POWERTECH 8.

1L
SISTEMA DE TRILHO
COMUM DE ALTA PRESSÃO
HIGH PRESSURE COMMON RAIL FUEL SYSTEM
(HPCR)
 Função do sistema de Injeção

Transferir uma determinada

quantidade de combustível para o
cilindro correto em um momento
preciso e a uma determinada pressão.
 Diagnóstico dos Gases do
Escapamento

Azul – Óleo nos cilindros

Causas – Problema interno do motor

Solução – Consertar o motor ou perdas no turbo

Branca – Combustível não queima

Causas – Pistões e cilindro frio.

Solução – Avançar o motor em temperatura ambiente
fria ou deixar o motor esquentar em marcha lenta.
 Diagnóstico dos Gases do
Escapamento

Negra – Combustível parcialmente queimado

Causas – Avanço muito atrasado

- Excesso de combustível
- Cargas muito elevadas
- Funcionando sob o torque máximo
Solução – Recalibrar avanço
- Recalibrar mistura ar combustível
- Motores maiores ou cargas menores
- Aumentar a velocidade de trabalho
 POWERTECH 8.1L
Sistema de Trilho Comum de Alta Pressão (HPCR)
 Modificações no sistema de injeção

 Sistema de injeção HPCR Denso:

Avanço, pressão e duração da injeção variáveis para reduzir NOx e Pm.
 Começo e final precisos da injeção.
 Capacidade de injeção de alta pressão.
 Controlador John Deere Nível 9:
Autoridade total de controle eletrônico.
 Avanço, pressão e duração variáveis da injeção.
 A ECU varia a pressão do combustível em função da
velocidade e da carga.
 Novo sistema de baixa pressão:
 Proporciona uma maior filtragem para o sistema HPCR.
 Proporciona uma maior fluxo para o sistema HPCR.
Componentes do sistema de injeção
Injetores
eletrônicos
Válvula de alívio

Injetores
eletrônicos Válvula de
sobre fluxo

Bomba de alta
pressão
“High Pressure
Linha de Common rail”
retorno Bomba de
transferência
Filtro primário

Filtro final Ponto de prova

 Esquema do sistema de Injeção
Sensor de
pressão do Válvula
“common rail” reguladora de
pressão

Tanque de Atenuadores Linha

combustível de pressão de
retorno

PCV
EI EI EI EI EI EI

Bomba de
alta pressão

ECU Sensor de Sensor de Sensor de Sensor de

posição do posição da posição do pressão do ECT MAT
virabrequim bomba acelerador óleo
Sistema de injeção

Baixa pressão
Alta pressão
Retorno
Sistema de injeção
 Filtro combustível primário
Retorno Entrada Saída  Filtro de 250 mícrons.
 Filtra o combustível desde o
tanque antes da bomba de
transferência.
 O “O” ring deve ser substituído
quando o elemento filtrante for
substituído.
 Não é necessário substituir o
elemento filtrante.
 O elemento filtrante é fornecido
como reposição.
 Controlar a presença de água
e/ou poluentes; e esvaziar
periodicamente.
 O elemento filtrante deve ser
limpo ao menos a cada 600 horas
ou 12 meses, ou quando for
necessário (recomendado em
tratores 8020).
Bomba de transferência
 Pega o combustível desde o
tanque através do filtro primário.
 Impulsiona o combustível através
do filtro final.
 Envia o combustível para a bomba
de alta pressão.
 Hospeda o êmbolo escorvador.

Pressão da bomba de transferência

durante a partida: 100-140
kPa.
Pressão da bomba de transferência
em marcha lenta:
200-240 kPa.
Pressão da bomba de transferência a
rotação nominal: 410-550
 Filtro combustível final
Saída
Sensor de Pórtico de  Filtro de 2 mícrons.
temperatura medição
 O filtro está localizado entre a
bomba de transferência e a
bomba de alta pressão.
 A válvula de alívio desvia o
combustível até o filtro primário se
a pressão aumentar mais do que o
especificado.
 No conjunto do filtro estão
incluídos o sensor de temperatura
Válvula de e o sensor de água no filtro (WIF).
Entrada
alívio  A válvula de drenagem localizada
sob o filtro libera a água e os
poluentes.
 O elemento filtrante deve ser
substituído ao menos a cada 600
horas ou 12 meses e nos tratores
da série 8020 a cada 500 horas.
 Bomba de alta pressão
Saídas de bomba de
Válvulas de controle
alta pressão

