Desempenho 101

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Desempenho

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28 de março de 2022
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1 Introdução
Este texto serve para dar direcionamentos básicos para os membros de Desempenho
e demais interessados, também servindo como uma fonte com links de referências sobre a
área.
Desempenho é uma área bastante interessante no projeto, pois é subdividida em
duas partes um tanto diferentes, que são o estudo do conjunto moto-propulsor e o estudo
das etapas do voo. E essas duas partes incluem tanto ensaios práticos quanto análises
teóricas

2 Moto-propulsor
Falando do conjunto moto-propulsor, ele é a combinação entre o motor e hélice
escolhidos para o avião, podendo ser a combustão ou elétrico.
Na classe micro são permitidos apenas motores elétricos, sem restrição de quan-
tidade. Enquanto na classe regular até 2019 podíamos ter apenas aviões monomotores
com motores a combustão do tipo glow. A partir de 2020 e até 2023, foram permitidos
motores elétricos também na regular e a partir de 2024 serão permitidos apenas motores
elétricos.
Os equipamentos que formam o conjunto a combustão são: motor glow, hélice,
tanque e mangueiras de combustível, espuma para amortecimento do tanque e servo do
carburador. Para o elétrico: motor elétrico brushless, hélice, ESC (Eletronic Speed
Controler ), wattímetro, bateria e armplug.
Nós atualmente temos 2 exemplares de um dos modelos permitidos do motor a
combustão (O.S. 61 FX) e 2 modelos de motor elétrico (Turnigy SK3 3542 1250 kV e
Turnigy 2826).

Figura 1: Tipos de motores

(a) Motor glow

(b) Motor elétrico

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Para escolher qual desses motores utilizar no avião e com qual hélice, nós realizamos
dois tipos de ensaio de tração do motor: o estático e o dinâmico, pois o que queremos é a
combinação que tenha a maior tração, ou seja, a maior força que vai puxar o avião para
frente.
O ensaio estático significa que o motor vai estar parado em relação ao ar, sem
nenhum vento sobre ele. Nessa situação medimos a tração para diferentes rotações
do motor para cada uma das hélices que temos.

Figura 2: Hélices e ensaios

As melhores hélices, que deram a maior tração no ensaio estático, vão para o ensaio
dinâmico, onde há vento incidindo sobre o motor. Para isso usamos um túnel de vento
ou colocamos o motor em cima de um carro em movimento. Dessa vez medimos a tração
para diferentes velocidades do ar.

Figura 3: Ensaio dinâmico

(a) Túnel de vento

(b) Ensaio

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Existem formas de obter os dados de tração de forma teórica, com os dados forne-
cidos pela fabricante das hélices, por exemplo, mas o ideal é realizar o ensaio prático.
Nessa parte de motores, também são feitos ensaios do consumo de combustível ou
carga da bateria, temperatura dos motores e baterias, planejamento de manutenção para
evitar imprevistos e análise de riscos associados.

3 Etapas de voo
Entrando na segunda parte de desempenho, o voo pode ser dividido em várias
etapas: decolagem, subida, voo reto e nivelado (ou voo de cruzeiro), curva, descida e
pouso.

Figura 4: Etapas de voo

Uma das análises mais importantes do projeto é a simulação de decolagem, pois a

decolagem é a etapa mais importante do voo no aerodesign. Isso porque na competição
há um limite de 50 metros para o avião decolar e quanto mais carga for carregada, maior
a pontuação. Então é a decolagem que vai limitar a maior carga que o avião consegue
carregar e definir qual poderia ser a nossa maior pontuação.
Basicamente, a simulação calcula as forças e momentos que agem no avião em cada
instante de tempo da corrida dele na pista até decolar. O desenho a seguir mostra um
esquema dessas forças e momentos.

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Figura 5: Forças atuantes no avião

Quando está próximo dos 50 metros, o piloto aciona o profundor, superfície de

controle da empenagem horizontal, para cima para que o avião rotacione e aumente o
ângulo de ataque (ângulo alpha), o que aumenta a força de sustentação gerada pelas
asas. Isso facilita a decolagem, como mostra a imagem abaixo do nosso avião de 2017, o
Condor, decolando na competição.

Figura 6: Condor

Após decolar, o avião deve subir até uma altura segura. Para essa análise pode se
usar equações baseadas no desenho abaixo, gerando o gráfico das velocidades de subida
(Rate Of Climb ROC ).

