01 2003

Ref.:19.09.
254 Edição Janeiro 2003
FG/FGLD
LIVRO DE USO E MANUTENÇÃO

GAS
SERIES SFGLD
MOTORES GAS
Edição Janeiro 2.001
REF. : 19.09.254
GUASCOR, S.A. RECAMBIOS ASISTENCIA TÉCNICA

Barrio de Oikia, 20759 Zumaia, Gipuzkoa, España Tel.: 943 865 220 Tel.: 943 865 221
Apartado : nº 30 Fax: 943 865 215 Fax: 943 865 250
CAPÍTULO DATA
01/2003
ÍNDICE GERAL 19.09.254 ÍNDICE
LIVRO DE USO E MANUTENÇÃO MOTORES GÁS
CONTROLE E SEGURANÇAS
Precauções de segurança de motores gás GUASCOR: .....................................IP G-60-004p_B (10 pág)
Secção 1: DESCRIÇÃO TÉCNICA

GENERALIDADES
Placa de identificação e características motores a gás: .................................................IP G-00-099p_B (2 pág)
Descrição geral construtiva dos motores gás: ................................................................IP G-00-100p_A (4 pág)
Descrição de componentes dos motores a gás em Linha: .............................................IP G-00-097p_A (5 pág)
Descrição de componentes dos motores a gás em “V”: .................................................IP G-00-096p_A (6 pág)
Tabela características técnicas motores gás “Linha – FG”:............................................IP G-00-046p_B (1 pág)
Tabela características técnicas motores gás “Linha “:....................................................IP G-00-047p_B (1 pág)
Tabela características técnicas motores gás “V”: ...........................................................IP G-00-048p_C (1 pág)
Folgas e limites de desgaste motores gás em linha: ......................................................IP G-00-056p_B (2 pág)
Folgas e limites de desgaste motores gás em “V”: .........................................................IP G-00-052p_B (4 pág)
Binários de aperto dos motores gás FGLD 180/240 SFGLD 180/240:...........................IP G-00-057p_C (1 pág)
Binários de aperto dos motores gás FGLD 360/480 SFGLD 360/480/560:....................IP G-00-053p_D (2 pág)
FIXAÇÃO
Normas para a correcta elevação dos motores gás GUASCOR: ...................................IP G-70-001p_A (3 pág)
Secção 2: INSTRUÇÕES DE USO

ARRANQUE E PARAGEM
Arranque e paragem motores gás:..................................................................................IP G-00-055p_B (4 pág)
BLOCOS E PEÇAS FIXAS

Regulação de válvulas motores gás:...............................................................................IP G-10-001p_C (3 pág)
PEÇAS EM MOVIMENTO
Diagrama de distribuição motores gás em linha: ............................................................IP G-15-006p_A (2 pág)
Diagrama de distribuição motores gás em “V”: ...............................................................IP G-15-001p_A (2 pág)
Instruções de uso do virador de motores GUASCOR:....................................................IP C-15-004p_A (1 pág)
SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO
Refrigeração motores gás em linha, descrição: ..............................................................IP G-20-041p_C (7 pág)
Sistema de refrigeração motores gás em “V”, descrição: ...............................................IP G-20-043p_B (9 pág)
Manutenção do sistema de refrigeração: ........................................................................IP C-20-011p_B (5 pág)
SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO
Descrição, sistema de lubrificação motores gás em linha; .............................................IP C-25-030p_B (2 pág)
Descrição, sistema de lubrificação motores gás em “V”; ................................................IP C-25-031p_B (5 pág)
GUASCOR MotorOil 2040, óleo para motores a Biogás: ...............................................IP G-25-003p (2 pág)
GUASCOR MotorOil 3040, óleo para motores a Gás Natural: .......................................IP G-25-004p (2 pág)
Indicador nível de óleo:....................................................................................................IP F-25-015p_A (2 pág)
Instruções de manutenção e mudança de óleo motores gás: ........................................IP G-25-005p_B (3 pág)
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CAPÍTULO DATA
01/2003
ÍNDICE GERAL 19.09.254 ÍNDICE
LIVRO DE USO E MANUTENÇÃO MOTORES GÁS
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
Trem de válvulas, descrição e funcionamento: ...............................................................IP G-30-020p_A (3 pág)
Carburação tipo Venturi (Deltec), descrição: ..................................................................IP G-30-010p (3 pág)
Ajuste da carburação Deltec: ..........................................................................................IP G-30-013p (3 pág)
Especificação de combustível para motores gás: ...........................................................IP G-30-017p_I (4 pág)
Sistema de combustível – motores SFGLD: ...................................................................IP G-30-027p_B (18 pág)
SISTEMA DE IGNIÇÃO
Operação de montagem e manutenção de velas: ..........................................................IP G-33-002p_D (3 pág)
Sistema de ignição por magneto motores linha FG / FGLD: ..........................................IP G-33-003p_A (1 pág)
Ignição electrónica, descrição: ........................................................................................IP G-33-040p_A (4 pág)
Ignição electrónica DISN 800 Ref. 76.64.029 e 76.64.098: ............................................IP G-33-001p_D (6 pág)
Ignição electrónica motores SFGLD:...............................................................................IP G-33-004p_A (17 pág)
SISTEMA DE ADMISSÃO
Sistema de admissão motores gás: ................................................................................IP G-35-002p_C (3 pág)
SISTEMA DE ESCAPE
Sistema de escape e ventilação do cárter de óleo:.........................................................IP G-40-001p_B (2 pág)
Manutenção do turbocompressor motores gás:..............................................................IP G-45-002p_A (2 pág)
SISTEMA DE ARRANQUE
Arranque eléctrico:...........................................................................................................IP C-55-004p_D (3 pág)
Arranque pneumático: .....................................................................................................IP C-55-002p_E (3 pág)
SISTEMA DE SEGURANÇA E CONTROLE

Sistema de segurança motores gás: ...............................................................................IP G-60-001p_A (4 pág)
Sistema de controle de velocidade motores gás FGLD “V”: ...........................................IP G-60-003p_A (1 pág)
Secção 3: MANUTENÇÃO
OPERAÇÕES DE MANUTENÇÃO
Manutenção de motores gás FG / FGLD: .......................................................................IP G-00-054p_D (7 pág)
Operações de manutenção motores
GUASCOR série SFGLD Gás Natural – 1200 rpm: ........................................................IP G-00-198p_D (8 pág)
GUASCOR série SFGLD Gás Natural – 1500 rpm: ........................................................IP G-00-196p_F (8 pág)
GUASCOR série SFGLD Gás Natural – 1800 rpm: ........................................................IP G-00-220p_C (8 pág)
GUASCOR série SFGLD biogás – 1200 rpm:.................................................................IP G-00-199p_C (4 pág)
GUASCOR série SFGLD biogás – 1500 rpm:.................................................................IP G-00-197p_D (4 pág)
GUASCOR série SFGLD biogás – 1800 rpm:.................................................................IP G-00-221p_B (4 pág)
DIAGNÓSTICO E SOLUÇÃO DE ANOMALIAS

Solução de anomalias de motores gás GUASCOR: .......................................................IP G-00-051p_A (16 pág)
2/2
CAPÍTULO DATA
CONTROLE E 01/2003
SEGURANÇA 19.09.254 ÍNDICE
CONTROLE E SEGURANÇA
CONTROLE E SEGURANÇAS
Precauções de segurança de motores gás GUASCOR: .....................................IP G-60-004p_B (10 pág)
1/1
DATA
CAPÍTULO LIVRO DE USO E MANUTENÇÃO
CONTROLE E 9-01/01
60 SEGURANÇAS 19.09.254 ÍNDICE B
PRECAUÇÕES DE SEGURANÇA DE MOTORES GÁS

GUASCOR
OBJECTIVO
O objectivo desta informação de produto é expor as precauções a ter em conta por parte das pessoas que
manipulam ou operam com motores a gás, de acordo com umas directivas de segurança.
INTRODUÇÃO
Todos os motores Guascor foram desenhados, do ponto de vista da segurança, de acordo com as
Directivas de Segurança de Máquinas Europeias, recolhidas no real decreto 1435/1992 de Nov 92, e
transpostas para as normas harmonizadas UNE EN 292-1 e UNE EN 292-2, pelo que são fornecidos sob a
marca CE e com a preceptiva declaração de conformidade com a normativa europeia.
Com isso pretendeu-se um desenho de motor intrinsecamente seguro, sem que a própria natureza da máquina
possa evitar a presença de riscos potenciais, ante os quais é necessário adoptar determinadas medidas de
segurança.
Esta informação tem como objectivo informar os utilizadores dos nossos equipamentos (motores), das
precauções de segurança necessárias para uma manipulação e operação adequadas.
As instalações dos motores e em particular as de combustível, devem adaptar-se às regulamentações locais

correspondentes à sua localização.
OBSERVAÇÕES PRÉVIAS
Após a recepção do motor "GUASCOR", recomendamos a leitura destas instruções relativas às
precauções de segurança, incluídas sempre no manual de uso e manutenção do motor, onde
também se inclui:
• Uma descrição técnica dos motores.
• Um manual de manutenção preventiva onde se descreve pormenorizadamente as operações periódicas a

realizar, nomeadamente controles e verificações, regulações e operações de manutenção correctiva.
Portanto recomenda-se conservar o manual em correcto estado de limpeza, sempre disponível e próximo do
operador e responsáveis pela manutenção dos motores.
Tendo em conta a fácil manutenção dos nossos motores, o manual pode ter sido simplificado. Por esse motivo
todos os seus parágrafos são importantes e deverão ser fielmente aplicados nas operações de manutenção.
A nossa Rede de Oficinas de Serviço está à sua disposição para realizar os trabalhos de revisão e reparação
nas melhores condições e aplicando as normas estabelecidas por GUASCOR.
A utilização de peças de reposição de origem garante a continuidade de prestações após longas horas de
funcionamento. Essas peças foram fabricadas com os mesmos controles rigorosos de qualidade que se
empregaram na fabricação do equipamento original.
G-60-004f 1/10
DATA
CONTROLE E 9-01/01

GUASCOR
PROTECÇÃO PARA O CORPO
Use a protecção necessária para o corpo, olhos, ouvidos e sistema respiratório. Quando trabalhar no motor ou
perto dele não use roupa larga nem acessórios pendentes. Tenha um especial cuidado se tiver o cabelo
comprido.
GASES DO ESCAPE
Os produtos do escape de um motor de combustão interna são tóxicos e podem produzir danos ou inclusive
causar a morte em caso de inalação. Todas as instalações de motores devem estar equipadas e devem ser
mantidas com uma tubagem de saída do escape de modo a que os gases de escape saiam para o exterior.
Qualquer lugar fechado deve ter uma ventilação adequada e deve contar com a entrada constante de ar exterior.
COMBUSTÍVEIS PARA OS MOTORES
Se um motor foi girado várias vezes sem no entanto conseguir arrancá-lo, fechar a torneira de passagem de gás
e continuar a virar o motor até que expulse o gás não queimado que ficou acumulado nos cilindros. Se esta
medida não for adoptada, uma vela poderia inflamá-lo provocando uma explosão.
Os combustíveis de motor podem inflamar-se ou explodir. Devem portanto ser conduzidos até ao motor através
de um sistema adequado de tubagens isento de fugas e concebido para resistir às rupturas por vibração.
EFECTIVO DO COMBUSTÍVEL
Todas as instalações de motores devem estar dotadas de meios para cortar por completo o combustível em
caso de emergência.
As tomadas de combustíveis pressurizados, tais como o gás natural ou o gás de digestor, devem dispor de um
sistema manual de corte de gás (válvula manual, automática ou trem de válvulas) diferente do carburador ou
sistema de regulação de gás.
É da responsabilidade do utilizador assegurar-se que a instalação está isenta de fugas de combustível ou de
gases de escape e que a instalação cumpre todos os regulamentos.
G-60-004f 2/10
DATA
CONTROLE E 9-01/01

GUASCOR
PROTECTORES (GUARDAS) DE SEGURANÇA
Os motores de combustão interna devem estar equipados com protectores (guardas) para proteger pessoas ou
estruturas que se encontrem nas proximidades das peças rotativas ou quentes. O utilizador do motor é
responsável pela montagem dos protectores adequados.
TAMPÕES DE PRESSÃO E LIGAÇÕES PARA O SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO
Não retire os tampões de pressão enquanto o motor estiver em funcionamento ou se a água estiver quente. O
sistema de refrigeração está sob pressão existindo risco de queimaduras sérias pela borbulhagem da água a
ferver ao retirar o tampão. Aguarde que o motor e a água arrefeçam antes de retirar os tampões do permutador,
do vaso de expansão ou do radiador. Substitua sempre as mangueiras, tubos e conexões que não estejam em
bom estado de uso.
SISTEMAS DE IGNIÇÃO
Os sistemas de ignição podem causar descargas eléctricas. Evite entrar em contacto com essas unidades e com
a cablagem correspondente.
Uma vela pode provocar faísca se o condensador de descarga do módulo de ignição electrónica estiver ligado.
Tal pode ocorrer inclusive se a cablagem estiver desligada. Assim que se liga essa cablagem, o condensador
descarrega e activa a vela que inflamará todo o gás que permaneceu acumulado nesse cilindro que, por sua
vez, provoca a rotação da cambota e a distribuição, o que poderia causar danos no equipamento ou no pessoal
que nesse momento o atendesse. O gás eventualmente acumulado no escape poderia igualmente inflamar-se.
Antes de voltar a ligar a cablagem do módulo ignição electrónica, cortar a respectiva alimentação de corrente.
Proteger as velas, bobines e condutores eléctricos da chuva e da neve.
G-60-004f 3/10
DATA
CONTROLE E 9-01/01

GUASCOR
EQUIPAMENTOS GERADORES
A voltagem produzida pelo equipamento gerador é perigosa para qualquer pessoa que toque qualquer parte do
sistema eléctrico em funcionamento visto que pode receber uma descarga muito forte que pode inclusive
conduzir à morte.
Assegure-se que o equipamento eléctrico está ligado a terra (massa) antes de o fazer funcionar. Extreme os
cuidados se a unidade ou a área circundante estiver húmida ou molhada. Ao prestar serviço a qualquer parte do
sistema eléctrico ou ao efectuar qualquer ligação, certifique-se que o interruptor principal está desligado. Para
operações de limpeza ou serviço ao gerador, o motor deve estar parado.
Em caso de acidente por descarga eléctrica, páre imediatamente o equipamento gerador. Se tal não for
possível, separe a vítima do condutor vivo.
Evite o contacto directo com a vítima. Use uma tábua seca, uma corda seca ou qualquer outro elemento não
condutor para libertar a vítima. Se a vítima estiver inconsciente, recorra à respiração artificial e solicite ajuda
médica.
Não faça funcionar o gerador com transformadores de intensidade em circuito aberto. Pode-se gerar uma
voltagem perigosa para o pessoal e o equipamento, num circuito secundário aberto num transformador de
intensidade.
Se se parar o gerador na sequência do funcionamento de um dispositivo de segurança, não tente pô-lo

novamente em funcionamento sem antes localizar e eliminar a causa.
Quando se pára o gerador depois de ter trabalhado, desligue todos os interruptores de linha a todos os circuitos
externos de carga e em paralelo.
ORDEM E LIMPEZA
A ordem e a limpeza são indispensáveis para dispor de um lugar seguro de trabalho. Uma área de trabalho
ordenada, com corredores limpos e equipamento e ferramentas bem ordenados, permite realizar um trabalho
óptimo e representa um factor importante na prevenção de acidentes.
MOTOR E EQUIPAMENTO, REPARAÇÃO E SERVIÇO
Páre sempre o motor antes de qualquer tipo de limpeza, serviço ou reparação no motor ou equipamento
impulsionado. Ponha todos os controles na posição de desligado ou de paragem para evitar o arranque
acidental. Se for possível, feche todos os controles na posição de desligado e retire a chave. Ponha um aviso no
painel de instrumentos para informar que o motor se encontra em serviço. Antes de voltar a pôr o motor em
funcionamento, assegure-se que todas as ferramentas e materiais do motor e do equipamento foram retiradas.
G-60-004f 4/10
DATA
CONTROLE E 9-01/01

GUASCOR
O serviço e reparações adequados são importantes para um funcionamento seguro e fiável dos motores e do
equipamento impulsionado. Os procedimentos recomendados por GUASCOR neste manual são métodos
efectivos para efectuar operações de serviço e de reparação. Alguns destes procedimentos requerem o uso de
ferramentas especiais que devem ser usadas do modo e nos momentos recomendados. Quem quer que aplique
um procedimento para serviço, reparação ou instalação não recomendado por GUASCOR deverá assegurar-se
primeiro que não porá em perigo a sua segurança ao usar os métodos para o serviço que seleccione.
PALHETAS DE VENTILADORES DE MOTORES
Não faça funcionar o motor se o ventilador se dobrou, se lhe faltar algum pedaço, em suma, se tiver sofrido
algum tipo de dano.
• Não faça funcionar o motor se o ventilador fizer contacto ou chocar contra qualquer acessório do motor ou
contra a voluta ou o núcleo do radiador.
• Não tente voltar a equilibrar o ventilador. Se for necessário voltar a equilibrá-lo, consulte o fornecedor do
ventilador.
• Assegure-se que todos os parafusos de sujeição do ventilador estão apertados na torção especificada
pelo fabricante do motor, veículo ou embarcação.
• Instale o ventilador de modo a que fique correctamente orientado para o radiador.
• Efectue toda a manutenção requerida no accionamento tal como se descreve neste manual.
• Não modifique nem substitua nenhuma peça do motor sem a aprovação do Departamento Técnico de
GUASCOR. Tenha um especial cuidado sobretudo no que se refere a fazer modificações que aumentem
a velocidade de funcionamento do ventilador.
• Instale o ventilador apenas se o motor for do tipo com ventilador. Além disso só se deve instalar o
accionamento que esteja definido por GUASCOR.
• Se o ventilador ou o impulsor do ventilador tiverem algum componente de plástico ou de borracha, só um

mecânico autorizado deverá inspeccionar o ventilador e o impulsor depois de ter trabalhado ou de estar
exposto a temperaturas excessivamente altas (temperatura do ar superior a 120°C).
• Substitua o ventilador se houver vestígios de corrosão ou de erosão excessivas no ventilador.
• Para ventiladores reversíveis ou de passo ajustável, assegure-se que as palhetas estão fixas no seu
devido lugar antes de pôr o motor em funcionamento. Inspeccione ainda o ventilador antes de arrancar o
motor para determinar se acumula gelo ou sujidade que possam ocasionar um desequilíbrio potencial do
ventilador.
• Certifique-se que todos os ventiladores, impulsores e bandas tenham os protectores (guardas)

adequados.
G-60-004f 5/10
DATA
CONTROLE E 9-01/01

GUASCOR
TURBOCOMPRESSORES
Os turbocompressores estão desenhados especificamente para cada aplicação. Os turbocompressores

trabalham a altas temperaturas pelo que todo o material inflamável deve ser mantido afastado. Deve-se parar os
motores e deixá-los arrefecer à temperatura ambiente antes de trabalhar nos turbocompressores para evitar
queimaduras sérias. Mantenha todo o material estranho e peças separados das aberturas dos
turbocompressores.
PRODUTOS QUÍMICOS PARA ARMAZENAMENTO DE MOTORES
Os Óleos Protectores contêm um destilado de petróleo que pode ser prejudicial ou mortal em caso de ingestão.
Evite o contacto com a pele. Os vapores são prejudiciais: ocasionam irritação dos olhos, nariz, garganta e pele.
Só se deve usar em lugares muito ventilados. Evite inalar os vapores. Evite o contacto com a pele, os olhos e a
roupa. Não ingerir. Mantenha o recipiente fechado e afastado do calor. Leia e observe as etiquetas de
"PRECAUÇÃO" nas embalagens; não destrua as etiquetas.
Em geral, o aquecimento dos compostos protectores não deve exceder os 93°C. Para aquecer a esta
temperatura, devem-se colocar as embalagens num recipiente com água quente. Deve-se retirar a tampa ou
abrir um orifício na embalagem para reduzir o perigo de explosão. O aquecimento ou calor directo implica um
risco de incêndio totalmente desnecessário.
PROTECÇÃO CONTRA INCÊNDIO
Os extintores de incêndio devem ser colocados num sítio de fácil acesso, próximos de possíveis pontos de
incêndio. Estabelecer registros da inspecção e recarga dos extintores a fim de saber que se conta com eles
quando se necessitam. Consulte o seu fornecedor de extintores ou a companhia de incêndio requeridos para a
instalação do motor. Também se recomenda a existência de saídas de emergência bem identificadas, para
situações de incêndio, em qualquer instalação de motor de acordo com os regulamentos.
G-60-004f 6/10
DATA
CONTROLE E 9-01/01

GUASCOR
DISSOLVENTE PARA LIMPEZA
Utilize dissolventes próprios para limpeza em lugares bem ventilados; não inale os vapores visto que alguns
podem ser mortais. Mantenha-os afastados de chamas ou faíscas. Não use gasolina, nem dissolventes nem
outros líquidos muito voláteis para a limpeza. Leia e observe a etiqueta de "PRECAUÇÃO" nas embalagens; não
destrua as etiquetas. Os dissolventes para limpeza podem causar diversas irritações na pele.
EQUIPAMENTO PARA SOLDADURA
Se uma garrafa para soldadura sofrer uma queda ou um golpe, pode explodir e causar grandes danos. As
garrafas devem ser armazenadas de acordo com os regulamentos de segurança e as instruções do fabricante.
Ao soldar ou cortar com Acetileno, devem-se instalar válvulas de retenção entre os reguladores e as mangueiras
para evitar o retrocesso da chama aos reguladores e aos tanques. O retrocesso da chama pode provocar a
explosão dos reguladores e dos tanques.
Mantenha todos os materiais oleosos ou gordurosos afastados das válvulas, mangueiras, etc. O oxigénio
combinado com estes materiais produz uma violenta combustão.
Use sempre máscaras de protecção ao soldar, cortar ou observar este trabalho. Deve-se usar igualmente roupa
de protecção. Não solde nem corte perto de materiais combustíveis.
TERRA PARA SOLDADURA ELÉCTRICAS
Quando utilizar soldadura eléctrica num motor, segure o cabo de terra o mais perto possível do lugar da
soldadura. Se se ligar o cabo de terra demasiado afastado do sítio da soldadura, podem-se produzir arcos
através das chumaceiras principais que se fundirão na cambota.
G-60-004f 7/10
DATA
CONTROLE E 9-01/01

GUASCOR
FERRAMENTAS ELÉCTRICAS
Assegure-se que a ferramenta está bem ligada a terra. Utilize protecção para os olhos. Não trabalhe em lugares
húmidos ou molhados. Comprove se a ferramenta eléctrica está em boas condições e se os protectores
necessários estão instalados. As lâmpadas eléctricas portáteis para emergências também devem estar ligadas a
terra. Não transporte as ferramentas eléctricas pelo fio. Não gire o fio para desligar; segure na ficha para a
desligar da tomada.
BATERIAS
Desligue sempre a ligação a terra (massa) das baterias antes de efectuar qualquer trabalho no motor ou no
equipamento. Esta medida evitará faíscas ou danos se se formar um curto-circuito acidental numa ligação.
Nunca exponha uma bateria a uma chama aberta ou a faíscas. A acção química da bateria gera gás hidrogénio,
muito inflamável e explosivo. Não permita que o electrólito da bateria entre em contacto com a pele, olhos, roupa
ou superfícies pintadas. O electrólito é uma solução de ácido sulfúrico que pode provocar sérias queimaduras ou
danos no equipamento. Use óculos de protecção ao trabalhar numa bateria.
PRECAUÇÕES AO USAR BATERIAS E CABOS AUXILIARES (REFORÇADOS) PARA

ARRANQUE
Não tente arrancar o motor cuja bateria está congelada recorrendo a uma bateria auxiliar, porque a bateria
congelada pode romper ou explodir. Se se suspeitar que a bateria está congelada, examine todos os orifícios de
enchimento. Se houver gelo ou se não se puder ver o electrólito, não tente pôr o motor em funcionamento com
uma bateria e cabos auxiliares. As baterias, carregadas ou descarregadas, devem-se tratar com cuidado ao usar
bateria e cabos auxiliares.
Os seguintes procedimentos ajudarão a reduzir as faícas e o risco de explosão que sempre existem ao ligar uma
bateria boa com outra descarregada.
Desligue todas as cargas eléctricas. Retire os tampões das células e cubra a parte superior da bateria com um
pano húmido. A bateria ou as baterias auxiliares devem ter a mesma voltagem total que a bateria ou baterias
descarregadas.
O terminal positivo identifica-se com o signo " +", costuma estar pintado de vermelho, e é de maior diâmetro que
o terminal negativo.
O terminal negativo identifica-se com o signo "-" e é da cor natural do chumbo.
G-60-004f 8/10
DATA
CONTROLE E 9-01/01

GUASCOR
• Bateria com Negativo a Terra
Primeiro:
Ligue um cabo ponte desde o terminal positivo da bateria carregada (auxiliar) ao terminal positivo da bateria
descarregada. Se houver mais de uma bateria, ligadas em série ou em série-paralelo, ligue o cabo ponte ao
terminal positivo onde esteja ligado o cabo para motor de arranque.
Segundo:
Ligue outro cabo ponte desde o terminal negativo da bateria carregada (auxiliar) a uma boa terra no motor, não
na bateria descarregada. Ao desligar os cabos ponte, desligue primeiro o cabo a terra no motor, antes de
desligar o cabo positivo.
• Bateria com Positivo a Terra
Proceda da mesma forma que com a bateria com negativo a terra, excepto que o cabo para o motor de arranque
estará conectado no terminal negativo e o terminal positivo ligado a terra.
AR COMPRIMIDO
Nunca se deve usar ar ou gás comprimido para limpar a roupa ou o corpo. Um jacto de ar a alta pressão que
penetre por uma abertura muito pequena pode perfurar a pele e causar uma lesão séria e muito dolorosa. Nunca
experimente a circulação ou a pressão de ar, gás ou líquido contra a sua mão. Nunca "brinque" com as
mangueiras de ar, gás ou líquido. Respeite todos os regulamentos para o uso de gases comprimidos.
BEBIDAS EMBRIAGANTES OU ESTUPEFACIENTES
Qualquer pessoa em estado de embriaguez ou sob a influência de estupefacientes representa um perigo não só
para si próprio como para todo o pessoal.
G-60-004f 9/10
DATA
CONTROLE E 9-01/01

GUASCOR
HÁBITOS SEGUROS PARA O MANEJO DE ÁCIDOS

É frequente recorrer ao uso de ácido para limpar certas peças de fundição ou partes do equipamento.
Evite o contacto com a pele, olhos ou roupa.
• As operações de desincrustação devem ser realizadas longe de chamas, faíscas ou outras eventuais
fontes de ignição.
• Não deixe os ácidos nos solos de betão porque atacam a cal do cimento. Se a solução se derramar num
solo de betão, aplicar então uma solução alcalina para a neutralizar.
• Os ácidos podem reagir com os metais e formar diversos gases. Geralmente as soluções de ácido em
contacto com incrustações calcárias e ferrugem produzem dióxido de carbono, que é inofensivo. No
entanto, quando o ácido entra em contacto com alumínio, zinco, cádmio, estanho, sulfuretos, arsénico e
cianetos, podem-se formar gases muito venenosos e explosivos. Quando se usa a solução de ácido para
limpar num local fechado, deve-se providenciar uma ventilação adequada para afastar os gases.
• Conserve sempre os recipientes fechados, colocados na sua posição normal.
• Assegure-se da ausência de fugas no componente ou recipiente a limpar com ácido de forma a impedir a
passagem da solução para o interior do equipamento. É aconselhável encher com água o lado oposto do
equipamento que se quer limpar até um nível mais alto que a solução de ácido.
• Utilize uma bomba à prova de ácidos ou uma bomba descartável, de preço reduzido.
• Acrescente sempre o ácido à agua e nunca a água ao ácido ao misturar a solução.
• Não agite as soluções de ácido com ar comprimido.
• Após a aplicação do ácido deve seguir-se um enxaguamento cuidadoso e finalmente uma neutralização
com uma solução alcalina, para eliminar definitivamente todos os resíduos de ácido.
• Armazene as soluções de ácido em recipientes de aço, com revestimento de madeira ou borracha

sintética à prova de ácido.
• Averigue se o equipamento de aço que se vai limpar com a solução de ácido tem liga de cobre, latão ou
tampões fusíveis de metal. Se for possível, os metais desiguais devem ser desmontados antes da limpeza
com ácido, a fim de evitar a acção electrolítica que impediria a acção da solução inibidora. Não utilize
ácidos para limpar peças de alumínio.
G-60-004f 10/10
CAPÍTULO DATA
01/2003
SECÇÃO 1 19.09.254 ÍNDICE
DESCRIÇÃO TÉCNICA
Secção 1: DESCRIÇÃO TÉCNICA

GENERALIDADES
Placa de identificação e características motores a gás: .................................................IP G-00-099p_B (2 pág)
Descrição geral construtiva dos motores gás: ................................................................IP G-00-100p_A (4 pág)
Descrição de componentes dos motores a gás em Linha: .............................................IP G-00-097p_A (5 pág)
Descrição de componentes dos motores a gás em “V”: .................................................IP G-00-096p_A (6 pág)
Tabela características técnicas motores gás “Linha – FG”:............................................IP G-00-046p_B (1 pág)
Tabela características técnicas motores gás “Linha “:....................................................IP G-00-047p_B (1 pág)
Tabela características técnicas motores gás “V”: ...........................................................IP G-00-048p_C (1 pág)
Folgas e limites de desgaste motores gás em linha: ......................................................IP G-00-056p_B (2 pág)
Folgas e limites de desgaste motores gás em “V”: .........................................................IP G-00-052p_B (4 pág)
Binários de aperto dos motores gás FGLD 180/240 SFGLD 180/240:...........................IP G-00-057p_C (1 pág)
Binários de aperto dos motores gás FGLD 360/480 SFGLD 360/480/560:....................IP G-00-053p_D (2 pág)
FIXAÇÃO
Normas para a correcta elevação dos motores gás GUASCOR: ...................................IP G-70-001p_A (3 pág)
1/1
CAPÍTULO DATA
09-01-01
00 GERAL 19.09.254 ÍNDICE B
PLACA DE IDENTIFICAÇÃO E CARACTERÍSTICAS MOTORES A GÁS
PLACA DE IDENTIFICAÇÃO DO MOTOR
O objectivo da placa de identificação é, tal como indica o seu nome, a referência única de identificação do motor
que permite:
• Explicitar a versão do motor construído.
• Indicar a potência e o regime de serviço nominais do mesmo.
• Assegurar a sua traçabilidade em todo o sistema produtivo e de qualidade da empresa.
Os dados do motor que se recolhem são: número de série, tipo e versão, potência nominal e data de fabricação.
Nos motores FG/FGLD/SFGLD 180/240 (em linha) localiza-se no bloco de cilindros, no lado exterior direito visto
desde o volante, e nos motores FGLD/SFGLD 360/480 e SFGLD 560 (em V) situa-se no bloco de cilindros, na
parte frontal esquerda, visto desde o damper.
(Para qualquer informação ou pedido de peças sobresselentes a GUASCOR, será necessário indicar a
identificação do motor ou o seu número de série)
PLACA DE CARACTERÍSTICAS
O objectivo da placa de características consiste em integrar sobre o motor as características principais de

operação de modo a assegurar a sua disposição em todas as circunstâncias e a segurança da operação do
motor.
Os dados enunciados são: ordem e avanço de ignição, regulação de válvulas, temperatura do circuito auxiliar,
tipo de gás a utilizar, relação de compressão.
Nos motores FG/FGLD/SFGLD 180/240 situa-se na parte esquerda do colector de admissão e nos motores
FGLD/SFGLD 360/480 e SFGLD 560 (em V) localiza-se no bloco de cilindros, na parte frontal direita visto desde
o volante.
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CAPÍTULO DATA
09-01-01
PLACA DE IDENTIFICAÇÃO E CARACTERÍSTICAS MOTORES A GÁS
G-00-099p 2 /2
CAPÍTULO DATA
11-10-00
00 GERAL 19.09.254 ÍNDICE A
DESCRIÇÃO GERAL CONSTRUTIVA DOS MOTORES GÁS GUASCOR
INTRODUÇÃO
Os motores série "F" GUASCOR são motores modernos desenvolvidos nos anos 80, com critérios de desenho
orientados para a aplicação de motores de combustível diesel.
No final dos anos 80, e face à importante procura de motores de combustível gás para aplicações "heavy duty"
ou de serviço contínuo, considerou-se que era possível aproveitar a estrutura robusta dos motores diesel e
realizar um importante esforço de desenvolvimento incorporando as últimas tecnologias em aplicações de
combustão de gás.
No final dos anos 90, partindo da família de motores F e com o objectivo de melhorar o produto e torná-lo mais
competitivo, desenvolveu-se a família SF com a incorporação das últimas tecnologias obtendo-se maiores
potências, maiores rendimentos e menores consumos.
Foi desta forma que surgiu a família "GUASCOR F GAS" constituída por quatro motores e a nova família
"GUASCOR SF GAS" formada por cinco motores cujas denominações e características gerais se descrevem no
quadro que se segue:
Cilindrada Construção Diâmetro / Relação Peso aprox. Dimensões Potência

curso compressão aprox. aprox.
Litros Mm kg (a / l / h) mm kW
F/SF 180 18 em linha 2.510/2.700 945/2020/1459 250/315
F/SF 240 24 em linha 3.210/3.500 945/2612/1459 330/420
152/165 (11/1)/(11,8/1)
F/SF 360 36 em v 4.115/4.200 1368/2673/1738 500/630
F/SF 480 48 em v 5.360/5.450 1368/3143/1738 660/840
SF 560 56 em v 160/175 11,7/1 5.800 1550/3000/2200 985
Os motores são de combustão interna e directa (sem pré-câmara) de quatro tempos e ignição por faísca
(ciclo Otto)
Os motores foram desenhados em duas versões principais:
• motores FG de aspiração natural e combustão estoiquiométrica (lambda=1)
• motores FGLD/SFGLD sobrealimentados por turbocompressor e carga de ar com aftercooler de

tecnologia de mistura pobre (lean burn, lambda=1.6) e mistura de ar/gás em baixa pressão.
Também foram adaptados à combustão de diferentes gases de distintas capacidades caloríficas o que
permite a sua aplicação e exploração em tipos de instalações muito diferentes.
• gás natural com poder calorífico de 7500 a 10500 Kcal/nm3 (da rede de gasificação)
• gás de digestor ou biogás com poder calorífico entre 5500 a 7500 Kcal/nm3 (depuradoras de
águasresiduais, digestores de excrementos de granjas, etc...)
• gás de aterro com poder calorífico de 4500 a 5500 Kcal/nm3 (aterros de resíduos urbanos).
G-00-100p 1/4
CAPÍTULO DATA
11-10-00
DESCRIÇÃO GERAL CONSTRUTIVA DO MOTOR
BLOCO
O bloco motor está fabricado em fundição cinzenta com um tratamento térmico de estabilização para a
eliminação de tensões residuais. É de grande robustez mecânica como corresponde ao seu desenho original
orientado para aplicações diesel.
O bloco é do tipo de motor de camisa húmida o que permite o alojamento de camisas formando o circuito de
refrigeração entre bloco e camisas pelo que a estanquicidade da montagem é assegurada individualmente em
cada bloco.
O bloco constrói-se com diferentes aberturas laterais que permitem uma importante acessibilidade a orgãos
internos de motor como bielas, árvore de cames, etc. para facilitar a manutenção do motor.
CAMISAS
As camisas são de fundição cinzenta centrifugada e instalam-se sobre o bloco motor; são intermutáveis o que
possibilita uma fácil manutenção.
CAMBOTA
A cambota é de aço de liga e forjado em prensa com um tratamento térmico de bonificação geral do mesmo.
É do tipo suspenso de bloco pelo que se fixa com apoios de fundição nodular e pernos de fixação de aço de liga
conferindo uma grande rigidez ao conjunto motor.
O conjunto da cambota e respectivos apoios são tratados por têmpera de indução para conseguir um
endurecimento superficial e uma melhora das prestações e vida da cambota.
A cambota está dinamicamente equilibrada por contrapesos incorporados e suporta nos seus extremos um
volante de inércia para assegurar a regularidade de funcionamento e um Damper ou amortecedor de vibrações
de torsão.
CULASSAS
As culassas são de fundição cinzenta e individuais por cilindro o que permite uma boa manutenção do motor.
Além de alojar as condutas de admissão e escape, dispõem de duas câmaras de água que integram o
circuito de refrigeração do motor, permitindo uma importante prestação de refrigeração da câmara de
combustão, aspecto fundamental nos motores a gás.
Aloja igualmente o sistema de válvulas, quatro por cilindro (2 admissão e 2 escape), que se forma por sedes
de válvula, válvulas e guias de válvulas, molas, etc., todos de forma postiça o que permite a sua fácil substituição
e manutenção.
Aloja também a vela de ignição.
G-00-100p 2/4
CAPÍTULO DATA
11-10-00
CHUMACEIRAS
As semichumaceiras utilizadas no pé da biela e no apoio de cambota são fabricadas com base de aço e bronzes
em liga de alumínio estanhado.
BIELAS
As bielas são forjadas em aço de liga e posteriormente bonificadas para melhorar as suas características
mecânicas. São de corte oblíquo e com uma união em dentes de serra que garantem uma união perfeita após a
montagem da mesma.
PISTONS
Os pistons são de liga de alumínio e o volume da câmara de combustão configura-se sobre o mesmo piston
(sem pré-câmara).
A refrigeração do piston faz-se por jacto de óleo de refrigeração na base do piston desde uma galeria específica
de pressão regulada.
SEGMENTOS
Os segmentos estão configurados por três aros;
Aro de compressão que é um aro rectangular cromado numa ranhura do piston nos motores de diâmetro de
piston de 152 mm e trapezoidal cerâmico nos motores de diâmetro de piston de 160 mm.
Aro de raspador de compressão e um aro de lubrificação.
ÁRVORE DE CAMES
Os eixos de cames (um nos motores em linha e dois nos motores em v) são de aço de liga.
As cames foram calculadas para optimizar o funcionamento de toda a distribuição do motor. As cames foram
endurecidas por têmpera de indução e o accionamento das cames faz-se por distribuição de engrenagens.
Os seguidores de cames são de tipo rolo montados sobre um martelo basculante.
A ignição electrónica do motor referencia-se no movimento do eixo de cames com o que se assegura a correcta
sincronização do movimento de abertura e de fecho de válvulas com o avanço de ignição prevista.
DISTRIBUIÇÃO
A distribuição ou sistema de accionamento dos elementos tais como eixos de cames, magneto, reguladores,
bomba de óleo, bombas de água ou outros processa-se por engrenagens .
G-00-100p 3/4
CAPÍTULO DATA
11-10-00
LUBRIFICAÇÃO
A bomba de óleo é arrastada por engrenagens desde a cambota; construtivamente é do tipo de bomba de
engrenagens e base do sistema de lubrificação que incorpora filtros substituíveis, regulação termostática de
temperatura de óleo (motores em v), refrigeração de óleo, regulação da pressão do óleo de lubrificação
ou outras seguranças assim como filtros centrífugos em função das aplicações.
REFRIGERAÇÃO
A refrigeração do motor faz-se por circuito duplo de água: o circuito principal por meio de bomba centrífuga de
rotor arrastada por engrenagens desde a cambota e que refrigera o bloco motor, as culassas e se recolhe num
colector de saída de água do motor, e o circuito auxiliar com uma bomba centrífuga de rotor arrastada por
engrenagens desde a cambota para a refrigeração do óleo e do ar de sobrealimentação.
CARBURAÇÃO
Construtivamente o sistema de gás está formado por um regulador de gás tipo membrana, um sistema
de ajuste da relação ar combustível (mecânico nos motores F eelectrónico nos motores SF) e um carburador que
em função da aplicação pode ser de tipo membrana ou venturi .
Seguindo as especificações e normas gerais, instala-se em todo o caso um conjunto de válvulas prévio ao motor
para garantir a segurança da instalação de gás.
ADMISSÃO
Todos os motores são fornecidos com um sistema de filtros de ar que se selecciona em função das
características da instalação.
Os motores sobrealimentados dispõem de um turbocompresor de tipo turbina no escape e compressor na linha

de admissão.
Posteriormente instalam-se refrigeradores da carga de ar de tipo tubular para a passagem de água e lâminas
para a passagem da mistura ar/combustível de grande rendimento.
Os colectores de admissão são em alumínio e inclui um sistema de segurança contra a sobrepressão.
REGULAÇÃO
A regulação do regime e carga dos motores realiza-se a través de um regulador electrónico que, com
equipamento adicional, permite gerir a carga de cada motor, a sincronização entre motores ou motores e rede e
a distribuição de carga entre vários motores.
VÁRIOS
O motor dispõe de um sistema de alívio da pressão de gases do cárter.

O motor constrói-se com sistemas auxiliares de pré-lubrificação, esvaziamento de óleo, controle de nível de óleo,
etc.
G-00-100p 4/4
CAPÍTULO DATA
23-02-01
DESCRIÇÃO DE COMPONENTES DOS MOTORES A GÁS EM “LINHA”
Fig. 1 – VISTA LATERAL DIREITA
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CAPÍTULO DATA
23-02-01
Fig. 2 – VISTA LATERAL ESQUERDA
G-00-097p 2/5
CAPÍTULO DATA
23-02-01
Fig. 3 – VISTA DIANTEIRA
G-00-097p 3/5
CAPÍTULO DATA
23-02-01
Fig. 4 – VISTA TRASEIRA
G-00-097p 4/5
CAPÍTULO DATA
23-02-01
1 BLOCO
2 TAMPA REGISTO BIELA
3 TAMPA REGISTO MARTELOS
4 CÁRTER DE ÓLEO
5 CÁRTER VOLANTE
6 TAMPA DE DISTRIBUIÇÃO DIANTEIRA
7 CULASSAS
8 TAMPA MARTELOS
9 RESPIRO GASES DO CÁRTER
10 VOLANTE
11 AMORTECEDOR DE VIBRAÇÕES
12 BOMBA DE ÁGUA CIRCUITO PRINCIPAL
13 BOMBA DE ÁGUA CIRCUITO AUXILIAR
14 CAIXA DE TERMÓSTATOS CIRCUITO PRINCIPAL
15 CAIXA DE TERMÓSTATOS CIRCUITO AUXILIAR
16 ENTRADA DE ÁGUA CIRCUITO PRINCIPAL
17 SAÍDA DE ÁGUA CIRCUITO PRINCIPAL
18 ENTRADA DE ÁGUA CIRCUITO AUXILIAR
19 SAÍDA DE ÁGUA CIRCUITO AUXILIAR
20 REFRIGERADOR DE ÓLEO
21 FILTROS DE ÓLEO
22 VARETA NÍVEL DE ÓLEO
23 COTOVELO ENCHIMENTO DE ÓLEO
24 TAMPÃO DE ESVAZIAMENTO DO ÓLEO DO CÁRTER
25 ENTRADA DE GÁS
26 PARAFUSO REGULADOR ENTRADA DE GÁS
27 CARBURADOR
28 MÓDULO DE IGNIÇÃO ELECTRÓNICA
29 BOBINES
30 COLECTOR DE ADMISSÃO
31 CORPO BORBOLETA
32 COTOVELO BORBOLETA
33 FILTRO DE AR
34 COLECTORES DE ESCAPE
35 REFRIGERADOR DE AR
36 TURBOCOMPRESSOR
37 COTOVELO SAÍDA GASES DE ESCAPE
38 ARRANCADOR
39 PAINEL DE CONTROLE
40 TERMÓSTATO ALTA TEMPERATURA DE ÁGUA
41 TERMÓSTATO ALTA TEMPERATURA DE AR DE ADMISSÃO
42 PRESSÓSTATO BAIXA PRESSÃO DE ÓLEO
43 ARGOLAS DE TRANSPORTE
44 SUPORTES DE FIXAÇÃO
G-00-097p 5/5
CAPÍTULO DATA
26-12-00
DESCRIÇÃO DE COMPONENTES DOS MOTORES A GÁS EM “V”
Fig. 1 – VISTA LATERAL DIREITA
G-00-096p 1/6
CAPÍTULO DATA
26-12-00
Fig. 2 – VISTA LATERAL ESQUERDA
G-00-096p 2/6
CAPÍTULO DATA
26-12-00
Fig. 3 – VISTA EM PLANTA
G-00-096p 3/6
CAPÍTULO DATA
26-12-00
Fig. 4 – VISTA DIANTEIRA
G-00-096p 4/6
CAPÍTULO DATA
26-12-00
Fig. 5 – VISTA TRASEIRA
G-00-096p 5/6
CAPÍTULO DATA
26-12-00
1 BLOCO
2 TAMPA REGISTO BIELA
3 TAMPA REGISTO MARTELOS AUXILIARES
4 CÁRTER DE ÓLEO
5 CÁRTER VOLANTE
6 TAMPAS DE DISTRIBUIÇÃO DIANTEIRAS
7 CULASSAS
8 TAMPA MARTELOS
9 RESPIRO GASES DO CÁRTER
10 VOLANTE
11 AMORTECEDOR DE VIBRAÇÕES
12 BOMBA DE ÁGUA CIRCUITO PRINCIPAL
13 BOMBA DE ÁGUA CIRCUITO AUXILIAR
14 CAIXA DE TERMÓSTATOS CIRCUITO PRINCIPAL
15 CAIXA DE TERMÓSTATOS CIRCUITO AUXILIAR
16 ENTRADA DE ÁGUA CIRCUITO PRINCIPAL
17 SAÍDA DE ÁGUA CIRCUITO PRINCIPAL
18 ENTRADA DE ÁGUA CIRCUITO AUXILIAR
19 SAÍDA DE ÁGUA CIRCUITO AUXILIAR
21 FILTROS DE ÓLEO
22 VARETA NÍVEL DE ÓLEO
23 TERMÓSTATO E REGULAÇÃO DE ÓLEO
24 DISTRIBUIDOR DE ÓLEO
25 COTOVELO ENCHIMENTO DE ÓLEO
26 TAMPÃO DE ESVAZIAMENTO DO ÓLEO DO CÁRTER
27 ENTRADA DE GÁS
28 TECJET
29 CARBURADOR
30 MÓDULO DE IGNIÇÃO ELECTRÓNICA
31 BOBINES
33 CORPO BORBOLETA
34 COTOVELO BORBOLETA
35 UNIÃO COTOVELO BORBOLETA COTOVELOS DE ADMISSÃO
36 COTOVELO ADMISSÃO DIREITO
37 COTOVELO ADMISSÃO ESQUERDO
38 FILTROS DE AR
39 COLECTORES DE ESCAPE
41 TURBOCOMPRESSORES
42 COTOVELO SAÍDA GASES DE ESCAPE
43 ARRANCADOR
44 PAINEL DE CONTROLE
45 TERMÓSTATO ALTA TEMPERATURA DE ÁGUA
46 TERMÓSTATO ALTA TEMPERATURA DE ÓLEO
47 TERMÓSTATO ALTA TEMPERATURA DE AR DE ADMISSÃO
48 PRESSÓSTATO BAIXA PRESSÃO DE ÓLEO
49 PRESSÓSTATO ALTA PRESSÃO DE ÓLEO
50 TRANSDUTOR PRESSÃO DE ÓLEO
51 SUPORTES DE FIXAÇÃO
52 ARGOLAS DE TRANSPORTE
G-00-096p 6/6
CAPÍTULO DATA
16-02-01
TABELA DE CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS MOTORES GÁS “LINHA – FG”
CONCEIT0 UNIDADES FG 180 FG 240

APLICAÇÃO
Nº de cilindros / disposição 6 em linha 8 em linha
Ciclo 4 tempos
Cilindro Diâmetro x Curso mm 152 x 165
Cilindrada total L 17,96 23,96
Relação de compressão 11:1
Ordem de ignição 1-5-3-6-2-4 1-4-2-6-8-5-7-3
Sentido de rotação visto desde volante Sentido anti-horário
Cárter Volante / Volante SAE 0 / 18"-14”
Jogo de válvulas mm Admissão 0,3 – Escape 0,8
Peso motor Kg 2.510 3.210
Dimensões gerais a 945 945
l 2.020 2.612
h 1.459 1.459
Tipos Permutador água-água / ventilador eléctrico
Capacidade do circuito principal L 48 58
Temperatura água doce standard ºC(mín/máx) 75 / 90
Temperatura água doce alta Temp. ºC(mín/máx) 98 / 123
Tipo de óleo Gás Natural GUASCOR MOTOROIL 3040
Dig. Land. GUASCOR MOTOROIL 2040
Pressão normal de óleo bar 4a6
Temperatura óleo (mín/máx) ºC 80 / 100
Capacidade óleo L 70 95
Consumo óleo aproximado gr/Kw.h Menor de 0,9
SISTEMA DE COMBUSTÃO
Tipo de combustão Combustão Estoiquiométrica (Lambda = 1.1)
Gases combustíveis Gás natural / Digestor / Landfill
Carburador (1) Impco 200 D / Deltec 140
Válvula de regulação de gás (1) Fisher (tipo membrana) / Dungs (Pressão zero)
(1) A consultar consoante aplicação.
G-00-046p 1/1
CAPÍTULO DATA
15-02-01
TABELA DE CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS MOTORES GÁS EM “LINHA”
CONCEIT0 UNIDADES FGLD/SFGLD 180 FGLD/SFGLD 240

APLICAÇÃO /55 /80 /55 /80
Nº de cilindros / disposição 6 em linha 8 em linha
Ciclo 4 tempos
Cilindro Diâmetro x Curso mm 152 x 165
Cilindrada total L 17,96 23,96
Relação de compressão 11:1 / 11,8:1
Ordem de ignição 1-5-3-6-2-4 1-4-2-6-8-5-7-3
Cárter Volante / Volante SAE 0 / 18"-14”
Peso motor Kg 2.510 / 2700 3.210 / 3500
Dimensões gerais a 945 945
l 2.020 2.612
h 1.459 1.459
Temperatura água doce standard ºC(min/máx) 75 / 90
Temperatura água doce alta Temp. ºC(min/máx) 98 / 123
Temperatura água auxiliar ºC. 55 80 55 80
Temperatura óleo (min/máx) ºC 80 / 100
Capacidade óleo L 70 95
Lean burn (Lambda = 1.6)
Tipo de combustão F: Regulação de mistura mediante parafuso (mecânico)
SF: Regulação de mistura mediante Tecjet50 (electrónico)
Válvula de regulação de gás Dungs (Pressão zero)(FGLD)
G-00-047p 1/1
CAPÍTULO DATA
01-06-01
00 GERAL 19.09.254 ÍNDICE C
TABELA DE CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS MOTORES GÁS EM “V”
CONCEIT0 UNIDADES FGLD/SFGLD 360 FGLD/SFGLD 480 SFGLD 560

APLICAÇÃO /55 /80 /55 /80 /55
Nº de cilindros / disposição 12 em v 16 em v
Ciclo 4 tempos
Cilindro Diâmetro x Curso mm 152 x 165 160 x 175
Cilindrada total L 35,93 47,90 56,30
Relação de compressão (11:1)/(11,8:1) 11,7:1
Ordem de ignição 1-8-5-10-3-7-6-11-2-9-4-12 1-12-4-10-2-14-6-16-8-13-5-15-7-11-3-9
Cárter Volante / Volante SAE 00 / 18"
Peso motor Kg 4.115/4.200 5.360/5450 5800
Dimensões gerais a 1.368 1.368 1.550
l 2.673 3.143 3000
h 1.738 1.738 2.200
Temperatura água doce standard ºC(min/máx) 75 / 90
Temperatura água doce alta Temp. ºC(min/máx) 98 / 123 -
Temperatura água auxiliar ºC. 55 80 55 80 55
Temperatura óleo (min/máx) ºC 80 / 100
Capacidade óleo L 180 210 210
Lean burn (Lambda = 1.6)
Tipo de combustão F: Regulação de mistura mediante parafuso (mecânico)
SF: Regulação de mistura mediante Tecjet50 (electrónico)
Válvula de regulação de gás Dungs (Pressão zero) (FGLD)
G-00-048p 1/1
CAPÍTULO DATA
24-07-02
00 GENERALIDADES 19.09.254 ÍNDICE B
FOLGAS E LIMITES DE DESGASTE MOTORES GÁS EM LINHA
FOLGAS E LIMITES
REFERÊNCIA
(mm.)
CONCEITO
FGLD 180 FGLD 240 Normal Limite
DISTRIBUIÇÃO
anterior / central / traseiro
Ø Casquilho eixo de cames 68 / 68.001 / 68.001 68.15
16.10.123 / 13.10.014 / 16.10.318
Folga longitudinal eixo de cames (pinhão bloqueado) 0,15 a 0,30 0,3
Folga de flancos entre engrenagens da distribuição
CIRCULAÇÃO DE ÓLEO
Folga axial pinhões em corpo bomba 0,10 a 0,209
Folga radial pinhões em corpo bomba 0,24 a 0,325
Folga entre flancos dentes de pinhões 0,14 a 0,22
Folga diametral do eixo condutor no casquilho do corpo e tampa bomba 0,06 a 0,139
Taragem válvula segurança bomba óleo 16.26.320 8 bar
Taragem válvula regulação de pressão de lubrificação 16.25.760 4,5bar
Taragem válvula regulação pressão galeria
16.25.750 3 bar
refrigeração pistão
TUCHE VÁLVULAS
Ø Int. alojamento guia da tuche 16.15.129 14,05 a 14,077
Folga entre alojamento e tuche 0,006 a 0,044
Ø Guia da tuche 16.10.067 14,033 a 14,044
Folga entre tuche e martelo admissão 0,3
Folga entre tuche e martelo escape 0,8
CILINDRO
Ø Interior camisas (parte alta) 16.10.031 152,0 a 152,025 152,4
Ovalização máxima 0,03 0,2
Ø superior do bloco (alojamento camisa) 16.10.281 16.10.292 175,50 a 175,54
Ø inferior do bloco (alojamento camisa) 16.10.281 16.10.292 172,00 a 172,04
Afloramento da camisa sobre o bloco 0,04 a 0,10
BIELA
16.10.110
Largura da cabeça da biela 52,82 a 52,78
Folga eixo pistão casquilho postiço de biela 0,035 a 0,068

Folga diametral apoio chumaceira 0,077 a 0,144
PISTÃO-SEGMENTOS
Altura da garganta 1 em pistão (seg. compressão) 3,56 a 3,54 3,7
Altura da garganta 2 em pistão (seg. raspador) 3,56 a 3,54 3,7
Altura da garganta 3 em pistão (seg. lubrificação) 4,04 a 4,02 4,15
Altura do segmento 1de compressão 19.15.016 3,475 a 3,490 3,4
Altura do segmento 2 de raspador 19.15.013 3,478 a 3,490 3,4
Altura do segmento 3 de lubrificação 16.15.125 3,978 a 3,990 3,9
Afloramento do pistão em relação à camisa (repouso) -0,90 a -0,30
Folga do segmento 1 na garganta 1 0,05 a 0,085 0,15
G-00-056p 1/2
CAPÍTULO DATA
24-07-02
FOLGAS E LIMITES DE DESGASTE MOTORES GÁS EM LINHA
REFERÊNCIA FOLGAS E LIMITES

(mm.)
CONCEITO
FGLD 180 FGLD 240 Normal Limite

Folga entre pontas do seg. de compressão (1) 19.15.016 0,50 a 0,75 1,7
Folga entre pontas do seg. raspador (2) 19.15.013 0,60 a 0,85 1,7
Folga entre pontas do seg. de lubrificação (3) 16.15.125 0,50 a 0,80 1,7
CAMBOTA
Ø Apoio 114,991 a 115,03 114,9
Ø Apoio 1ª cota de reparação 114,491 a 114,513 114,4
134,8
Ø Moentes cambota 134,96 a 135,00
4
134,3
Ø Moentes 1ª cota reparação cambota 134,46 a 134,50
4
133,8
Ø Moentes 2ª cota reparação cambota 133,96 a 134,00
4
Espessura de anéis de tope axial 16.10.026 / 16.10.027 3,5 a 3,62 3,3
Folga longitudinal da cambota 0,22 a 0,586 0,8
VÁLVULA
Ângulo de cabeça, válvulas de admissão / escape 19.10.025 / 16.10.074 140º / 90º
Ângulo de fresagem, sedes de admissão / escape 19.10.026 / 19.10.027 140º / 90º
Longitude livre da mola exterior 16.10.336 67,1 65
Longitude livre da mola interior 16.10.337 56,6 55
Folga haste de válvula em guia postiça (Escape) 16.10.074 / 16.10.068 0,071 a 0,099 0,45
Folga haste de válvula em guia postiça (Admissão) 19.10.025 / 16.10.068 0,081 a 0,109 0,15
Abatimento da válvula em relação plano culassa 1,25 a 1,75 3
MARTELO
Eixo de martelo 16.10.088 31,975 a 31,991 31,9
Folga eixo martelo no casquilho postiço 16.15.187/ 16.10.080 0,018 a 0,059 0,1
As bielas e os seus chapéus estão marcados respectivamente com um número de emparelhamento e

incorporam também o número de cilindro correspondente à montagem.
As bielas têm pesos iguais: (pé + chapéu + 2 parafusos + pistão) 9.800 g. + 45 para biela ref.: 16.15.184 /
16.15.185.
Os parafusos de biela devem ser substituídos após o seu terceiro reaperto ou após 16.000 horas de serviço.
Os lábios dos retentores dianteiro e traseiro devem estar orientados para o interior do motor e impregnados de
óleo motor no momento da montagem.
Substituir os parafusos dos contrapesos em cada rectificação da cambota.
G-00-056p 2/2
CAPÍTULO DATA
24-07-02
FOLGAS E LIMITES DE DESGASTE MOTORES GÁS EM “V”
REFERÊNCIA FOLGAS E LIMITES (mm)

CONCEITO
F/SFGLD 360 F/SFGLD 480 Normal Limite
DISTRIBUIÇÃO
Intermédio / anterior / traseiro Intermédio / anterior / traseiro
Ø Casquilho eixo de cames +0 +0 +0,110
16.10.119 / 16.10.517 / 16.10.158 92 +0,057 /92 +0,057 / 92 +0,020

Folga entre flancos de dentes de pinhões 0,3 a 0,5
Folga diametral do eixo pinhões no casquilho do corpo e tampa bomba 0,075 a 0,130
Taragem válvula de regulação de pressão de
16.26.530 4,5 bar
lubrificação
16.26.510 3 bar
galeria de refrigeração de pistão
Taragem válvula de descarga por colmatação de
16.26.660 6 bar
filtros
TUCHE VÁLVULAS
Ø Int.. alojamento guia da tuche 16.15.129 14,050 a 14,077
Ø Guia da tuche 16.10.067 14,033 a 14,044
CILINDRO
Ø Superior do bloco (alojamento camisa) 16.10.381 16.10.521 175,50 a 175,54
Ø inferior do bloco (alojamento camisa) 16.10.381 16.10.521 172,00 a 172,04
BIELA
Largura da cabeça da biela 19.15.090 52,82 a 52,78
PISTÃO-SEGMENTOS
Altura da garganta 1 em pistão (seg. compressão) 3,56 a 3,54 3,7
Altura da garganta 3 em pistão (seg. relubrificação) 4,04 a 4,02 4,15
Altura do segmento 1 de compressão 19.15.016 3,475 a 3,490 3,4
G-00-052p 1/4
CAPÍTULO DATA
24-07-02
REFERÊNCIA FOLGAS E LIMITES (mm.)

CONCEITO
F/SFGLD 360 F/SFGLD 480 Normal Limite
Folga do segmento 1 na garganta 0,05 a 0,085 0,15

Folga entre pontas do seg. de raspador (2) 19.15.013 0,60 a 0,85 1,7
CAMBOTA
Ø Apoio 114,991 a 115,013 114,9
Ø Apoio 2ª cota de reparação 16.15.362 16.15.363 113,991 a 114,013 113,9
Ø Moentes cambota 159,96 a 160,00 159,8 4
Ø Moentes 1ª cota reparação cambota 159,46 a 159,50 159,3 4
Folga diametral entre moente e chumaceira 0,120 a 0,219
VÁLVULA
Ângulo de cabeça, válvulas de admissão / escape 19.10.075 141º ± 0º15’
Ângulo de fresagem, sedes de admissão / escape 19.10.026 140º ± 0º15’
Abatimento da válvula em relação plano culassa 1,15 a 1,50 1,75
MARTELO
Eixo de martelo 16.10.088 31,975 a 31,991 31,9
Folga eixo martelo no casquilho postiço 16.10.088 / 16.15.197 0,018 a 0,059 0,10
G-00-052p 2/4
CAPÍTULO DATA
24-07-02
REFERÊNCIA FOLGAS E LIMITES (mm)

CONCEITO
SFGLD 560 Normal Limite
DISTRIBUIÇÃO
Intermédio / anterior / traseiro
Intermédio / anterior / traseiro
Ø Casquilho eixo de cames 16.10.119 / 16.10.517 / +0 +0 +0,110
92 +0,057 /92 +0,057 / 92 +0,020
16.10.158
Folga entre flancos de dentes de pinhões 0,3 a 0,5
Folga diametral do eixo pinhões no casquilho do corpo e tampa bomba 0,075 a 0,130
16.26.530 4,5 bar
lubrificação
Taragem válvula de regulação de pressão de galeria de
16.26.510 3 bar
refrigeração de pistão
Taragem válvula de descarga por colmatação de filtros 16.26.660 6 bar
TUCHE VÁLVULAS
Ø int.. alojamento guia da tuche 16.15.129 14,050 a 14,077
Ø Guia da tuche 16.10.067 14,033 a 14,044
CILINDRO
Ø Superior do bloco (alojamento camisa) 19.10.084 181,50 a 181,54
Ø inferior do bloco (alojamento camisa) 19.10.084 180,00 a 180,04
BIELA
Largura da cabeça da biela 16.16.370 52,82 a 52,78
PISTÃO-SEGMENTOS
Altura da garganta 1 em pistão (seg. compressão)
Altura da garganta 3 em pistão (seg. relubrificação) 4,04 a 4,02 4,15
Altura do segmento 1 de compressão 19.15.028
G-00-052p 3/4
CAPÍTULO DATA
24-07-02
REFERÊNCIA FOLGAS E LIMITES (mm.)

CONCEITO
SFGLD 560 Normal Limite
Folga do segmento 1 na garganta -

Folga entre pontas do seg. de raspador (2) 19.15.029 0,80 a 1,05 1,9
CAMBOTA
Ø Apoio 114,991 a 115,013 114,9
Ø Apoio 2ª cota de reparação 19.15.026 113,991 a 114,013 113,9
Ø Moentes cambota 159,975 a 160,000 159,8 4
Folga diametral entre moente e chumaceira 0,120 a 0,204
VÁLVULA
Ângulo de cabeça, válvulas de admissão / escape 19.10.075 141º ± 0º15’
Ângulo de fresagem, sedes de admissão / escape 19.10.026 140º ± 0º15’
Abatimento da válvula em relação plano culassa 1,15 a 1,50 1,75
MARTELO
Eixo de martelo 16.10.088 31,975 a 31,991 31,9
Folga eixo martelo no casquilho postiço 16.10.088 / 16.15.197 0,018 a 0,059 0,10
As bielas e respectivos chapéus estão marcados com um número de emparelhamento e incorporam também o
número de cilindro correspondente à montagem.
As bielas têm pesos iguais (pé + chapéu + 2 parafusos + 2 porcas).
Os parafusos de biela devem ser substituídos após o seu terceiro reaperto ou após 16.000 horas de serviço.
Devem-se substituir os parafusos dos contrapesos em cada rectificação da cambota.
Os lábios dos retentores dianteiro e traseiro devem estar orientados para o interior do motor e impregnados de
óleo motor no momento da montagem.
O amortecedor de vibrações é um aparelho de precisão cujas peças internas estão ajustadas com tolerâncias
muito precisas. Qualquer desgaste do seu cárter exterior pode prejudicar o seu funcionamento e ter
consequências graves para a cambota do motor. Proceder à sua substituição de acordo com as respectivas
instruções.
Os chapéus de apoio estão numerados em ordem crescente a partir do lado do volante. Os mesmos números
estão marcados sobre o plano inferior do bloco motor.
G-00-052p 4/4
CAPÍTULO DATA
23-07-01
00 GERAL 19.09.254 ÍNDICE C
BINÁRIOS DE APERTO DOS MOTORES GÁS

FGLD 180/240 SFGLD 180/240
BINÁRIO DE APERTO
CONCEITO REFERÊNCIA
(Nm.)
BLOCO MOTOR
Parafuso sujeição chapéu à bancada 16.10.024 820*
Parafuso fixação lateral chapéu à bancada 16.10.296 130*
Perno fixação culassa 16.10.172 50
PEÇAS EM MOVIMENTO
Parafuso fixação contrapesos cambota 16.15.348 285*
Parafuso cabeça de biela 16.15.186 500*
Parafuso fixação volante 16.15.128 360
Parafuso fixação anel dianteiro a cambota 70.40.562 160
Parafuso fixação damper 70.12.303 140
CULASSA
Porca fixação culassa 16.10.047 480*
Fixação camisa vela 19.10.078 230
Vela 76.64.013 30
Porca regulação martelos 16.15.139 110
DISTRIBUIÇÃO
Porca de sujeição engrenagem comando bomba óleo 16.25.372 300
VÁRIOS
Porca cega fixação alhetas bomba água 16.20.401 100
Porca aperto de engrenagem comando bomba de água 16.20.296 100
Parafuso sujeição motor a bancada /rolo (M20) -- 330
Parafusos fixação colector de escape a culassa 70.10.453 / 17.40.058 60
Parafuso fixação colector de admissão a culassa 70.10.351 / 70.40.515 47 / 78
Porca fixação turbocompressor a colector 17.40.064 60
* Montados com óleo motor
Seguidamente estabelecemos uma norma de carácter geral em função da qualidade e Ø do parafuso.

A usar caso não se tenha indicado expressamente outros especiais.
1 dNm = 10 Nm = 1,02 Kgm
QUALIDADE QUALIDADE
8g 10k 12k 8g 10k 12k
ROSCA 8.8 10.9 12.9 ROSCA 8.8 10.9 12.9
(Nm.) (Nm.)
M.5 6 9 11 M.18 250 360 430
M.6 11 15 18 M.20 330 470 560
M.8 25 34 43 M.22 430 600 720
M.10 47 65 83 M.24 560 790 950
M.12 78 113 140 M.27 710 1060 1180
M.14 120 175 210 M.33 1110 1540 1730
M.16 180 260 310
G-00-057p 1/1
CAPÍTULO DATA
29-10-01
00 GERAL 19.09.254 ÍNDICE D
BINARIOS DE APERTO DOS MOTORES GÁS

FGLD 180/240/360/480 / SFGLD 180/240/360/480/560
1- BINARIOS DE APERTO DOS MOTORES GÁS GUASCOR FGLD/SFGLD 180/240
BINARIO DE
BINARIO DE
CONCEITO REFERÊNCIA APERTO
APERTO (Kgm.)
(Nm.)
BLOCO MOTOR
Perno fixação chapéu a bancada 16.10.024 82* 804*
Parafuso lateral fixação chapéu a bancada 16.10.296 13* 128*
Perno fixação culassa 16.10.172 5 49
PEÇAS EM MOVIMENTO
Parafuso fixação contrapesos cambota 16.15.348 28.5* 280*
Parafuso cabeça de biela 16.15.186 50* 491*
Parafuso fixação volante 16.15.128 36 353
Parafuso fixação anel dianteiro cambota 70.40.562 14 137
Parafuso fixação damper 70.12.303 14 137
CULASSA
Porca fixação culassa 16.10.047 48* 471*
Fixação camisa vela 19.10.078 23 226
Vela 76.64.013 4.8 47
Porca regulação martelos 16.15.139 11 108
DISTRIBUIÇÃO
Porca fixação engrenagem de comando bomba de 294
16.25.372 30
óleo
VÁRIOS
Porca cega fixação alhetas bomba água 16.20.401 10 98
Porca aperto de engrenagem de comando bomba 98
16.20.296 10
água
Parafuso sujeição motor a bancada/Rolo (M20) -- 33 324
Parafusos fixação colector de escape a culassa 17.40.058/70.10.453 6.5/8.3 64/81
Parafuso fixação colector de admissão a culassa 70.10.351 / 70.40.515 4.7/7.8 46 / 77
Parafuso fixação turbocompressor a colector 17.40.064 6 59
NOTA: seguidamente estabelecemos uma norma de carácter geral em função da qualidade e Ø do parafuso.
1 dNm = 10 Nm = 1,02 Kgm
QUALIDADE QUALIDADE
8g 10k 12k 8g 10k 12k
ROSCA
ROSCA 8.8 10.9 12.9 8.8 10.9 12.9
(Kgm) (Nm) (Kgm) (Nm) (Kgm) (Nm) (Kgm) (Nm) (Kgm) (Nm) (Kgm) (Nm)
M.5 0.6 6 0.9 9 1.1 11 M.18 25 245 36 353 43 422
M.6 1.1 11 1.5 15 1.8 18 M.20 33 324 47 461 56 549
M.8 2.5 25 3.4 33 4.3 42 M.22 43 422 60 589 72 706
M.10 4.7 46 6.5 64 8.3 81 M.24 56 549 79 775 95 932
M.12 7.8 77 11.3 111 14 137 M.27 71 697 106 1040 118 1158
M.14 12 118 17.5 172 21 206 M.33 111 1089 154 1511 173 1697
M.16 18 177 26 255 31 304
G-00-053p 1/2
CAPÍTULO DATA
29-10-01
00 GERAL 19.09.254 ÍNDICE D
BINARIOS DE APERTO DOS MOTORES GÁS

FGLD 180/240/360/480 / SFGLD 180/240/360/480/560
2- BINARIOS DE APERTO DOS MOTORES GÁS GUASCOR FGLD 360/480 SFGLD 360/480/560
BINARIO DE
BINARIO DE
CONCEITO REFERÊNCIA APERTO
APERTO (Kgm.)
(Nm.)
BLOCO MOTOR
Perno fixação chapéu 16.10.166 10 98
Porca fixação chapéu 16.10.155 100* 981*
Parafuso lateral fixação chapéu 15.10.077 27* 265*
Perno fixação culassa 16.10.172 5 49
Perno fixação culassa SFGLD 560 19.10.095 5 49
PEÇAS EM MOVIMENTO
Parafuso fixação contrapesos cambota 16.15.348 28.5* 280*
Parafuso fixação amortecedor de vibrações 70.12.303 14 137
Parafuso cabeça de biela 16.15.186 50* 491*
Parafuso fixação anel traseiro cambota (volante) 16.15.006 52* 510*
Parafuso fixação volante 16.15.082 37* 363*
CULASSA
Porca fixação culassa 16.10.047 48* 471*
Porca fixação culassa SFGLD 560 19.10.086 45* 442*
Camisa vela 19.10.078 23 226
Vela 76.64.013 4.8 47
Porca regulação martelos 16.15.139 11 108
DISTRIBUIÇÃO
Porca fixação engrenagem bomba de óleo 16.25.026 35 343
VÁRIOS
Porca cega fixação alhetas bomba água 16.20.401 10 98
Porca aperto de engrenagem de comando bomba 177
70.50.408 18
água
Parafuso sujeição motor a bancada/Rolo M20 -- 33 324
Parafusos fixação colector de escape a culassa 17.40.058 / 70.10.453 6.5 / 8.3 64 / 81
Parafuso fixação colector de admissão a culassa 70.10.302 / 70.12.999 4.7 / 7.8 46 / 77
Parafuso fixação turbocompressor a colector 70.10.301 / 70.10.401 4.7 46
NOTA: seguidamente estabelecemos uma norma de carácter geral em função da qualidade e Ø do parafuso.
1 dNm = 10 Nm = 1,02 Kgm
QUALIDADE QUALIDADE
8g 10k 12k 8g 10k 12k
ROSCA
ROSCA 8.8 10.9 12.9 8.8 10.9 12.9
(Kgm) (Nm) (Kgm) (Nm) (Kgm) (Nm) (Kgm) (Nm) (Kgm) (Nm) (Kgm) (Nm)
M.5 0.6 6 0.9 9 1.1 11 M.18 25 245 36 353 43 422
M.6 1.1 11 1.5 15 1.8 18 M.20 33 324 47 461 56 549
M.8 2.5 25 3.4 33 4.3 42 M.22 43 422 60 589 72 706
M.10 4.7 46 6.5 64 8.3 81 M.24 56 549 79 775 95 932
M.12 7.8 77 11.3 111 14 137 M.27 71 697 106 1040 118 1158
M.14 12 118 17.5 172 21 206 M.33 111 1089 154 1511 173 1697
M.16 18 177 26 255 31 304
G-00-053p 2/2
CAPÍTULO DATA
9-01-01
70 FIXAÇÃO 19.09.254 ÍNDICE A
NORMAS PARA A CORRECTA ELEVAÇÃO DOS MOTORES A GÁS

GUASCOR
INTRODUÇÃO
A presente informação de produto pretende dar a conhecer umas normas gerais para a correcta elevação dos
motores a gás Guascor assim como os pontos pelos quais o motor deve ser elevado.
NORMAS GERAIS
• Tenha cuidado ao elevar o motor ou os seus componentes.
• Mantenha todo o pessoal afastado e não esteja debaixo nem à volta do motor quando este se encontrar
suspenso.
• Inspeccionar correctamente todos os pontos de fixação de modo a detectar eventuais soldaduras

defeituosas, parafusos pouco apertados, etc., que possam pôr em perigo a elevação do motor.
• Assegure-se que toda a estrutura envolvida foi inspeccionada, que se encontra em boas condições e
que aguenta pelo menos o peso do motor e um 10% mais. Em caso de dúvida, pese o motor antes de o elevar.
• Recomenda-se o uso de cabos de elevação de tecido para não danificar o motor com movimentos
bruscos.
• Assegure-se que os cabos de elevação não entram em contacto com as partes sensíveis do motor.
• Antes de o elevar, equilibrar o mais possível a elevação do motor, se necessário recorrendo a cabos de
elevação de diferentes comprimentos.
• Não eleve o motor mais do que o necessário.
G-70-001p 1/3
CAPÍTULO DATA
9-01-01

GUASCOR
ELEVAÇÃO DE MOTORES
Os motores a gás em linha são elevados por 2 pontos, um na parte dianteira do bloco do motor e outro na parte
traseira do bloco.
Fig. 1 - Elevação motores em linha
G-70-001p 2/3
CAPÍTULO DATA
9-01-01

GUASCOR
Os motores a gás FGLen “V” são elevados por 4 pontos, dois na parte dianteira do bloco do motor e dois na
parte traseira do bloco.
Para proceder à sua elevação é necessário utilizar uma cruzeta.
Fig. 2 - Elevação de motores em “V”
G-70-001p 3/3
CAPÍTULO DATA
01/2003
INSTRUÇÕES DE USO
Secção 2: INSTRUÇÕES DE USO

ARRANQUE E PARAGEM
Arranque e paragem motores gás:..................................................................................IP G-00-055p_B (4 pág)
BLOCOS E PEÇAS FIXAS

Regulação de válvulas motores gás:...............................................................................IP G-10-001p_C (3 pág)
PEÇAS EM MOVIMENTO
Diagrama de distribuição motores gás em linha: ............................................................IP G-15-006p_A (2 pág)
Diagrama de distribuição motores gás em “V”: ...............................................................IP G-15-001p_A (2 pág)
Instruções de uso do virador de motores GUASCOR:....................................................IP C-15-004p_A (1 pág)
Refrigeração motores gás em linha, descrição: ..............................................................IP G-20-041p_C (7 pág)
Sistema de refrigeração motores gás em “V”, descrição: ...............................................IP G-20-043p_B (9 pág)
Manutenção do sistema de refrigeração: ........................................................................IP C-20-011p_B (5 pág)
Descrição, sistema de lubrificação motores gás em linha; .............................................IP C-25-030p_B (2 pág)
Descrição, sistema de lubrificação motores gás em “V”; ................................................IP C-25-031p_B (5 pág)
GUASCOR MotorOil 2040, óleo para motores a Biogás: ...............................................IP G-25-003p (2 pág)
GUASCOR MotorOil 3040, óleo para motores a Gás Natural: .......................................IP G-25-004p (2 pág)
Indicador nível de óleo:....................................................................................................IP F-25-015p_A (2 pág)
Instruções de manutenção e mudança de óleo motores gás: ........................................IP G-25-005p_B (3 pág)
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
Trem de válvulas, descrição e funcionamento: ...............................................................IP G-30-020p_A (3 pág)
Carburação tipo Venturi (Deltec), descrição: ..................................................................IP G-30-010p (3 pág)
Ajuste da carburação Deltec: ..........................................................................................IP G-30-013p (3 pág)
Especificação de combustível para motores gás: ...........................................................IP G-30-017p_I (4 pág)
Sistema de combustível – motores SFGLD: ...................................................................IP G-30-027p_B (18 pág)
SISTEMA DE IGNIÇÃO
Operação de montagem e manutenção de velas: ..........................................................IP G-33-002p_D (3 pág)
Sistema de ignição por magneto motores linha FG / FGLD: ..........................................IP G-33-003p_A (1 pág)
Ignição electrónica, descrição: ........................................................................................IP G-33-040p_A (4 pág)
Ignição electrónica DISN 800 Ref. 76.64.029 e 76.64.098: ............................................IP G-33-001p_D (6 pág)
Ignição electrónica motores SFGLD:...............................................................................IP G-33-004p_A (17 pág)
SISTEMA DE ADMISSÃO
Sistema de admissão motores gás: ................................................................................IP G-35-002p_C (3 pág)
SISTEMA DE ESCAPE
Sistema de escape e ventilação do cárter de óleo:.........................................................IP G-40-001p_B (2 pág)
Manutenção do turbocompressor motores gás:..............................................................IP G-45-002p_A (2 pág)
SISTEMA DE ARRANQUE
Arranque eléctrico:...........................................................................................................IP C-55-004p_D (3 pág)
Arranque pneumático: .....................................................................................................IP C-55-002p_E (3 pág)
SISTEMA DE SEGURANÇA E CONTROLE

Sistema de segurança motores gás: ...............................................................................IP G-60-001p_A (4 pág)
Sistema de controle de velocidade motores gás FGLD “V”: ...........................................IP G-60-003p_A (1 pág)
1/1
CAPÍTULO DATA
10-04-01
ARRANQUE E PARAGEM MOTORES GÁS GUASCOR
1.- OBJECTIVO
O objectivo desta informação de produto é definir o procedimento para a primeira entrada em funcionamento dos
motores, as inspecções prévias a efectuar e o processo de arranque e paragem recomendados em geral.
2.- PREPARATIVOS PARA A PRIMEIRA ENTRADA EM FUNCIONAMENTO
Antes de proceder ao funcionamento inicial é imprescindível realizar as seguintes operações:
2.1- INSPECÇÃO PRÉVIA AO ARRANQUE
Verificações gerais:
• Certificar-se que não há elementos transmissores de potência ligados (embraiagens, travões, etc...)
• Inspeccionar accionamentos por correias e verificar se se encontram correctamente tensas. Em caso de

uso de ventilador, assegurar-se de que pode girar livremente e que os rolamentos do suporte estão
devidamente lubrificados.
• Comprovar se todas as defesas do motor estão correctamente situadas e se não existem ferramentas,
panos, mangas ou utensílios soltos que possam ser arrastados pelas partes móveis externas do motor.
• Use uma barra de virar e dê algumas voltas ao motor para assegurar-se da ausência de qualquer
elemento que impeça a rotação das partes móveis. Não se esqueça de a retirar após a comprovação.
• Assegurar-se da ausência de fugas de óleo, combustível ou água de refrigeração em todas as superfícies

unidas com juntas.
Refrigeração (Circuito de água motor):
• Verificar o nível de água de refrigeração e acrescentar mais água se for necessário. Se a quantidade de
água a acrescentar for elevada, abrir as torneiras de purga para permitir a saída de borbulhas de ar.
• Percorrer todo o circuito de água de modo a verificar se todas as válvulas de controle estão
convenientemente abertas e se todas as torneiras de purga estão fechadas.
Lubrificação (circuito de óleo):
• Inspeccionar diariamente os níveis de óleo lubrificante e reabastecer, se for necessário, de modo a

manter o nível por cima do mínimo marcado pela vareta de nível, excepto se foi instalado um regulador
automático do nível de óleo.
Os motores são entregues sem óleo. É necessário desmontar os tampões de esvaziamento para deixar gotejar
pequenas quantidades de óleo que se acumulam no fundo do cárter durante o tempo de armazenamento da
instalação. Finalmente, apertar bem os tampões. Proceder ao reabastecimento de óleo de acordo com as
instruções indicadas no capítulo de manutenção.
G-00-055p 1/4
CAPÍTULO DATA
10-04-01
Combustível (circuito de gás):
• Certificar-se que existe abastecimento de combustível a uma pressão adequada. Se o motor estiver
equipado com uma válvula de corte de gás pilotada por magneto, reactivá-la manualmente girando o
comando rotatório à posição de arranque ("START").
Filtro de ar:
• Verificar o estado do indicador de colmatagem do filtro de ar. Limpar ou substituir, quando necessário, o
pré-filtro ou elemento filtrante se o indicador estiver na posição vermelha.
2.2- PRIMEIRAS HORAS DE FUNCIONAMENTO
Antes de proceder à sua entrega, os motores são submetidos a um certo número de horas de funcionamento
nos nossos bancos de ensaios de acordo com os protocolos de rodagem pré-estabelecidos após os quais são
efectuadas as operações de verificação, regulação e controles finais.
Estas operações permitem utilizar o motor desde o primeiro momento de acordo com as prestações contratadas
com GUASCOR. Não obstante convém ter em conta uma série de pautas que aumentarão o tempo de vida dos
componentes submetidos a desgaste:
• Evitar subidas de carga repentinas com o motor frio.
• Evitar funcionamentos prolongados com o motor em vazio ou com carga muito ligeira.
O cumprimento destas normas tem uma influência decisiva na vida do motor.
3.- PRECAUÇÕES A TOMAR EM CADA ENTRADA EM FUNCIONAMENTO
3.1- ARRANQUE DO MOTOR
Seguidamente descreve-se o procedimento para a entrada em funcionamento de um motor:
1 - Antes de arrancar, estar atento à alavanca de paragem manual para poder accioná-la em caso de
necessidade.
2 - Accionar o motor de arranque eléctrico.
3 - Esperar o sinal de indicação de pressão de óleo quando o motor tiver arrancado.
Se durante 20 segundos não houver indicação de pressão de óleo, páre o motor imediatamente.
Nunca mantenha o motor sem indicação de pressão de óleo crendo que ainda está frio ou que a esfera está
estragada.
4 - Deixe o motor aquecer ao ralenti ou com pouca carga até que a pressão de óleo normalize e a
temperatura de água atinja os 38 ºC.
A pressão de óleo pode chegar a atingir os 7 Bar com óleo frio no arranque.
G-00-055p 2/4
CAPÍTULO DATA
10-04-01
5 - Se for possível, aplique a carga progressivamente para evitar sobrecarregar o motor.
Os motores turboalimentados são mais sensíveis à forma como a carga é aplicada do que os motores de
aspiração natural. Aplique a carga a um ritmo que permita ao turbo reagir face à crescente energia calorífica
procedente do escape.
Não permita que um motor sobrealimentado funcione com pouca carga ou em vazio durante períodos de tempo
prolongados (quinze minutos ou mais). Nessas condições o turbo pode resultar danificado devido à acumulação
de resíduos de carvão mineral que não se podem queimar completamente. Tal não ocorre quando o motor
funciona com carga normal ou elevada. Antes de parar um motor sobrealimentado, depois de ter estado a
funcionar em condições de carga severa, faça-o girar em vazio entre três a cinco minutos para que as
temperaturas dos distintos componentes do turbo possam estabilizar a níveis moderados (o que é igualmente
benéfico para as válvulas e outros componentes do motor).
6 - Inspecção de funcionamento: Há uma série de aspectos importantes que devem ser comprovados
quando o motor está em funcionamento:
• Examinar as condutas de água, de combustível e de óleo para rastreio de fugas, danos mecânicos ou
corrosão.
• Inspeccionar o nível de líquido refrigerante e o seu estado. Presença de óxido, espumas ou óleo no
líquido refrigerante indicam a necessidade de intervir no circuito.
• Examinar as sujeições do motor e a bancada, a sujeição dos parafusos de fixação e o alinhamento geral
dos equipamentos accionados.
• Observar e anotar os parâmetros de funcionamento. Variações relativas aos valores normais podem
indicar a existência de anomalias.
• Escutar o ruído do motor. Alguns problemas, tais como falsas explosões ocasionais, falhas de
chumaceiras de turbo ou problemas das bombas de água, podem em princípio ser detectados através do
ruído procedente do motor.
3.2 - PARAGEM DO MOTOR:
1 Reduza a carga gradualmente.
2 Elimine a carga soltando a embraiagem, travão, interruptor eléctrico do alternador ou qualquer outro
dispositivo de transmissão de potência.
3 Faça funcionar o motor ao ralenti durante alguns minutos para diminuir e equilibrar as temperaturas
dos distintos componentes.
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CAPÍTULO DATA
10-04-01
Antes de intervir no motor espere pelo menos dez minutos após a paragem. Não volte a arrancar um motor que
tenha sido interrompido por emergência sem antes identificar a causa da paragem.
4 Comprove se o abastecimento de gás foi cortado no momento de paragem del motor.
A tubagem de escape deve ser fechada quando o motor é mantido parado durante longos períodos de tempo de
modo a impedir que a chuva ou a condensação penetrem no motor quando exposto a estes elementos.
4.-PARAGEM PROLONGADA
Se o motor estiver sem operar com normalidade durante longos períodos de tempo, convém realizar arranques
pelo menos quinzenalmente, nos quais se recomenda:
• Realizar o arranque seguindo as precauções de entrada em funcionamento.

• Permitir que o motor atinja uma temperatura normal de funcionamento mantendo-o a baixa carga.
• Subir o motor suavemente até chegar a plena carga ou regime máximo e mantê-lo nesse ponto
aproximadamente durante meia hora para evitar a formação de lacas ou depósitos.
• Reduzir o motor ao ralenti mantendo-o durante cerca de 5 minutos antes da paragem definitiva do
motor.
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CAPÍTULO DATA
BLOCOS E 18-09-01
10 PEÇAS FIXAS 19.09.254 ÍNDICE

C
REGULAÇÃO DE VÁLVULAS MOTORES GÁS GUASCOR
OBJECTIVO
O objectivo desta informação de produto é definir de forma clara o procedimento para a regulação das válvulas
nos motores a gás GUASCOR FGLD.
VEIFICAÇÃO DE TUCHES DE VÁLVULAS
Deve-se assegurar que o contacto da tuche de válvulas com as duas válvulas seja simultâneo e correcto.
A regulação deste contacto realiza-se soltando a contraporca (6) e deslocando o parafuso de ajuste (7) até
assegurar o contacto. (Ver fig. 1)
Esta operação deve ser feita com as tuches de válvulas (5) NÃO pressionadas pelo martelo (1).
REGULAÇÃO DE VÁLVULAS
Consiste em estabelecer a folga adequada entre a tuche de válvula e o martelo da culassa.
Com o motor frio e o cilindro em PMS (ponto morto superior), a folga entre os martelos da
culassa e as tuches de válvulas deve ser:
Admissão: 0,3mm
Escape: 0,8 mm
Para levar a cabo uma ordem de regulação correcta, deve-se proceder do seguinte modo:
1. Colocar o sinal de PMS do volante em frente ao índice.
2. Girar até conseguir que o cilindro número 1 se encontre no tempo de máxima compressão, comprovando
se os martelos não actuam sobre as tuches. Se assim não for, dar uma volta completa à cambota:
3. Afrouxar a porca da rótula (2) e o correspondente parafuso de regulação (3) até conseguir o livre
movimento do martelo (1).
4. Situar o calibre correspondente entre o extremo do martelo (1) e a tuche (5).
5. Proceder à tensão da rótula (3) do martelo (1) até fazer contacto com a vareta de comando do martelo (4);
o calibre fica suavemente retido. Mantendo a chave de parafusos em 3, apertar a porca (2).
6. Repetir o mesmo processo em todos os martelos, observando o valor do calibre mencionado anteriormente
com a seguinte sequência:
G-10-001p 1/3
CAPÍTULO DATA
BLOCOS E 18-09-01

C
Fig. 1 - Regulação de válvulas
1 MARTELO
2 PORCA DE RÓTULA
3 RÓTULA DE MARTELO
4 VARETA COMANDO MARTELO
5 TUCHE DE VÁLVULAS
6 PORCA DE AJUSTE VÁLVULAS
7 PARAFUSO DE AJUSTE
8 VÁLVULAS
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CAPÍTULO DATA
BLOCOS E 18-09-01

C
ROTAÇÃO
VOLANTE ROTAÇÃO
VOLANTE
Marcas Volante
Marcas Volante
FG/FGLD/SFGLD 180
FG/FGLD/SFGLD 240
ROTAÇÃO
VOLANTE
ROTAÇÃO
VOLANTE
Marcas Volante Marcas Volante

FGLD/SFGLD 360 FGLD/SFGLD 480/560
Emparelhamento de Cilindros em Ponto Morto Superior

1 5 3 6 2 4 - - - - - - - - - -
FG/FGLD/SFGLD 180
6 2 4 1 5 3 - - - - - - - - - -
1 4 2 6 8 5 7 3 - - - - - - - -
FG/FGLD/SFGLD 240
8 5 7 3 1 4 2 6 - - - - - - - -
1 8 5 10 3 7 6 11 2 9 4 12 - - - -
FGLD/SFGLD 360
6 11 2 9 4 12 1 8 5 10 3 7 - - - -
1 12 4 10 2 14 6 16 8 13 5 15 7 11 3 9
FGLD/SFGLD 480/560
8 13 5 15 7 11 3 9 1 12 4 10 2 14 6 16
Em todos os casos, quando um dos cilindros tem ambas as válvulas pisadas (abertas, volta de cruzamento), o
seu par tem-nas liberadas (fechadas, volta de compressão) e pode ser objecto de regulação.
G-10-001p 3/3
CAPÍTULO DATA
9-01-01
PEÇAS EM MOVIMENTO
15 19.09.254 ÍNDICE A
DIAGRAMA DE DISTRIBUIÇÃO MOTORES GÁS EM LINHA
OBJECTIVO
O objectivo desta informação de produto é assinalar de forma clara o trem de engrenagens de distribuição e os
diagramas de abertura e fecho de válvulas.
DIAGRAMA DE DISTRIBUIÇÃO
A fim de activar as válvulas de admissão e de escape, os motores gás em linha contam com uma árvore de
cames.
A abertura e fecho destas válvulas realiza-se conforme o diagrama de distribuição da fig. 1.
Fig. 1 - Diagrama de distribuição
AA Abertura admissão
CA Fecho admissão
AE Abertura escape
CE Fecho escape
A regulação de válvulas (jogo entre touches de válvulas e válvulas) deve realizar-se com ambas as válvulas
fechadas.
Os ângulos indicam-se em graus de rotação da cambota.
G-15-006p 1/2
CAPÍTULO DATA
9-01-01
PEÇAS EM MOVIMENTO
15 19.09.254 ÍNDICE A
DIAGRAMA DE DISTRIBUIÇÃO MOTORES GÁS EM LINHA
Por trem de engrenagens de distribuição entende-se o sistema de engrenagens que, arrastado desde a
cambota, transmite o seu movimento de forma sincronizada aos restantes orgãos do motor: árvore de cames,
bomba de água, regulador de velocidade, bomba de óleo e magneto, conforme a fig.2.
Para assegurar uma montagem correcta, as engrenagens dispoêm de marcas de posicionamento relativo.
MARCAS POSICIONAMENTO
Fig. 2 - Regulação da distribuição

Nº REFERÊNCIA Zn
DESIGNAÇÃO R. TRANSMISSÃO
FGLD 180 FGLD 240
1 ENGRENAGEM CAMBOTA 16.15.303 36 1.0000
2 ENGRENAGEM INTERMEDIA 16.15.312 46 0.7826
3 ENGRENAGEM INTERMÉDIA 16.15.313 72 0.5000
ENGRENAGEM COMANDO EIXO DE
4 16.15.313 72 0.5000
CAMES
5 ENGRENAGEM COMANDO BOMBA ÁGUA 16.20.326 21 1.7142
6 ENGRENAGEM COMANDO REGULADOR 19.50.024 32 1.1125
7 ENGRENAGEM COMANDO MAGNETO 16.20.326 21 1.7142
ENGRENAGEM INTERMÉDIA BOMBA
8 16.15.326 26 1.3846
ÓLEO
9 ENGRENAGEM COMANDO BOMBA ÓLEO 16.25.334 16.25.371 45 0.8000
As engrenagens da distribuição só se montam no caso de se instalar o equipamento

arrastado.
G-15-006p 2/2
CAPÍTULO DATA
9-01-01
PEÇAS EM MOVIMENTO
15 19.09.254 ÍNDICE A
DIAGRAMA DE DISTRIBUIÇÃO MOTORES GÁS EM “V”
OBJECTIVO
O objectivo desta informação de produto é assinalar de forma clara os trens de engrenagens de distribuição e os
diagramas de abertura e fecho de válvulas.
DIAGRAMA DE DISTRIBUIÇÃO
Para activar as válvulas de admissão e de escape, os motores Gás em “V” incluem um sistema de árvore de
cames duplo. A abertura e fecho destas válvulas realiza-se conforme o diagrama de distribuição da figura 1.
Fig.1 - Diagrama distribuição FGLD 360/480
AA Abertura admissão
CA Fecho admissão
AE Abertura escape
CE Fecho escape
A regulação das válvulas (jogo entre tuches de válvulas e válvulas) deve ser levada a cabo com ambas as
válvulas fechadas.
Os ângulos indicam-se em graus de rotação da cambota.
G-15-001p 1/2
CAPÍTULO DATA
9-01-01
PEÇAS EM MOVIMENTO
15 19.09.254 ÍNDICE A
DIAGRAMA DE DISTRIBUIÇÃO MOTORES GÁS EM “V”
O trem de engrenagens da distribuição equivale ao sistema de engrenagens que, arrastado desde a cambota,
transmite o seu movimento de forma sincronizada aos restantes orgãos do motor.
Nos motores GÁS em “V”, a rotação da cambota é transmitida a dois trens de engrenagens situados na parte
traseira e dianteira do motor. A do lado do volante (fig. 2) move as árvores de cames, o disco de ignição
electrónica assim como o sistema de regulação de velocidade. A do lado Damper (fig. 3) move a bomba de óleo
assim como as bombas de água do circuito principal e circuito auxiliar.
As engrenagens dispoêm de umas marcas de posicionamento relativo para assegurar uma montagem correcta.
Fig.2 - Comando distribuição traseiro Fig.3 - Comando distribuição dianteiro
Nº DESIGNAÇÃO Nº DESIGNAÇÃO
1 ENGRENAGEM CAMBOTA 1 ENGRENAGEM CAMBOTA
2 ENGRENAGEM CENTRAL INTERMÉDIA 2 ENGRENAGEM INTERMÉDIA BOMBA ÓLEO, BOMBA ÁGUA PRINCIPAL
3 ENGRENAGEM COMANDO REGULADOR 3 ENGRENAGEM INTERMEDIA BOMBA ÁGUA PRINCIPAL
4 ENGRENAGEM ÁRVORE CAMES ESQUERDA 4 ENGRENAGEM BOMBA ÁGUA PRINCIPAL
5 ENGRENAGEM ÁRVORE CAMES DIREITA (E. I. ELECTRÓNICA) 5 ENGRENAGEM INTERMÉDIA BOMBA ÁGUA AUX.
6 RODA INTERMÉDIA BOMBA DE ÁGUA AUX.
7 ENGRENAGEM BOMBA ÁGUA AUX.
8 TRANSMISSÃO BOMBA ÓLEO
9 ENGRANE BOMBA ÓLEO
10 ENGRANE BOMBA ÓLEO
G-15-001p 2/2
CAPÍTULO DATA
18-01-01
PEÇAS EM MOVIMENTO
15 19.09.254 ÍNDICE A
INSTRUÇÕES DE USO DO VIRADOR DE MOTORES GUASCOR
OBJECTIVO
O objectivo desta informação de produto é definir a utilidade do virador de motores F assim como o modo de
proceder para a sua utilização.
USO DO VIRADOR
O virador é um elemento que se monta na parte inferior do lado esquerdo do motor, sobre o cárter volante, cuja
finalidade é possibilitar a viragem do motor para operações de manutenção (regulação de válvulas,...).
Para proceder à viragem do motor:
1. Desmontar primeiramente a tampa protectora do virador ( protege-o de eventuais golpes).
2. Exercer pressão sobre o eixo virador vencendo a força da mola até que engrene com a coroa do volante.
3. Actuar sobre a porca hexagonal para girar o volante.
Fig. 1 – Disposição Motores em “LINHA” Fig. 2 – Disposição Motores em “V”
1 CONJUNTO VIRADOR 6 PINHÃO VIRADOR

2 PORCA HEXAGONAL 7 VOLANTE MOTOR
3 EIXO VIRADOR 8 COROA VOLANTE
4 MOLA 9 CÁRTER VOLANTE
5 PROTECTOR VIRADOR
MOTOR COM DUPLO ARRANQUE MOTORES EM “LINHA”

Quando o motor incorpora arranque duplo, o 2º motor de arranque ocupa o sítio do virador motivo pelo qual este
não vem instalado sobre o motor. É entregue solto, como ferramenta de manutenção.
Para poder realizar a viragem dos motores em “Linha”, deve-se soltar o 2º motor de arranque e instalar o virador
na sua posição.
C-15-004p 1/1
CAPÍTULO DATA
06-03-02
20 CIRCUITO DE ÁGUA 19.09.254 ÍNDICE
C
REFRIGERAÇÃO MOTORES GÁS EM LINHA DESCRIÇÃO
OBJECTIVO
O objectivo desta informação de produto consiste em descrever o sistema de refrigeração dos motores a gás
GUASCOR em linha.
INTRODUÇÃO
A energia térmica que se produz num motor de combustão deve ser evacuada por um sistema de refrigeração.
Nos motores a GÁS GUASCOR em linha esta refrigeração realiza-se por circuito duplo de água de refrigeração.
CIRCUITO PRINCIPAL composto por:
• uma bomba principal (que pode ser accionada por engrenagens desde o próprio motor ou uma
electrobomba externa)
• um circuito que se constitui sobre o próprio motor (camisas de cilindros, culassas, colectores de saída de
água, etc...)
• uma válvula termostática que regula a temperatura de água saída do motor
• e um sistema de intercâmbio ou refrigeração externo que pode ser um permutador de água/água,
radiadores ou torre de refrigeração.
A sua função é refrigerar o motor mantendo a água do circuito de refrigeração entre 80º e 90º.
CIRCUITO AUXILIAR composto por:
• uma bomba auxiliar (que pode ser accionada por engrenagens desde o próprio motor ou uma
• um circuito que se constitui sobre o motor e que percorre o refrigerador da mistura ar/combustível de
sobrealimentação (intercooler) e posteriormente o refrigerador de óleo.
• uma válvula termostática que regula a temperatura de água saída do circuito auxiliar
radiadores ou torres de refrigeração
A sua função é refrigerar o óleo e a mistura ar/combustível após o turbocompressor até aproximadamente 65º
limitando o risco de detonação.
G-20-041p 1/7
CAPÍTULO DATA
06-03-02
C
CIRCUITO PRINCIPAL DE REFRIGERAÇÃO
BOMBA DE ÁGUA PRINCIPAL
Trata-se de uma bomba centrífuga situada na parte dianteira direita do motor, accionada por engrenagens
desde a distribuição OU
Uma electrobomba nos casos em que o sistema de refrigeração externo se situa afastado do motor.
1 ENGRENAGEM ACCIONADA
2 CHUMACEIRA
3 JUNTA DE ESTANQUICIDADE
4 JUNTAS DE ESTANQUICIDADE
5 ROTOR IMPULSOR
CIRCUITO REFRIGERAÇÃO SOBRE MOTOR
Procedente de um dispositivo externo de refrigeração, a água fria entra na bomba principal montada na parte
dianteira direita do motor.
A bomba impulsiona a água ao colector de entrada que se situa ao longo do lado direito do motor. Desde este
colector a água circula pelas camisas do motor às culassas.
A água que sai das culassas entra no colector de gases de escape refrigerado e dirige-se para o exterior através
da caixa de termóstatos para ser refrigerada no dispositivo externo.
G-20-041p 2/7
CAPÍTULO DATA
06-03-02
C
Fig. 2 – Circuito Principal de Refrigeração com Bombas sobre Motor.
Fig. 3 – Circuito Principal de Refrigeração sem Bombas.
Nº DESIGNAÇÃO
1 RETORNO DE ÁGUA DO SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO EXTERNO
2 BOMBA DE ÁGUA
3 ENTRADA DE ÁGUA AO BLOCO (CAMISAS MOTOR)
4 REFRIGERAÇÃO CULASSAS
5 COLECTOR ESCAPE REFRIGERADO
6 CAIXA DE TERMÓSTATOS
7 SAÍDA DE ÁGUA AO SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO EXTERNO
G-20-041p 3/7
CAPÍTULO DATA
06-03-02
C
CAIXA DE TERMÓSTATOS CIRCUITO PRINCIPAL

A caixa de termóstatos contém 3 válvulas termostáticas cuja função é a de manter a temperatura da água no
motor entre 79º a 91º. Situa-se à direita da parte dianteira, em cima do motor.
Se a temperatura for inferior à desejada, a maioria da água é reconduzida à aspiração da bomba principal para
voltar a entrar no motor.
No entanto circulará sempre uma pequena quantidade de água de refrigeração através da caixa de termóstatos
ao elemento externo de refrigeração. Este ligeiro caudal de água que se deixa passar actua como purgador de ar
evitando desse modo a formação de bolsas de ar no circuito de água de refrigeração.
Quando a temperatura da água de refrigeração excede a que faz abrir os termóstatos, a água circula através das
válvulas termostáticas e sai em direcção ao sistema externo de refrigeração.
1 CAIXA DE TERMÓSTATO
2 VÁLVULAS TERMOSTÁTICAS
3 TORNEIRA DE PURGA
CIRCUITO AUXILIAR DE REFRIGERAÇÃO
BOMBA AUXILIAR
A bomba de água auxiliar, situada na parte dianteira do motor e do outro lado da bomba principal, é directamente
accionada pela prolongação do eixo desta última.
A bomba de água auxiliar é centrífuga e descarrega água de refrigeração ao refrigerador de ar, refrigerador de
óleo e caixa de termóstato do circuito auxiliar.
G-20-041p 4/7
CAPÍTULO DATA
06-03-02
C
1 BOMBA DE ÁGUA AUXILIAR

2 EIXO BOMBA DE ÁGUA
3 BOMBA DE ÁGUA PRINCIPAL
1
2 3
CIRCUITO DE REFRIGERAÇÃO AUXILIAR

Este sistema é usado para manter uma temperatura constante na mistura ar-combustível no colector de
admissão. A água de refrigeração dirige-se desde a impulsão da bomba auxiliar à entrada do refrigerador de ar
(permutador ar/água de lâmina e tubos). A água que sai do refrigerador de ar é conduzida ao refrigerador de óleo
e de aí, através da válvula termostática auxiliar situada junto à saída do refrigerador de óleo que em função da
temperatura da água desviará a totalidade ou parte do caudal de água à entrada da bomba auxiliar que dirigirá o
resto ao dispositivo externo de arrefecimento.
Fig. 6 – Circuito auxiliar de refrigeração sem bombas.
1 ENTRADA ÁGUA 4 REFRIGERADOR DE ÓLEO

2 REFRIGERADOR DE AR 5 SAÍDA ÁGUA
3 TUBO REFRIG. AR A REFRIG. ÓLEO
G-20-041p 5/7
CAPÍTULO DATA
06-03-02
C
Fig. 7 – Circuito Auxiliar de Refrigeração com Bombas sobre Motor. (Vista Lateral Direita)
Fig. 8 – Circuito Auxiliar de Refrigeração com Bombas sobre Motor. (Vista Lateral Esquerda)
1 BOMBA AUXILIAR 6 TUBO DE REFRIG AR A REFRIG. ÓLEO

2 ENTRADA ÁGUA 7 REFRIGERADOR DE ÓLEO
3 TUBO ENTRADA ÁGUA A BOMBA 8 CAIXA DE TERMÓSTATOS
4 TUBO DE BOMBA A REFRIG. AR 9 SAÍDA ÁGUA
G-20-041p 6/7
CAPÍTULO DATA
06-03-02
C
ESQUEMA DOS CIRCUITOS DE REFRIGERAÇÃO
1 Entrada água circuito principal 7 Bomba água circuito auxiliar

2 Bomba água circuito principal 8 Refrigerador de ar
3 Culassas e camisas 9 Refrigerador de óleo
4 Caixa termóstatos circuito principal 10 Caixa termóstatos circuito auxiliar
5 Saída água circuito principal 11 Saída água circuito auxiliar
6 Entrada água circuito auxiliar
SISTEMA EXTERNO DE REFRIGERAÇÃO
Definem-se por projecto específico mas correspondem principalmente a um dos seguintes tipos:
• Permutador de água/água (tubular ou de placas)
• Radiador ( permutador ar/água)
• Torre de refrigeração (Recomendada apenas para circuito auxiliar).
G-20-041p 7/7
CAPÍTULO DATA
14-03-02
B
SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO MOTORES GÁS EM “V” DESCRIÇÃO
OBJECTIVO
O objectivo desta informação de produto é descrever o sistema de refrigeração dos motores a gás GUASCOR
Gás em “V”.
INTRODUÇÃO
A energia térmica que se produz num motor de combustão deve ser evacuada por um sistema de refrigeração.
Nos motores a GÁS GUASCOR tipo GÁS em “V” esta refrigeração realiza-se por circuito duplo de água de
refrigeração.
CIRCUITO PRINCIPAL composto por:
• uma bomba principal (que pode ser accionada por engrenagens desde o próprio motor ou uma
• um circuito que se constitui sobre o próprio motor (camisas de cilindros, culassas, colectores de saída de
água, etc...)
• uma válvula termostática que regula a temperatura de água saída do motor
radiadores ou torre de refrigeração.
A sua função é refrigerar o motor mantendo a água do circuito de refrigeração entre 80º e 90º.
CIRCUITO AUXILIAR composto por:
• uma bomba auxiliar (que pode ser accionada por engrenagens desde o próprio motor ou uma
• um circuito que se constitui sobre o motor e que percorre o refrigerador da mistura ar/combustível de
sobrealimentação (intercooler) e posteriormente o refrigerador de óleo.
• uma válvula termostática que regula a temperatura de água saída do circuito auxiliar
radiadores ou torres de refrigeração
A sua função é refrigerar o óleo e a mistura ar/combustível após o turbocompressor até aproximadamente 65º
limitando o risco de detonação.
G-20-043p 1/9
CAPÍTULO DATA
14-03-02
B
CIRCUITO PRINCIPAL DE REFRIGERAÇÃO
BOMBA DE ÁGUA PRINCIPAL

Trata-se de uma bomba centrífuga situada na parte dianteira esquerda do motor, accionada por engrenagens
desde a distribuição OU
Uma electrobomba nos casos em que o sistema de refrigeração externo se situa afastado do motor.
Fig. 1 – Bomba de Água Principal
2 CHUMACEIRA
4 ROTOR IMPULSOR
CIRCUITO REFRIGERAÇÃO SOBRE MOTOR
A água fria entra na bomba principal procedente do dispositivo externo de refrigeração. A impulsão da bomba
dirige o fluxo de água através de um tubo à parte dianteira do motor (na "V" do bloco) onde circula através dos
condutos internos do bloco, refrigerando cada uma das culassas, camisas de cilindro e colector de escape
refrigerado.
Do extremo dianteiro dos colectores de escape refrigerados, a água dirige-se através de dois cotovelos à caixa
de termóstatos a partir da qual será conduzida à entrada da bomba de água para recircular ao interior do bloco
ou então ao exterior do motor para ser refrigerada pelo dispositivo externo, em função do grau de dilatação das
sete válvulas termostáticas que abrirão ou fecharão uma ou outra passagem dependente da temperatura da
água.
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CAPÍTULO DATA
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B
VISTA DIANTEIRA
Fig. 2 – Circuito Principal de Refrigeração com Bombas de Água sobre Motor.
VISTA LATERAL ESQUERDA

Fig. 3 – Circuito Principal de Refrigeração com Bombas de Água sobre Motor.
1 BOMBA DE ÁGUA PRINCIPAL 6 CULASSAS

2 ENTRADA DE ÁGUA À BOMBA 7 CAIXA DE TERMÓSTATOS
3 TUBAGEM ENTRADA DE ÁGUA A MOTOR 8 TUBAGEM CURTO-CIRCUITO ÁGUA PRINCIPAL
4 ENTRADA DE ÁGUA A MOTOR SAÍDA DE ÁGUA A CIRCUITO DE REFRIGERAÇÃO
9 EXTERNO
5 COLECTOR DE ESCAPE REFRIGERADO
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CAPÍTULO DATA
14-03-02
B
VISTA DIANTEIRA
Fig. 4 – Circuito Principal de Refrigeração sem Bombas de Água sobre Motor.
VISTA LATERAL ESQUERDA

Fig. 5 – Circuito Principal de Refrigeração sem Bombas de Água sobre Motor.
1 ENTRADA DE ÁGUA A MOTOR 3 CULASSAS

SAÍDA DE ÁGUA A CIRCUITO DE REFRIGERAÇÃO
2 COLECTOR DE ESCAPE REFRIGERADO 4
EXTERNO
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CAPÍTULO DATA
14-03-02
B
CAIXA DE TERMÓSTATOS CIRCUITO PRINCIPAL

A caixa de termóstatos situa-se na parte dianteira do motor e contém 7 válvulas termostáticas cuja função é
manter a temperatura da água no motor entre 80-90ºC.
Se a temperatura for inferior à desejada, a maioria da água é reconduzida à aspiração da bomba principal para
voltar a entrar no motor.
No entanto circulará sempre uma pequena quantidade de água de refrigeração através da caixa de termóstatos
ao elemento externo de refrigeração. Este ligeiro caudal de água que se deixa passar actua como purgador de ar
evitando desse modo a formação de bolsas de ar no circuito de água de refrigeração.
Quando a temperatura da água de refrigeração excede a que faz abrir os termóstatos, a água circula através das
válvulas termostáticas e sai em direcção ao sistema externo de refrigeração.
Fig. 6 – Caixa de Termóstatos Circuito Principal
1 CAIXA DE TERMÓSTATOS
2 VÁLVULAS TERMOSTÁTICAS
3 TORNEIRA DE PURGA
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CAPÍTULO DATA
14-03-02
B
CIRCUITO AUXILIAR DE REFRIGERAÇÃO
BOMBA AUXILIAR
Trata-se de uma bomba centrífuga accionada por engrenagens desde a distribuição e que se situa na parte
dianteira direita do motor. Descarrega água de refrigeração ao refrigerador de ar e refrigerador de óleo.
Nos casos em que o sistema de refrigeração externo se situa afastado do motor, pode sustituir-se as bombas
arrastadas por motor por electrobombas.
Fig. 7 – Bomba da água Circuito Auxiliar.
2 CHUMACEIRA
4 ROTOR IMPULSOR
CIRCUITO DE REFRIGERAÇÃO AUXILIAR
Este sistema é usado para manter uma temperatura constante na mistura ar-combustível no colector de
admissão. A água de refrigeração dirige-se desde a impulsão da bomba auxiliar à entrada do refrigerador de ar
(permutador ar/água de lâmina e tubos). A água que sai do refrigerador de ar é conduzida ao refrigerador de óleo
e de aí, através da válvula termostática auxiliar situada junto à saída do refrigerador de óleo que, em função da
temperatura da água, desviará a totalidade ou parte do caudal de água à entrada da bomba auxiliar que dirigirá o
resto ao dispositivo externo de arrefecimento.
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CAPÍTULO DATA
14-03-02
B
VISTA DIANTEIRA
Fig. 8 – Circuito Auxiliar de Refrigeração com Bombas de Água sobre Motor.
VISTA LATERAL DIREITA

Fig. 9 – Circuito Auxiliar de Refrigeração com Bombas de Água sobre Motor.
1 BOMBA DE ÁGUA AUXILIAR 6 REFRIGERADOR DE ÓLEO

2 ENTRADA DE ÁGUA A BOMBA 7 CAIXA DE TERMÓSTATOS
3 TUBAGEM ENTRADA ÁGUA A REFRIG. AR 8 TUBAGEM CURTO-CIRCUITO ÁGUA AUXILIAR
4 REFRIGERADOR DE AR SAÍDA DE ÁGUA A CIRCUITO DE
9
5 TUBAGEM ENTRADA ÁGUA A REFRIG. ÓLEO REFRIGERAÇÃO EXTERNO
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CAPÍTULO DATA
14-03-02
B
VISTA DIANTEIRA
Fig. 10 – Circuito Auxiliar de Refrigeração sem Bombas de Água sobre Motor.
VISTA LATERAL DIREITA

Fig. 11 – Circuito Auxiliar de Refrigeração sem Bombas de Água sobre Motor.
1 ENTRADA DE ÁGUA 4 TUBAGEM ENTRADA ÁGUA A REFRIG. ÓLEO

2 TUBAGEM ENTRADA ÁGUA A REFRIG. AR 5 REFRIGERADOR DE ÓLEO
SAÍDA DE ÁGUA A CIRCUITO DE
3 REFRIGERADOR DE AR 6
REFRIGERAÇÃO EXTERNO
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CAPÍTULO DATA
14-03-02
B
ESQUEMAS DO SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO
Fig. 12 – Esquemas de Refrigeração
1 Entrada água circuito principal 7 Bomba água circuito auxiliar

2 Bomba água circuito principal 8 Refrigerador de ar
3 Culassas e camisas 9 Refrigerador de óleo
4 Caixa termóstatos circuito principal 10 Caixa termóstatos circuito auxiliar
5 Saída água circuito principal 11 Saída água circuito auxiliar
6 Entrada água circuito principal
SISTEMA EXTERNO DE REFRIGERAÇÃO

Definem-se por projecto específico mas correspondem principalmente a um dos seguintes tipos:
• Permutador de água/água (tubular ou de placas)

• Radiador ( permutador ar/água)
• Torre de refrigeração (Recomendada apenas para circuito auxiliar).
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CAPÍTULO DATA
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20 CIRCUITO DE ÁGUA 19.09.254 ÍNDICE B
MANUTENÇÃO DO SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO

MOTORES GUASCOR

Os problemas mais frequentes no sistema de refrigeração do motor são ocasionados por corrosão, cavitação,
crescimento microbiológico e incrustações sendo a corrosão e as incrustações, por esta ordem, as que exercem
os efeitos mais negativos e habituais.
A cavitação é um fenómeno provocado pela explosão súbita de borbulhas ou bolsas de vapor de água formadas
no circuito de refrigeração. Normalmente manifesta-se sob a forma de picaduras e erosão das superfícies em
contacto que, juntamente com os efeitos corrosivos, podem provocar grandes danos no motor.
Os problemas de cavitação solucionam-se purgando o circuito adequadamente e mantendo o circuito
pressurizado para aplicações de alta temperatura.
Quanto ao crescimento microbiológico, normalmente pode ser evitado se se utilizar água destilada ou
desionizada para o circuito ou, em sua substituição, água potável. O crescimento incontrolado de
microrganismos ocorre normalmente nas aplicações com torres de refrigeração ou circuitos de refrigeração
abertos.
Para evitar problemas de corrosão e incrustações que possam bloquear a passagem de água, é necessário
tratar a água com inibidores e limitar a sua dureza.
1 - DEPÓSITOS MINERAIS E APARAS METÁLICAS. INCRUSTAÇÕES.
Quando a água aquece, os minerais em dissolução têm tendência a separar-se da dissolução. Ao fazê-lo,
formam depósitos de óxido nas superficies metálicas quentes ou de lodo nos diferentes pontos do circuito. À
medida que se vai acrescentando água no sistema, estes depósitos podem crescer e aumentar os minerais
dissolvidos na água.
A formação de incrustações calcárias produz-se de acordo com as seguintes reacções :
2CO3H- + Q ---------------- CO3= + CO2 + H2O

CO3= + Ca++----------------- CO3 Ca
Estas reacções são tanto mais virulentas quanto maior for a alcalinidade total (TAC) e a dureza da água. Uma
camada de 0,5 mm de incrustações pode reduzir a transmissão de calor em 25%. A composição das
incrustações determinará a perda de evacuação de calor. Como consequência da perda de evacuação de calor,
as temperaturas de funcionamento do motor aumentam podendo provocar falhas em determinadas peças tais
como pistões, camisas, guias, válvulas, etc.
O lodo e a escória, por outra parte, tendem a acumular-se nas partes baixas do motor e nas condutas onde a
água flui a baixa velocidade. Este tipo de contaminação pode obstruir as condutas e causar a ruptura de peças.
2 - CORROSÃO
O processo corrosivo é de natureza electroquímica. Os componentes metálicos do sistema de refrigeração são

oxidados pelo oxigénio que a água contém. Estas reacções químicas geram, em circunstâncias normais,
correntes eléctricas de baixa voltagem que ocasionam os efeitos corrosivos. A corrosão depende da qualidade
da água, do tipo de tratamento, dos metais do sistema, das temperaturas superficiais e das condições
mecânicas do motor (vibrações, fadiga, movimento relativo entre peças adjacentes, …). O principal efeito
negativo da corrosão é a diminuição da resistência à fadiga dos componentes de motor.
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CAPÍTULO DATA
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MOTORES GUASCOR
Foi possível comprovar experimentalmente que os elementos com superfícies de zinco galvanizados em
contacto com a água são particularmente sensíveis à corrosão, levando à formação de escória pesada. Para
além disso, se o circuito de água foi tratado com ácidos para a eliminação de incrustações, a capa galvanizada
desaparece. Por esse motivo, não se aconselha a montagem de peças galvanizadas no circuito de refrigeração.
Ter em conta que quando se trata a água através de processos de descarbonatação para reduzir a sua dureza,
aumenta-se o potencial corrosivo da água. Por isso, ao utilizar águas brandas para a refrigeração do motor,
deve-se recorrer a inibidores para a corrosão.
3 - TRATAMENTO DA ÁGUA
Antes de tratar a água do circuito de refrigeração, é importante limpá-lo previamente para eliminar eventuais
depósitos, incrustações e escória de óleo e assim assegurar uma protecção uniforme do inibidor de corrosão
elegido.
Normalmente a água não está contaminada pelo óleo pelo que não é necessário um processo de limpeza com
produtos desengordurantes. Só em caso de uma contaminação real de óleo na água se torna necessário a
limpeza do circuito de água com produtos desengordurantes.
Os produtos desengordurantes utilizados não podem ser tóxicos nem cáusticos. Não devem atacar borrachas,
plásticos nem pinturas e devem ser de fácil eliminação por água a pressão. A dose a utilizar e o tempo
necessário para a eliminação do óleo dependem do produto utilizado. Normalmente a operação é levada a cabo
com o motor em funcionamento.
Se o circuito de refrigeração apresenta incrustações, a única forma de eliminar e limpar esses depósitos é
através de tratamentos químicos por meio de ácidos. No entanto, a forma de actuação mais idónea consiste em
prevenir o seu aparecimento através de um tratamento de água adequado, isto é, limitando a dureza da água.
A escolha do reagente a utilizar nestas operações é absolutamente essencial já que se trata de ácidos fortes,
necessários para atacar a incrustação formada mas que, por outro lado, podem atacar as partes metálicas do
sistema provocando importantes deterioros.
Recomenda-se a utilização de produtos à base de ácido amino-sulfónico, ácido cítrico e ácido tartárico. Estes
ácidos são solúveis em água e não geram vapores tóxicos durante a sua manipulação.
Não obstante, GUASCOR S.A recomenda consultar uma empresa especializada em tratamentos de água que
aconselhe o processo mais adequado de desengordurar ou eliminar incrustações, a escolha dos produtos, a
dose a utilizar, o modo de operação e a limpeza posterior do circuito.
Após a limpeza do circuito de água, voltar a enchê-lo com os inibidores adequados adicionados. As
características da água a utilizar para evitar incrustações são as seguintes :
pH a 25 ºC 7-10
Dureza 2-9 Dh
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CAPÍTULO DATA
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MOTORES GUASCOR
Os conteúdos de cloretos, cloros, sulfatos, silicatos e nitritos não deveriam exceder os seguintes valores :
Cloretos Máx. 150 ppm

Cloros Máx. 25 ppm
Sulfatos Máx. 150 ppm
Silicatos Máx. 150 ppm
Nitritos Mín. 1000 ppm
A água não deveria conter nenhuma quantidade de sulfuretos ou amoníaco. É importante salientar que a
descalcificação da água para reduzir a dureza da água não reduz as quantidades de sulfatos, cloretos e cloros.
A melhor maneira de evitar problemas de corrosão e de incrustações é tratando a água com produtos
adequados. Por isso os sistemas de circuito fechado de refrigeração devem ser tratados com produtos
anticongelantes e produtos comerciais de tratamento de águas. Esses produtos formam uma película protectora
da corrosão nas superfícies do sistema de refrigeração e contêm substâncias inibidoras da formação de
depósitos de minerais. O uso de ambos os tipos de produtos exige que o circuito de refrigeração se encontre o
mais limpo possível, sem partículas de pó, óleo, aparas, etc…
Pode utilizar-se vários tipos e recomenda-se consultar empresas de tratamento de água para a escolha do
produto adequado.
Por outro lado, ainda que nos climas cálidos não seja necessário o uso de tratamento com anticongelantes, o
seu uso (glico-etileno) resulta beneficioso porque eleva o ponto de ebulição da água de refrigeração.
A proporção requerida de glico-etileno na água depende dos limites inferiores da temperatura ambiente do lugar
onde vai funcionar. A proporção oscila à volta de um 30% de glico-etileno na água. Quantidades superiores não
melhoram as prestações.
A efectividade de um sistema de refrigeração por radiador diminui aproximadamente 2% por cada 10% de
anticongelante adicionado à água.
Para sistemas baseados no permutador água-água ou ar-água, a protecção anticongelante deve extender-se
também ao circuito exterior de refrigeração.
Quanto à protecção face à corrosão, recomenda-se a utilização de produtos à base de nitrito-borato. Um inibidor
de corrosão muito habitual na indústria do automóvel é o silicato, no entanto não se recomenda a sua utilização
devido à tendência a formar uma camada nas paredes que dificulta a transmissão de calor.
Os circuitos principal e auxiliar do motor não têm nenhum componente de material de cobre. No entanto se a
instalação dispor de algum elemento de cobre, convém utilizar inibidores de corrosão para o cobre e respectivas
ligas.
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CAPÍTULO DATA
07-02-01

MOTORES GUASCOR
Recomenda-se a utilização de polímeros sintéticos para prevenir a formação de incrustações. Estes polímeros
forçam as partículas sólidas a precipitar, evitando desta maneira a formação de camadas nos pontos quentes do
motor.
4 - PROCEDIMENTO PARA O ABASTECIMENTO DE ÁGUA DO CIRCUITO DE REFRIGERAÇÃO
SEMPRE COM O MOTOR FRIO
1- Abrir a torneira de purga situada no cimo da caixa de termóstatos para permitir a saída de ar durante o
abastecimento.
2- Acrescentar água de refrigeração ao circuito, convenientemente tratada, através do radiador ou permutador

até que a água comece a transbordar através da caixa de termóstatos.
3- Fechar a torneira de purga e continuar a encher o sistema de água até atingir o nível desejado.
4- Fechar o tampão de enchimento (pressurizado a 0,5 Bar ) e arrancar o motor ao ralenti.
5- Voltar a verificar o nível de água de refrigeração e reabastecer se necessário
Abrir de vez em quando as torneiras de purga do refrigerador de ar, colector de entrada e caixa de termóstatos
para permitir a saída de borbulhas de ar. O sistema de refrigeração só está correctamente cheio quando todo o
ar tiver sido purgado.
5 - PROCEDIMENTO PARA O ESVAZIAMENTO DO CIRCUITO DE REFRIGERAÇÃO
Esvaziar este circuito só em caso de necessidade ou para proceder à sua limpeza. Para esvaziar
completamente o circuito de água doce, retirar o tampão de enchimento e abrir as torneiras de purga
(esvaziamento ) situadas na parte inferior do circuito.
No caso de dispor de um radiador ou de um permutador individual, não esquecer igualmente de o esvaziar.
É conveniente esvaziar e limpar o circuito de refrigeração pelo menos uma vez por ano.
Após o esvaziamento do circuito, não esquecer de voltar a fechar as torneiras de esvaziamento.
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CAPÍTULO DATA
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MOTORES GUASCOR
6 – CONTROLO E LIMPEZA DO FUNCIONAMENTO DOS TERMÓSTATOS
Os termóstatos vão incorporados numa caixa situada no extremo dos colectores de saída de água de culassas.
Deve-se controlar periodicamente o bom funcionamento dos termóstatos introduzindo-os num recipiente com
água, aquecendo-o e controlando as temperaturas de começo e fim de abertura indicadas no termóstato.
Se os dados obtidos se afastarem sensivelmente dos valores indicados, mudar o termóstato.
Se na sequência de uma avaria do termóstato a temperatura da água não se mantiver nos limites normais de
funcionamento, torna-se necessário substituir o termóstato defeituoso por um novo.
7 - CONTROLO E LIMPEZA DO SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO
O sistema de refrigeração deve ser controlado periodicamente, prestando uma particular atenção a eventuais
fugas em mangas, flanges de fixação, obturações, etc.…
Para evitar possíveis aquecimentos do motor, é imprescindível manter o sistema de refrigeração limpo. Todas as
condutas no motor e no permutador de calor (se existir) devem estar livres de depósitos e impurezas contidos na
água de refrigeração.
Se a água do sistema de refrigeração for contaminada durante a operação do motor, podem-se formar escórias
ou depósitos de impurezas no sistema. Daí que seja importante rever periodicamente o circuito de refrigeração.
As empresas especializadas em tratamentos de águas proporcionam kits de ensaio para esta função. É
importante recolher amostras do circuito de circulação e não do vaso de expansão. As concentrações dos
inibidores utilizados nunca devem ser inferiores às quantidades recomendadas pelo fabricante.
Um aumento no conteúdo de cloretos pode indicar uma contaminação de água do mar. Inspeccionar o motor e
analisar a origem da fuga. Por outro lado, uma descida no valor do pH, isto é, uma acidificação da água assim
como um aumento do conteúdo de sulfatos, pode indicar uma contaminação da água com gases de escape. O
pH pode ser aumentado de novo com a adição de mais inibidores mas, se a quantidade começar a ser
excessiva, deve-se mudar a água.
Em geral, a adição de determinados tipos de inibidores para evitar a manifestação de fenómenos de corrosão,
incrustações, cavitação e crescimento de organismos microbiológicos depende em grande parte da qualidade da
água utilizada. Por essa razão é importante trabalhar com empresas especializadas no tratamento de águas
para determinar o melhor método de protecção do circuito de refrigeração do motor. Deve-se ainda manter um
programa de inspecção do sistema onde periodicamente ficará registado:
- Metais do sistema
- Temperaturas
- Tipo de água
- Dureza e conteúdos dos diversos elementos
- Medidas tomadas
- Mudanças de água
A empresa de tratamento de águas deve participar activamente na elaboração deste programa e na definição do
método de protecção mais adequado para a instalação.
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CAPÍTULO DATA
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25 CIRCUITO DE ÓLEO 19.09.254 ÍNDICE A
DESCRIÇÃO. SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO MOTORES

GÁS EM LINHA
INTRODUÇÃO
O objectivo do sistema de lubrificação do motor é estabelecer a circulação de óleo sob pressão de modo a:
• Permitir uma lubrificação hidrodinâmica entre as partes móveis com movimento relativo (cambota,
bielas,etc...).
• Regular a pressão de lubrificação de maneira a assegurar uma lubrificação adequada.
• Estabelecer a filtração de óleo adequado para manter as características lubrificantes.
• Refrigerar o motor.
• Proteger orgãos como filtros, juntas, etc..através de válvulas de segurança de sobrepressão.
DESCRIÇÃO
O sistema de lubrificação está composto pelos seguintes elementos:
• Cárter de óleo, campânula de aspiração e vareta de nível.
• Bomba de óleo.
• Válvula de segurança de sobrepressão.
• Refrigerador de óleo.
• Válvula de regulação de pressão de lubrificação.
• Válvula de regulação de pressão de jactos.
• Filtros de óleo.
• Jactos de refrigeração de pistons.
CARTER DE ÓLEO
A parte inferior do bloco motor fecha-se com o denominado cárter de óleo ou depósito de óleo.
Nele situa-se a campânula de aspiração de óleo que dispõe de uma grelha que impede a aspiração de
partículas estranhas no circuito de óleo.
Inclui igualmente a vareta de nível de óleo que permite o controle visual do nível do óleo.
Na sua parte mais inferior dispõe de um tampão roscado para esvaziamento.
BOMBA DE ÓLEO
Trata-se de uma bomba de engrenagens accionada também por engrenagens desde a cambota o que garante o
seu funcionamento quando o motor está em serviço.
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CAPÍTULO DATA
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25 CIRCUITO DE ÓLEO 19.09.254 ÍNDICE A

GÁS EM LINHA
VÁLVULA DE SEGURANÇA POR SOBREPRESSÃO

Situa-se à saída da bomba de óleo e está calibrada a 8 bares, (a pressão de serviço ou de lubrificação varia
entre 4.5 bares). A sua função é descarregar o óleo directamente ao cárter na eventualidade da pressão de
impulsão exceder a de taragem, para evitar a ruptura de componentes do motor nomeadamente filtros, juntas
etc...
REFRIGERADOR DE ÓLEO
O refrigerador de óleo pode ser:
• De lâminas, alojado numa carcaça e integrado no motor.
• Exterior ao motor. Na sua versão standard é de tipo tubular e está alojado numa carcaça. O seu desenho
pode ser realizado em função das necessidades da instalação.
FILTROS DE ÓLEO
Os filtros são de cartucho intercambiáveis e de fluxo total o que significa que todo o óleo é filtrado numa bateria
de três filtros em paralelo.
C-25-030p 2/2
CAPÍTULO DATA
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25 CIRCUITO DE ÓLEO 19.09.254 ÍNDICE B

GUASCOR EM “V”
INTRODUÇÃO
O objectivo do sistema de lubrificação do motor é estabelecer a circulação de óleo sob pressão que permita:
• Uma lubrificação hidrodinâmica entre as partes móveis com movimento relativo (cambota, bielas, etc...)
• Regular a pressão de lubrificação de modo a assegurar a correcta lubrificação
• Estabelecer a filtração de óleo adequado para manter as características lubrificantes do mesmo.
• Refrigerar o motor.
• Proteger por meio de válvulas de segurança de sobrepressão orgãos como filtros, juntas, etc..
DESCRIÇÃO
O sistema de lubrificação está composto pelos seguintes elementos:
• Cárter de óleo, campânula de aspiração e vareta de nível.
• Bomba de óleo.
• Válvula de segurança de sobrepressão
• Válvula de regulação de pressão.
• Regulação termostática da temperatura de óleo
• Refrigerador de óleo.
• Válvula de colmatação de filtros.
• Filtros de óleo.
• Válvula de regulação de pressão de jactos
• Jactos de refrigeração de pistons.
CÁRTER DE ÓLEO
A parte inferior do bloco motor fecha-se com o denominado cárter de óleo ou depósito de óleo.
Nele situa-se a campânula de aspiração de óleo que dispõe de uma grelha que impede a aspiração de
partículas estranhas no circuito de óleo.
Inclui igualmente a vareta de nível de óleo que permite o controle visual do nível do óleo.
Ainda mais abaixo, dispõe de um tampão roscado para esvaziamento.
BOMBA DE ÓLEO
Trata-se de uma bomba de engrenagens Válvula securança
também accionada por engrenagens desde
a cambota, o que garante o seu funcionamento
quando o motor está em serviço.
Fig. 1 Bomba De Óleo

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C-25-031
CAPÍTULO DATA
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GUASCOR EM “V”
VÁLVULA DE SEGURANÇA POR SOBREPRESSÃO

Situa-se à saída da bomba de óleo e está calibrada a 8 bares, (a pressão de serviço ou de lubrificação é de
entre 4.5 bares). A sua função é descarregar o óleo directamente ao cárter na eventualidade da pressão de
impulsão exceder a de taragem, de modo a evitar a ruptura de componentes do motor nomeadamente filtros,
juntas etc...
VÁLVULA DE REGULAÇÃO
A sua função é realmente a regulação da pressão de lubrificação do motor; situa-se antes dos filtros de óleo e
está calibrada a 4.5 bares. Compete-lhe descarregar o excedente de óleo (pressão) quando se excede a
pressão de taragem, asegurando que no circuito seguinte a pressão seja constante em todas as condições de
funcionamento ou regime de motor.
VÁLVULA TERMOSTÁTICA DE ÓLEO

A sua função é controlar a temperatura mínima do óleo. Localiza-se à saída do refrigerador de óleo. O seu
funcionamento é de tal ordem que se a temperatura do óleo for inferior a um determinado valor, impede-se a
passagem do óleo e facilita-se o seu rápido aquecimento. Atingida a temperatura mínima do óleo, este circula
em todo o seu caudal pelo refrigerador.
REFRIGERADOR DE ÓLEO
Nos motores F 360/480 o refrigerador de óleo é externo ao motor e na versão standard é de tipo tubular e está
alojado numa carcaça de fundição. O seu desenho pode ser realizado em função das necessidades da
instalação (refrigerador de placas, keel cooling, etc..)
VÁLVULA DE COLMATAÇÃO DE FILTROS

Situado diante dos filtros, a sua função consiste em, caso se supere uma pressão de referência de 6 bares por
colmatação de filtros, permitir a descarga de óleo ao cárter para evitar a ruptura dos cartuchos de filtros.
FILTROS DE ÓLEO
Os filtros são de cartucho intercambiáveis e de fluxo total o que significa que todo o óleo é filtrado numa bateria
de três filtros em paralelo.
MANOCONTACTO DE SEGURANÇA DE PRESSÃO DE LUBRIFICAÇÃO

Todos os motores F em V dispõem de um manocontacto de pressão de alarme na galeria principal de
lubrificação com o objectivo de que se active o alarme de aviso se, por algum motivo, a pressão de lubrificação
for insuficiente.
(Em particular quando, por colmatação de filtros, o óleo é descarregado ao cárter, é normal a perda de pressão
depois dos filtros e a activação do aviso de alarme por este manocontacto)
2/5
C-25-031
CAPÍTULO DATA
11-01-01

GUASCOR EM “V”
VÁLVULA DE JACTOS DE REFRIGERAÇÃO DE PISTONS

Situa-se depois dos filtros e da galeria de lubrificação. Está calibrada a 3 bares e a sua função é permitir a
passagem do óleo à galeria de jactos e aos próprios jactos de refrigeração de pistons quando se atinge a
pressão de taragem. O óleo de refrigeração de pistons não é filtrado.
FUNCIONAMENTO
O óleo é aspirado desde o cárter através da grelha da campânula de aspiração pela bomba de óleo.
A bomba fornece um caudal determinado de óleo a uma pressão superior a 5 bar em condições normais de
funcionamento.
Se a pressão for superior a 8 bares, descarrega-se óleo pela válvula de sobrepressão
Na válvula de regulação descarrega-se o excesso de caudal (pressão), regulando uma pressão à sua saída de
4.5 bares.
Se o óleo estiver frio ( menos de 75ºC) evita-se o refrigerador através da válvula termostática. Em condições
normais de operação (óleo já quente), o óleo passa através do refrigerador.
Posteriormente chega a uma galeria de acesso a filtros onde se encontra a válvula de colmatação de filtros.
Se por este motivo se superar a pressão de 6 bares, produz-se uma descarga ao cárter.
Após a filtração, acede-se à galeria principal de lubrificação onde o óleo é distribuído em paralelo:
• à cambota, chumaceiras de bancada, cabeça de biela e pé de biela
• ao eixo de cames, culassas, martelos sobre motor.
• aos motores sobrealimentados por uma tubagem externa ao turbocompressor
• à galeria de jactos onde se encontra a válvula de regulação de pressão de jactos calibrada a 6 bares.
Finalmente o óleo retorna ao cárter por gravidade.
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C-25-031
CAPÍTULO DATA
11-01-01

GUASCOR EM “V”
Fig. 2 - Sistema De Lubrificação
1 BOMBA DE ÓLEO 6 VALVULA DE COMALTAÇÃO DE FILTROS

2 VÁLVULA SEGURANÇA 7 FILTROS DE ÓLEO
3 VALVULA REGULAÇÃO 8 VALV. DE JACTOS DE REFRIG DE PISTONS
4 TERMÓSTATO DE ÓLEO 9 CARTER DE ÓLEO
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CAPÍTULO DATA
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GUASCOR EM “V”
Oleo despois filtros
Oleo antes filtros
Fig. 3 - Sistema De Lubrificação

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CAPÍTULO DATA
28-02-96
25 CIRCUITO DE ÓLEO 19.09.254 ÍNDICE
GUASCOR MOTOROIL 2040

ÓLEO PARA MOTORES A BIOGÁS
DESCRIÇÃO
O óleo GUASCOR MOTOROIL 2040 é um lubrificante desenhado pela Divisão de I+D de Guascor em
colaboração com os mais prestigiosos fabricantes de lubrificantes e está especialmente formulado para
os motores GUASCOR que utilizam Biogás como combustível.
GUASCOR MOTOROIL 2040 é um óleo com um conteúdo médio em cinzas. Está formulado com bases
parafínicas da mais alta qualidade e o seu conjunto de aditivos foi especialmente desenvolvido para neutralizar
a acção altamente corrosiva dos Biogases. Possui uma excelente estabilidade térmica, uma notável resistência
à formação de espuma, boa demulsibilidade e protecção contra a corrosão em cilindros e chumaceiras,
reduzindo a tendência para a formação de depósitos carbonosos, vernizes e lodos e diminuindo notavelmente o
desgaste de segmentos, camisas e sedes de válvulas.
Dada a sua avançada formulação, o óleo GUASCOR MOTOROIL 2040 é um lubrificante especialmente indicado
para os modernos motores a gás de quatro tempos e baixo consumo de óleo.
Oferece uma óptima limpeza do motor e protecção contra a formação de depósitos e o seu lote de aditivos
protege contra os riscos dos pistons e previne o desgaste superficial de cilindros.
APLICAÇÕES
GUASCOR MOTOROIL 2040, especialmente desenhado e recomendado para proporcionar as mais altas
prestações nos motores GUASCOR funcionando com Biogás ou gás ácido, pode ser utilizado em todo o tipo de
motores a gás de quatro tempos de aspiração natural ou sobrealimentados, de meio e alto regime que
requeiram um lubrificante com um nível médio de cinzas, uma elevada reserva alcalina (TBN) e uma retenção da
alcalinidade suficiente para neutralizar os ácidos orgânicos derivados do cloro (TOHCl) ou ácido sulfídrico (SH2)
em níveis moderados. É aplicável quer em motores de combustão estoiquiométrica quer de mistura pobre,
obtendo-se um baixo consumo de óleo.
VANTAGENS E BENEFÍCIOS
♦ Elevada resistência ao ataque corrosivo dos gases
♦ Excelente comportamento face à oxidação e nitração
♦ Elevadíssima protecção das sedes e guias das válvulas da culassa
♦ Máxima protecção contra riscos de pistons e desgaste superficial das camisas
♦ Excelente limpeza do motor
♦ Mínima formação de depósitos
♦ Grande resistência à formação de espuma e corrosão
♦ Excelente comportamento da reserva alcalina
♦ Longa duração em serviço
G-25-003p 1/2
CAPÍTULO DATA
28-02-96

ÓLEO PARA MOTORES A BIOGÁS
SEGURANÇA E HIGIENE
Não são exigidas precauções especiais para o seu uso, salvo manter uma boa higiene pessoal e evitar períodos
prolongados em contacto com a pele. Existe uma Ficha de Dados de Segurança à disposição das pessoas
interessadas.
CARACTERÍSTICAS TÍPICAS
Viscosidade, cSt @ 40ºC 138,5 Ponto de inflamação, ºC 253

Viscosidade, cSt @ 100ºC 14 T.B.N., mg KOH/gr 10,4
Viscosidade, grau SAE 40 Cinzas Sulfatadas, % peso 1,08
Índice de Viscosidade 98 Congelação, ºC -21
G-25-003p 2/2
CAPÍTULO DATA

25 GERAL 19.09.254 ÍNDICE

ÓLEO PARA MOTORES A GÁS NATURAL
DESCRIÇÃO
O óleo GUASCOR MOTOROIL 2040 é um lubrificante desenhado pela Divisão de I+D de Guascor em
colaboração com os mais prestigiosos fabricantes de lubrificantes e está especialmente formulado para
os motores GUASCOR que utilizam Biogás como combustível.
GUASCOR MOTOROIL 3040 é um óleo com um conteúdo médio em cinzas. Está formulado com bases
parafínicas da mais alta qualidade que lhe confere uma excepcional estabilidade face à oxidação e à
nitração, uma grande resistência térmica e uma reduzida tendência para a formação de depósitos e resíduos
carbonosos, garantindo a manutenção das suas excelentes prestações durante um longo período de vida em
serviço.
Oferece além do mais uma notável resistência à formação de espuma, boa demulsibilidade e protecção contra a
corrosão em cilindros e chumaceiras reduzindo ao mesmo tempo, e de forma notável, o desgaste de segmentos,
camisas e sedes de válvulas.
Dada a sua avançada formulação, o óleo GUASCOR MOTOROIL 3040 é um lubrificante especialmente indicado
para os modernos motores a gás de quatro tempos e baixo consumo de óleo.
Oferece uma óptima limpeza do motor e protecção contra a formação de depósitos e o seu lote de aditivos
protege contra os riscos dos pistons e previne o desgaste superficial de cilindros.
APLICAÇÕES
GUASCOR MOTOROIL 3040, especialmente desenhado e recomendado para dar as mais altas prestações
nos motores GUASCOR funcionando com Gás Natural, pode ser utilizado em todo o tipo de motores
a gás de quatro tempos de aspiração natural ou sobrealimentados, de meio e alto regime que requeiram um
lubrificante com um nível médio de cinzas. É aplicável quer em motores de combustão estequiométrica quer de
mistura pobre, obtendo-se um baixo consumo de óleo. O seu baixo conteúdo em zinco e fósforo permite a sua
utilização em motores equipados com catalizador e que exijam um óleo com um conteúdo médio de cinzas.
Baixos conteúdos em compostos de cloro e enxofre podem ser admitidos no combustível.
VANTAGENS E BENEFÍCIOS
♦ Excelente comportamento face à oxidação e nitração
♦ Muito elevada protecção das sedes e guias das válvulas da culassa
♦ Máxima protecção contra riscos de pistons e desgaste superficial das camisas
♦ Excelente limpeza do motor
♦ Mínima formação de depósitos
♦ Grande resistência à formação de espuma e corrosão
♦ Excelente comportamento da reserva alcalina
♦ Longa duração em serviço
G-25-004p 1/2
CAPÍTULO DATA

25 GERAL 19.09.254 ÍNDICE

ÓLEO PARA MOTORES A GÁS NATURAL
SEGURANÇA E HIGIENE
Não são exigidas precauções especiais para o seu uso, salvo manter uma boa higiene pessoal e evitar períodos
prolongados em contacto com a pele. Existe uma Ficha de Dados de Segurança à disposição das pessoas
interessadas.
CARACTERÍSTICAS TÍPICAS
Viscosidade, cSt @ 40ºC 137,4 Ponto de inflamação, ºC 240

Viscosidade, cSt @ 100ºC 14,06 T.B.N., mg KOH/gr 9,2
Viscosidade, grau SAE 40 Cinzas Sulfatadas, % peso 0,86
Índice de Viscosidade 100 Congelação, ºC -18
G-25-004p 2/2
CAPÍTULO DATA
20-12-01
25 CIRCUITO DE ÓLEO 19.09.254 INDICE
A
INDICADOR NÍVEL DE ÓLEO
Fig. 1 – Disposição geral.
1 INDICADOR NÍVEL DE ÓLEO

2 INDICADOR MÁXIMO NÍVEL
3 AJUSTE MÁXIMO NÍVEL
4 INDICADOR MÍNIMO NÍVEL
5 AJUSTE MÍNIMO NÍVEL
6 BÓIA
7 VÁLVULA DE 2 VIAS
8 CÁRTER DE ÓLEO
9 TAMPA REGISTO BIELAS
Tabela 1 – Especificação de Elementos.
F-25-015p 1/2
CAPÍTULO DATA
20-12-01
25 CIRCUITO DE ÓLEO 19.09.254 INDICE
A
INDICADOR NÍVEL DE ÓLEO
A B Capacidade A B Capacidade
Motor Ref. Óleo Cárter Motor Ref. Óleo Cárter
mm mm Litros mm mm Litros
F180 A.N. 31.60.360 180 205 40 FG/FGLD 180 70
31.60.360 110 139
F180T 145 174 55 FG/FGLD 240 95
180TB 110 139 FGLD 360 150
70 31.60.540 83 107
F180TA FGLD 480 195
F240TA 95 SFGLD 180 70
31.60.360 110 139
F360TA 150 SFGLD 240 95
31.60.540 83 107
F480TA 195 SFGLD 360 150
SF180TA 70 SFGLD480 31.60.540 83 107
31.60.360 110 139 195
SF240TA 95 SFGLD 560
SF360TA 150
31.60.540 83 107
SF480TA 195
Tabela 2 – Características Gerais.
B MÁXIMO (Preto)
C MÍNIMO (Vermelho)
D COMUM (Branco)
Fig. 2 – Esquema Eléctrico.
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CAPÍTULO DATA
13-12-01
B
INSTRUÇÕES DE MANUTENÇÃO
E MUDANÇA DE ÓLEO MOTORES GÁS
1.- OBJECTIVO
O objectivo desta informação de produto é explicar de forma clara como se deve proceder para levar a cabo as
mudanças de óleo nos motores a gás.
2.- CONSUMO DE ÓLEO

Parte do óleo é consumido no processo de combustão. Em geral o consumo de óleo diminui com o uso do motor
ou com o aumento da temperatura do mesmo. Deve-se considerar constante o consumo de óleo a partir de 600
horas de operação. A partir desse momento seria interessante controlar o consumo de óleo que deve manter-se
a baixo de 0,50 gr/Kw-hr.
Aplicar a seguinte fórmula para calcular o consumo de óleo do motor:
Consumo específico (gr/Kw-h) = [ 857 X Consumo (litros) ] / [ Potência (Kw) X Horas operação ]
3.- MUDANÇA DE ÓLEO

Diariamente, e antes de proceder ao arranque, deve-se vigiar o nível de óleo do cárter.
Guascor recomenda, como referência, analisar o óleo conforme se especifica nas pautas de manutenção, quer
se use gases de aterro ou digestor quer se use gás natural. Deve-se ter em conta que esses gases (aterro ou
digestor), pela sua proveniência, têm uma composição dinâmica no tempo pelo que a proporção dos diferentes
componentes pode variar significativamente de um período a outro.
A periodicidade dessas análises e os resultados obtidos determinarão os pontos óptimos de mudança de óleo
em cada caso.
Quando o combustível é gás natural, o óleo deve ser substituído de acordo com o que se especifica nas pautas
de manutenção ou então baseando-se na seguinte informação:
O estado do óleo recolhido na vareta de nível deve ser observado cuidadosamente. Se se observar que:
• perde consistência
• se dilui
• se degrada
• fica espesso por sedimentação
deve ser substituído.
A vida útil do óleo depende da:
• carga do motor
• temperatura
• qualidade do combustível
• sujidade ou humidade no ambiente
Se se detectar problemas no comportamento do óleo que se usa habitualmente, deve-se consultar o respectivo
fornecedor.
G-25-005p 1/3
CAPÍTULO DATA
13-12-01
B
Os períodos de mudança de óleo recomendados não devem ser excedidos (considerando o deterioro dos
aditivos) sem um programa de análise de óleo rigoroso. Mesmo assim, deve-se ter em conta que as análises de
laboratório têm normalmente como objectivo detectar problemas no motor e não propriamente prognosticar o
ponto exacto de colapso dos aditivos. Preste, portanto, muita atenção ao estado do motor no caso de variar os
intervalos de mudança de óleo.
Preste igualmente atenção às temperaturas de funcionamento do motor. Se os níveis de temperatura de água e

de óleo se mantiverem conforme as especificações do fabricante, particularmente durante períodos prolongados
de funcionamento em baixa carga, a probabilidade de condensação de vapores corrosivos é minimizada o que,
por sua vez, reduzirá o ritmo de depleção do TBN, incrementando-se o período de tempo em que o óleo pode
ser usado.
Se usar um tipo de óleo com o qual não trabalhou previamente, estabeleça um programa meticuloso de
observação do comportamento do motor durante 1 ano para determinar se o óleo é compatível com o seu tipo de
utilização.
Conservar sempre os resultados das cinco últimas análises de óleo efectuados. Deve-se ter em conta que as
análises são um estudo de tendências o que significa que não se pode tirar conclusões de um único relatório,
mas sim de um conjunto de relatórios que permitirão uma conclusão precisa.
É importante conhecer exactamente a composição original do óleo para saber em que estado se encontrava no
início. Se tenciona utilizar um novo tipo de óleo, é conveniente realizar uma análise prévia de modo a
estabelecer uma base de partida.
4.- PROCEDIMENTO DE MUDANÇA DE ÓLEO
1- Retirar o tampão de esvaziamento de óleo do cárter e extrair o óleo enquanto este continua quente.
Opcionalmente pode-se usar uma bomba de esvaziamento.
2- Nos motores FGLD 360/480, abrir o tampão de purga do refrigerador de óleo e extrair o óleo
Não esquecer de purgar igualmente o óleo do corpo do refrigerador.
3- Limpar o cárter de óleo através da tampa de registo situada num dos laterais.
Não utilizar elementos de limpeza que possam deixar resíduos.
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CAPÍTULO DATA
13-12-01
B
4- Substituir os três filtros de óleo desenroscando o filtro manualmente ou com a ajuda de uma chave
apropriada para o efeito. Para voltar a colocá-la, girar 3/4 assim que entre em contacto com a junta de
fecho.
Assegure-se que a junta que se encontra à volta dos condutos internos do filtro foi retirada juntamente com o
filtro velho e que já não se encontra na sua posição de montagem. Por precaução aplique uma pequena
quantidade de óleo na superficie do anel de borracha que se encontra no novo filtro para prevenir o seu desgaste
e que haja fugas.
.
5- Coloque os tampões de esvaziamento.
6- Encha o bloco de óleo novo com o grau de viscosidade adequado. Controle o nível até que atinja a
indicação máxima da vareta.
7- Arranque o motor ao ralenti e comprove se o nível de óleo se encontra entre o máximo e o mínimo. Se
assim não for, abasteça. Não convém que o nível de óleo ao ralenti exceda o máximo.
8- Apertar de novo em caso de detecção de fugas.
Tomada de
esvaziamento
de óleo de
cárter
Electrobomba de
pré-lubrificação e
esvaziamento
G-25-005p 3/3
CAPÍTULO DATA
SISTEMA 11-01-01
30 DE COMBUSTÍVEL 19.09.254 ÍNDICE A
TREM DE VÁLVULAS, DESCRIÇÃO E FUNCIONAMENTO
INTRODUÇÃO
Entendemos por trem de válvulas um grupo ou conjunto de elementos como torneira de passagem, filtros,
válvulas, etc... que se configura para cobrir determinadas funções e principalmente o corte de segurança do
fornecimento de gás a uma instalação receptora.
O trem de válvulas, que conceptualmente tem sempre a mesma configuração, adapta-se unicamente no
dimensionamento dos seus componentes às necessidades de caudal de gás e particularidades do mesmo.
Em geral, o desenho do trem de válvulas ajusta-se às especificações da norma UNE 60620-88 intitulada
"Instalação receptora de gás natural".
CONSTITUIÇÃO E FUNÇÃO DO TREM DE VÁLVULAS
O trem de válvulas está constituído em todos os casos pelos seguintes elementos (ver fig. 1 e 2):
• Torneira de passagem manual de gás
• Filtro de gás
• Manómetro
• Pressóstato
• Electroválvula (normalmente fechada) de corte
• Dispositivo de respiro
• Electroválvula (normalmente fechada) de corte.
As funções do trem de válvulas são as seguintes:
• Permitir a abertura e fecho manual e voluntária do fornecimento de gás à instalação receptora de gás.
• Possibilitar a filtração de gás. A filtração (tipo de filtro) adequa-se a cada tipo de gás.
• Manómetro de controle da pressão do fornecimento de gás desde a linha de serviço externa, que é
objecto de especificação prévia e contratual, para garantir a correcto dimensionamento do próprio trem de
válvulas assim como a posterior etapa de regulação prévia à entrada de gás no motor.
• Pressóstato para activar um sinal de controle no caso de a pressão de fornecimento, por razões de
qualquer tipo, se situar fora da especificação.
• Dupla electroválvula de corte em série (normalmente fechadas) cuja função consiste em assegurar que o
fornecimento de gás à instalação receptora se produza por um sinal eléctrico de validação e abertura do
trem de válvulas.
G-30-020p 1/3
CAPÍTULO DATA
SISTEMA 11-01-01
• Segurança, já que se pode estabelecer uma simples lógica de segurança de modo que qualquer anomalia
no funcionamento do motor ou actuação de alarme de qualquer tipo pode, desactivando as electroválvulas
normalmente fechadas, cortar o fornecimento de gás.
• Sistema de respiro ou linha de escape de gás que se situa entre as duas electroválvulas de corte e que se
forma por uma electroválvula normalmente aberta e um visor de fugas (de tipo borbulhas). Permite
inspeccionar o correcto corte de gás quando a instalação está parada (electroválvulas não excitadas) já
que nesta situação a electroválvula de respiro aberta permite chegar ao gás de fuga (se existir), ao delator
ou visor de fugas.
REGULADOR DE PRESSÃO
Atrás do trem de válvulas situa-se o regulador de pressão de gás de entrada ao motor.
Na norma UNE 60620-88 considera-se integrado o REGULADOR ao trem de válvulas a cujo conjunto se
denomina grupo de regulação.
Dada a importância da correcta selecção do regulador para a operação do motor, o regulador dos motores
GUASCOR fica fora do trem de válvulas que se configura como um conjunto standard para cada aplicação.
A selecção do regulador é objecto de definição ou confirmação pela Engenharia de Produto de GUASCOR.
PROJECTO
No projecto do trem de válvulas considerou-se as indicações da norma UNE 60620-88 e a

determinação do diâmetro de passagem do trem de válvula. O valor nominal de selecção do mesmo é calculado
em função de:
• o caudal exigido pelo motor para o seu correcto funcionamento e desenvolvimento da potência nominal
especificada.
• a pressão necessária à saída do trem de válvulas ou entrada de regulador.
• limitando a perda de carga do mesmo
• e limitando a velocidade de circulação do gás através do trem de válvulas a 20m/sg de acordo com a
norma.
A resistência mecânica dos elementos que compõem o trem é de classe PN6 para pressões de gás entre 0.4 e 4
bares e PN4 para pressões de gás menores de 0.4 bares (conforme norma).
As uniões com tubos de aço realizam-se por soldadura eléctrica e uniões entre elementos com flanges normais
DIN (apenas nas ligações de diâmetro menores de 50mm. se utilizam conexões roscadas)
G-30-020p 2/3
CAPÍTULO DATA
SISTEMA 11-01-01
INSTALAÇÃO DO TREM DE VÁLVULAS

A instalação do trem de válvulas deve realizar-se num lugar próximo ao motor mas evitando que seja afectado
pelo calor de radiação ou pelos fluídos próprios da sua utilização, protegido de golpes e em condições de
ventilação adequadas.
RAMPA DE GÁS
SEM REGULADOR
1 VÁLVULA DE ESFERA 7 VÁLVULA DE RESPIRO RAMPA DE GÁS

2 FILTRO DE GÁS 8 VISOR DE FUGAS COM REGULADOR
3 MANÓMETRO 0-600 mbar 9 PRESSÓSTATO MÁXIMA
4 VÁLVULA DE PRESSÃO 10 VÁLVULA PURGA FILTRO
5 PRESSÓSTATO MÍNIMA 11 REGULADOR
6 DUPLA ELECTROVÁLVULA 12 SUPORTE RAMPA
G-30-020p 3/3
CAPÍTULO DATA
CIRCUITO
30 DE COMBUSTÍVEL 19.09.254 ÍNDICE
CARBURAÇÃO TIPO VENTURI (DELTEC). DESCRIÇÃO
INTRODUÇÃO
O objectivo desta instrução é descrever os aspectos principais da carburação tipo venturi de motores a gás
GUASCOR.
Aplica-se a todos os motores da gama.
A carburação consiste na realização da mistura ar/gás nas condições de pressão, caudal e relação de massa
adequada para uma correcta combustão.
O sistema de carburação tipo venturi inclui em todos os casos os seguintes elementos;

• Regulador de pressão zero (Zero pressure regulator, ZPR)
• Parafuso ajuste (Main adjustement screw, MAS)
• Carburador. (Mixer)
REGULADOR DE PRESSÃO DE GÁS (ZPR)
O regulador de pressão tem a função de reduzir a pressão de alimentação de gás à pressão de alimentação ao
carburador, realizando uma regulação da mesma.
Este tipo de regulador denomina-se "regulador de pressão de zero" visto que a pressão de saída do regulador é
zero ou próxima a zero, de forma que é o próprio carburador (misturador) que tomará, em função do ar
circulante, a quantidade de gás necessária para estabelecer a relação ar/combustível definida.
Do ponto de vista construtivo, é um carburador de tipo diafragma ou membrana que opera equilibrando a força
da mola de "set point" ou de referência com a pressão de saída pela superficie de utensílio de membrana.
A pressão de entrada de gás ao regulador não é superior a 70 mbar e a de saída é de aproximadamente 10

mbar.
Entrada Gás Saída Gás
Ajuste de Pressão de Saída
G-30-010p 1/3
CAPÍTULO DATA
CIRCUITO
PARAFUSO PRINCIPAL DE AJUSTE (MAS)
O parafuso principal de ajuste da relação de mistura situa-se entre o regulador e o carburador. A sua única
função é estabelecer uma restrição variável (ajustável) que garante a pressão ajustada na entrada do
carburador.
CARBURADOR
Os carburadores tipo venturi estão constituídos por uma carcaça que suporta a sua instalação na tubagem
principal de admissão de ar e suporta também a entrada de gás ao mesmo.
O seu principal componente é o tubo venturi instalado coaxialmente com a corrente de ar no conduto de
admissão.
Na linha de aspiração, e através de uma válvula de borboleta de restrição à aspiração de motor, gere-se o
caudal de ar de admissão (que flui aos cilindros de motor) em função da potência a desenvolver no motor em
cada momento.
Na garganta do venturi produz-se uma depressão proporcional à velocidade do ar. Devido à depressão
produzida no venturi, o gás é absorvido pelo carburador formando-se a mistura ar-gás no venturi.
Para o efeito venturi não é necessário ter uma pressão do gás superior à do ar, portanto costuma-se utilizar um
regulador de pressão zero diante do carburador. Tendo o gás e o ar a mesma pressão, consegue-se uma
relação ar-gás constante durante o funcionamento do motor.
A homogeneidade da mistura está garantida pelo facto de o venturi dispor de numerosos orifícios de gás na
coroa periférica e uma cruzeta central de distribuição de gás.
A aplicação desta carburação, principalmente nos motores estacionários, permite um simples ajuste da relação
ar/combustível adequada à óptima exploração do motor quer em condições de máxima eficiência quer em
mínimas emissões.
G-30-010p 2/3
CAPÍTULO DATA
CIRCUITO
CONTROLE ELECTRÓNICO
Ainda que não seja uma opção disponível como standard, esta carburação é facilmente adaptável a uma
regulação variável da relação ar/combustível em função da percentagem de oxigénio (%O2) no escape,
medido com sonda lambda, com um módulo electrónico de controle e um parafuso de ajuste motorizado.
G-30-010p 3/3
CAPÍTULO DATA
CIRCUITO
AJUSTE DA CARBURAÇÃO DO TEC
INTRODUÇÃO
Nesta informação de produto descreve-se as condições de preparação prévias à instalação de gás

para possibilitar o arranque de motores assim como o processo de ajuste da carburação tipo venturi.
CONDIÇÕES PRÉVIAS
Antes de iniciar qualquer processo de arranque, deve assegurar-se que as condições da instalação de
abastecimento de gás são as especificadas.
O trem de válvulas deve estar operativo e a pressão de abastecimento depois do mesmo deve ajustar-se às
características definidas.
Se houver uma etapa de regulação/redução prévia de gás, deve-se assegurar a pressão de saída definida.
De qualquer modo, a pressão de entrada ao regulador de pressão zero (ZPR) não deve ser superior à que
se especifica no quadro adjunto.
PROCESSO DE AJUSTE
Denominações: Regulador de pressão zero (ZPR, zero pressure regulator)
Parafuso de ajuste de relação A/F, (MAS, main adjustement screw )
A sequência de ajuste é a seguinte:
1 Desligar a linha de gás entre o regulador e o parafuso de ajuste para poder abrir a tampa do regulador de
pressão.
2 Abrir as válvulas de passagem geral do trem de válvulas gás (eléctrica).
3 Ajustar a mola do regulador de pressão de maneira a que o caudal de gás comece a fluir (ou pare se já
estava a fluir)
4 Fechar de novo as válvulas de gás.
5 Montar a tampa do regulador de pressão.
6 Certificar-se que a borboleta e o regulador se movem sem qualquer problema.
7 Posicionar o parafuso de ajuste a meio do percurso.
8 Conectar um medidor de oxigénio no escape do motor.
9 Arrancar o motor e, funcionando a meia carga, ajustar o TA até conseguir que os valores da percentagem
de oxigénio no escape sejam os adequados.
G-30-013p 1/3
CAPÍTULO DATA
CIRCUITO
10 Pôr o motor a funcionar a carga nominal, verificar o ajuste do parafuso e modificá-lo, se necessário, até
conseguir que os valores de oxigénio no escape sejam os correctos.
11 Se o reajuste realizado for considerável, voltar à alínea 3.
O ajuste do regulador de pressão zero (ZPR) influi na mistura ar/combustível a carga zero e no arranque.
O ajuste do parafuso principal de ajuste influi na relação ar/combustível a plena carga.
12 Parar o motor e comprovar se o motor arranca sem qualquer problema.
Também é possível ajustar o regulador de pressão zero colocando uma coluna de água entre a saída do
regulador de pressão e o filtro de ar. Funcionando a carga zero a diferença de pressão deverá ser zero.
CONJUNTO CARBURADOR
G-30-013p 2/3
CAPÍTULO DATA
CIRCUITO
PRESSÕES MÁXIMAS À ENTRADA DO REGULADOR PRESSÃO ZERO (ZPR)

PARA CARBURAÇÃO TIPO VENTURI (DELTEC)
GÁS NATURAL
Motor Regulador de pressão Pressão máxima

FG 180 KRONSCH RODER GI-25 30 mbar
FGLD180 04.11.0015 50 mbar
FG240 KRONSCH RODER GI-25 30 mbar
FGLD240 04.11.0020 25 mbar
FGLD360 04.11.0065 50 mbar
FGLD480 04.11.0065 40 mbar
GÁS DIGESTOR (BIOGÁS)

FGLD180 04.11.0020 50 mbar
FGLD240 04.11.0065 30 mbar
FGLD360 04.11.0080 30 mbar
FGLD480 04.11.0080 60 mbar
GÁS DE ATERRO (LAND FILL GAS)

FGLD180 04.11.0020 70 mbar
FGLD240 04.11.0065 40 mbar
FGLD360 04.11.0080 40 mbar
FGLD480 04.11.0080 80 mbar
G-30-013p 3/3
CAPÍTULO DATA
01-02-02
30 COMBUSTÍVEL 19.09.254 ÍNDICE
I
ESPECIFICAÇÕES DE COMBUSTÍVEL
PARA MOTORES A GÁS GUASCOR
1. - OBJECTIVO
O objectivo desta informação de produto é determinar as condições que um gás deve reunir para poder ser utilizado como
combustiível nos motores a gás GUASCOR.
2.- ESPECIFICAÇÕES PARA O COMBUSTÍVEL
Os combustíveis gasosos usados nos motores de combustão interna vão desde o gás natural "seco" até diferentes tipos de
gases (de jazigo, de aterro, de digestor, gases manufacturados...). Em todos os casos, o gás é uma mistura de componentes,
combustíveis ou inertes. A mistura estará composta principalmente por metano (CH4) com percentagens menores de
hidrocarbonetos mais pesados, desde o etano (C2H6) ao heptano (C7H16). Pode haver presença de outros gases como o
dióxido de carbono (CO2), o monóxido de carbono (CO), o nitrogénio (N2), o oxigénio (O2), o hélio (He), o hidrogénio (H2) e o
ácido sulfídrico (SH2). Alguns gases podem conter contaminantes tais como água ou partículas sólidas.
Em consequência, é necessário avaliar a adequação de cada tipo de gás para o uso em motores de combustão interna. É
ainda necessário empregar algum tratamento de filtração ou secagem antes da sua utilização como combustível. Deve-se
aplicar técnicas de amostragem (quando e em que pontos), de análises de gases, de acondicionamento do gás combustível e
de limitação de conteúdos de componentes corrosivos e abrasivos para garantir uma vida razoável do motor.
A melhor aproximação será a de filtrar ou absorver elementos corrosivos e abrasivos previamente à sua introdução no motor.
Existem empresas no mercado que dispõem de produtos e serviços para este tipo de operações.
GUASCOR não faz nenhum tipo de recomendação a esse propósito. A eficácia do funcionamento desses sistemas é da
exclusiva responsabilidade dos seus fabricantes.
Um parâmetro importante é o Poder Calorífico Inferior (PCI) que indica a quantidade de energia disponível num volume
especificado de gás. Este valor deve ser determinado previamente por análise do gás assim como o número de metano para
determinar se o combustível é adequado para uso em motores de combustão interna.
A análise do gás natural deverá, no mínimo, contemplar os seguintes parâmetros (para qualquer outro tipo de gás também se
requer os parâmetros do pto. 8):
! Descrição do ponto em que se faz a análise

! Hora/data da tomada de amostra
! Hora/data de realização da análise
! Procedimentos de análise aplicados
! Tª e pressão de gás
! Concentração de CH4 (% v/v)
! Concentração de C2H6 (% v/v)
! Concentração de C3H8 (% v/v)
! Concentração de n-butano (% v/v)
! Concentração de isobutano (% v/v)
! Concentração de n-pentano (% v/v)
! Concentração de isopentano (% v/v)
! Concentração de +C6 (% v/v)
! Concentração de O2 (% v/v)
! Concentração de H2O (% v/v)
! Concentração de CO (% v/v)
! Concentração de CO2 (% v/v)
! Concentração de N2 (% v/v)
! Concentração de He(% v/v)
! Concentração de outros inertes (% v/v)
! Poder calorífico inferior
G-30-017p 1/4
CAPÍTULO DATA
01-02-02
I
3.- OUTROS CONTAMINANTES

O tamanho maior de partículas no gás não deve exceder 1 micra. Os contaminantes sólidos podem causar um desgaste
abrasivo no carburador, camisas, segmentos, chumaceiras, etc., devendo portanto ser eliminados. Muitos gases de aterro
contêm partículas de silício de diâmetro inferior a uma micra. Em quantidade suficiente essas partículas, nomeadamente o
talco, podem ter um efeito abrasivo que reduz a vida normal dos componentes do motor. Recomenda-se a filtração prévia de
partículas sólidas.
Não é permitida água em estado líquido em nenhuma concentração a temperatura ambiente. A humidade relativa do gás
deve ser inferior a 80% à entrada do tecjet (Série SF) e à entrada do regulador de pressão zero (Série F), nos valores de
Temperaturas estabelecido.
4. - GASES ALTERNATIVOS
O uso de combustíveis alternativos ao gás natural está a adquirir um interesse crescente pelo seu baixo custo e por motivos
de protecção do meio-ambiente. Ao ser utilizados em motores de combustão interna esses combustíveis podem criar
problemas devido aos compostos de enxofre, halógeneos ou otros normalmente presentes nos mesmos. Para além disso
deve-se ter em conta que a sua composição é dinâmica e varia no tempo pelo que se exige análises periódicas, sendo
aconselhável uma periodicidade máxima de 6 meses. Um aspecto muito importante refere-se às repercussões desses gases
na escolha do óleo lubrificante do motor.
5. - GASES NÃO DESEJADOS

A máxima quantidade de haletos contidos no gás, expressos na concentração de cloretos, não deve exceder os 60
microgramos por litro. Este dado obtém-se considerando todos os componentes halogenados como cloretos (TCH-CI 60
microgr Cl-/litro) a pressão e temperatura normais. Gases contendo haletos (fluoretos, cloretos, brometos, iodetos,...)
inorgânicos ou compostos orgânicos halogenados podem dar lugar a corrosões e desgastes ao ser introduzidos num motor
de combustão interna. Este tipo de componentes aparece com certa frequência em gases de aterro ("landfill gas") e
digestores de lamas. Se as concentrações desses componentes expressas em TCH-CI forem superiores às especificadas no
pto.8, entrar imediatamente em contacto com Guascor.
A quantidade permissível de compostos de enxofre deve ser inferior a 0,08 % (800 ppm) em volume. Os componentes de
enxofre são muito nocivos em gases de combustão dado que, em combinação com a água, pode dar lugar a ácidos
corrosivos, o que resulta numa redução do tempo de vida dos componentes do motor para além de afectar o seu
funcionamento.
A quantidade máxima de hidrocarbonetos líquidos a temperatura ambiente não deve ultrapassar os 2% do volume total de
gases.
A maior quantidade de hidrogénio gasoso não deve exceder os 12% em volume.
Consultar a IP G-30-028 correspondente às especificações de pressão de gás à entrada do Tecjet na série SF.
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CAPÍTULO DATA
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I
6. - PODER CALORÍFICO INFERIOR DOS GASES ADMISSÍVEIS
TIPO GÁS GÁS NATURAL GÁS DEPURADORA GÁS DE ATERRO

3
(PCI) Kcal./(N)m 8400 / 10320 5520 / 7200 4320 / 6000
3
(PCI) MJ./(N)m 35 / 43 23/30 18 / 25
7. - ESPECIFICAÇÕES PARA GASES DE ATERRO E DE DEPURADORA
Adicionalmente ao exposto para gás natural, a análise do gás para motores de gás de depuradora e aterro deverá no mínimo
contemplar os seguintes parâmetros:
! Concentração de H2 (% v/v)
! Concentração de CO (% v/v)
! Concentração de H2S (% v/v)
3
! Concentração outros compostos com enxofre (mg/Nm ou mg/MJ)
3
! Concentração de haletos inorgânicos (mg/Nm ou mg/MJ)
3
! Concentração outros compostos halogenados (mg/Nm ou mg/MJ)
3
! Concentração de todos os compostos orgânicos: siloxanos, aromáticos,... (mg/Nm ou mg/MJ)
3
! Concentração de amoníaco (mg/Nm ou mg/MJ)
3
! Concentração de óleo residual (mg/Nm ou mg/MJ)
! Humidade relativa (%)
3
! Concentração de partículas sólidas (mg/Nm )
A presença de contaminantes no gás reduz a vida do motor, de vários dos seus componentes e do óleo lubrificante.
Deve-se ter em conta as seguintes pautas:
• Não é permitida água em estado líquido no gás à temperatura de entrada do gás.

• A temperatura de entrada do gás deve ser de 20°C<T<60°C.
• A humidade relativa do gás deve ser inferior a 80% à entrada do Tecjet (Série SF) e à entrada do regulador de
pressão zero (Série F). Aceita-se o valor de 80% sempre que não possa haver condensação.
• A quantidade máxima admissível de oxigénio no gás é de 2%.
• A percentagem mínima admissível de metano é de 40% (série SF) e 48% (série F) para o gás de aterro e de 65%
para o gás de depuradora. Para percentagens inferiores, consultar Guascor.
• Variação máxima admissível da percentagem de metano no gás é de ±2% sobre o ponto de carburação para o gás de
aterro e de ±3.5% para o gás de depuradora nos motores série F. Para a série SF, o valor admissível é de ±5% em
ambos os casos. Uma variação superior à especificada requererá a recarburação do motor.
• Não se deve exceder as quantidades dos seguintes componentes:
1. H2S<800 ppm (1225 mg/Nm 3)

3
2. Haletos < 48 ppm (60 mg/Nm )
3
3. NH3< 33 ppm (25 mg/Nm )
3
4. Pó < 3 mg/Nm , Tamanho <5µm (para a gama F) e Tamanho < 1µm (para a gama SF)
3
5. Siloxanos < 0.8 mg/Nm
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CAPÍTULO DATA
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I
É obrigatório recolher amostras de óleo inicialmente por cada 100 h para posterior análise num laboratório especializado. Os
períodos de recolha de amostras poderão ser prolongados em função dos resultados . Os parâmetros que se devem medir e
os seus valores limites são os seguintes:
• A viscosidade Variações menores de ±25%

• Ponto de inflamação Sempre maior que 200°C
• O TBN 50% do valor do óleo novo (mgKOH/g)
• O TAN 2 pontos de aumento relativamente ao valor original (mgKOH/g)
• Oxidação 20 Abs/Cm
• Nitração 20 Abs/Cm
• Conteúdo de água Sempre menor que 0.1% em peso
• Insolúveis Sempre menor que 2% em peso e menores que 5 µm
• Glicol Não deve existir no óleo
• Cloro Menor que 800 ppm
• Metais (Fe<75 ppm, Cu<30 ppm, Cr<20 ppm, Sn<20 ppm)
• Silício total Limita-se a presença de silício no óleo a um máximo de 75 ppm sempre que se trate de
silício proveniente do gás. Atingir este limite de forma prévia às horas especificadas
nas IP de manutenção de funcionamento do óleo é devido provavelmente a uma
insuficiente qualidade do gás.
Os intervalos de mudança de óleo devem cumprir as especificações estabelecidas na última revisão das pautas de
manutenção.
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CAPÍTULO DATA
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30 COMBUSTÍVEL 19.09.254 ÍNDICE B
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL – MOTORES SFGLD
1. DESCRIÇÃO
Um sistema de gestão da carburação completamente novo foi desenhado especificamente para a família de
motores SFGLD. Este novo sistema de carburação consta dos seguintes componentes principais:
Controlo EGS-01
Válvula de controlo de gás Tecjet
Corpo de válvula e actuador integrado Flo-tech.
MAP, Sensor de pressão de mistura de gás em colector de admissão
MAT, Sensor de temperatura de mistura de gás em colector de admissão
MPU, captador (pick-up) magnético
Este novo sistema, juntamente com o novo sistema de ignição electrónica CPU-95, constitui o novo sistema de
controlo do motor.
Pent Tent rpm Carga
EGS-01
Qgas=f(T, P, AFR_ref)
Avanço ignição =
g(carga)
CPU-95 TECJET
Módulo Ignição FLO-TECH Válvula Gás
Válvula
Borboleta
Avanço Ignição Qgas
Velocidade e Carga
Figura 1: Descrição do novo sistema de controlo da gama SFGLD
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CAPÍTULO DATA
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Figura 2 – Sistema de Combustível Motores SFGLD 180/240.
1 MOTOR/GRUPO GERADOR
2 PAINEL DE CONTROLO
3 FLUXO DE COMBUSTÍVEL
4 FLUXO DE AR
5 TECJET
6 FILTRO DE AR
7 CARBURADOR
8 TURBOCOMPRESSOR
10 FLO-TECH
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CAPÍTULO DATA
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Figura 3 – Sistema de Combustível Standard Motores SFGLD 360/480/560.
1 MOTOR
2 GRUPO GERADOR
5 FLUXO DE AR
6 TECJET
7 FILTROS DE AR
8 CARBURADORES
9 TURBOCOMPRESSORES
11 FLO-TECH
12 PROACT DRIVER
13 COLECTORES DE ADMISSÃO
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CAPÍTULO DATA
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Figura 4 – Sistema de Combustível Opcional Motores SFGLD 360/480/560.
1 MOTOR
2 GRUPO GERADOR
5 FLUXO DE AR
6 TECJET
7 FILTROS DE AR
8 CARBURADORES
9 TURBOCOMPRESSORES
11 FLO-TECH
12 PROACT DRIVER
13 COLECTORES DE ADMISSÃO
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CAPÍTULO DATA
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1.1. CONTROLO EGS-01
O controlo EGS-01 é a unidade central do sistema de combustível e proporciona as características de governo

quer da carga quer da velocidade. É o módulo de controlo dos motores SFGLD 180/240/360/480/560 e é capaz
de controlar o caudal de gás em relação ao caudal de ar para qualquer condição de carga e velocidade, isto é,
pode conseguir qualquer relação ar/combustível desejada. Pode ser utilizado quer nos motores em linha SGLD
180/240 quer nos V SFGLD 360/480/560.
Esta unidade está programada em fábrica em função dos requerimentos e características da aplicação.
O controlo EGS-01 é configurado na fábrica. A manipulação no campo do controlo

pode provocar um funcionamento inadequado e danos sérios no motor e inclusive
causar lesões nos operários e no pessoal próximo. Consultar o Departamento de
Engenharia de GUASCOR sobre qualquer assunto relacionado com o controlo. NÃO
manipular o controlo EGS-01 sem prévia autorização.
As principais vantagens do controlo EGS-01 são as seguintes:
O controlo EGS-01 é um sistema de plena autoridade que calcula o caudal total de gás baseando-se em
parâmetros tais como carga, velocidade, dados do gás e da mistura.
A sua maior vantagem é a flexibilidade assim como uma melhor actuação a nível do motor no arranque,
da estabilidade, transitórios e emissões.
Pode-se usar para uma ampla gama de qualidades de gás nomeadamente gás de aterro, gás de
depuradora e gás natural.
O controlo EGS-01 compensa automaticamente a variação da qualidade de gás.
O controlo EGS-01 regista todos os parâmetros de operação do motor e pode-se desenhar mapas
tridimensionais para conseguir o caudal ideal de combustível ao motor sob diferentes condições.
O controlo pode modificar a relação combustível/ar para limitar os níveis de emissão.
O controlo apresenta uma ampla variedade de possibilidades de protecção do motor.
Controlo quer do motor quer da carga.
1.2. VÁLVULA DE CONTROLO DE GÁS TECJET
A válvula de controlo de gás Tecjet é um actuador inteligente de medição de gás que converte o sinal de caudal
de gás, previamente calculado e comunicado pelo controlo EGS-01, num caudal verdadeiro de gás em direcção
ao motor. O controlo EGS-01 envia sinais de caudal e densidade de gás à válvula de controlo Tecjet e
simultaneamente a válvula realimenta o controlo EGS-01 com pressões e temperaturas de gás, pressões
diferenciais entre ambos os lados da válvula e dados da sua posição. Estes dados ajudam o EGS-01 a calcular o
caudal de gás exacto que deve alimentar ao motor.
A válvula de controlo de gás Tecjet é uma válvula de gás de injecção electrónica para pontos únicos que integra
sensores e uma electrónica, sendo capaz de fornecer o caudal correcto de gás em qualquer condição. O
microcomputador que se encontra no interior do Tecjet converte o sinal de caudal de gás desejado do controlo
EGS-01 numa posição da válvula, dependendo da pressão de entrada do gás, da temperatura do gás, da
diferença de pressão sobre a válvula e da densidade do gás.
As principais vantagens da válvula de controlo de gás Tecjet são as seguintes:
Abrange uma ampla gama de potências pelo que o mesmo Tecjet é válido para caudais de gás bastante
diferentes.
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CAPÍTULO DATA
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A válvula de controlo Tecjet responde de forma extremamente rápida em caso de variações de carga e
velocidade do motor. Esta característica resulta muito importante para conseguir um bom comportamento
do motor, um baixo consumo de combustível, emissões reduzidas e boas respostas perante saltos de
carga.
Resposta rápida para os comandos de caudal que permite aceitar grandes alterações de carga sem perda
de velocidade do motor.
Como a função de medida do gás é levada a cabo pelo Tecjet, a unidade de mistura pode ser muito
flexível e pode ser usada para um amplo leque de qualidades de gás.
O Tecjet compensa a flutuação da pressão e a temperatura do gás.
As características de abertura exponencial da válvula de controlo Tecjet permite controlar o caudal de gás
ao ralenti e cargas parciais com a mesma exactidão que a plena carga.
Dispositivo de medida de gás muito preciso.
O sistema Tecjet combina as vantagens da injecção de gás com as vantagens do carburador ar/gás.
Entradas flexíveis ao usar o sistema de controlo de um OEM. Pode-se comunicar bidireccionalmente com
outros sistemas de controlo através do bus integrado CAN.
Os reguladores de pressão zero não são necessários com o Tecjet.
Sistema integrado de sensores e controlo.
1.3. DRIVER ELÉCTRICO PROACT II
O driver Proact II converte um sinal PWM enviado pelo controlo EGS-01 numa posição específica do actuador. O
driver Proact II realimenta o controlo EGS-01 com uma posição do actuador através de um sinal de 0.5-5 V que
se corresponde com a posição do actuador de 0-100%. O actuador Proact proporciona até 5.4J transitórios e 2,7
J de estado de trabalho constante para mover o actuador de velocidade.
É importante ter em conta que a resposta e estabilidade do motor são controladas pelo controlo EGS-01 e não
pelo driver Proact II nem pelo actuador de velocidade.
1.4. CORPO DE VÁLVULA E ACTUADOR INTEGRADO FLO-TECH
Os corpos de válvula e actuadores integrados Flo-Tech são válvulas de borboleta governadas electricamente,
usadas juntamente com os drivers Proact II para controlar a saída do caudal. Este sistema está desenhado para
a substituição directa das válvulas de borboleta tradicionais e não exige nenhuma ligação mecânica entre estas e
o actuador.
Esta unidade está integrada no motor.
Não se deve fazer nenhum ajuste no Flo-Tech pelo que, se ocorrer uma operação inadequada do motor, dever-
se-á a factores alheios ao Flo-Tech nomeadamente ligações de cabos, fonte de alimentação, fornecimento do
combustível, regulador de pressão, carburadores, condições de ignição, etc.
1.5. SENSOR DE TEMPERATURA DA MISTURA NO COLECTOR DE ADMISSÃO (MAT)
O sensor MAT mede a temperatura da mistura depois do Flo-Tech no colector de admissão. O algoritmo
programado no EGS-01 que calcula o caudal de gás a ser proporcionado ao motor é uma função, entre outros
parâmetros, da temperatura da mistura. Portanto, é necessário um sensor credível para que o sistema funcione
correctamente.
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CAPÍTULO DATA
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O rendimento volumétrico é outro dos parâmetros que se necessita no algoritmo interno do controlo EGS-01 para
calcular o caudal de mistura a fornecer ao motor. Quando este valor não está disponível, o EGS-01 tem a opção
de o calcular. Também necessita o valor da temperatura da mistura para a introduzir na sua fórmula e calcular o
rendimento volumétrico.
1.6. SENSOR DE PRESSÃO DA MISTURA NO COLECTOR DE ADMISSÃO (MAP)
O sensor MAP mede a pressão da mistura depois do Flo-Tech no colector de admissão do motor. Os algoritmos
programados no EGS-01, que calculam o caudal de gás que deve ser fornecido ao motor e o rendimento
volumétrico, também são função, entre outros parâmetros, da pressão da mistura. Por razões de fiabilidade, os
SFGLD 360/480/560 incorporam dois sensores que medem a pressão da mistura. Estes sensores são
igualmente vitais para que o sistema funcione correctamente.
1.7 CAPTADOR MAGNÉTICO (MPU)
O controlo EGS-01 tem a possibilidade de controlar quer a carga quer a velocidade. Para controlar a velocidade
do motor necessita medi-la continuamente através de um captador magnético, alojado na parte direita da
carcaça do volante do motor, que fornece os dados de velocidade necessários.
No momento de programar o controlo EGS-01, introduz-se a velocidade de ralenti, a nominal e a

sobrevelocidade no controlo. Comparando os dados medidos e os programados, o EGS-01 tem um controlo total
sobre a velocidade do motor.
2. INSTALAÇÃO
2.1. CONTROLO EGS-01
2.1.1. INSTALAÇÃO DO CONTROLO EGS-01
O controlo deve ser instalado no painel de controlo num pequeno armário ao lado do motor e nunca sobre o
motor ou alternador.
Ter em conta os seguintes requisitos no momento de determinar o lugar de montagem para o EGS-01:
♦ Quando o controlo EGS-01 se situa dentro da sala do motor, a unidade deve ser montada dentro de um
armário separado de modo a protegê-la da sujidade, do pó e da radiação de calor proveniente da unidade
de geração e tubos de escape.
♦ Quando a unidade se localiza fora da sala do motor, o painel de controlo é habitualmente desenhado de
maneira a incorporar o controlo EGS-01.
♦ A distância máxima permitida desde o lugar de geração até ao EGS-01 é de 15m.
♦ A unidade pode ser montada tanto vertical como horizontalmente.
♦ Não montar o EGS-01 sobre o motor nem na bancada.
♦ Ter em conta que a cobertura do controlo ou o controlo inteiro devem ser desmontáveis para tarefas de
manutenção e de reparação.
♦ Proteger a unidade de controlo da exposição directa à água ou da condensação pelo menos mediante
protecção IP-56.
♦ Temperatura de operação entre 0ºC e +70ºC.
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♦ Instalar o controlo EGS-01 numa placa base de metal para assegurar a ligação de todo o sistema.
♦ Instalar o armário o mais afastado possível do alternador para evitar problemas e interferências
electromagnéticas entre os cabos de potência, controlo e comunicações. Colocá-lo de preferência na
zona dianteira do motor (2-3- metros de distância do alternador).
♦ Utilizar diferentes caminhos para os cabos de controlo e os cabos de potência.
♦ O controlo EGS-01 dispõe de quatro orifícios na superfície inferior para a instalação da unidade. Utilizar
estes quatro orifícios para montar a unidade num suporte.
♦ O EGS-01 está equipado com conectores Phoenix na placa base do circuito impresso. Os conectores da
parte superior (terminais 41-80) devem ser retirados para ligar os cabos aos terminais da parte inferior
(terminais 1-40). Com este tipo de conectores é possível substituir a unidade de controlo sem desligar a
maior parte dos cabos ligados aos terminais. Apenas dois cabos de alimentação de potência precisam de
ser desligados dos terminais 81 e 82 utilizando uma pequena chave de parafusos (ver figura 5:
informação sobre terminais).
♦ Para uma instalação cómoda e uma maior operacionalidade da unidade, é conveniente montá-la a uma
altura que não deve ser inferior a um metro nem superior a dois metros do nível do solo.
♦ Utilizar uma chave de parafusos pequena para o terminal do cabo do conector da parte PCB. Colocar a
chave de parafusos entre as duas partes e fazê-la girar primeiro numa parte do conector e depois na
outra. Não forçar o conector ao retirá-lo para não danificar o PCB.
2.1.2. LIGAÇÃO ELÉCTRICA DO CONTROLO EGS-01
Todos os elementos montados no motor que devam ser ligados ao EGS-01 fazem-no primeiramente a uma caixa
de terminais de 24 V montada na parte esquerda do alojamento do volante (excepto o MPU). A partir desta
caixa, os cabos são estendidos até ao controlo EGS-01.
Ver figura 5 do diagrama de ligação eléctrica do controlo EGS-01.
Todos os equipamentos electrónicos são estaticamente sensíveis, alguns

componentes mais do que outros. Para proteger estes componentes de danos
estáticos, deve-se ter uma especial precaução em minimizar ou eliminar eventuais
descargas electroestáticas. Tomar as seguintes medidas no caso de trabalhar com ou
perto do controlo:
Antes de fazer a manutenção do controlo electrónico, descarregar a electricidade
estática desde o corpo ao solo tocando e segurando num objecto metálico que esteja
em contacto com o solo (tubos, armários, equipamentos,...)
Evitar a electricidade estática no corpo não usando vestuário de materiais sintéticos.
Vestir de preferência roupas de algodão porque não acumulam tanta electricidade
estática como as de materiais sintéticos.
Manter materiais de plástico, vinil e similares (nomeadamente copos de plástico,
bases para copas, maços de tabaco, invólucros de celofane, livros ou encadernações
de vinil, garrafas e cinzeiros de plástico) afastados o mais possível do controlo, dos
módulos e da área de trabalho.
Não tirar a placa de circuitos integrados (PCB) do armário de controlo a menos que
seja absolutamente necessário. Nesse caso, tomar as seguintes precauções: (1) Não
tocar nenhuma parte do PCB excepto as bordas, (2) não tocar os condutores
eléctricos nem os conectores ou componentes com elementos condutores com as
mãos e (3) ao substituir o PCB, manter o novo PCB na sua bolsa anti-electricidade
estática até ao preciso momento da instalação. Imediatamente depois de tirar o PCB
do armário de controlo, colocá-lo na bolsa anteriormente mencionada.
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Figura 5-1 – Esquema Eléctrico do Controlo de Velocidade-Potência EGS-01
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LEDS DE SINALIZAÇÃO :
VERMELHO–ALARME
VERDE – SISTEMA PREPARADO
VERDE – FUEL ON
VERDE – ALIMENTAÇÃO
Figura 5-2 – Esquema Eléctrico do Controlo de Velocidade-Potência EGS-01
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1 - MAP: Transdutor de pressão absoluta do colector de admissão.

2 - MAT: Sensor de temperatura do colector de admissão
3 -.MPU: captador (pick-up) magnético
4 -.Quando o interruptor está fechado, o sistema controla a potência
5 -.Quando o interruptor estiver aberto, o EGS-01 não terá alimentação
6 -.Comunicação RS-232 MOD-BUS com o sistema de controlo de planta
7 -.Porto de programação
8 - Consumo máximo 7A .Com UEGO ligado +9A Contínuo. +20A Pico de ligação.
9 -.Relé de isolamento galvanizado (máx 1 A e 32 V)
10 – (0-5 V), (0-10 V), 4-20 mA.
11 -.Velocidade ralenti com ponte entre bornes 63 e 73.
12 – Com contacto fechado (t> 3s) reset de alarmes (não contadores).
Ligar todos os cabos isolados ao suporte do controlo EGS-01.
Para evitar danos no sistema de controlo que usa um alternador ou um carregador de

baterias, assegurar-se que esse elemento se encontra apagado antes de desligar a
bateria do sistema.
2.2. CAPTADOR MAGNÉTICO (MPU)
O captador magnético está montado na parte direita do cárter volante, no lado oposto dos captadores
magnéticos do módulo de ignição da CPU 95.
O espaço entre o MPU e a engrenagem do volante deve situar-se entre 0.25 mm e 1.25 mm.
Ver a figura 5-1 e 5-2 para a rede de ligação eléctrica do MPU com o controlo EGS-01. O MPU deve estar
directamente ligado ao controlo EGS-01 por razões de fiabilidade, sem fazer a ligação à caixa de conexões de
24V.
2.3. SENSOR DE TEMPERATURA DE MISTURA NO COLECTOR DE ADMISSÃO
Tal como se descreveu anteriormente, o motor está equipado com um sensor de temperatura que mede a
temperatura da mistura de admissão. O sensor está directamente montado depois do Flo-Tech e antes do
colector de admissão. Este sensor de temperatura é de tipo PT-100 e está montado numa determinada
localização e posição de tal maneira que mede a temperatura da mistura sem que esta seja afectada pela
temperatura da parede.
Este sensor será unido por cabo até ao terminal de 24V da caixa montada na parte esquerda da carcaça do
volante. Desde aí os cabos devem ser levados até ao EGS (ver figura 5-1 e 5-2). Os dois únicos cabos que
precisam de ser ligados ao Controlo EGS-01 são os que estão ligados directamente ao PT-100.
Se não se dispõe do terminal de 24V da caixa, então o MAT é fornecido para motor com cabos de 5m suspensos
desde o sensor.
Usar dois cabos isolados de secção mínima de 0.5mm2 .
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2.4. SENSOR DE PRESSÃO DA MISTURA NO COLECTOR DE ADMISSÃO
Os motores SFGLD estão equipados com uma pequena caixa que contém dois transdutores de pressão ( nos
motores em v situa-se no suporte do filtro direito). Os transdutores estão ligados aos portos no motor através de
tubos rígidos. Por outro lado, estes transdutores estão ligados ao terminal de 24V da caixa, de onde o sinal deve
ser levado até ao controlo EGS-01.
Ver a informação da ligação eléctrica das figuras 5-1 e 5-2. Usar cabo blindado de três fios de secção mínima de
0.5 mm cada um.
Os sensores MAP estão montados em lugares onde ocorrem as menores mudanças de temperatura e
oscilações de pressão durante a operação normal.
Os transdutores de pressão estão montados a uma altura superior à do sensor e os tubos rígidos encontram-se
por cima para evitar que o óleo, a água e outras substâncias possam chegar aos transdutores.
2.5. LIGAÇÃO ELÉCTRICA ENTRE O DRIVER PROACT II, O CORPO DA VÁLVULA E O ACTUADOR
INTEGRADO FLO-TECH
Os motores em linha SFGLD180/240 não necessitam o driver Proact II para manejar o Flo-Tech devido ao
tamanho e potência destes. No entanto, para os motores SFGLD360/480/560 esta unidade é necessária não
podendo funcionar se a unidade não estiver instalada no sistema (ver figuras de 2 a 4).
Numa parte está ligado ao Flo-Tech e na outra ao EGS-01. Ver a figura 7 para o circuito eléctrico do driver
Proact.
As principais características da unidade são as seguintes:
• A caixa do driver está desenhada para operar entre –40ºC a +70ºC.

• O driver é capaz de suportar um nível de vibração de 0.04 G2/Hz. Se qualquer aplicação exceder as
especificações, deve-se montar amortecedores para prevenir o mau funcionamento da unidade.
• O driver deve ser montado num lugar onde haja espaço para ajustes e cablagem.
• O driver deve ser montado num lugar afastado de fontes de calor tais como turbocompressores e
colectores de escape.
• O driver deve ser montado perto do actuador e da bateria para cumprir os requisitos de longitude (ver
tabela 1).
• O driver gera certo calor pelo que a superfície deve estar exposta ao movimento normal do ar. Não requer
uma especial ventilação.
• O driver deveria ser montado (1) na bancada do grupo de geração ou (2) numa cabina de controlo
protegida do tempo e da humidade alta, e perto do motor a controlar. O driver não pode estar
directamente montado sobre o motor.
• As instalações do driver devem estar munidas de protecção contra alta voltagem e afastadas dos
dispositivos de alta corrente ou dispositivos que provocam interferências electromagnéticas
(especialmente dos cabos de potência do gerador).
Para as aplicações nas quais o driver Proact II é fornecido na posição acima descrita, o Proact II e o Flo-Tech
estão ligados. Os cabos de saída da unidade que devem ser levados ao controlo EGS-01 estão ligados ao
terminal de 24V da caixa e, desde aí, devem ser levados ao controlo. As especificações da cablagem para esta
ligação são as seguintes:
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Para as operações onde só o motor é fornecido, o driver Proact II enviar-se-á desmontado e os cabos do Flo-
Tech são levados ao terminal de 24V da caixa (usa-se um conector para o Flo-Tech). Desde aí, na instalação,
deverão ser levados ao driver Proact II. A ligação entre o driver Proact II e o EGS-01 também pode ser realizada
levando os cabos directamente ao EGS-01.
Usar um cabo blindado de dois fios de uma secção mínima de 1.5 mm2 para a ligação do driver Proact e o
controlo EGS-01. Para a alimentação de potência do driver Proact, usar um cabo blindado de dois fios de uma
secção mínima de 4 mm2.
Calibre do cabo de Tipo do cabo de

Calibre do cabo do
Longitude realimentação da posição do realimentação da posição do
driver
actuador actuador
2.5mm2 (14 AWG) 1.5 mm2 (16 AWG) Cabo de três fios blindado e
0-3
cabo de 2 fios blindado ou maior de vários fios entrançado
2.5mm2 (14 AWG) 1.5 mm2 (16 AWG) Cabo de três fios blindado e
3-6
4mm2 (12 AWG) 1.5 mm2 (16 AWG) Cabo de três fios blindado e
6-10.5
6mm2 (10 AWG) 1.5 mm2 (16 AWG) Cabo de três fios blindado e
10.5-16.8
Tabela 1: Especificação de cablagem para a ligação do driver Proact II e a borboleta Flo-Tech
Todos os cabos blindados devem ser de condutores pares ou triplos entrançados. Não tentar estanhar a
blindagem entrançada. Todas as linhas de sinal devem ser blindadas para evitar sinais de interferência dos
equipamentos adjacentes. Ligar as protecções nos pinos correctos dos cabos ou do conector do driver. Não
colocar as blindagens na terra do actuador. A cablagem exposta para além da protecção de blindagem deve ser
o mais curta possível, sem exceder os 50 mm (2”). O outro final da blindagem deve ser deixado aberto e isolado
de qualquer outro condutor. Não juntar cablagens blindadas de sinal juntamente com cablagem que transporte
grandes correntes.
Se se requer cabo blindado, cortar o cabo no tamanho desejado e proceder da seguinte forma:
1. Retirar o isolamento exterior de ambos os extremos expondo a protecção entrançada ou enrolada. NÃO
CORTAR A PROTECÇÃO.
2. Utilizando uma ferramenta pontiaguda afiada, puxar cuidadosamente os filamentos da protecção.
3. Extrair os condutores interiores da protecção. Se a protecção for de tipo entrançado, retorcê-la para evitar
que se desfie.
4. Tirar 6 mm (1/4”) de isolamento dos condutores interiores.
As instalações com severas interferências electromagnéticas (EMI) podem requerer medidas de protecção
adicionais. Para o efeito, consultar o departamento de Engenharia de Guascor.
As falhas ao realizar as protecções podem dar lugar a condições de operação difíceis de diagnosticar. A
protecção da instalação por blindagem assegura um funcionamento satisfatório do sistema de controlo ProAct.
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CAPÍTULO DATA
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Figura 6 – Conector FLOTECH Motores SFGLD 180/240
Figura 7 – PROACT DRIVER Motores SFGLD 360/48/5600
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CAPÍTULO DATA
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O driver ProAct II é alimentado por baterias ou fontes de alimentação. Para um acoplamento correcto com a
alimentação, seguir as seguintes instruções:
• A saída do alimentador de potência deve ser de baixa impedância ( por exemplo directamente das
baterias).
• Estender um cabo isolado directamente do pólo positivo da fonte ao positivo do driver através do fusível
para uma ligação correcta. Estender um segundo cabo isolado desde o pólo negativo da bateria ao
negativo do driver. Nenhuma destas ligações deve ser blindada.
• Unir os condutores directamente desde a fonte de alimentação ao controlo (ver figura 8). NÃO
ALIMENTAR OUTROS DISPOSITIVOS COM OS MESMOS CABOS QUE VÃO AO CONTROLO. Se a
fonte de alimentação for uma bateria, assegurar que o sistema inclui um alternador ou carregador de
baterias.
• Quando o motor pára, o driver alimenta o actuador ao stop mínimo. Se o sistema de carga de bateria
estiver apagado quando o motor pára, isso descarregará a bateria. Nesse caso, a alimentação de potência
ao ProAct deve estar desligada com um comutador ou relé. Esses comutadores ou relés devem estar
encravados para evitar que o motor arranque quando o actuador estiver apagado.
Batería = Bateria
Carga batería = Carga bateria
Arrancador = Motor de Arranque
Relé = Relé
Pre-engrase =Pré-lubrificação
Control =Controlo
CORRECTO
INCORRECTO
Figura 8 – Esquema de Conexões da Correcta Alimentação de Corrente Eléctrica.
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CAPÍTULO DATA
11-03-02
2.6. LIGAÇÃO DA VÁLVULA ELÉCTRICA DE CONTROLO DE GÁS TECJET
A válvula de controlo de gás Tecjet está montada no motor na entrada de gás.
A entrada à válvula de controlo de gás Tecjet é flangeada (DN80, DIN2576) podendo ser fornecida uma tubagem
flexível de entrada de gás.
O Tecjet também está equipado com um filtro de gás, se bem que o seu propósito não seja filtrar o gás mas
funcionar como filtro de emergência para reter material estranho nos primeiros arranques. Deve-se instalar um
filtro antes do Tecjet com um tamanho de malha máximo de 1 micra.
O Tecjet é instalado horizontalmente com a electrónica em cima do todo e o conector no lado da saída da
válvula. A linha central do Tecjet é paralela ao eixo da cambota para evitar níveis de vibração severos na
direcção de movimento do pistão do Tecjet.
Esta válvula de controlo de gás deve estar ligada ao EGS-01 para receber o sinal de caudal de gás. O Tecjet é
habitualmente ligado ao terminal de 24V da caixa e, desde aí, a cablagem deve ser levada até ao controlo EGS-
01.
As principais características deste componente são as seguintes:
• O Tecjet está protegido da alta voltagem e de dispositivos de alta corrente, como também de dispositivos
que produzam interferências electromagnéticas.
• O Tecjet não está montado directamente sobre o motor para evitar vibrações. Recorre-se à utilização de
um suporte.
• A temperatura ambiente de funcionamento é de –25ºC a 85ºC.
• O comprimento máximo de cabo permitido para a conexão do Tecjet com o controlo EGS-01 é de 15m.
• O sinal enviado pelo EGS-01 ao Tecjet é analógico.
• Estabelecer o traçado dos cabos com cuidado, evitando o contacto com superfícies quentes.
• O Tecjet é alimentado directamente desde o controlo EGS-01.
Usar cabo blindado para a ligação eléctrica do Tecjet com o controlo EGS-01. Este cabo deve estar isolado e
não deve estar instalado perto de cabos com corrente alta. A cablagem do Tecjet é levada primeiro ao terminal
da caixa de 24V. De aí, deve ser conectado com o controlo EGS-01.
2.7. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Realizar as ligações de acordo com as instruções e planos GUASCOR correspondentes à aplicação considerada
em cada caso. Prestar especial atenção aos seguintes pontos:
• A conexão das blindagens dos cabos.

• Afastar as unidades electrónicas de cabos de potência ou fontes de interferências electromagnéticas.
• Utilizar diferentes caminhos para cabos de controlo ou comunicações e para cabos de potência.
• Pontos de tomada de terra no motor.
Não se deve utilizar o mesmo ponto de tomada de terra sobre o motor para todos os equipamentos, com o
objectivo de conseguir uma boa dispersão dos sinais não desejados por todo o conjunto motor -bancada. Desta
forma evitam-se os ruídos procedentes de correntes derivadas ou interferências.
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CAPÍTULO DATA
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3. FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
O controlo EGS-01 gere quer a carga quer a velocidade do motor.
Há dois parâmetros que são muito importantes para compreender como o EGS-01 controla a carga do motor, o
caudal de gás e o rendimento energético.
O controlo EGS-01 tem um algoritmo interno programado na fábrica que calcula o caudal de mistura a entrar no
motor, baseado na velocidade do motor, deslocamento do cilindro, temperatura e pressão no colector de
admissão e rendimento volumétrico do motor. O algoritmo usado no controlo EGS-01 foi especialmente
desenhado para aplicações de motores a gás.
Os sensores para medir a velocidade do motor, pressão no colector de admissão e temperatura da mistura no
colector de admissão são vitais neste sistema posto que os valores medidos por estes sensores são necessários
para que o EGS-01 calcule o caudal de gás.
Juntamente com a velocidade do motor, o MAP e MAT, o rendimento volumétrico assume um papel fundamental
no cálculo do caudal da mistura. Há duas opções no momento de introduzir os dados de rendimento volumétrico
de um motor. Se o valor for conhecido, então este dado é introduzido no programa. Se o valor não for conhecido,
o controlo EGS-01 tem a opção de realizar os mapas de rendimento volumétrico automaticamente. Baseando-se
numa qualidade de gás conhecida, a relação estoiquiométrica desse gás, a lambda medida no escape do motor
e o caudal de gás através do Tecjet, o controlo EGS-01 calcula o caudal de ar e, portanto, o caudal da mistura.
Por meio do caudal de mistura calculado para uma velocidade e deslocamento conhecidos para um cilindro, o
mapa de rendimento volumétrico é calculado e guardado num mapa tridimensional. Este mapa tem como
coordenadas X a pressão no colector e como coordenadas Y a velocidade do motor.
Pode-se introduzir mapas tridimensionais no controlo para obter o caudal ideal para o motor sob diferentes
condições. Variáveis como, por exemplo, deslocamento do motor, composição do gás ou rendimento volumétrico
e modos de controlo como estoiquiométrico, combustão pobre, loop aberto ou loop fechado podem-se
simplesmente programar por software.
Por outro lado, a potência eléctrica que um gerador produz é normalmente medida por sensores. Este valor de
potência é conhecido como “Potência realmente gerada”. No entanto, baseando-se num valor pré-programado
do poder calorífico inferior do gás, o caudal calculado de gás através do Tecjet e o rendimento energético de
geração pré-programado, o controlo calcula a potência do conjunto. Este valor é conhecido como “Potência a ser
gerada”. A diferença entre a potência calculada e a potência medida é usada para corrigir o caudal de gás que
entra no motor.
Se ambas as potências, a potência realmente gerada e a potência a ser gerada, não forem iguais, o controlo
envia um sinal ao Tecjet para modificar a posição do valor do gás e variar o caudal de entrada da mistura.
Tendo em conta que o rendimento do motor é fundamental para detectar o funcionamento óptimo do motor e o
estado do mesmo, problemas como falhas de ignição (misfire), tempo de ignição erróneo, relação ar/combustível
errónea, roçamentos internos no motor, etc. podem ser reconhecidos facilmente. Além do mais, visto que a
relação ar/combustível pode ser ajustada a qualquer valor desejado, as emissões de Nox podem ser
minimizadas ou o rendimento térmico pode ser maximizado, dependendo dos requisitos de cada aplicação.
Outras prestações tais como protecção contra sobretemperatura, protecção contra caudal excessivo de
combustível, monitorização da velocidade angular da cambota e detecção da detonação podem ser
programadas opcionalmente no controlo EGS-01.
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CAPÍTULO DATA
11-03-02
O EGS-01 também controla a velocidade do motor mediante a posição da borboleta. Continuamente recebe o
sinal de r.p.m. do motor medida pelo MPU. O controlo compara estes valores com os valores pré-programados
para velocidade de ralenti, velocidade nominal e sobrevelocidade e ajusta de acordo com o valor previsto a
posição da borboleta. À medida que a carga aumenta, o EGS-01 varia tanto a válvula do Tecjet como a posição
da borboleta para manter a velocidade constante e reage rapidamente a mudanças de carga.
PRECAUÇÃO
Para prevenir eventuais lesões pessoais, que inclusive podem levar à morte, e danos
materiais quando se arranca o motor, deve estar preparado para realizar uma
paragem de emergência para evitar a sobrevelocidade ou o seu descontrolo caso o
controlo eléctrico, o actuador ou o controlo de combustível falhem.
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CAPÍTULO DATA
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33 CARBURAÇÃO
19.09.254 ÍNDICE
D
OPERAÇÃO DE MONTAGEM E MANUTENÇÃO DE VELAS
1.-INTRODUÇÃO
É fundamental que a operação de mudança de velas se realize correctamente porque, caso contrário, podem
ocorrer falhas de ignição que afectariam o funcionamento do motor e as operações de manutenção.
Por esse motivo, neste documento estabelecem-se os passos básicos para proceder à mudança de velas de
acordo com os critérios estabelecidos pelos fornecedores.
2.-OBSERVAÇÕES PRÉVIAS
Antes de introduzir um novo conjunto de velas dentro de um motor é necessário assegurar-se dos seguintes
pontos:
- As velas a colocar correspondem em referência às estipuladas por Guascor para essa aplicação em
particular.
- Disponibilidade da ferramenta adequada: Chave de velas, dinamométrica, jogo de calibradores para
verificação da distância entre eléctrodos (em caso de vela de um eléctrodo) e ferramenta especial de
ajuste de distância entre eléctrodos( em caso de vela de 4 eléctrodos) de ref:19.75.016.
- O manejo das peças não sofreu golpes nem quedas que poderiam ter danificado os novos elementos.
- Cada uma das velas a colocar foi visualmente inspeccionada e não se detectaram imperfecções nem
defeitos de fabrico que interfiram no seu funcionamento. Prestar-se-á uma especial atenção à medida da
distância entre eléctrodos, tal como se mostra na seguinte tabela. Para a medição desta distância entre
eléctrodos serão utilizados calibres com precisão ±0,05 mm.
VELA DIST. ELÉCTRODOS

4 Eléctrodos (Ref.: 76.64.013) 0.3 mm ± 0.03
0.3 mm ± 0.03
1 Eléctrodo (Ref.: 76.64.025)
0.19 mm ± 0.04
É possível que a distância entre eléctrodos não se encontre no valor especificado, inclusive nas velas novas;
nesse caso colocar-se-á à distância correcta de forma manual, abrindo ou fechando os eléctrodos da vela.
3.-OPERAÇÃO DE MUDANÇA DE VELAS
Efectuadas as observações prévias, procede-se à mudança das velas do motor seguindo os passos que se
seguem:
1. Depois de parar o motor, soltam-se todos os cabos de secundário do motor, procurando sujar o menos
possível a parte de teflon dos cabos. No caso de apresentar nódoas de óleo ou de qualquer outro produto,
limpar com um papel absorvente e desengordurante. Se algum dos cabos apresentar um aspecto
danificado ou sujo que o impeça de operar correctamente, substituí-lo por um novo. Comprovar a
continuidade eléctrica dos cabos suspeitos de estarem deteriorados.
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CAPÍTULO DATA
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33 CARBURAÇÃO
19.09.254 ÍNDICE
D
Em determinados casos o facto de uma vela não funcionar correctamente pode ser devido a problemas do cabo,
desde nódoas de sujidade onde se forma a faísca a terra até fendas ou sulfatações nos contactos, que não
permitem a passagem correcta do potencial eléctrico à vela.
2. Retirar as velas usadas do motor com a chave de velas. Se se detectar alguma anomalia nas velas
usadas, deve-se anotar o cilindro de onde procede e um pequeno comentário sobre a anomalia
observada.
3. Introduzir as velas novas (secas sem MOLIKOTE) no motor procurando tocar o menos possível a sua
parte cerâmica e eliminando com papel absorvente qualquer resto de sujidade depositada nessa
superfície. Numa primeira etapa pode-se apertar as velas de forma manual certificando-se de que a anilha
da vela foi colocada correctamente no espaço que lhe corresponde. Finalmente procede-se ao aperto das
velas com a chave dinamométrica no binário de aperto nominal correspondente (ver IPG-00-053).
4. Colocar novamente os cabos de secundário em contacto com as velas pressionando suavemente até
fazer um ruído característico (“clac”). Pode-se arrancar novamente o motor.
5. Para evitar o aparecimento de corrosão ou sulfatação deve-se aplicar gordura de silicone nos conectores e
bornes para evitar a entrada de humidade. Este tipo de gorduras podem ser: Dow Corning DC-4, G.E. G-623
ou GC Electronics Z5. Aplicar igualmente esta gordura no conector do cabo e bobina.
0.3 mm.
0.3 mm.
Fig.1: Disposição da Vela de um eléctrodo. Fig.2: Disposição da Vela de 4 eléctrodos.
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CAPÍTULO DATA
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4.- VERIFICAÇÃO DA POLARIDADE DO SISTEMA DE IGNIÇÃO
O objectivo principal para verificar a polaridade no sistema de ignição é assegurar-se que se está a entregar
tensão negativa ao eléctrodo central da vela. Se, devido a uma cablagem incorrecta, se distribuisse tensão
positiva, a tensão necessária para criar o arco eléctrico entre os eléctrodos ver-se-ía incrementada em 45%, o
que poderia provocar desajustes ou falhas na ignição visto que o sistema de ignição não é capaz de gerar esse
nível de tensão e a vela não geraria faísca.
O motivo pelo qual se deve entregar tensão negativa à vela deve-se ao facto de o fluxo de electrões ser de
negativo a positivo.
A partir do momento em que o eléctrodo central funciona normalmente a temperatura mais elevada do que o
resto, é mais provável que descarregue uma faísca antes que um eléctrodo mais frio.
Se a polaridade for correcta, o desgaste será maior no eléctrodo central que nos da periferia.
5.- INSPECÇÃO VISUAL DO ESTADO DAS VELAS
ID SITUAÇÃO POSSÍVEL CAUSA

1 Ligeiros depósitos de cinza branca nos eléctrodos NORMAL
DETONAÇÃO OU IGNIÇÃO PREMATURA
2 Eléctrodos ou carcaça ligeiramente fundidos (Eventual falha de carburação, regulação de avanço da
ignição ou má qualidade do gás)
RESÍDUOS DE ANTICONGELANTE
3 Resíduos alaranjados no extremo da vela
(Possível entrada de água de refrigeração em câmara)
Depósitos vermelhos granulares no isolador ou extremo
4 da vela
DEPÓSITOS DE ÓXIDO DE FERRO
DEPOSITOS DE SÍLÍCA
5 Depósitos branco-amarelados em eléctrodos (Possível entrada de silício em gás combustível ou ar de
admissão)
DEPÓSITOS DE CÁLCIO OU BÁRIO
6 Depósitos brancos, ásperos no extremo da vela (Estes componentes costumam proceder do óleo, mas
também o cálcio se encontra na água)
DEPÓSITOS DE ÓLEO QUEIMADO
7 Depósitos duros e esbranquiçados na vela (Possível desgaste ou sulcos em camisa e/ou segmentos.
Geralmente associado a alto blow by)
DEPÓSITOS DE CARVÃO
8 Manchas pretas depositadas no extremo da vela (Possivelmente devido à combustão incompleta ou a
problemas de óleo na câmara)
Muitas vezes o aparecimento destes depósitos nas velas está associado à contaminação de um determinado
componente no óleo do motor pelo que é recomendável rever as análises de óleo para identificar o componente
que se encontra fora dos limites habituais.
ID COMPONENTE REPRESENTATIVO ÓLEO ID COMPONENTE REPRESENTATIVO ÓLEO

1 ÓLEO NORMAL 5 SILÍCIO
2 ALUMÍNIO 6 ÁGUA
3 ÁGUA, GLICOL 7 SÓLIDOS TOTAIS, FERRO
4 FERRO 8 SÓLIDOS TOTAIS, FERRO
Se ocorrer alguma das situações acima descritas, elimine a causa antes de instalar uma nova vela.
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CAPÍTULO DATA
11-01-01
33 CARBURAÇÃO 19.09.254 ÍNDICE A
SISTEMA DE IGNIÇÃO POR MAGNETO

MOTORES LINHA FG/FGLD
DESCRIÇÃO INSTRUÇÃO DE MONTAGEM DO MAGNETO
O sistema standard de ignição por descarga de condensador Antes de instalar o magneto, assegurar-se que tanto o
de magneto consiste nos seguintes elementos montados magneto como o motor estão sincronizados.
sobre o motor: Para o efeito:
– Magneto 1.- O CILINDRO Nº 1 DEVE ESTAR EM COMPRESSÃO

– Bobinas (todas as válvulas fechadas) enquanto que o cilindro
– Velas nº 6 (FG/FGL/FGLD 180) ou nº 8 (FG/FGL/FGLD 240)
– Cablagem de baixa tensão (Primária) deve ter as válvulas de escape a fechar e as de
– Cablagem de alta tensão (Secundária) admissão a abrir. Verificar na placa de especificação a
ordem de ignição correcta.
MAGNETO
FG/FGLD180: 1-5-3-6-2-4
O magneto é um elemento formado por componentes FG/FGLD240: 1-4-2-6-8-5-7-3
electrónicos de estado sólido. O magneto é accionado
mecanicamente através da distribuição do motor de modo 2.- O arrastamento de magneto deve ter sido montado
que a rotação do seu eixo de entrada arrasta um previamente e marcados correctamente a
alternador interno, que gera corrente eléctrica, que se lingueta e o ponto da carcaça correspondentes a
rectifica e se converte em corrente contínua. Esta essa posição, indicando que o magneto está
corrente contínua é armazenada em vários
pronto para acender o primeiro cilindro de acordo com
condensadores internos de alta capacidade.
a ordem de ignição (ver fig. 1)
Rectificadores de silício actuam como interruptores que
ao activar-se vão libertando a energia armazenada e a
distribuem através da cablagem primária às bobines
transformadoras. A distribuição de energia às diferentes
bobines é conforme à ordem de ignição do motor e está
MARCA NO
internamente programada de forma electrónica dentro da ARRASTAMENTO
lógica de controle do magneto. DO MAGNETO
BOBINES
As bobines estão situadas à distância do magneto (nas

proximidades de cada cilindro) e contribuem para a MARCA NA
criação de uma alta energia com faísca de larga duração LINGUETA
CORRESPONDENTE
que proporciona a ignição dos cilindros.
VELAS
As velas dos motores a gás GUASCOR (séries FG/FGLD)

são de tipo quatro eléctrodos não disruptivas. A sua
função é estabelecer a faísca que inflama a mistura ar-
combustível em cada cilindro.
Fig. 1 - Posicionamento no primeiro cilindro em avanço.
CABLAGEM DE BAIXA TENSÃO (PRIMÁRIA)
3.- Ajustar o avanço de ignição retrocedendo primeiramente
Conecta o magneto (através de um conector multifio) a ¼ de volta e depois virando o volante no sentido normal
cada uma das bobines mediante conectores sem soldadura de rotação do motor, observando as marcas no volante
e distribui a energia do magneto a cada um dos cilindros. até atingir o ponto desejado de avanço. Verificar na placa
de especificação o avanço correcto da ignição.
CABLAGEM DE ALTA TENSÃO (SECUNDÁRIA)
Consiste em cabos individuais que unem cada uma das

bobines transformadoras à sua vela correspondente. São
cabos de alta tensão de 7 milímetros de diâmetro cujo Não girar o volante para além do ponto especificado e
núcleo está formado por condutores de aço enrolados. retroceder depois até à marca correcta porque a
engrenagem de movimentação do magneto tem folgas que
poderiam provocar um erro de vários graus.
Série FG: Avanço de ignição = 20º

Série FGLD: Avanço de ignição = 15º
G-33-003p 1/1
CAPÍTULO DATA
18-01-01
IGNIÇÃO ELECTRÓNICA. DESCRIÇÃO
INTRODUÇÃO
Os motores gás de ciclo Otto são motores de combustão interna de ignição por faísca (vela).
O sistema de ignição é o gestor e o controlador dessa ignição que deve ser coordenada com a rotação do motor
e, por sua vez, com o movimento de válvulas de cada cilindro.
O sistema standard de ignição electrónica consiste nos seguintes elementos montados sobre o motor:
• Módulo de ignição DISN 800.

• Sistema de captação de posição.
• Bobines.
• Velas.
• Cablagem de baixa tensão (primária).
• Cablagem de alta tensão (secundária).
MÓDULO DE IGNIÇÃO DISN 800

O módulo de ignição electrónica DISN 800 é um sistema estático programável que gera a sequência de sinais
de ignição e a distribui aos diferentes cilindros através da Cablagem Primária (baixa tensão), Bobines, Cablagem
Secundária (alta tensão) e Velas. É um módulo estático no sentido em que não tem partes móveis como os
magnetos ou alternadores, recebendo a energia de uma fonte de alimentação ou baterias de 24 v.c.c. e os sinais
de referência de rotação do motor através do Sistema de Captação de Posição.
O módulo de ignição é programável, o que permite a sua utilização por diferentes tipos de motores ajustando,
através de dois interruptores, o número de cilindros, a sequência e intervalos da ignição e o avanço da ignição.
G-33-040p 1/4
CAPÍTULO DATA
18-01-01
SISTEMA DE CAPTAÇÃO DE POSIÇÃO

É necessário ter uma referência permanente da posição da cambota ou árvore de cames do motor (metade das
voltas da cambota) para ser capaz de sincronizar a sequência de sinais de ignição dos cilindros (controle de
tempos).
Desta maneira os motores têm instalados um conjunto de pastilhas magnéticas na engrenagem de

accionamento da árvore de cames distribuídas em círculo a intervalos fixos, com uma pastilha adicional que
serve de "reset" (referência de reposição a zero) em cada volta.
Um sensor de efeito Hall (Pick-up), instalado em frente ao círculo de pastilhas magnéticas, detecta a presença
das mesmas e vai dando os sinais de controle de posição ao módulo de ignição (através do cabo blindado de
Pick-up).
ÁRVORE DE CAMES ESQUERDA
ENGRENAGEM
IGNIÇÃO
PICK UP
INTERRUPTOR DE
APLICAÇÃO
INTERRUPTOR DE
AVANÇO
MÓDULO IGNIÇÃO
CABO PICK UP CABLAGEM
PRIMÁRIA
G-33-040p 2/4
CAPÍTULO DATA
18-01-01
IGNIÇÃO ELECTRÓNICA
BOBINES
As bobines estão situadas à distância do módulo de ignição (nas proximidades de cada cilindro) e contribuem
para a formação de uma alta energia com faísca de longa duração que proporciona a ignição dos cilindros.
VELAS
As velas dos motores de gás são de tipo quatro eléctrodos e não disruptivas. A sua função é estabelecer a
faísca que inflama a mistura ar combustível em cada cilindro.
A vela é o elemento final do sistema de ignição e é um dos componentes mais solicitados do motor.
A vela consta dos seguintes elementos:
• 1.- Corpo de porcelana cuja função principal é, para além alojar o eléctrodo central e o terminal de
conexão, proporcionar um elevado isolamento entre massa e eléctrodo central.
• 2.- Contacto de fecho do eléctrodo central, destinado a manter a continuidade eléctrica entre o condutor
alojado na porcelana e o eléctrodo central.
• 10.- Envolvente de aço cuja rosca num dos extremos permite a montagem na culassa, possibilitando ao
mesmo tempo a dissipação do calor da vela.
• 5.- Eléctrodos de massa, soldados à envolvente de aço, aos que salta a faísca desde o eléctrodo central.
VELA
CABLAGEM DE BAIXA TENSÃO (PRIMÁRIA)

Liga o módulo de ignição DISN 800 (através de um conector multifio) a cada uma das bobines mediante
conectores sem soldadura e distribui os sinais de disparo a cada um dos cilindros.
G-33-040p 3/4
CAPÍTULO DATA
18-01-01
CABLAGEM DE ALTA TENSÃO (SECUNDÁRIA)

Consiste em cabos individuais que unem cada uma das bobines transformadoras à sua vela correspondente.
São cabos de alta tensão de diâmetro 7 mm. cujo núcleo está formado por condutores de aço
FUNCIONAMENTO
O módulo de controle de ignição está alimentado por tensão de 24 Vcc proveniente de uma bateria.
Recebe informação do pick-up para a sincronização da posição do motor com o sinal de ignição que emite.
Através do switch "S1" ajusta-se o avanço de ignição ou antecipação com que se deseja que se produza a
faísca em relação ao ponto morto superior de cada cilindro.
Através do switch "S2" pré-estabelece-se o tipo de motor, isto é, o número de cilindros e ordem de ignição.
Sincronizado pelo pick-up, o módulo de ignição emite sinais de 24 Vcc por meio da cablagem de baixa tensão ao
primário das bobines que induzem no enrolamento secundário uma tensão (na ordem dos 20000V) que gera a
faísca de ignição entre os eléctrodos da vela.
A ignição nos motores a Gás GUASCOR com módulo electrónico (ALTRONIC Disn 800) consta dos
seguintes elementos:
1- Pick-up. A- Conector de 3 pinos. (de pick-up)

2- Disco controle. B- Conector de 9 pinos.
3- Cabo de Pick-up. C- Conector de 19 pinos.(sinais de ignição)
4- Módulo de ignição D- Conector de 5 pinos
5- Cablagem primária. (Baixa tensão) S1- Switch regulador do avanço de ignição.
6- Bobines S2- Switch de selecção do motor.
7- Cablagem secundária. (Alta tensão)
8- Velas
9- Fusível 10 Amp.
ÁRVORE
DE
CAMES
Esquema geral de ignição motor FG / FGLD 180
G-33-040p 4/4
CAPÍTULO DATA
14-03-00
CARBURAÇÃO
33 19.09.254 ÍNDICE D
IGNIÇÃO ELECTRÓNICA DISN 800 Ref. 76.64.029 e 76.64.098

FUNCIONAMENTO, INSTALAÇÃO E AFINAÇÃO
DESCRIÇÃO
A ignição nos motores a Gás GUASCOR com módulo electrónico (ALTRONIC Disn 800) compreende os
seguintes elementos (Ver Fig.1):
1 Pick-Up A Conector de 3 Pinos (de Pick-Up)

2 Disco Controle B Conector de 6 Pinos
3 Cabo de Pick-UP C Conector de 19 Pinos (Sinais de Ignição)
4 Módulo de Ignição D Conector de 5 Pinos
5 Cablagem Primária (Baixa Tensão) S1 Switch Regulador de Avanço de Ignição
6 Bobines S2 Switch de Selecção do Motor
7 Cablagem Secundária (Alta Tensão)
8 Velas
9 Fusível 10 Amp.
Fig.1 – Esquema Geral de Ignição Electrónica (Motores FG/FGLD180)
10 Eixo de Cames
11 Ver Figura 2
G-33-001p 1/6
CAPÍTULO DATA
14-03-00
CARBURAÇÃO
33 19.09.254 ÍNDICE D

O cabo de terra do Módulo de Ignição deverá

provocar contacto eléctrico efectivo entre a carcaça
do Módulo de Ignição e o seu suporte.
2
Secção Mínima = 10 mm
Fig. 2 – Disposição Cabo de Terra.
FUNCIONAMENTO
O módulo de controle ou de ignição está alimentado por tensão de 24Vcc proveniente de uma bateria. Recebe
informação do pick-up para a sincronização da posição do motor com o sinal de ignição que emite.
Através do switch "S1" ajusta-se o avanço de ignição ou antecipação com que se deseja que se produza a faísca
relativamente ao ponto morto superior de cada cilindro.
Através do switch "S2" pré-estabelece-se o tipo de motor, isto é, o número de cilindros e ordem de ignição.
Sincronizado pelo pick-up, o módulo de ignição emite sinais de 24Vcc pelos cabos de baixa tensão ao primário
das bobinas que induzem no enrolamento secundário uma tensão (da ordem de 20000V) que gera a faísca de
ignição entre os eléctrodos da vela.
ESQUEMAS DE LIGAÇÃO
Ref. Cabo Pick-UP 76.64.037

Ref. Cabo Alta 19.33.100
G-33-001p 2/6
CAPÍTULO DATA
14-03-00
CARBURAÇÃO
33 19.09.254 ÍNDICE D

Motor FG / FGLD 180

Conector A E C F B D J
Nº Cilindro 1 2 3 4 5 6 GND
Ref. Ignição Electrónico 76.64.098 Ref. Cabo 19.33.230
1 CONTACTOS DA TOMADA
2 TERMINAIS DE BOBINES
Motor FG / FGLD 240

Conector A E U C P K S M J
Nº Cilindro 1 2 3 4 5 6 7 8 GND
Ref. Ignição Electrónica 76.64.098 Ref. Cabo 19.33.280
2 TERMINAIS DE BOBINES
G-33-001p 3/6
CAPÍTULO DATA
14-03-00
CARBURAÇÃO
33 19.09.254 ÍNDICE D

Motor FGLD 360

Conector A M E P C K B N F R D L J
Nº Cilindro 12 11 10 9 8 7 1 2 3 4 5 6 GND
2 TERMINAIS DE BOBINE
Motor FGLD 480

Conector V D T B N F R L M S K P C U E A J
Nº Cilindro 16 15 14 13 12 11 10 9 1 2 3 4 5 6 7 8 GND
2 TERMINAIS DE BOBINE
G-33-001p 4/6
CAPÍTULO DATA
14-03-00
CARBURAÇÃO
33 19.09.254 ÍNDICE D

AJUSTE E VERIFICAÇÃO DO AVANÇO DE IGNIÇÃO
Fig. 8 – Esquema Verificação Ponto de Ignição
1 BOBINE CILINDRO Nº 1 5 VOLANTE

2 VELA CILINDRO Nº 1 6 BATERIA 12 Vcc.
3 CULASSA 7 LUZ ESTROBOSCÓPICA
4 SITUAÇÃO TAMPA CÁRTER VOLANTE
VERIFICAÇÃO DO AVANÇO DE IGNIÇÃO (Motor a velocidade nominal)
Para realizar uma correcta verificação do ponto de ignição, proceder da seguinte maneira:
1- Desmontar a tampa de registo situada no cárter volante.
2 - Alimentar a luz estroboscópica a 12Vcc conectando as pinças correspondentes a uma das

baterias.
3 - Conectar a terceira pinça ao cabo da bobine do cilindro nº 1.
4 - Através do orifício situado no cárter volante, enfoca-se a luz estroboscópica à régua de afinação
situada no volante permitindo desse modo a leitura directa do avanço indicada pelo índice.
G-33-001p 5/6
CAPÍTULO DATA
14-03-00
CARBURAÇÃO
33 19.09.254 ÍNDICE D

1 ÍNDICE
2 RÉGUA AFINAÇÃO
Fig. 9 – Leitura do Ponto de Ignição.
Avanço
Motor S1 S2 Ordem de Ignição
Gás Natural Digestor
Landfil
FG 180 6a9 C 20º -
1-5-6-3-2-4
FGLD 180 6a9 C 15º 16º
FG 240 6a9 D 20º -
1-4-2-6-8-5-7-3
FGLD 240 6a9 D 15º 16º
FGLD 360 7 ou 8 C 15º 16º 1-8-5-10-3-7-6-11-2-9-4-12
FGLD 480 7 ou 8 D 15º 16º 1-12-4-10-2-14-6-16-8-13-5-15-7-11-3-9
TABELA DE APLICAÇÕES
NOTA: Os valores indicados na coluna “S1” são orientativos.
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CAPÍTULO DATA
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CARBURAÇÃO
33 19.09.254 ÍNDICE A
IGNIÇÃO ELECTRÓNICA MOTORES SFGLD
1. DESCRIÇÃO
Os motores GUASCOR SFGLD estão equipados com um sistema de ignição electrónica para queimar a mistura
ar/combustível. Este sistema de ignição electrónica compõe-se dos seguintes elementos (Ver figuras de 1 a 4):
1. Módulo de ignição CPU-95

2. Módulo de visualização (opcional)
3. Cablagem primária
4. Bobinas de ignição
5. Cablagem secundária
6. Velas
7. Captador de efeito Hall e respectiva cablagem
8. Dois captadores magnéticos e respectivas cablagens
9. Pino de reset
10. Íman de referência
1.1. MÓDULO DE IGNIÇÃO ELECTRÓNICA
Os motores GUASCOR SFGLD estão equipados com módulos de ignição electrónica Altronic CPU-95. Este
módulo de ignição foi especificamente desenhado para motores que funcionam com gás natural. O novo sistema
de ignição electrónica oferece o seguinte:
• Eficácia na distribuição de ignição a partir da rotação da cambota.

• Capacidade de variar a distribuição de ignição de diversas maneiras, incluindo um sinal externo de 4-20 mA
ligada a um módulo de visualização opcional.
• Métodos avançados de controle para a redução de emissões, autodiagnósticos, comunicações em série e
protecção do motor.
O sistema de ignição está programado de fábrica e não precisa de nenhum tipo de programação adicional para o
seu emprego. Todos os dados requeridos, tais como a distribuição de ignição, modelo de combustão, ordem de
ignição, número de dentes do volante, etc., estão programados de fábrica. Também podem ser programadas
características avançadas na CPU, tais como curvas de combustão personalizadas, desfasamentos na ignição
em base a um cilindro individual, combustão com faísca múltipla, diferentes níveis de energia de faísca, curvas
de velocidade personalizadas, etc. Todas estas características são seleccionadas por GUASCOR, dependendo
dos requerimentos e características de cada aplicação, e são também programadas de fábrica.
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CAPÍTULO DATA
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CARBURAÇÃO
33 19.09.254 ÍNDICE A
Fig. 1 - Cablagem Ignição Electrónica Motor SFGLD 180
1 MÓDULO DE IGNIÇÃO CPU-95

2 MÓDULO DE VISUALIZAÇÃO (DISPLAY) (Opcional)
3 CABLAGEM PRIMÁRIA
4 BOBINAS DE IGNIÇÃO
5 CABLAGEM SECUNDÁRIA
6 VELAS
7 CAPTADOR DE EFEITO HALL E RESPECTIVA CABLAGEM
8 DOIS CAPTADORES MAGNÉTICOS E CABLAGENS
9 PINO DE RESET
10 ÍMAN DE REFERÊNCIA
A - Alimentação 24 Vcc.
B - NOTA: Para o bom funcionamento da interface de comunicação série RS485, é necessário que as terras da
alimentação do Módulo de Ignição e do Painel de Visualização tenham o mesmo potencial de terra. Siga as
instruções de ligação da alimentação indicadas nesta informação.
C - Captador De Efeito Hall a alinhar com o Íman de Referência de modo a que o Índice de Reposição na fase
de compressão do Cilindro Nº 1 coincida com o alinhamento do Captador de Reposição.
D - Interface Série RS485 de transmissão de dados e de potência.
E - interface Série RS485 de transmissão de dados, entradas e saídas de controle.
F - Reposição (Reset).
G - Contagem de Ignições.
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CAPÍTULO DATA
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CARBURAÇÃO
33 19.09.254 ÍNDICE A
Fig. 2 - Cablagem Ignição Electrónica Motor SFGLD 240.

6 VELAS
8 DOIS CAPTADORES MAGNÉTICOS E SUAS CABLAGENS
9 PINO DE RESET
C - Captador De Efecto Hall a alinhar com o Íman de Referência de modo a que o Índice de Reposição na fase
E - Interface Série RS485 de transmissão de dados, entradas e saídas de controle.
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CAPÍTULO DATA
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CARBURAÇÃO
33 19.09.254 ÍNDICE A
Fig. 3 - Cablagem Ignição Electrónica Motor SFGLD 360.

6 VELAS
9 PINO DE RESET
alimentação do Módulo de Ignição e d Painel de Visualização tenham o mesmo potencial de terra. Siga as
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CAPÍTULO DATA
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CARBURAÇÃO
33 19.09.254 ÍNDICE A
Fig. 4 - Cablagem Ignição Electrónica Motor SFGLD 480/560.

6 VELAS
9 PINO DE RESET
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CAPÍTULO DATA
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CARBURAÇÃO
33 19.09.254 ÍNDICE A
AVISO: O sistema de ignição é configurado em fábrica. A manipulação posterior do sistema de ignição pode dar
lugar a um funcionamento incorrecto do motor e causar avarias graves no motor e danos nos trabalhadores ou
pessoal próximo. Consultar o Departamento de Engenharia de GUASCOR para qualquer tema referente ao
módulo de ignição. Não manipular o módulo de ignição sem autorização prévia.
O CPU-95 está equipado com avançadas possibilidades de comunicação de diagnósticos. O sistema também
pode operar como um módulo autónomo, mas nem todos os diagnósticos e possibilidades de comunicação
estarão disponíveis.
No módulo de ignição, três interruptores permitem comunicar o estado de ignição actual a outros sistemas; o
módulo inclui ainda quatro indicadores vermelhos LED para detecção de falhas. Com o módulo de ignição
também se incorpora um porto de comunicação em série RS485 junto a outro sinal de entrada no interior do
sistema de ignição.
1.1.1. Operação
O módulo de ignição electrónica CPU-95 necessita um determinado número de impulsos de posicionamento

angular para operar e produzir as faíscas necessárias para queimar a mistura. Estes impulsos de
posicionamento angular são facilitados por dois captadores magnéticos, um pino de reset montado no volante,
un captador de efeito Hall e um íman montado na engrenagem motor da árvore de cames (Ver figuras de 1 a 4).
O CPU-95 recebe três sinais diferentes para activar as velas no momento e no cilindro correctos de acordo com
a ordem de ignição. O primeiro captador magnético permite ao CPU-95 medir a velocidade do motor, isto é, as
rpm do motor. Desse modo o CPU-95 sabe quando activar a vela em função da distribuição de ignição, o padrão
de ignição e a ordem de ignição que foram programados. O outro captador magnético e o pino de reset permitem
ao CPU-95 saber quando começar a activar as velas, para além de trabalhar como uma referência de reposição
a zero. Por outro lado, e tendo em conta que os motores SFGLD são de quatro tempos, o CPU-95 deve saber
que não deve activar a vela no curso de escape. Isto consegue-se através de um captador magnético de efeito
Hall que detecta o íman na engrenagem motor da árvore de cames uma vez por ciclo completo do motor.
Quando o motor está no ciclo de compressão do cilindro nº 1 (SFGLD 180/240), cilindro nº 12 (SFGLD 360) e
cilindro nº 8 (SFGLD 480/560), o pino de reset está alinhado com o captador magnético de reset e o captador de
efeito Hall está alinhado com o íman disparador. Esta situação corresponde ao início de um novo ciclo completo.
O nível de temperatura de funcionamento admissível é de –40ºC a 70ºC. A especificação de humidade é de 0 a

95%, sem condensados. O módulo de ignição está alojado numa carcaça de alumínio à prova da intempérie, se
bem que o motor SFGLD deveria estar protegido da intempérie tanto quanto possível.
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Quando o motor está a funcionar, o módulo de ignição pode dispor de três sinais sobre o estado de ignição do
motor. Estes três sinais são os seguintes (Ver figura 9):
• O interruptor de FIRE-CONFIRM OUT está fechado quando há combustão ou tentativa de combustão.

Esta saída pode ser usada como um sinal para controlar que o sistema dê passagem ao combustível.
• O interruptor FAULT OUT está fechado para indicar que a ignição não tem nenhum diagnóstico de falha
associada a uma paragem de emergência. Se se detectar uma falha que dê lugar a uma paragem de
ignição, o interruptor abre-se. Esta saída pode ser utilizada como sinal para cortar o fornecimento de
combustível.
• O interruptor ALARM OUT está fechado quando não há falhas ou avisos reconhecidos presentes. Caso
contrário, o interruptor abrir-se-á. Esta saída está desenhada para controlar um indicador ou dispositivo de
alarme.
Além do mais, quatro indicadores LED fornecem a seguinte informação:
• O POWER LED está aceso para indicar que a unidade tem potência e que o microprocessador está a
funcionar. Se piscar indica que a unidade não está a funcionar correctamente. Se estiver apagado indica
que a unidade não tem potência.
• O TX LED pisca para indicar que a unidade de ignição está a transmitir na ligação em série RS-485.
• O RX LED pisca para indicar que a unidade de ignição está a receber na ligação em série RS-485.
• O ALARM LED acende-se para indicar que um aviso ou uma falta estão presentes. Pisca quando se
apresenta um aviso reconhecido.
Com o módulo de ignição fornece-se um porto de comunicações em série RS-485. Este porto é normalmente
usado para a comunicação com o módulo de visualização opcional. Pode-se ligar um PC ou PLC ao porto RS-485
para realizar um controle remoto ou funções de controle (Ver figuras 9 e 10).
Com o sistema de ignição fornece-se uma entrada digital adicional (MISC. INPUT). Esta entrada de nível lógico
está activa quando se leva a terra e usa-se para controlar qualquer combinação das seguintes características:
retardamento de um passo, nível de energia de faísca ou opção multifaísca. Dependendo dos requerimentos e
características de cada aplicação, pode-se sugerir o uso desta entrada não sendo, no entanto, uma entrada
standard.
Dispõe-se de dois meios para apagar o módulo de ignição CPU-95 alimentado com corrente contínua: (1)
SHUTDOWN INPUT de baixa voltagem (terminal 1) e (2) cabo de saída “G” (shutdown lead). Para iniciar um
fecho de ignição usando a entrada de fecho de voltagem, o terminal 1 deve ser ligado a terra (SHUTDOWN IN)
ao módulo de ignição. Esta entrada estará aberta em operação normal e é ligada à terra do motor para o corte.
Deve-se usar um interruptor de 24 Vdc e 0.5 Amps.
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1.2. MÓDULO DE VISUALIZAÇÃO
O módulo de visualização serve como um interface de utilizador para o módulo de ignição CPU-95. Para ligar o
módulo de visualização ao módulo de ignição, usa-se um formato de comunicações série de dois cabos RS-485.
O módulo de ignição não necessita o módulo De visualização para funcionar mas sem ele as possibilidades de
controle e de diagnóstico não são acessíveis.
O módulo de visualização opcional tem um Display de LCD alfanumérico de 2 linhas por 16 caracteres que
mostra o estado de operação, as rpm do motor, o nível de energia, o modo de faísca única ou dupla, o valor
actual de entrada do circuito fechado e o tempo de ignição assim como informação de diagnóstico e afinação. O
Display de LCD juntamente com a função de teclado permitem um interface de utilizador interactivo.
Uma entrada digital de nivel lógico (MISC.INPUT) está disponível no módulo de visualização, e pode ser usada
da mesma maneira que a entrada do módulo de ignição. Se qualquer entrada for ligada a terra, as funções de
MISC. INPUT estão activas.
O módulo de visualização é resistente a salpicos; o LCD e o teclado não deveriam ser montados com exposição
directa à luz solar. Este módulo deve igualmente ser montado a menos de 15 m do motor.
1.3. CABLAGEM PRIMÁRIA
A cablagem primária conecta o módulo de ignição às bobinas transformadoras (Ver figuras 5 a 8). Estas bobinas
estão montadas num suporte em forma de tubo rectangular oco, amarrado na parte superior do colector de
admissão. Um cabo sai da parte frontal destes suportes. Este cabo tem un conector fêmea no outro extremo
para ser ligado no módulo de ignição. Todos os cabos estão introduzidos no interior do suporte, estando as
bobinas de ignição montadas em cima destes suportes.
Para os motores em V, cada banda do motor tem o seu próprio suporte para as bobinas de ignição. O módulo de
ignição, que está montado na parte esquerda do motor, liga-se primeiro ao suporte das bobinas de ignição da
banda esquerda (com o cabo suporte da bobina de ignição e respectivo conector) e o segundo suporte das
bobinas de ignição é ligado ao primeiro suporte. O segundo suporte das bobinas de ignição tem também um
cabo com uma ficha macho no seu extremo. O primeiro suporte das bobinas de ignição tem o correspondente
conector fêmea montado a um lado.
A cablagem primária é de baixa tensão. A rede de cabos é conectada aos suportes das bobinas de ignição de
acordo com a ordem de ignição do motor (Ver figuras 5 a 8). Os cabos ligam-se ao pólo positivo da bobina de
ignição. Os cabos “J” e o cabo de terra comum ligados aos pólos negativos das bobinas de ignição são levados a
terra do motor nos suportes das bobinas de ignição. Cada conexão terra nos suportes das bobinas de ignição é
levada a um perno separado para que as conexões terra não estejam empilhadas uma em cima da outra. Nos
motores em V, dispõe-se de um cabo comum de terra para cada banda.
Toda a cablagem primária está protegida contra danos físicos e vibrações.
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CARBURAÇÃO
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.
Fig. 5 - Cablagem Primária Motor SFGLD 180
SFGLD 180
CONECTOR A B C D E F
CILINDRO Nº 1 5 3 6 2 4
SFGLD 240
CONECTOR A B C D E F K L
CILINDRO Nº 1 4 2 6 8 5 7 3
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CAPÍTULO DATA
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CARBURAÇÃO
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SFGLD 360
CONECTOR A B C D E F K L M N P R
CILINDRO Nº 12 1 8 5 10 3 7 6 11 2 9 4
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CAPÍTULO DATA
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CARBURAÇÃO
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Fig. 8 - Cablagem Primária Motor SFGLD 480/560
SFGLD 480/560
CONECTOR A B C D E F K L M N P R S T U V
CILINDRO Nº 8 13 5 15 7 11 3 9 1 12 4 10 2 14 6 16
1.4. BOBINAS DE IGNIÇÃO
As bobinas de ignição remotas ajudam a criar uma faísca de alta energia e uma longa duração das velas, que
permite uma correcta combustão no cilindro. Estas bobinas de ignição encontram-se numas abraçadeiras
individuais situadas em cima de um suporte longitudinal para todas as bobinas de ignição (Ver figuras de 1 a 4).
1.5. CABLAGEM SECUNDÁRIA
Este cablagem conduz a corrente secundária de ignição das bobinas de ignição às velas (Ver figuras de 5 a 8).
As bobinas de ignição estão montadas perto das velas mediante uma montagem segura. Deve-se evitar
temperaturas superiores a 80ºC à volta das bobinas de ignição. A cablagem secundária inclui cabos com
iniciadores resistentes de vela para minimizar as interferências entre as RFI emitidas durante o funcionamento
de outro equipamento electrónico próximo.
Esta cablagem secundária é de alta tensão.
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1.6. VELAS
As velas são um dos elementos mais solicitados do motor.
Estas velas compõem-se dos seguintes elementos principais:
♦ Isolamento cerâmico moderno de óxido de alumínio, insuperável em força dieléctrica, condutibilidade

térmica, uniformidade e resistência contra choques térmicos.
♦ Protecção contra fogos momentâneos mediante cinco cordões de isolantes de longitude extra que as
tornam resistentes face a estes fenómenos.
♦ Fechos internos para assegurar a uniformidade na relação de pré-ignição e segurança perante fugas
problemáticas.
♦ Acabamento prateado para protecção antioxidante.
♦ Roscas de precisão para permitir a montagem da vela na culassa.
♦ Eléctrodo de materiais especiais, altamente resistente à erosão por faísca e ataque químico.
2. INSTALAÇÃO
2.1. ESQUEMA ELÉCTRICO DO MÓDULO DE IGNIÇÃO
O sistema CPU-95 é alimentado por (1) baterias de 24 V com um dispositivo adicional de carga com uma saída
mínima de 5 amperes ( este dispositivo pode ser accionado mecanicamente pelo motor ou por um dispositivo
externo gerador de electricidade), (2) baterias com um carregador de bateria de uma saída mínima de 5
amperes, e (3) um alimentador diferente de corrente contínua de 24-28 V e 5 amperes. É muito importante
assegurar uma alimentação de corrente e uma voltagem suficiente durante todos os modos de operação
seleccionados para o correcto funcionamento do CPU-95.
Os 24 Vcc negativos fornecidos devem estar em comun com a terra do motor.
A voltagem de operação requerida é de um mínimo de 20 Vcc no arranque e de 24-28 V em funcionamento. A

corrente média no modo simples é: (nº de saídas*rpm)/12500
Ainda que o dispositivo tenha fusíveis internos de protecção (6.3 Amps), recomendam-se dois fusíveis externos
de 10 Amps perto da fonte de potência para a protecção do motor e da cablagem do edifício ou instalação. Deste
modo reduz-se as possibilidades de fogo em caso de curto-circuito dos enrolamentos.
Recomenda-se conectar separadamente cada sistema no final da fonte de potência e empregar cabo de 1,5 mm2 de
secção até 25 m de comprimento.
Se se alimentam múltiplas unidades desde uma fonte localizada num local separado, deve-se dispor de um
ponto comum de potência na sala do motor
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Os cabos de potência e sinal (captadores e comunicações) devem estar em protecções separadas e os

conectores de entrada ao módulo de ignição devem estar separados para evitar interferências eléctricas não
desejadas. Todas os conectores de entrada estão dimensionados para acoplar com uma ficha macho de ½”-14
NPT. Há três tipos diferentes de conectores no módulo de ignição:
1. Conector de entrada direito: cablagem de potência.

2. Conector de entrada central: captadores magnéticos e captador de efeito Hall.
3. Conector de entrada esquerdo: inputs de controle, comunicações em série e outputs de alarme.
Conector direito: os cabos de alimentação de potência devem entrar pelo conector direito e conectar-se
ao POWER 24 VDC e a TERRA- terminais do bloco terminal.
Se for instalado no motor algum tipo de acessório com positivo de CC no motor,

requerirão uma alimentação separada de potência porque os restantes dispositivos de
CC do motor são negativos a terra e o negativo deve ser ligado a terra.
Conector central: utilizar uma protecção separada para a conexão central dos dois grupos de cabos dos
captadores magnéticos. Ver Figura 9 para a descrição da ligação. Os cabos do captador de efeito Hall
também devem entrar através do conector central e devem ser ligados de acordo com a Figura 9.
• Conector esquerdo: utilizar uma protecção separada para a entrada esquerda para todas as conexões
às bandas terminais do interface do utilizador no Módulo de Ignição.
Entrada de corte (terminal 1): Este input permanece aberto no modo normal de operação do sistema de
ignição e liga-se à terra do motor para a paragem. Para parar o motor usar um contacto normalmente
aberto que se fecha à tomada de terra do motor para inibir o disparo da ignição. Este é um sinal de baixo
nível de 5 Vóltios.
Entrada multifunção (terminal 2): A entrada multifunção (miscelaneous input) é normalmente uma
entrada aberta que, quando se liga a terra, proporciona a possibilidade de activar várias característícas
seleccionáveis para o utilizador. A característica por defeito é a modificação do avanço de ignição. As
outras características disponíveis são a multi-ignição e o máximo nível de energia. Qualquer das três
características pode ser usada devendo no entanto ser configuradas através de um PC, usando o
programa terminal. Este é um input inutilizado no modo de operação standard.
Saída de Alarme (terminal 3), Saída de falha (terminal 4), Saída de confirmação de ignição (terminal
5): há três interruptores de saída disponíveis para a monitorização do estado do sistema de ignição. Cada
saída consiste num interruptor de estado sólido normalmente fechado referenciados a um caminho de
retorno comum, COMMON OUT (terminal 6) que é um interruptor de output normalmente fechado para
apagar. O máximo valor dos interruptores é 100Vdc, 75 mA. Ver Figura 9 para a instalação recomendada.
Porto em série RS485: o porto em série RS485 é usado quer para a conexão ao Módulo opcional de
visualização quer para a conexão ao PC. Se se realizar uma ligação permanente ao porto em série
RS485, usar um cabo blindado de dois condutores revestidos de fina espessura estriada e conectar os
cabos aos terminais marcados SERIAL RS485+, SERIAL RS485- e à blindagem.
O não cumprimento das instruções de instalação pode provocar um funcionamento

incorrecto do motor e ocasionar danos pessoais.
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CARBURAÇÃO
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Fig. 9 – Conexiones Eléctricas del Módulo de Ignição CPU-95
1. Entrada de utilizador, para a ignição ao fechar.

2. Entrada de utilizador, fechar para activar opção escolhida (ONE-STEP TIMING)
3. NOTA: Usar um cabo blindado para as conexões RS485.
4. NOTA: Usar cabo “AWG” de 16 fios mínimo para cabos de alimentação de potência de entrada.
5. Alimentação 24 Vcc. 5 Amp.
6. Fusível 10 Amp.
7. Terra.
NOTAS:
(a) As saídas dos contactos de alarme falha e confirmação de faísca são terminais isolados que
não estão ligados a terra ou a ±24 Vóltios de alimentação. Estes terminais podem ser
referenciados a uma alimentação exterior isolada se for necessário.
(b) Os cabos de alimentação e os cabos de sinais devem estar em condutos separados e as

entradas ao Módulo de Ignição são da seguinte forma:
CONDUTO DE ENTRADA DIREITO: Cabos de alimentação.

CONDUTO DE ENTRADA CENTRAL: Captadores magnéticos e captador de efeito hall.
CONDUTO DE ENTRADA ESQUERDO: Entradas de controle, comunicação série e saídas de
contactos de alarme.
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2.2. LIGAÇÃO ELÉCTRICA DO MÓDULO DE VISUALIZAÇÃO
Este Módulo de Visualização é opcional e não é necessário para o funcionamento do Módulo de Ignição. Este
módulo pode operar em modo independente mas o Módulo de Visualização oferece uma grande variedade de
diagnósticos e opções de configuração de controle.
Ao realizar a instalação tenha cuidado para não danificar o isolamento da cablagem e tome precauções de modo
a prevenir eventuais danos por vibração, abrasão ou líquidos nas protecções. Além disso, não use corrente de
baixa voltagem, circuitos fechados ou cablagem de comunicações na mesma protecção que a cablagem de
ignição ou outra cablagem de alta energia como a linha de potência de CA, etc. Mantenha os cabos no mínimo
300 mm afastados da cablagem de alta voltagem.
Os cabos de entrada de potência devem estar ligados aos terminais 1(+) y 2(-) (Ver Figura 10). O requerimento
de potência é de 24 Vdc e 250 mA máximo. O terminal negativo de potência (-) do Módulo de Visualização deve
ser comum ao terminal negativo (-) do Módulo de Ignição. O terminal negativo de potência também deve ir
conectado ao painel de terra que deve ser o mesmo que o do motor a terra. Não ligar a terra este sistema na
terra comum das bobinas do sistema de ignição.
Alimentação de potência toma-se directamente do módulo de ignição.
O Módulo de Visualização comunica-se com o Módulo de Ignição mediante os dois cabos de comunicação em
série RS485. Usar um cabo blindado de dois fios para a conexão desde o Módulo de Visualização, terminais 3(+)
e 4(-), ao Módulo de Ignição, terminais 7(+) e 8(-). Conectar (+) com (+) e (-) com (-). Conectar a blindagem ao
terminal marcado como SHIELD unicamente no Módulo de Ignição.
O input diverso no Módulo de Visualização (terminal 8) (input inutilizado no modo de operação standard) realiza
as mesmas operações que no Módulo de Ignição.
O input de circuito fechado é um input de controle de 4-20mA (terminais 9(+) e 10(-)) e aceita uma corrente
fechada de 4-20mA proveniente de várias fontes de 2-cabos ou 3.-cabos. O input de circuito ou laço está
electricamente isolado dos outros terminais.
O não cumprimento das instruções de instalação pode provocar um funcionamento

incorrecto do motor e ocasionar danos pessoais.
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CAPