AS GERAÇÕES

EA888 Gen 1 EA888 Gen 2 EA888 Gen 3

EA888
Motor 2.0 e 1.8 TSI/TFSI 16v;
4 cilindros;
Produzido desde 2008;
4 gerações;
Pode ser instalado na transversal ou Longitudinal;
Toda a Plataforma MQB e MLB recebeu o EA888;
Atualmente são produzidos na cidade de Györ na Hungria e na China.
2.0:
Diâmetro pistão: 82,5mm
Curso: 92,8mm
Biela: 144mm
R/L: 0,32
1.8:
Diâmetro pistão: 82,5mm
Curso: 84,1mm
Biela: 144mm
R/L: 0,29

Gen 1
Códigos: CAWA, CAWB, CBFA, CCTA e
CCTB;
Bloco de ferro fundido com espaçamento
de cilindro de 88 mm e altura de 220 mm;
Virabrequim de aço forjado com curso de
92,8 mm;
Bielas curtas (144 mm)
Taxa de compressão 9,6:1;
Injeção direta de combustível;
Bomba de óleo mecânica;
Euro 4;
Pressão de baixa: 3 – 6 bar Pressão de
alta: 50 – 150 bar.
Gen 2
Códigos: CCZA, CCZB, CCZC, CCZD, CAB,
CAE, CDH, CFU, CDZ, CAD. CFK, CPM, CHJ,
CDH, CPE e CDN;
Sistema AVS, um controle de elevação da
válvula de admissão de dois estágios;
Taxa de compressão 9.6:1 (9.8:1 no 1.8)
Bomba de óleo pilotada eletronicamente;
Até 2015;
Euro 5;
Pressão de baixa: 3 – 6 bar Pressão de
alta: 150 – 200 bar.

02
Gen 3
Códigos: CHH, CXC, DKF, CUL, CPL e CPP;
Bloco de ferro fundido com paredes mais finas
em 0,5 mm;
Novos virabrequins de aço;
Novos pistões e anéis;
Nova bomba de óleo e eixos de balanceamento
leves;
Novo cabeçote redesenhado e com um coletor
de escape integrado;
8 bicos injetores;
Taxa de compressão 9.3:1, 9.6:1 e 11.65:1 (B-
cycle) dependendo da versão do motor;
Euro 6;
Pressão de baixa: 4 – 7 bar Pressão de alta: 150
– 250 bar
Gen 4
Códigos: DNF, DNP, DNN, DSF, DMS, DMT, DPA,
DPV, DPU, DRY;
Cabeçote com sistema de injeção de
combustível montado no centro;
Novo sistema de resfriamento, que ajuda a
reduzir a temperatura do ar de admissão;
Taxa de compressão 9.3:1, 9.6:1 e 12.2:1 (B-
cycle) dependendo da versão do motor;
TBI nova;
Novo coletor de admissão;
Turbina nova;
Novos pistões e bielas;
Euro 7;
Pressão de baixa: 5 – 7 bar Pressão de alta: 250
– 350 bar
Volkswagen: Tiguan R-Line (Mk2.5) e Jetta GLI
(Mk7.5), Golf GTI(Mk8,5);
Audi: A3 (8Y), Q3 (F3) e Q5 (80A).

Lista de carros que usam o EA888 no Brasil

VW
Golf Gti Mk7 (GEN3)
Jetta tsi mk6 (GEN 2 e GEN 3)
Jetta GLI mk7 (GEN 3 E GEN 4)
Fusca Tsi (GEN 2 E GEN 3)
Passat B6 (GEN 1)
Passat B7 (GEN 2)

03
Passat B8 (GEN 3)
Passat Variant B6 (GEN 1)
Passat Variant B7 (GEN 2)
CC (GEN 2)
Tiguan Mk1 (GEN 1)
Tiguan Mk1,5 (GEN1)
Tiguan Mk2 (GEN 3)
Tiguan Mk2,5 (GEN 4)

AUDI
A3 8P (GEN 1)
A3 8V (Hatch e sedan) (GEN 3)
S3 8V (Hatch e sedan) (GEN 3)
A3 8Y (Hatch e sedan) (GEN 4)
A4 B8 (Sedan e Avant) (GEN 2 e GEN 3)
A4 B9 (Sedan e Avant) (GEN 3)
A5 B8 (GEN 2 e GEN 3)
A5 B9 (GEN 3)
A6 C7 (GEN 3)
A6 C8 (GEN 3)
A7 C7 (GEN 2)
Q3 8U (GEN 1)
Q3 F3 (GEN 3)
Q5 8R (GEN 3)
Q5 80A (GEN 3)
Q7 4M (GEN 3)
TT 8J (GEN 1)
TT 8S (GEN 3)
TTS 8S (GEN 3)