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Figura 7: Rate of Climb

(a) Eixos em relação ao avião

(b) ROC vs velocidade

Temos 3 ângulos de importância para análises longitudinais:

• Ângulo de ataque α: ângulo entre o eixo do corpo do avião e a direção do vento.

• Ângulo de posição θ: ângulo entre o eixo do corpo do avião e a superfície da Terra.

• Ângulo de trajetória γ: ângulo entre a direção de deslocamento do avião (direção

do vento) e a superfície da Terra.

A relação entre eles é:

θ =γ+α

A Figura 8 explica o significado do ângulo de ataque α.

Figura 8: Ângulo de ataque

Abaixo, temos os diagramas de corpo livre para a condição de voo reto e nivelado
com γ = 0° e direção do vento e trajetória paralelos ao solo (nivelado), e para a condição
de subida com γ > 0° fazendo uma trajetória de subida.

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Figura 9: Diagrama de corpo livre para a condição de voo indicada

(a) Nivelado (γ = 0°): θ = α (b) Subida (γ > 0°): θ = γ + α

Quando o avião está voando com velocidade constante e com as asas niveladas,
chamamos isso de voo reto e nivelado. Nessa situação temos os dois gráficos abaixo,
um de tração e outro de potência, sendo as linhas de cima o que o avião tem disponível
pelo motor e as de baixo a força de arrasto que oferece resistência ao voo (requerida).
Na interseção da direita temos a velocidade máxima.

Figura 10: Gráficos para voo nivelado

(b) Subida (Potência vs velocidade

(a) Tração vs velocidade

Repare que tem uma linha azul para 800 m e uma verde para 1600 m, isso é uma
altitude de referência chamada de altitude densidade, pois em desempenho temos que
considerar as diferentes condições atmosféricas que podem surgir.
Outro detalhe são as linhas tracejadas da esquerda, indicando a importantíssima
velocidade de estol. Basicamente, abaixo da velocidade de estol o avião não tem força
de sustentação suficiente para se manter em voo, pois a força depende da velocidade,
então ele começa a cair.

1
W = L = ρv 2 SCL
2
onde

• W = força peso (weight) [N];

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• L = força de sustentação (lift) [N];

• ρ = densidade do ar [kg/m³];

• v = velocidade do ar [m/s];

• S = área de asa [m²];

• CL = coeficiente de sustentação.

Para encontrar a velocidade de estol, consideramos o maior valor de CL que re-

sultará na menor velocidade e isolamos a velocidade na equação. Importante notar que
o valor de CLmax só é obtido quando a aeronave está em seu ângulo de ataque limite
(conhecido como ângulo de estol, por volta de 12 a 15°). Para maiores informações
sobre a relação entre CL e ângulo de ataque consultar o roteiro de aerodinâmica.
s
2W
vestol =
ρSCLmax
Para a análise de curva e descida, também montamos diagramas de forças na
aeronave (Figura 11) e obtemos alguns gráficos, como o da Figura 12.

Figura 11: Diagrama de forças da aeronave

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Figura 12: Relação gráfica entre raio de curva mínimo e a velocidade do avião

Observe que praticamente todos os gráficos de desempenho tem alguma variável

no eixo y em função da velocidade em relação ao ar no eixo x. Isso justamente porque em
desempenho estamos interessados no que acontece com o avião em diferentes etapas e
velocidades do voo. Outras áreas também estudam as manobras do avião, só que com
outro enfoque. Estabilidade e controle está mais interessada no que acontece ao longo do
tempo quando o avião faz uma manobra (desempenho foca nas velocidades). Enquanto
cargas e aeroelasticidade estuda como essas manobras forçam as estruturas do avião.
Para o pouso é utilizada uma simulação numérica, semelhante à simulação de
decolagem, só que mais simples, pois a modelagem do pouso envolve menos fatores. No
pouso temos que observar a distância máxima que o avião pode levar para pousar, pois
temos um limite de 100 metros. Algumas equipes utilizam freios mecânicos ou aero-
dinâmicos (como spoilers) para frear antes de ultrapassar o limite da pista.
O gráfico mais importante de desempenho, e talvez do projeto todo, é a pre-
visão de carga paga (como por exemplo o da Figura 13), que é a carga paga máxima
com que o avião consegue decolar nos 50 metros, em função da altitude densidade. Ele
é obtido rodando a simulação de decolagem para diversos valores de altitude densidade,
encontrando a carga máxima para cada altitude. Na competição, cada voo vai estar asso-
ciado a um valor de altitude densidade que é medido na pista, se o voo for válido a carga
do avião é pesada e os juízes comparam com o valor previsto nesse gráfico. Quanto mais
próxima a carga real for do valor do gráfico, maior é a bonificação ganha pela equipe.

