Canalurile maritime sunt ci de comunicaie artificiale, care unesc dou bazine

maritime sau oceanice, construite cu scopul de a scurta rutele de navigaie.

Canalurile maritime cu cel mai intens trafic sunt:
-

Canalul Suez
Canalul Panama
Canalul Kiel

12.1. Canalul Suez

12.1.1 Generaliti

Principalele caracteristici tehnice ale Canalului Suez sunt urmtoarele:

-

lungime : 162.5 km
limea la nivelul apei : 365 m
limea pasei de navigaie : 180 m
pescajul maxim admis : 20.12 m
tonajul maxim al navelor cu marf : 260 000 tdw
tonajul maxim al navelor n balast : 400 000 tdw

Canalul Suez (Qanat es-Suweis, n limba arab) unete prin vestul Peninsulei
Sinai, apele Mrii Mediterane cu cele ale Mrii Roii. Este cel mai lung canal maritim
din lume, punctele sale extreme situndu-se la Port Said (Bur Said), pentru intrarea
dinspre Marea Mediterana i respectiv, la Port Suez (Es Suweis), pentru intrarea
dinspre Marea Roie.
Ideea construirii unui asemenea canal de legatura ntre cele dou mri este foarte
veche, deoarece aa cum menioneaz istoricii greci Herodot i Strabo, cu aproape patru
milenii n urm, n timpul domniei faraonului Sesostris 1 exista Canalul Faraonilor ce unea
Marea Roie cu Delta Nilului. Canalul ce funciona i pe timpul faraonului Nechao (609-594
.H.) a fost lrgit n jurul anului 500 .H. din ordinul regelui perilor Darius 1 (522-486 .H.)
dup care a fost folosit doar sporadic i apoi definitiv abandonat prin secolul al 8-lea d.H.
Construirea modern a canalului, una din cele mai mari realizri ale secolului al
XIX-lea s-a fcut dup proiectul inginerului francez, vicontele Ferdinant de Lesseps (18051894) i a durat 11 ani (1858-1869), fiind inaugurat la 17 noiembrie. Au fost escavate
aproximativ 74 000 000 tone de pmnt de-a lungul a 148 km, restul de 14 km fiind acoperit
de cateva lacuri: Marele Lac Amar (Buheirat Murrat el Kubra), Micul Lac Amar (Buheirat
Murrat el Suagra) i altele aflate pe traseul canalului, lucrrile fiind realizate de ctre o
companie francez de construcii.
De la intrarea n exploatare pna n anul 1975 (timp de 106 ani) canalul nu a suferit
lucrri importante, ceea ce a dus la rmnerea n urm a amenajrilor de navigaie i
portuare de pe traseul canalului i chiar unele distrugeri n timpul conflictului egipteanoisraelian din anul 1967, canalul fiind nchis pna n anul 1975. Aceast nchidere temporar a
dus la o pierdere anual a statului egiptean de aproximativ 700 milioane $ (SUA).
Pn n anul 1975 adncimile canalului asigurau tranzitul navelor comerciale cu
pescaje de pna la 11.6 m, iar tonajul deadweight admis navelor petroliere era de cel mult 60
000 tdw.
Dup 1975 autoritile egiptene au fcut investiii mari (cu sprijin internaional
ndeosebi din partea Japoniei) concretizate ntr-un program realizat n dou etape (19751980, 1980-1988) pentru adncimea i lrgirea canalului n scopul atragerii prin canal a