Válvula de sobre
fluxo
Escorvador manual

Sensor de posição

Entrada da bomba
de transferência
Entrada da bomba
de alta pressão

Saída da bomba de Lubrificação da

transferência bomba
Bomba de alta pressão
 Bomba injetora de alta pressão Denso
ECD-U2 (3 cames, 2 pistões).
 Os 3 cames reduzem o número de
pistões na bomba permitindo usar 2
pistões para um motor 6 cilindros.
 As válvulas de controle da bomba
(PCVs) permitem o enchimento,
injeção e fechamento semelhante ao
das unidades eletrônicas de injeção
(EUI do 6125). Esse controla o volume
e a pressão.
 O sensor de posição está localizado
entre os dois cames (duplo entalhe no
PMS do cilindro nº 1).
NOTA: Nenhum dos componentes da
bomba é consertável. A bomba
deve ser totalmente substituída.
Bomba de alta pressão
Bomba de transferência:
 Entrada a partir do filtro primário.
 Saída ao filtro final.
 Escorvador manual para sangrar o
sistema.
Bomba de alta pressão:
 Entrada a partir do filtro final
 O sensor de posição mantém a
sincronização.
 A válvula de alívio mantém a
pressão a 2,5 bar.
 As válvulas de controle de
pressão regulam a quantidade de
combustível que chega ao
“common rail” de alta pressão.
 Saída do combustível do “common
rail” para os injetores eletrônicos.
“Common rail” de alta pressão
(HPCR)

 Distribui o combustível para cada

injetor eletrônico.
 A válvula limitadora de pressão se
abre para eliminar o excesso de
pressão.
 Atenuadores de pressão.
 Sensor de pressão do “common
rail”.
Atenuadores de pressão
 Localizado no “common rail”
imediatamente antes da linha do
injetor.
 Reduz os picos de pressão para
enviar o combustível ao injetor
eletrônico com uma pressão
estável.
 Controla o fluxo máximo que
chega ao injetor eletrônico.
Válvula de alívio do HPCR

 Localizada na parte dianteira do

“common rail”.
 Limita a pressão máxima a 2000 bar.
 Devolve o excesso de pressão para o
tanque de combustível.
 Uma vez que se abriu, não volta a
abrir para a mesma pressão.
Injetores eletrônicos

 Permitem um controle ilimitado da

injeção.
 Princípio da injeção.
 Duração da injeção.
 Final da injeção.
 Permitem um melhor controle da
potência, consumo e emissões..
 Permitem maiores precisões de
injeção.
Injetores eletrônicos

 Injetores colocados a 3º (antes

24º).
 Proporcionam uma distribuição de
pulverização direta e consistente.
 A combustão é mais completa.
 Redução da emissão de partículas
em 35%.
 Redução da emissão de
hidrocarbonetos em 30%.
 Injetores eletrônicos
 O combustível entra na câmara de
controle a partir do HPCR.
Solenóide
Eletroválvula de 2
vias
Orifício do assento  A pressão do combustível da
câmara de controle empurra o
pistão fechando o injetor.
 O ECU fornece corrente para a
Entrada de Saída de válvula de duas vias para iniciar o
combustível combustível
processo de injeção.
 Ao ativar a eletroválvula, o orifício
do assento se abre.
Câmara de
Pistão
 O combustível na câmara de
controle
controle sai, permitindo que o
pistão suba.
 Isso abre o injetor permitindo que
o combustível entre e seja injetado
Injetor Mola
no cilindro.
 O ECU corta a corrente para a
eletroválvula para terminar o
processo de injeção.
Injetores eletrônicos
Linhas de pressão e retorno do injetor

Pressão

Retorno
Eixo do balancim

 O projeto do novo conjunto de

balancins permite proteger os
injetores eletrônicos.
 Há seis conjuntos individuais.
 O novo projeto permite a
montagem quase vertical dos
injetores eletrônicos.
 Forquilhas novas fixam os
injetores eletrônicos.
 As molas de válvulas têm um
diâmetro menor para proteger os
injetores eletrônicos.
Tampa do balancim

