bompenger

Bestemmelsen om hva bompenger kan brukes til finnes i veglovens paragraf 27. Vegloven legitimerer i prinsippet alle tiltak på vei, men i praksis er bruksområdet for bompenger likevel begrenset til å omfatte planlegging og bygging av vei. Dessuten er det åpnet for å bruke bompenger til investeringer i skinnegående kollektivtransport, utbygging av sykkelveier samt drift av kollektivtrafikk når dette gir en helhetlig og samordnet trafikkløsning i byområder.

I 2024 var det 55 bompengeprosjekter i Norge med i alt 293 bomstasjoner. Rundt 8 av 10 passeringer skjedde med AutoPASS-brikke. Innkrevingen av bompenger ble foretatt av fem bompengeselskaper: Fjellinjen, Vegfinans, Ferde, Vegamot og BPS Nord.

I 2023 ble det krevd inn over 13 milliarder kr i bompenger på riksvegene, samtidig som det ble bevilget om lag samme beløp til riksveginvesteringer over statsbudsjettet. Dermed utgjorde bompengene 50 prosent av de samlede riksvegmidlene. Det ble også krevd inn vel 7 milliarder kr i bompenger på fylkesveger (inkluder Oslo kommune). Disse midlene gikk til investeringer på fylkesvegene.

Når det innføres bompenger for å kjøre på en veg, øker kjørekostnadene, slik at trafikken blir mindre enn den ellers ville blitt. Hvis det ikke er kø på vegen, kan dette gi et samfunnsøkonomisk tap. Er det mye køer på vegen der det innføres bompenger, kan dette bidra til å flate ut trafikktoppene, slik at det blir mindre trafikk i rushperiodene. Da kan bompengene føre til mer effektiv trafikkavvikling, samtidig med at de reduserer behovene for bevilgninger over skatteseddelen.

Bruk av bompengefinansiering gir muligheter til å gjennomføre et prosjekt tidligere enn hvis prosjektet havner i en kø for å vente på offentlig finansiering. Dette gjør at nytten av tiltaket kommer tidligere. En slik «sniking» i køen kan være problematisk dersom det fører til at prosjekter som er samfunnsøkonomisk ulønnsomme prioriteres foran prosjekter som er samfunnsøkonomisk lønnsomme.

Motstanden mot innføring av bompenger skyldes først og fremst at flere hevder de har uheldige fordelingsvirkninger. Lavtlønnede blir hardest rammes av brukerbetalingen. Kortere reisetid som følge av mindre trafikk vil først og fremst gagne de rike bilistene som har høyest tidsverdier og dermed tjener mest på redusert reisetid. På den annen side har lavinntektshusholdninger gjerne ikke bil i det hele tatt. Da har de ingen bompengeutgifter. Småbarnsfamilier som må kjøre gjennom bommer mellom bosted og barnehage, kan imidlertid komme dårlig ut.

Bruk av bompenger for å finansiere veibygging har lang tradisjon i Norge. Betaling for bruk av veinettet, og da særlig broer, oppstod for flere hundre år siden. I Norge var Vrengen bru mellom Tjøme og Nøtterøy tidlig finansiert med bompenger (1932).

Fra 1980-årene har omfanget av bompengefinansiering økt. Dette skyldes blant annet en sterkere trafikkvekst enn forutsatt og følgelig et økende behov for veiinvesteringer. I Norges tre største byer Oslo, Bergen og Trondheim førte økende køproblemer til opprettelsen av bomringer i årene 1986 til 1991. Senere har Tønsberg (2004) og Bodø (2015) også innført bomringer.

Etableringen av stadig flere bomstasjoner er politisk omstridt og førte foran kommunestyre- og fylkestingsvalget i 2019 til at partiet Folkeaksjonen nei til mer bompenger (FNB) stilte liste i elleve kommuner og i fire fylker. På tross av dette har bruk av bompenger generelt stor politisk tilslutning på Stortinget.

• samferdsel i Norge