tancurilor petroliere gigant, care pn atunci erau obligate s parcurg rute ocolitoare pe la
Capul Bunei Sperane.
Dup modernizare traficul naval a crescut simtitor, anual canalul fiind tranzitat de
peste 15 000 de nave, ocupnd primul loc n lume din acest punct de vedere.
Traficul se desfoar zilnic pe canal n trei convoaie, dou dinspre nord i unul
dinspre sud. n medie o nav tranziteaz canalul in circa 15 ore, la o vitez de 6 - 8 nd.
Pentru comerul mondial i transportul maritim importana Canalului Suez este
deosebit. Rutele maritime prin Canalul Suez pentru navele care transporta mrfuri ntre
Europa i rile asiatice, est africane sau Australia sunt incomparabil mai scurte decat rutele
care trec pe la Capul Bunei Sperante, ocolind Africa.
Economia de timp pe care o realizeaza navele ce pleaca din porturile Europei
Occidentale sau Europei de Sud variaza ntre 40-60%, iar cantitatea de combustibil se
reduce proportional cu distantele economisite. Sub raportul scurtrii drumurilor maritime
rile din bazinul Mrii Mediterane i Mrii Negre sunt net avantajate, folosirea canalului
asigurndu-le economii substaniale prin scurtarea timpului voiajelor, a distanelor parcurse,
reducerea consumului de combustibil i implicit a cheltuielilor zilnice ale navelor pentru
perioada de timp economisit.
Cteva exemple sunt sugestive pentru argumentarea acestor avantaje, comparnd
distantele dintre unele porturi pentru ruta Canalul Suez si ruta prin sudul Africii :
-

Constanta Madras
- prin Canalul Suez
- prin sudul Africii

=12 000 Mm

- distanta economisita

= 6 970 Mm

Constanta Osaka
- prin Canalul Suez

= 8 710 Mm

- prin sudul Africii

=15 333 Mm

- distanta economisita

= 6 623 Mm

Liverpool Bombay
- prin Canalul Suez
- prin sudul Africii
- distanta economisita

= 5 030 Mm

Liverpool Yokohama
- prin Canalul Suez
- prin sudul Africii
- distanta economisita

= 6 623 Mm
=10 680 Mm
= 4 457 Mm

=11 113 Mm
=14 436 Mm
= 3 323 Mm

Cea mai impresionant scurtare a distantei, de pn la 70% o au navele care

navigheaz pe rutele ce pleaca din porturile bazinului rsritean al Mrii Mediterane

(Alexandria, Nicosia, Haifa, Beirut, Istanbul, Atena-Pireu) spre porturile din Oceanul
Indian.
12.1.2 Reguli specifice privind exploatarea i pilotajul
De-a lungul canalului pilotajul este obligatoriu.
Cu 24 ore inanintea ajungerii navei in zona speciala de ancoraj, marcata pe hri,
trebuie comunicate de catre nava, catre port control (Port Said pentru navele care vin din
Marea Mediterana si Port Suez pentru cele care vin din Marea Rosie), urmtoarele date:
-

numele si nationalitatea navei

pavilionul sub care naviga
portul de inregistrare
TRN si TRB, pescajul, viteza navei
data ultimului certificat pentru Suez
data ultimului certificat maritim national
orice schimbare survenita de la ultima trecere prin canal
daca intentioneaza sa tranziteze canalul sau sa opreasca intr-un port de
pe teritoriul canalului
ora probabila a sosirii
daca transporta marfuri periculoase
alte date solicitate de port control

Cand nava a ajuns in rada portului (Port Said sau Port Suez) ea ancoreaza in
perimetrul special ce i-a fost repartizat de catre autoritatea portuara si asteapta
instructiuni pentru formarea convoiului si pentru sosirea pilotului, comandantul navei
comunicnd prin radio sosirea n rada portului si ancorarea navei. Totodata nava
ridica pavilionul Am nevoie de pilot. Dupa ce pilotul a urcat la bord nava se
deplaseaza in raionul de asteptare pentru formarea convoiului, in vederea intrarii pe
canal, fiecare nava avind un sector limitat. Se ridica pavilionul Pilot la bord.
Ordinea de formare a convoiului este data de Capitania Portului (Port Said si Port
Suez) si este in principiu urmatoarea:
- navele pasagere
- navele Ro-Ro / Ferry-boat / port barje
- navele port containere
- cargouri mici si mijlocii
- cargouri mari
- mineraliere
- petroliere
- navele care transporta marfuri periculoase
- navele militare
Trecerea prin Canalul Suez este permisa pentru navele tuturor natiunilor.
Conducerea isi rezerva totusi dreptul s refuze accesul pe canal a navelor ce sunt
considerate periculoase pentru navigatie.
Conform uzului Canalului Suez, comandantul navei se obliga el insusi sa se
supuna tuturor cerintelor si sa dea ascultare tuturor semnalelor prevazute in Cartea
semnalelor speciale, o copie a acesteia fiindu-i pus la dispozitie. Chiar daca navele au pilot
la bord comandantul poarta intreaga raspundere pentru accidentele de orice natur. Pilotul
are datoria sa dea sfaturi pentru respectarea regulilor de navigatie si pentru manevra pe
canal punndu-si in serviciul navei experienta si competenta in navigatia pe canal pentru
evitarea accidentelor de navigatie.