 Tampa do balancim bipartida. A

parte inferior comporta a
instalação elétrica.
 A tampa do balancim é 3 cm mais
alta do que a atual.
 As duas peças permitem acessar
facilmente a instalação elétrica
dos injetores eletrônicos.
 Proporciona uma área protegida
para a instalação elétrica e para
os conectores.
 Sangria do sistema
Cada vez que o sistema de
combustível é aberto, deve-se
sangrar o sistema.
ATENÇÃO: O combustível está em
alta pressão. Não afrouxar as
linhas que vão para a tampa de
cilindros.
 Encher o depósito de combustível.
 Conectar a ferramenta JT03472 no
receptáculo de diagnóstico (A). Se não
estiver disponível, afrouxar o receptáculo
para deixar o ar sair. Acionar o escorvador
manual (B) até que saia um jorro de
combustível constante. Isso pode requerer
270 a 330 ciclos de bombeamento. Depois
da sangria, apertar a 14 N.m.
 Pôr em marcha e manter a 1200 - 1500
rpm durante 3 a 5 minutos.
 Se não arrancar, continuar o procedimento
(transparência seguinte)
 Sangria do sistema
3. Afrouxar os acessórios das linhas de alta
pressão (C). Acionar o escorvador (B) até
que saia um jorro constante de
combustível. Ajustas as linhas a 27 Nm e
bloquear o escorvador. Essa operação
pode requerer de 90 a 120 ciclos de
bombeamento adicionais até que o
combustível saia sem bolhas.
4. Dar partida no motor. Não mais de 15 seg.
Se não arrancar, esperar 15 seg. e dar
partida durante outros 15 seg. (máx). Se
arrancar, manter a 1200 - 1500 rpm
durante 3 a 5 minutos.
5. Se não arrancar, afrouxar o acessório do
limitador de fluxo # 6. Acionado o
escorvador (B) até que o combustível saia
sem bolhas. Ajustas as linhas a 27 Nm.
Travar o escorvador (tirar e logo empurrar
e travar).
6. Dar partida (até 15 seg.). Se não arrancar,
esperar 15 seg. E logo engatar a marcha
novamente (15 seg. Máx). Se arrancar,
manter a 1200 - 1500 rpm por 3 a 5
minutos.
NOTA: Pode ser necessário
acionar o escorvador 500-600
vezes para sangrar o sistema.
 Sangria do sistema
 Afrouxar a saída da bomba de transferência
(C). Acionar o escorvador manual (B) até
que saia um jorro de combustível
constante. Depois da sangria, apertar a 27
N.m.
 Afrouxar uma das linhas de saída de alta
pressão da bomba (E) Acionar o
escorvador manual (B) até que saia um
jorro de combustível constante. Depois da
sangria, apertar a 27 N.m.
 Afrouxar a linha de alta pressão de saída
do “common rail” número seis (D). Acionar
o escorvador manual (B) até que saia um
jorro de combustível constante. Bloquear o
escorvador (B). Depois da sangria, apertar
a 27 N.m.
 Dar partida no motor. Se o motor não
arrancar, NÃO acionar a partida mais de 30
s. Repetir os passos anteriores.
 Uma vez que o motor arranque, deixe-o em
marcha durante 3-5 min a 1200-1500 min-1.
NOTA: Pode ser necessário
acionar o escorvador 500-600
vezes para sangrar o sistema.
Sistema de controle eletrônico da
injeção John Deere Nível 9
Componentes do sistema de controle
eletrônico
A. Sensor de posição do
virabrequim.
B. Sensor de água no combustível
(WIF).
C. Sensor de temperatura do
combustível.
D. Sensor de pressão do óleo.
E. Sensor de pressão do “common
rail”.
F. Sensor da posição da bomba de
alta pressão.
G. Válvulas de controle da bomba.
H. Sensor de temperatura do líquido
de arrefecimento motor (ECT).
I. Sensor de temperatura do ar da
admissão (MAT).
J. Injetor eletrônico (EI).
K. Conector do grupo de cabos.
 ECU
 Transformar os sinais elétricos dos
diferentes sensores em sinais digitais.
 Determinar a melhor quantidade de
combustível e a sincronização da
injeção baseando-se na informação
recebida dos diferentes sensores.
 Limitar a quantidade máxima de
combustível para trabalhar em diversas
curvas de potência.
 Proporcionar direção de todas as
velocidades.
 Proporcionar procedimentos de
diagnóstico automático no sistema de
controle.
 Guardar os códigos de falha na
memória.
 ECU