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Figura 13: Carga paga vs altitude densidade

Algumas siglas dos pesos do avião são importantes. Apesar de serem chamados de
pesos, acabamos utilizando unidade de massa (kg).

• P V : peso vazio;

• CP : carga paga;

• Wf : peso do combustível (no caso de motor a combustão);

• T OW : peso de decolagem (takeoff weight)

T OW = P V + CP + Wf combustão
T OW = P V + CP elétrico

• M T OW : máximo peso de decolagem (maximum takeoff weight)

M T OW = P V + CPmax + Wf combustão
M T OW = P V + CPmax elétrico

Na simulação de decolagem nós de desempenho obtemos o TOW ou MTOW,

quando recebemos o peso vazio de estruturas podemos calcular a carga paga máxima.

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Repare que o peso do combustível não é incluído no peso vazio, isso porque após o
voo na competição, o avião é desabastecido antes de ser pesado. Então devemos prestar
atenção nesse detalhe, pois o peso do combustível pode chegar a 100 g com o tanque cheio.

4 Ferramentas de projeto
Desempenho tem uma planilha com abas para cálculos e registro das altitudes
densidade, inventário de hélices e estimativa do tempo de voo.
Desempenho geral - Planilhas Google
Mas a maior parte das análises são feitas por programas em Python desenvolvidos
pela própria equipe, eventualmente vocês terão aulas de Python e de como usar esses
programas. São eles:

• dois programas para plotar os dados de tração estática e dinâmica fornecidos pela
APC, fabricante das hélices;

• programa de comparar combinações (dar match) de motores e hélices elétricas;

• um com a função de altitude densidade, recebe como entrada a altitude densidade,

retorna a densidade do ar;

• um com a função de tração disponível do motor, recebe como entrada a velocidade

e densidade, retorna a tração para a hélice selecionada;

• um com todas as equações para análises de voo, plota vários gráficos em função da
velocidade;

• simulação de decolagem completa;

• simulação de decolagem simplificada;

• programa para o gráfico de previsão de carga paga e carga paga em função da

distância;

• simulação de pouso.

5 Instrumentos
Temos alguns instrumentos de medição para nos ajudar a obter dados nos ensaios
e voos.
Uma balança de gancho, além de pesar componentes e a carga, utilizamos nas
bancadas de ensaio do motor para medir a tração dele. É a peça laranja da Figura 14.

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Figura 14: Bancada de ensaio

Para medir a rotação das hélices temos o tacômetro (Figura 15).

Figura 15: Tacômetro

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Anemômetro para medir a velocidade do vento, altímetro para medir altitude

relativa, pressão, temperatura e umidade e termômetro por infravermelho para medir
temperatura do ar e do motor, ESC e bateria durante os ensaios (Figura 16).

Figura 16: Anemômetro, altímetro e termômetro

Além desses instrumentos manuais, com a ajuda da elétrica, podemos obter dados
mais precisos e também dados do avião em voo com um sistema de telemetria. Alguns
dos sensores que são úteis para nós e o que eles medem:

• Acelerômetro: aceleração nos 3 eixos.

• Giroscópio: velocidade angular nos 3 eixos.

• GPS: posição e velocidade em relação ao solo.

• Tubo de pitot: velocidade em relação ao ar.

• Célula de carga: força, mais precisa que a balança para medir a tração do motor.

• Medidor de rotação: outra opção além do tacômetro para medir a rotação da hélice.
Os dados obtidos por esses sensores podem ser utilizados para validar as análises
teóricas, plotando os dados da telemetria em cima dos gráficos.