In timpul navigaiei prin canal securitatea navelor poate fi periclitata de furtunile de

nisip. Uzul canalului prevede luarea la bord a doua barci cu barcagii pentru ca, in caz de
furtun, acetia s duc la mal parmele de acostare ale navei.
Comandantul navei are obligatia s completeze formularul de pilotaj si declaratia
de buna stare de navigabilitate, pe care sa le inapoieze pilotului la coborrea de pe nava.
Pilotul care a urcat la bordul navei inainte de formarea convoiului este schimbat de
catre un alt pilot in apropierea Portului Ismalia, unde se afla sediul central al administratie
canalului, numit Oficiul Central al Autoritatii Canalului Suez.
In Portul Ismalia navele pot executa mici reparatii in santier, pot solicita remorchere
sau pot solicita incarcarea si descarcarea unor marfuri.
Pe tot timpul trecerii prin canal navele trebuie sa mentina legatura radio cu statiile
de control ce apartin Autoritatii Canalului si sa se conformeze dispozitiilor acestora.
Comandantul navei nu trebuie sa dispuna oprirea motoarelor pe timpul tranzitarii
canalului cu exceptia cazului cand trebuie sa previna accidentele de navigatie sau sa
ancoreze in zonele stabilite de Autoritatea Canalului. De regula navele din convoaiele ce se
formeaza in rada Port Said ancoreaza in Marele Lac Amar (Great Bitter Lake) pentru a
permite trecerea navelor din convoiul ce vine dinspre sud, format in rada Port Suez.
In timpul noptii navele care tranziteaza canalul trbuie sa poarte luminile de drum
(cele normale pentru tipul respectiv de nava, conform prevederilor COLREG) si, in plus, sa
aiba proiector de canal care sa proiecteze prova navei si un om de veghe la prova.
Balizajul in Canalul Suez este foarte bine asigurat, canalul fiind marcat pe toata
lungimea sa cu faruri si geamanduri, precum si cu semnale pentru kilometraj, kilometrul 0
fiind marcat la intrarea dinspre Marea Mediterana, iar kilometrul 162 la intrarea dinspre
Marea Rosie, bornele kilometrice fiind dispuse din kilometru in kilometru, iar ntre ele sunt
dispuse alte borne din 200 n 200 metri.
Planul canalului d detalii cu privire la farurile si geamandurile care asigura
balizajul.
Sistemul de marcare este in general urmatorul:
-

farurile sunt vopsite in alb, iar portiunea superioara in dou culori: spre
estul canalului n negru, iar spre vestul canalului in rosu. Luminile farurilor,
pentru navigatia in timpul noptii, sunt verzi n partea de est a canalului si
rosii in partea de vest.
geamandurile care asigura balizarea canalului, cu exceptia geamandurilor
din Marele Lac Amar, sunt de forma sferica, avind partea inferioara vopsita
in alb, iar partea superioara vopsita in culoarea specifica laturii canalului:
partea de est a canalului neagr, iar partea de vest rosie. Pe timp de
noapte luminile geamandurilor sunt similare luminilor farurilor: cele dinspre
latura de est verde, iar cele de pe latura de vest rosu

Geamandurile care marcheaza directia curentului sunt vopsite in felul urmator sau
prezinta urmatoarele lumini:
- latura dinspre directia in care curge curentul este vopsita in rosu si
alb, in benzi orizontale, iar pe timpul noptii arata un singur reflector
-

latura dinspre directia din care curge curentul este vopsita in alb si negru,
in benzi verticale, iar pe timpul noptii arata doua reflectoare.