 Conversores Analógicos / Digitais

 Unidade de Processamento (CPU)
 Memória
 RAM
 ROM
 EEPROM

IMPORTANTE:
 NÃO lavar a ECU com água com pressão.
 Antes de soldar, proteger a ECU de danos que possam
ocasionar a corrente elevada.
 NÃO abrir a ECU
 As ECU NÃO são intercambiáveis.
 As ECU devem ser programadas para cada MOTOR
Esquema elétrico
Esquema de instalação
 Sensor de temperatura do líquido de
arrefecimento (ECT)
O sensor ECT está localizado na Códigos de serviço relacionados:
caixa de termostatos.  Temperatura do líquido de arrefecimento
do motor extremamente alta: 110-00.
O sensor ECT é utilizado para:  Voltagem do sensor de temperatura do
 Sistema de proteção do motor. motor alto: 110-03.
 Determinação da quantidade de  Voltagem do sensor de temperatura do
motor baixo: 110-04.
combustível na partida.
 Temperatura do líquido de arrefecimento
 Determinação da velocidade em do motor moderadamente alta: 110-16.
marcha lenta. CTM 183 115-17
Caso apareçam códigos de serviço, verificar:
 Baixo nível de líquido de
arrefecimento.
 Radiador com obstruções.
 Sobrecarga do motor.
 Nível de óleo baixo.
 Falha do sensor ECT.
 Sensor de temperatura do combustível
O sensor de temperatura do Códigos de serviço relacionados:
combustível está localizado na base  Temperatura do combustível
do filtro final de combustível. extremamente alta: 174-00.
A ECU utiliza esse sensor para  Voltagem do sensor de temperatura
calcular a densidade do combustível do combustível alto: 174-03.
e ajustar o fornecimento de  Voltagem do sensor de temperatura
combustível adequadamente. do combustível baixo: 174-04.
 Temperatura do combustível
Caso apareçam códigos de serviço,
moderadamente alta: 174-16.
verificar:
 Baixo nível de combustível.
 Linha de combustível restrita.
 Falha da válvula de sobre fluxo.
 Falha do resfriador de
combustível.
 Falha do sensor.
 Sensor de temperatura do ar de
admissão (MAT)
O sensor MAT está localizado na Códigos de serviço relacionados:
parte inferior do coletor de admissão.  Voltagem do sensor de temperatura
A ECU utiliza as informações do MAT do ar de admissão alto: 105-03.
para proteger o motor.  Voltagem do sensor de temperatura
do ar de admissão baixo: 105-04.
Caso apareçam códigos de serviço,
 Temperatura do ar de admissão
verificar:
moderadamente alta: 105-16.
 Temperatura ambiente
excessivamente alta.
 After-cooler obstruído, sujo ou
danificado.
 Correia do ventilador danificada.
 Tubos de admissão tampados ou
danificados.
 Sensor de pressão do “common rail”
Códigos de serviço relacionados:
O sensor de pressão do “common  Voltagem do sensor de pressão do
rail” está localizado no “common rail”. “common rail” alto: 94-03.
 Voltagem do sensor de pressão do
A ECU utiliza o sinal de pressão do “common rail” baixo: 94-04.
“common rail” para controlar o  Queda da voltagem do sensor de
pressão do “common rail”: 94-10.
instante e a quantidade de  Pressão do “common rail” muito alta:
combustível enviado pela bomba para 94-13.
o “common rail’.  Pressão do “common rail” não
desenvolvida: 94-17.
 Manter a pressão desejada no
HPCR.
 Envia o sinal para a ECU para
ativar ou desativar as PCV
(válvulas de controle da bomba).
 Sensor de pressão do óleo
Códigos de serviço relacionados:
O sensor de pressão do óleo está  Voltagem do sensor de pressão do
localizado na galeria principal do bloco de óleo extramente alta: 100-01.
cilindros.  Voltagem do sensor de pressão do
A ECU utiliza o sinal de pressão do óleo óleo alta: 100-03.
para proteger o motor  Voltagem do sensor de pressão do
óleo baixa: 100-04.
Caso apareçam códigos de serviço,
 Voltagem do sensor de pressão do
verificar: óleo moderadamente baixa: 100-18.
 Nível de óleo baixo.
 Óleo inadequado para a aplicação.
 Filtro de óleo obstruído.
 Falha do sensor, comprovar a
pressão com um manômetro.
 Sensor de posição do virabrequim
O sensor de posição do virabrequim Códigos de serviço relacionados:
está localizado sobre o lado direito do  Sinal do sensor de posição do
bloco sobre a engrenagem da bomba virabrequim com ruído: 637-02.
de óleo.  Bomba/ECU moderadamente fora de
A ECU utiliza o sinal do sensor de sincronização: 637-07.
posição para determinar a velocidade  Sinal do sensor de posição do
do motor e a posição exata do virabrequim ausente: 637-08.
virabrequim em relação à ordem da  Sinal do sensor de posição do
ignição. virabrequim errôneo: 637-10.