PORSCHE
Macan (GEN 3)

TECNOLOGIAS
B-cycle
O B-cycle da Audi, utilizado no motor 2.0l TFSI de classe de desempenho 1, é uma
variação do ciclo Miller, ajustada para melhorar a eficiência de combustível. Ele é
projetado para fornecer economia de combustível superior em comparação com
motores anteriores, como o 1.8l TFSI de terceira geração, embora haja um aumento
no atrito interno devido à maior cilindrada do motor.

04
Funcionamento do B-cycle
O princípio básico do B-cycle é a combinação de uma fase de compressão encurtada
com uma fase de expansão relativamente longa. Isso é conseguido pelo controle dos
tempos de abertura das válvulas de admissão por meio do Audi Valvelift System
(AVS), que tem duas funções principais:

1. Fechamento antecipado das válvulas de admissão: O AVS ajusta o tempo de

fechamento das válvulas de admissão para acontecer mais cedo, reduzindo a
quantidade de ar admitido no cilindro e, consequentemente, diminuindo a fase
de compressão. Isso permite que o motor realize menos trabalho durante a
compressão, reduzindo a perda de energia e melhorando a eficiência térmica.
2. Redução da abertura das válvulas de admissão: O AVS também controla a
altura de abertura das válvulas, limitando o fluxo de ar durante a admissão, o
que contribui para otimizar o consumo de combustível.
Fase de Expansão e Compressão
O termo "expansão prolongada" (ou fase de expansão estendida) refere-se à relação
entre a compressão mais curta e a expansão mais longa. Ao diminuir a fase de
compressão e manter a expansão plena, o motor é capaz de aproveitar melhor a
energia dos gases de combustão, aumentando a eficiência.
No entanto, a "expansão prolongada" não é tecnicamente maior do que em motores
convencionais. Na verdade, o que ocorre é que a fase de compressão é mais curta, o
que deixa mais espaço para a expansão. Por isso, o nome "B-cycle" é usado para
descrever essa abordagem, já que o processo é mais eficaz quando comparado a
motores de menor deslocamento que alcançam a mesma compressão com menor
curso total de pistão.
Benefícios do B-cycle:
Melhor economia de combustível: A fase de compressão mais curta e a
otimização do fluxo de ar reduzem o consumo de combustível.
Maior eficiência térmica: O motor gera mais potência a partir da mesma
quantidade de combustível, aproveitando melhor a energia dos gases de
combustão.
Menores emissões: Com uma combustão mais eficiente, o motor também emite
menos poluentes.
Em resumo, o B-cycle da Audi é uma evolução do ciclo Miller, ajustado para otimizar
o consumo de combustível e melhorar a eficiência do motor, controlando o tempo
de fechamento e a abertura das válvulas de admissão. A fase de compressão é
reduzida, e o motor é capaz de gerar mais trabalho a partir da fase de expansão.

Cabeçote
O coletor de escapamento a partir do GEN 3 está integrado ao cabeçote, permitindo
que o resfriamento e o fluxo dos gases ocorram dentro do próprio cabeçote. Além
disso, alguns motores possuem variadores de fase nos comandos de válvulas de
admissão e escape, dependendo da versão. Alguns motores também contam com
um sistema de levante variável das válvulas, que ajusta a altura e o tempo de
abertura e fechamento das válvulas. Esse sistema alterna entre dois perfis de cames,
otimizando o desempenho em diferentes condições de rotação. 05
 01

O sensor de temperatura do líquido refrigerante (G62) está localizado no ponto mais

quente do cabeçote, próximo à transmissão. Isso garante que ele envie leituras
precisas ao ECM, ajudando a evitar o superaquecimento.
O levante variável das válvulas, que não está presente em todos os motores EA888,
oferece um melhor controle sobre o fluxo dos gases de escape. Em baixas rotações,
ele usa um perfil de came menor, e a troca entre perfis é controlada pelo ECM. Esse
sistema oferece várias vantagens, como:
Melhor controle dos gases de escape
Redução de interferência entre os pulsos de gases
Melhor preenchimento do cilindro
Menor quantidade de gases residuais
Resposta mais rápida do motor
Maior torque em baixas rotações
Maior pressão de carga

06
Atuadores para o levante de válvula
Com a ajuda de seus dois atuadores elétricos (câmara de escape atuadores A/B para
cilindros 1–4), cada peça do came é empurrada para frente e para trás na árvore de
cames de escape entre suas duas posições. Um atuador por cilindro muda para a
maior elevação da válvula; o segundo atuador muda para a menor elevação da
válvula. Os atuadores são ativados usando aterramento comutado e são controlados
pela ECM. O consumo atual dos atuadores é aproximadamente 3A.

PCV
O sistema de ventilação do cárter nos novos motores EA888 foi projetado para ter
uma maior diferença de pressão, o que ajuda a reduzir o consumo de óleo. Durante
o desenvolvimento, foi simplificado ao canalizar internamente os gases de blow-by
(gases que escapam dos cilindros para o cárter), o que reduziu o número de
componentes. Agora, esses gases são direcionados por um único caminho até o
turbocompressor após serem limpos.

07
O sistema de ventilação do cárter é composto por:
Um separador de óleo grosso no bloco do motor
Um separador de óleo fino acoplado à tampa do cabeçote
Uma mangueira que direciona os gases limpos de blow-by para o
turbocompressor
O retorno de óleo no bloco do cilindro com uma válvula de retenção no inserto
de colmeia do cárter
Uma válvula reguladora de pressão, projetada para manter uma diferença de
pressão de até 100 mbar em relação ao ar externo
A conexão do filtro de carvão ativado ao separador de óleo fino
Esse design otimiza a circulação dos gases e melhora a eficiência do motor, além de
reduzir o consumo de óleo.
Eixos Balanceadores
O sistema de eixos balanceadores é projetado para reduzir as vibrações do motor
em velocidades de operação superiores a 4.000 rpm. Os eixos balanceadores giram
ao dobro da velocidade do motor (o oposto das velocidades típicas do eixo de
comando de válvulas) e giram em direções opostas. Cada eixo balanceador é
montado em três mancais no bloco do motor e são acionados por um sistema
comum de corrente que inclui um tensionador hidráulico de corrente, além de dois
trilhos-guia. A rotação oposta é obtida por meio de uma engrenagem intermediária
que se conecta entre o pinhão da corrente e o eixo balanceador do lado esquerdo.
Essa engrenagem intermediária com dentes helicoidais se acopla com uma
engrenagem semelhante na frente do eixo balanceador esquerdo, o que gera a
rotação em direção oposta.

08
O eixo balanceador também possui uma luva com ranhuras, que permite a
passagem dos gases de blow-by, está integrada no alojamento do eixo balanceador.
A rotação do eixo balanceador (efeito centrífugo) garante que uma grande parte do
óleo seja separada dos gases de blow-by (separador de óleo grosso) e flua de volta
para o cárter de óleo. O caminho de fluxo dos gases de blow-by para o módulo de
separador de óleo fino, localizado na cabeça do cilindro.
Esse sistema de separação de óleo ajuda a garantir que o óleo não entre nos gases
de blow-by que seguem para o módulo de separação fina, contribuindo para uma
melhor eficiência do motor e reduzindo a contaminação no sistema de ventilação do
cárter.

bomba de óleo de dois estágios

A bomba de óleo de dois estágios nos motores EA888 usa um mecanismo deslizante
dentro da bomba de engrenagens externas para controlar sua potência em dois
níveis. Esse mecanismo permite que as engrenagens da bomba se movam
longitudinalmente, alterando a operação entre dois estágios. Quando as
engrenagens estão totalmente encaixadas, a bomba opera em sua potência máxima.
Quando não estão, a bomba funciona com menor potência.
Esse controle é feito por um pistão e canais dentro da bomba de óleo. O pistão
direciona o fluxo de óleo para um dos lados da unidade deslizante, que se move
lateralmente conforme a pressão do óleo. O pistão é controlado pela válvula N428
de Regulação de Pressão de Óleo, que ajusta o estágio da bomba com base na carga
do motor e na rotação.
Quando o motor opera em baixas rotações e cargas leves, a bomba trabalha com
uma pressão de 1,5 bar. Ao atingir 4.500 rpm, a pressão do óleo aumenta para 3,75
bar, proporcionando a lubrificação ideal em condições de alta demanda.

09
Sistema de arrefecimento

Legenda:
G62: Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor
G83: Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento na Saída do Radiador
N82: Válvula de Fechamento do Líquido de Arrefecimento
N422: Válvula de Fechamento do Refrigerante do Climatronic
N493: Atuador de Controle de Temperatura do Motor
V7: Ventilador do Radiador
V51: Bomba de Água de Pós-Circulação
1: Trocador de Calor do Aquecedor
2: Resfriador de Óleo da Transmissão (Opcional)
3: Tanque de Expansão do Líquido de Arrefecimento
4: Módulo de Válvula Rotativa com Bomba de Água
5: Turboalimentador
6: Resfriador de Óleo do Motor
7: Radiador Principal

10
Gerenciamento Térmico Inovador
O sistema de Gerenciamento Térmico Inovador (ITM) é projetado para otimizar o
aquecimento rápido do motor e da transmissão após a partida a frio, controlando o
fluxo do líquido de arrefecimento de maneira eficiente. O componente principal
desse sistema é o Atuador de Controle de Temperatura do Motor N493, também
conhecido como módulo de válvula rotativa, que está localizado no bloco do motor,
abaixo do cabeçote, no lado da admissão.

Componentes do Atuador de Controle de Temperatura do Motor:

Bomba de líquido de arrefecimento
Duas válvulas rotativas
Termostato
Atuador de Controle de Temperatura N493 para regular o fluxo do líquido de
arrefecimento
Engrenagem com sensor de ângulo
A bomba de líquido de arrefecimento é acionada por uma correia dentada
conectada ao eixo balanceador
Design e Funcionamento:
As válvulas rotativas 1 e 2 são controladas eletronicamente pelo N493. A válvula
rotativa 1 é acionada diretamente por um eixo, enquanto a válvula rotativa 2 é
movida indiretamente por meio de uma engrenagem acoplada à válvula 1. Essas
válvulas regulam o fluxo do líquido de arrefecimento entre o resfriador de óleo, o
motor e o radiador principal. À medida que a temperatura do motor aumenta, a
válvula rotativa 1 gira para permitir o fluxo adequado. A posição das válvulas é
monitorada por um sensor Hall, que envia informações ao ECM. Quando o motor é
desligado, as válvulas se posicionam em um ângulo de 40° para garantir uma
posição segura. Se o sistema falhar, o termostato de emergência, que abre a 113°C,
garante a operação segura do motor. Nem todas as versões do motor EA888
possuem esse módulo de válvula rotativa, mas nas que o utilizam, ele contribui para
um controle mais eficiente da temperatura, melhorando a eficiência do motor e da
transmissão.

11
Indução forçada

12
Legenda:
GX9: Sensor do Coletor de Admissão com:
G42: Sensor de Temperatura do Ar de Admissão
G71: Sensor de Pressão Absoluta do Coletor
GX3: Módulo de Controle da Válvula de Aceleração com:
G186: Acionamento do Acelerador (EPC)
G187: Sensor de Ângulo do Acionamento do Acelerador 1 (EPC)
G188: Sensor de Ângulo do Acionamento do Acelerador 2 (EPC)
G31: Sensor de Pressão do Ar de Carga
G336: Sensor de Posição do Coletor de Admissão
N249: Válvula de Recirculação do Turboalimentador
N316: Válvula de Controle do Coletor de Admissão
V465: Atuador de Pressão de Sobrealimentação

O turbocompressor dos motores EA888 conta com um controle eletrônico da

pressão de sobrealimentação por meio de uma wastegate eletrônica. Ele é montado
diretamente no coletor de escape do cabeçote, o que otimiza o desempenho do
motor.

Componentes principais do turboalimentador:

Wastegate eletrônica controlada pelo Atuador de Pressão de Sobrealimentação
V465 e pelo Sensor de Posição G581
Sensor de Oxigênio GX10 antes do catalisador, que inclui o Sensor de Oxigênio
Aquecido G39 e o Aquecedor de Sensor de Oxigênio Z19, montado a montante
do turbo
Carcaça da turbina compacta, feita de aço fundido com recirculação de gases de
escape de dois canais
Carcaça do compressor com silenciador de ressonância integrado e a Válvula de
Recirculação do Turboalimentador N249
Roda da turbina feita de uma liga de aço especial, resistente a temperaturas de
até 980°C
Assento do mancal com conexões para óleo e líquido de arrefecimento

13
Design do Turboalimentador:
Carcaça e Rotor da Turbina:
A carcaça da turbina é feita de aço fundido, capaz de suportar temperaturas de
até 980°C.
O coletor de escape tem dois canais de gases de escape que permanecem
separados até próximo da turbina, o que otimiza a sequência de disparo e
melhora o desempenho, especialmente em altas rotações.
Carcaça e Rotor do Compressor:
A carcaça do compressor é feita de alumínio fundido e foi reforçada para
suportar as forças exercidas pelo atuador de pressão de sobrealimentação. Um
silenciador de ressonância está integrado diretamente na carcaça.
A válvula de recirculação N249 regula o fluxo de ar para o silenciador de
ressonância.
A porta de respiro do cárter está integrada à carcaça do compressor.
Sensor de Oxigênio GX10:
O GX10 é uma sonda lambda de banda larga, montada diretamente na carcaça
do turboalimentador. Sua posição próxima ao motor permite monitorar os gases
de escape de cada cilindro individualmente, o que aumenta a precisão da
medição e acelera a regulação lambda para cerca de 6 segundos após a partida
do motor.
Este design contribui para um desempenho aprimorado em altas rotações, melhor
controle da pressão de sobrealimentação e uma regulação mais eficiente dos gases
de escape.

14
Injeção direta

Legenda:
G6: Bomba de Combustível de Transferência
G247: Sensor de Pressão de Combustível
G410: Sensor de Baixa Pressão de Combustível
J538: Módulo de Controle da Bomba de Combustível
N276: Válvula Reguladora de Pressão de Combustível
N30–N33: Injetores de Combustível dos Cilindros 1 a 4
N532–N535: Injetores de Combustível 2 dos Cilindros 1 a 4

Formação da mistura
Os futuros motores EA888 contarão com um sistema de injeção dupla, combinando
injeção direta de alta pressão (TSI) e injeção no coletor de admissão (SRE). Esse
sistema reduz as emissões de partículas e melhora o desempenho e a eficiência do
motor.
Benefícios do Sistema de Injeção Dupla:
Aumenta a pressão no sistema de alta pressão para até 200 bar (dependendo da
geração)
Reduz a emissão de partículas e fuligem
Diminui as emissões de CO2
Otimiza o consumo de combustível em cargas parciais
Melhora a acústica do motor

15
Coletor de Admissão:
As aletas de aço inoxidável do coletor têm design em forma de barco, prevenindo
a cavitação do fluxo de ar.
A posição das aletas é monitorada pelo Sensor de Posição G336, e o movimento
é controlado pela Válvula N316, ajustada com base em mapas do ECM que
consideram torque e RPM.
Sistema de Injeção de Combustível SRE:
Esse sistema utiliza uma conexão separada da bomba de alta pressão e injeta
combustível no coletor de admissão. O Sensor G410 monitora a pressão no sistema
SRE, e a bomba de transferência G6, localizada no tanque, mantém o fornecimento
de combustível. O modo SRE é ativado principalmente em carga parcial, ajudando a:
Reduzir a formação de fuligem
Diminuir as emissões de CO2
Melhorar a eficiência de combustível

16
Sistema de Injeção de Alta Pressão:
Esse sistema permite pressões de até 200 bar (dependendo da geração), com
injetores e trilho de combustível isolados acusticamente para reduzir ruído. A
posição recuada da válvula melhora a mistura e reduz a temperatura, aumentando a
eficiência.

Modos de Operação:
O ECM ajusta o sistema de injeção de acordo com mapas de operação, alternando
entre:
Injeção SRE única
Injeção direta única de alta pressão
Injeção direta dupla
Injeção direta tripla
Esses modos variam conforme temperatura, carga e velocidade do motor.
Operação em Diferentes Condições:
Partida a frio: Injeção tripla de alta pressão ocorre quando o motor está frio
(abaixo de 45°C).
Aquecimento do catalisador: Injeção dupla direta, com ignição ligeiramente
retardada e aletas fechadas.
Carga parcial: Modo SRE ativado quando a temperatura está acima de 45°C, com
aletas geralmente fechadas.
Carga total: O sistema muda para alta pressão, com injeção dupla durante
admissão e compressão.
Função de Emergência:
Se um dos sistemas de injeção falhar, o ECM alterna automaticamente para o outro,
mantendo o motor em funcionamento. Nesse caso, a luz de advertência do motor
(MIL) acenderá no painel de instrumentos.

17
 Bueno, Faça bom uso
do material
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