Astfel, o nava care navigheaz mpotriva curentului vede o geamandura

colorata in rosu si alb, in benzi orizontale, iar pe timpul noptii un singur reflector, in
timp ce o nava ce navigheaza in directia curentului vede pe timp de zi o geamandura
colorata in alb si negru, in benzi verticale, iar pe timpul noptii doua reflectoare.
Marginile canalului sunt marcate de mici geamanduri luminoase, folosite la fel cu
geamandurile care asigura balizajul canalului (negru spre est si rosu spre vest), iar luminile
pe timpul noptii albe. Ele sunt conice cand fundul spre tarmul canalului este nisipos sau
noroios si cilindrice in apropierea stincilor.
Un balizaj aparte este realizat in zona Marelui Lac Amar.
Intrarea dinspre nord in zona Marelui Lac Amar este marcata de doua geamanduri
luminoase de forma conica. Geamandura de est a fiecarei perechi este vopsita in negru si
arata o lumina verde continua, iar geamandura de vest a fiecarei perechi este piturata in rosu
si arata o lumina rosie continua.
Urmeaza apoi geamandura denumita North Light, care este o geamandura
luminoasa de forma conica, piturata in rosu si alb, in dungi verticale, noaptea avind o lumina
alba cu sclipiri. Este situata pe malul de vest al canalului, la 2 km SSE de perechea din sud a
geamandurilor luminoase descrise mai sus. Acesta geamandura are un reflector radar.
In continuare, navigand spre sud, vom intalni pe latura de vest a canalului 5
geamanduri luminoase de forma conica piturate in rosu, cu lumina rosie continua, iar pe
latura de est 6 geamanduri luminoase conice, piturate in negru, cu lumina verde continua.
La 8.4 km SE de geamandura luminoasa North Light se afla geamandura
luminoasa South Light, care este conica piturata in dungi verticale in rosu si alb,
prezentand o lumina alba cu sclipiri. Are de asemenea un reflector radar.
Mijlocul canalului la capatul de sud din sectorul Marelui Lac Amar este marcat de o
geamandura luminoasa cilindrica ce arata o lumina alba cu ocultatii si care este dotata cu
reflector radar.
Marginile intrarii canalului, la capatul de sud al acestui sector sunt marcate de
doua geamanduri luminoase cilindrice: una neagra (piturata in negru) care arata o lumina
verde cu sclipiri, spre partea de est a canalului si o alta piturata in rosu, care arata o lumina
rosie cu sclipiri spre partea de vest a canalului.
In portiunea de sector unde canalul trece din Marele Lac Amar in Micul Lac Amar,
intre kilometrul 114.9 si 122.1 a fost dragat un canal suplimentar, situat mai la NE de cel
vechi, intre cele doua canaluri existand o zona de separatie a traficului cu o latime de circa 1
cablu. Pe aceasta sectiune de canal se poate asigura concomitent trecerea convoaielor de
nave care vin din nord si din sud. Bifurcatiile canalului sunt delimitate de geamanduri
luminoase tip baston (scondrii) cu dungi rosii si albe pe orizontala si lumini albe cu sclipiri.
Marginile celor doua canale intre km 114.9 si 122.1 sunt marcate cu geamanduri sferice, cele
care marcheaza malul de SW fiind piturate in rosu si aratand lumina rosie, iar cele de pe
malul de NE sunt piturate in negru si arata lumina verde.
O atentie marita se acorda mentinerii vitezei navei in cadrul convoiului. Viteza va fi
anuntata fiecarei nave din punctele de control si de catre pilot.
Pe unele sectoare navele cu pescaj mare si navele cu lungime mare sunt obligate
sa fie asistate de remorchere care sa fie in masura sa le ajute la manevre. Sectorele mai
dificile pentru asemenea nave sunt situate la sud de Marele Lac Amar, pn la extremitatea

sudica a canalului, unde existenta unor curbe mai stranse si natura fundului impun luarea
unor masuri de siguranta.
Taxa de trecere prin canal se calculeaza in functie de tonajul navei, fiecare nava
comeciala avind un certificat special emis de autoriatea competenta pentru tonaj a tarii
registrului de inmatriculare, certificat in care este calculat tonajul pentru Canalul Suez.