Norge-ekspedisjonen

Roald Amundsen skriver i sin bok om Norge-ferden at planene hans om å bruke luftskip for å fly over Polhavet ble lagt i Ny-Ålesund i mai 1925, under forberedelsene til flyvningen med flybåtene N24 og N25. Da hadde Lincoln Ellsworth, Leif Dietrichson, Amundsen og Hjalmar Riiser-Larsen diskutert fordelene med luftskip fremfor fly. Det gikk for eksempel på at fly måtte nødlande dersom det oppsto feil i motoren, mens luftskipsmotorer kunne vedlikeholdes i luften. Dertil kom at en nødlanding med fly gjennom tykk tåke var «den visse død», og dessuten at luftskip kunne bære mer last enn fly og kunne holde seg i luften over lengre tid.

Riiser-Larsen hadde allerede gjennomgått et kurs i England for å fly luftskip, og det var han som anbefalte det italienske luftskipet N1, konstruert av Umberto Nobile, som best egnet til formålet.

Lincoln Ellsworth bidro til ekspedisjonen med 100 000 amerikanske dollar. Med Amundsen som ekspedisjonsleder, Ellsworth som viktig sponsor og Nobile som luftskipets konstruktør og pilot, ble navnet på den planlagte flyvningen «Amundsen-Ellsworth-Nobile Transpolar Flight». Norsk Luftseiladsforening skulle kjøpe N1 av den italienske regjeringen og stå som formell eier av luftskipet. De skulle i tillegg dekke alle utgifter utover Ellsworths bidrag. Dette inkluderte kostnadene ved å få transportert diverse materiell til Ny-Ålesund og byggingen av den store hangaren og luftskipmasten.

Riiser-Larsen ble sendt til Roma i 1925 for å diskutere kjøpet av luftskipet N1. Den italienske regjeringen ville selge luftskipet til ekspedisjonen for 75 000 dollar og kjøpe det tilbake igjen etterpå for 46 000 dollar, såfremt det fremdeles var i god stand. Det ble avtalt noe ombygging før overtagelsen. Blant annet var den opprinnelige gondolen stor og med førerhus, soverom og oppholdsrom med lenestoler. For ferden over Polhavet måtte det spares så mye vekt som mulig, og en mindre og enklere gondol ble konstruert.

Overtagelsen 29. mars 1926 foregikk under en stor formell seremoni i den svære hangaren på Ciampino-flyplassen utenfor Roma. Til stede var blant mange andre Amundsen, Riiser-Larsen, de andre norske deltagerne på den planlagte flyvningen, Ellsworth, Rolf Thommesen fra Luftseiladsforeningen, Nobile og hans italienske mannskap, Johannes Irgens, som var Norges minister i Roma, og ikke minst Benito Mussolini, Italias førsteminister. Det var uheldig for det senere samarbeidet mellom Nobile og Amundsen at Mussolini så på dette som god publisitet for sin fasciststat.

Under seremonien ble luftskipet døpt om fra N1 til Norge. Luftskipet Norge var 106 meter langt, 19 meter bredt og 24 meter høyt. Skroget var av forsterket aluminium dekket med gummistoff. Inne i skroget var det en ballong fylt med 19 500 kubikkmeter hydrogengass, og under gassballongen var det en åpen kjøl hvor mannskapet kunne gå fra gondolen til motorene for vedlikehold. Førergondolen og de tre motorene à 245 hestekrefter var montert under skroget ut fra kjølen. Luftskipet kunne gjøre 80 kilometer i timen.

Ferden over Polhavet og Nordpolen skulle starte fra Ny-Ålesund på Svalbard slik som N24 og N25 hadde gjort. Men først måtte Norge flys dit fra Italia. Dette kunne ikke gjøres uten stopp, og det var derfor nødvendig å ha fortøyningsmaster underveis. Det fantes få slike i Europa. De som var aktuelle var én i Pulham nordøst for London og én i Gattsjina utenfor Leningrad (nå St. Petersburg). Det var nødvendig med flere mellomlandinger underveis og det ble bygget master både på Ekebergsletta i Oslo og i Vadsø. Masten på Ekeberg ble revet under andre verdenskrig, men en liten minneplakett markerer stedet. Masten i Vadsø står fremdeles.

I Ny-Ålesund ble det i løpet av vinteren 1925–1926 både reist en fortøyningsmast samt bygget en midlertidig hangar. Dette var et enormt arbeid, ikke minst tatt i betraktning den mørke, kalde og snørike vinteren. Hangaren ble 110 meter x 34 meter bred, 30 meter høy og dekket et areal på tre og et halvt mål. 600 kvadratmeter trelast og 50 tonn jern ble fraktet oppover med båt før vinteren stengte sjøveien. I alt om lag 200 kubikkmeter betong ble brukt til mastens og hangarens forankringsblokker. Hangaren ble dekket med ca. 10 000 kvadratmeter (10 mål) seilduk.