 Sensor de posição da bomba
O sensor de posição da bomba está Códigos de serviço relacionados:
localizado na lateral da bomba de alta  Sinal do sensor de posição da bomba
pressão. com ruído: 636-02.
É um sensor de tipo indutivo que  Sinal do sensor de posição da bomba
detecta as ranhuras da roda de ausente: 637-08.
sincronização localizadas sobre o  Sinal do sensor de posição da bomba
eixo de cames. errôneo: 637-10.
A ECU utiliza o sinal do sensor de
posição da bomba para manter a
bomba sincronizada com o motor.
 Sensor de água no filtro (WIF).
O sensor de água no filtro (WIF) está Códigos de serviço relacionados:
localizado no copo de separação do  Voltagem do sensor de água no filtro
filtro de combustível final. alta: 97.3.
Quando se detecta água, o sensor  Voltagem do sensor de água no filtro
WIF envia um sinal para a ECU. baixa: 97.4.
A ECU utiliza o sinal do sensor WIF  Água no filtro detectada: 97.34
para proteger o motor.
Se aparecer um código de serviço,
verificar:
 Qualidade baixa do combustível.
 Água no depósito de
armazenagem.
 Tampão do tanque de
combustível frouxo.
 Junta do tampão do tanque de
combustível danificada.
 Filtro de combustível solto ou
danificado.
 Válvulas de controle da bomba (PCVs)
As válvulas de controla da bomba Códigos de serviço relacionados:
(PCVs) estão localizadas na bomba  Erro da válvula de controle nº1: 1347-
de alta pressão. 05.
 Erro da válvula de controle do
A ECU envia um sinal eletrônico para “common rail”: 1347-07.
as PCVs para regular a pressão no  Fluxo da válvula de controle da
HPCR. bomba nº 1 não detectado 1347-10
 Os conectores da instalação  Erro da válvula de controle nº2: 1348-
elétrica das PCVs são idênticos. 05.
 Fluxo da válvula de controle da
 Se os conectores se bomba nº 2 não detectado 1348-10.
intercambiarem, o motor não
arranca.
 Se os conectores se
intercambiarem, não são
registrados os códigos de
serviço.
 A válvula de controle da bomba
nº1 está situada para a frente do
motor.
 Conector do grupo de cabos dos
injetores eletrônicos (EI)
O conector da instalação dos EI está Códigos de serviço relacionados:
localizada na tampa do balancim.  Circuito do injetor eletrônico derivado
a corrente: 611.3.
O conector fornece corrente e terra
 Circuito do injetor eletrônico derivado
para cada um dos EI. a terra: 611.4.
 Cada EI está controlado  Circuito do injetor eletrônico do
independentemente com fios terra cilindro nº X aberto: 65X.5.
separados.  Circuito do injetor eletrônico do
 Conector retangular Deustch de 8 cilindro nº X cortado: 65X.6.
cavilhas em vez do conector circular  Falha mecânica do injetor eletrônico
Deustch de 14 cavilhas L6. do cilindro nºX : 65X.7.
 Pouca potência
Compressão do cilindro baixa.
Falhas de combustão.
Acelerador sem calibrar.
Restrição no filtro de ar.
Vazamento de ar nos coletores admissão/escape.
Restrição no escape.
Avarias no turbocompressor.
Falha no sistema de alimentação de combustível:
 Restrição no filtro de combustível final.
 Linha de combustível restrita.
 Válvula anti-retorno da bomba fechada.
 Válvula limitadora de pressão do HPCR aberta.
 Válvula de sobre fluxo da bomba aberta.
 Ajuste de válvulas fora de especificações.
 Dificuldade na partida
Sinal do sensor de posição do virabrequim difuso (“ruidoso”):
Conectores das válvulas de controle de pressão (PCV) trocados.
 O sensor ECT detecta temperaturas abaixo de 10°C.
 Problema no sistema de alimentação de combustível.
 Ar no sistema.
 Qualidade/quantidade de combustível.
 Linhas de combustível restritas/quebradas.
 Filtro de combustível final restrito.
 Falha da bomba de transferência/bomba de alta pressão.
Parafuso de fixação do injetor eletrônico (EI) solto.
Falha no conector tipo alça do solenóide do EI.
Sincronização estática da bomba de alta pressão incorreto.
 Comportamento irregular do motor
Vazamento de ar do coletor de admissão.
Conexão/desconexão de acessórios acionados pelo motor, como
o ar condicionado.
Interferências eletromagnéticas (EMI) devidas a rádios instalados
incorretamente, etc.
Compressão de cilindros baixa.
Falha de combustão.
Falha no sistema de alimentação de combustível:
 Filtro de combustível final restrito.
 Linha de combustível restrita.
 Válvula anti-retorno da bomba fechada.
 Válvula limitadora de pressão do HPCR aberta.
 Válvula de sobre fluxo da bomba aberta.
Ajuste de válvulas fora de especificações.
 Sincronização

Girar o motor até o PMS do cilindro nº 1 com a ferramenta JDG820 (A).

 Inserir a ferramenta de sincronização JDE84-1 (B) no volante do motor.
 Tirar a tampa da distribuição.
Aparafusar o pino (C) no cubo de acionamento da bomba.
NOTA:
NOTA Caso não possa aparafusar o pino no cubo de acionamento:
 Afrouxar os parafusos da engrenagem de acionamento da bomba.
 Girar o cubo até que o pino se enrosque no cubo.
 Ajustar os parafusos da engrenagem de acionamento.
 JDEC
(John Deere Electronic
Engine Controls)

Aplicações
* S350 (4.5L - 6.8L)
* S450 (8.1L)
* S650 (12.5L)
 John Deere Electronic Control Systems

Todos os motores que cumprem

Tier 2 com controle eletrônico

 12.5 L - Lucas unit Injectors

 8,1 L - Denso HPCR System
 6.8 L - Denso HPCR System
 6.8 L - Bosch VP44 System
 6.8 L / 4.5 L- Stanadyne
DE10 system
 Vantagens do Controle Eletrônico

 Total flexibilidade no controle.

 Emissões
 Diminui o particulado
 Diminui o NOx

 Diminui o consumo de
combustível.
 Melhora o torque em baixas
velocidades
 Excelente partida
 Acessórios Disponíveis do Controle
Eletrônico

Proteção automática do motor

 Diminuição da potência e/ou
desligamento
 Alta temp líquido de
arrefecimento
 Baixa pressão de óleo
 Etc.
 O sistema magnético de
parada é substituído
 Circuitos de entrada
adicional para uso do
cliente.
 Alta temperatura do
hidráulico
 Etc.
Interfase de controle comum para
todo os motores.
 Acessórios Disponíveis do Controle
Eletrônico

Entradas múltiplas de acelerador

Monitoramento do motor
Capacidade de Diagnóstico
 Auto Diagnóstico
 Diagnóstico de serviço
 Diagnóstico do motor
Seleção do condutor
Controle automático do aquecedor
de ar de admissão (6.8 L e 8.1 L)
Controle de cruzeiro
 Diagnóstico

 Ferramentas Informáticas disponíveis

 Service ADVISOR

 Ferramentas necessárias
 Multímetro digital
 Manômetros
 Diagnóstico

 Prova de Compressão Relativa de cilindros

 Prova de Exclusão de Cilindro
 Prova de Falha de Ignição