i Norge kjøres nattog med sovevogn.

I mange tog er restaurant- og kafeteriavogner vanlige. Den første spisevogn man kjenner til, var en kombinert sove- og spisevogn som i 1867 gikk på Great Western Railway i Canada. Den første spisevogn i Vest-Europa gikk mellom London og Leeds i 1879, mens Norge fikk den første spisevognen i forbindelse med åpningen av Bergensbanen i 1909.

Norges Statsbaner (NSB) ble opprettet i 1882 da Stortinget vedtok at samtlige norske statsbaner skulle ha en felles forvaltning. Fra den delvis privatfinansierte Hovedbanen i 1854 var det bygget mange jernbaner med statlig eierskap, den første var Hamar–Grundsetbanen i 1862, og deres betydning for utviklingen av ikke minst innlandområdene i Norge har vært betydelig.

Det statlige jernbaneselskapet Norges Statsbaner (NSB) ble i 1996 delt i Jernbaneverket, fra 2017 Bane NOR, med ansvar for kapasitetsfordeling, infrastruktur og trafikkstyring, og særlovselskapet NSB BA med ansvar for trafikkdelen. Samtidig ble Statens jernbanetilsyn etablert for å ivareta hensynet til en sikker og hensiktsmessig jernbanedrift på begge områder.

Etter at Stortinget vedtok å konkurranseutsette NSBs virksomhet, ble NSB i 2002 gjort om til et norsk statseid aksjeselskap som driver gods- og persontrafikk på jernbaner og persontrafikk med buss.

Som en konsekvens av at Norge har implementert EUs jernbanelovgivning, ble det i 2014 åpnet for full konkurranse innenfor godstransport på bane og delvis konkurranse innenfor persontransport på bane.

NSB ble i 2002 delt opp i en rekke (noen delprivatiserte) datterselskaper: for busstransport (Nettbuss AS), godstransport (CargoNet AS, Ekspressgods), vedlikehold (Mantena, MiTrans), eiendomsforvaltning (ROM Eiendom AS), togrenhold, med mer. Morselskapet NSB, som i 2019 byttet navn til Vy, beskjeftiger seg bare med persontrafikk på skinner og har fra 2019 tilbud om elbil-leie til sine passasjerer.

Fra januar 2017 ble Jernbaneverket til Bane NOR og dets oppgaver ble delt mellom Bane NOR og Jernbanedirektoratet som er underlagt Samferdselsdepartementet. Fra april 2017 ble billetteringsselskapet Entur AS, Mantena AS som driver togvedlikehold, og materiellselskapet Norske tog som skal eie alle togsett overført til direktoratet. Rom Eiendom ble utfisjonert av NSB og ble en del av Bane NORs virksomhet fra 1. mai 2017.

• Les mer om Jernbanereformen 2017.