Fortøyningsmasten ankom fra Italia 9. mars. Den var 35 meter høy og veide 14 tonn. I mars ankom 4 800 flasker med hydrogen i to skip, og det andre skipet hadde også med Amundsen og Ellsworth. De skulle organisere de siste forberedelsene før Norge ankom. Masten i Ny-Ålesund står fremdeles, men hangaren gikk overende tidlig på trettitallet, og en del av trevirket ble brukt i kullgruvene og virksomheten ellers der oppe. Forankringsblokkene kan fremdeles sees.

Ferden fra Ciampino via Pulham, Oslo, Leningrad, Vadsø og til Ny-Ålesund var i seg selv en bragd. Luftskipet ankom Ny-Ålesund 7. mai, ført av Nobile og med blant andre Oscar Wisting, Oskar Omdal, Gennadij Olonkin og Riiser-Larsen av Amundsens tidligere ekspedisjonsfeller om bord. Hans nevø Gustav S. Amundsen var også om bord og forfattet kapitlet i boken om Norge-ferden som dekket ferden fra Roma til Ny-Ålesund. Gustav ble svært skuffet da det ikke ble plass til ham på den videre ferden over Polhavet.

Den 29. april hadde det amerikanske dampskipet Chantier ankommet Ny-Ålesund med Richard Byrds ekspedisjon, som også skulle fly til Nordpolen. Amundsen la vekt på at dette ikke representerte noen form for konkurranse. Han fremholdt at Byrd skulle fly til selve Nordpolen – som både Frederick Albert Cook og Robert Peary hevdet å ha nådd først – mens hans ekspedisjon hadde som hensikt å fly over hele Polhavet for å se etter eventuelt ukjent land. Byrd hadde med seg et Fokker-fly som var kalt Josephine Ford etter datteren til ekspedisjonssponsoren Edsel Ford.

Klokken 01.50 den 9. mai dro Byrd av gårde mot Nordpolen sammen med Floyd Bennett. De skal ha nådd polen litt etter 09.00 og var tilbake i Ny-Ålesund omkring klokken 17. Det ga en gjennomsnittshastighet på ca. 100 miles (160 kilometer) i timen for den 1500 miles lange reisen (cirka 2 400 kilometer). Det er senere blitt sterk tvil om de faktisk fløy helt til polen, og det synes som om Norge-ekspedisjonen var den første til å komme seg helt til polpunktet.

Norges avgang fant sted 11. mai klokken 09.55. Det var dårlig med plass om bord, men 16 mann ble med.

De befant seg over Nordpolen klokken 01.25 Greenwich-tid den 12. mai. Amundsen og Wisting var dermed de første som nådde begge polpunktene, i og med at de nådde Sydpolen 14. desember 1911. De norske, amerikanske og italienske flaggene ble sluppet ned på 90⁰ nord, og ferden fortsatte mot Alaska. Det de fløy over nå, var ukjent territorium, og Amundsen satt fremst i gondolen for å speide etter land. Imidlertid kom de inn i tett tåke klokken 08.30, noe som gjorde det umulig å se ned på isen eller eventuelle landområder. Tåken la en ishinne over luftskipet og isklumper ble slynget fra propellene og inn på duken, med fare for å slå hull i den. Det som kunne rekkes fra kjølen, ble reparert underveis så godt det lot seg gjøre. Klokken 06.45 (Greenwich-tid) den 13. mai så de land under seg og passerte litt senere over Wainwright, ved Alaskas nordkyst, som Amundsen og Omdal kjente igjen fra sitt opphold der i 1922–1923. De så til og med huset de hadde satt opp der, med nye beboere som vinket fra taket.

Selv om de hadde oppfylt ekspedisjonens mål, som var å fly over hele Polhavet og Nordpolen, var ekspedisjonen ikke over før de hadde landet, og det vanskeligste begynte nå. Det blåste opp til kuling og de ble ført ut over Beringstredet og var antagelig ikke langt fra Kapp Serdze Kamen på Sibirkysten klokken 18 den 13. mai. Klokken 23 var de tilbake ved Alaskakysten. Været ble vanskeligere med stormer som forårsaket en veldig drift av det store luftskipet. De passerte Kapp Prince of Wales (USAs vestligste fastlandspunkt) klokken 03.30, men ble drevet hit og dit og opp og ned av den kraftige vinden.

• ekspedisjoner i Arktis
• Italia-ekspedisjonen

• Frammuseet