6 Recomendações de leitura
Você já deve ter lido o manual do calouro que recebeu, lá diz para você ler os
dois textos abaixo, o primeiro é uma explicação sobre como funciona a gestão do projeto,

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como é a definição do avião após a divulgação do regulamento e mostra algumas imagens

de cada área para se ter uma ideia do trabalho de cada uma.
Integração do Projeto - Documentos Google
O outro é uma ajuda para você fazer suas tarefas que envolvam pesquisas e escrita
de roteiros e tem uma boa lista de links e livros de referência. Fica aqui o reforço para
que vocês não esqueçam de ler.
Roteiros e Referências - Documentos Google
Após isso, você pode começar a ler os materiais de Desempenho. São vários roteiros
já escritos nessa área, mas alguns ainda estão inacabados. Os da sequência a seguir são
um bom começo.
Roteiros de desempenho:
Altitude Densidade - Documentos Google
Moto-propulsor - Documentos Google
Voo reto e nivelado - Documentos Google
Os outros roteiros de desempenho podem ser lidos em qualquer ordem.
Além disso, leia os relatórios de desempenho da Micro e Regular de 2019 em
Relatórios, Plantas e Feedbacks.
Apresentação de slides de desempenho Aula Desempenho - Apresentações Goo-
gle.

7 Referências

7.1 Vídeos
Primeiro alguns canais interessantes para desempenho.
Aeromodelismo é Assim - YouTube: bastante conteúdo sobre motores de aeromo-
delos, principalmente elétricos.
David McIntire - YouTube: canal especializado em motores do tipo glow.

7.2 Lives
7.2.1 Lives Fórum SAE Brasil Aerodesign

7º Fórum SAE Brasil Aerodesign - O PAPEL DA ANÁLISE DE DESEMPENHO

NO AERODESIGN + Encerramento 1º Dia - YouTube.
Respostas Questionamentos Slido Palestra Desempenho Aerodesign 2020 - You-
Tube.
7º Fórum SAE Brasil Aerodesign - Abertura + Palestra "MOTORIZAÇÃO ELÉ-
TRICA: O FIM DE UMA ERA" - YouTube.

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7º Fórum SAE Brasil Aerodesign - Abertura do 2º dia + Palestra "ENSAIOS EM

VOO PARA O AERODESIGN" - YouTube

7.2.2 Lives Portal Engenharia Aeronáutica

Ajustes de Modelos a partir de dados de Ensaios em Voo - YouTube.

Modelagem Motor e Hélice para MDO.
Escolha e relação entre motor elétrico, bateria e hélice.
Dimensionamento de ensaios de grupo motopropulsor elétrico - YouTube.
Estabilidade e Controle aplicados a Desempenho.
Desempenho de Aeronaves - Envelopes de Voo.
Caso queira ter uma visão mais multidisciplinar sobre o projeto, o minicurso abaixo
é uma boa opção. Ele fala principalmente de aerodinâmica, mas também sobre como isso
influencia em desempenho e como são as etapas de projeto de um aerodesign.
Curso Gratuito de Aerodinâmica - Aula 1 | Parte 1.
Curso Gratuito de Aerodinâmica - Aula 1 | Parte 2.
Curso Gratuito de Aerodinâmica - Aula 2 | Parte 1.
Curso Gratuito de Aerodinâmica - Aula 2 | Parte 2.

7.3 Livros
Link para a pasta de livros: Livros.
Existem livros específicos de desempenho e também capítulos dedicados ao assunto
em livros de projeto de aeronaves. Os principais estão destacados em negrito, nos livros
de projeto em geral estão especificados os capítulos de desempenho.
Gudmundsson - General Aviation Aircraft Design, Applied Methods and Proce-
dures 7 - Selecting the Power Plant, 14 - The Anatomy of the Propeller, 16 - Performance
e Introduction, 17 - Performance e Take-Off, 18 - Performance e Climb, 19 - Performance e
Cruise, 20 - Performance e Range Analysis, 21 - Performance e Descent, 22 - Performance
e Landing
Sadraey - Aircraft Performance - An Engineering Approach
Ojha - Flight Performance of Aircraft
Anderson - Aircraft performance and design
Raymer - Aircraft Design - A Conceptual Approach 17 - Performance and Flight
Mechanics
Roskam - Airplane Aerodynamics and Performance
McCormick - Aerodynamics, Aeronautics, and Flight Mechanics 6 - The Produc-
tion of Thrust, 7 - Airplane Performance
Perkins - Airplane Performance Stability and Control

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Torenbeek - Advanced Aircraft Design, Conceptual Design, Technology and Op-

timization of Subsonic Civil Airplanes 3 - Propulsion and Engine Technology, 12 - Unified
Cruise Performance
Miranda - Fundamentos da Engenharia Aeronáutica com Aplicações ao Projeto
SAE-AeroDesign 3 - Grupo Moto-Propulsor, 4 - Análise de Desempenho

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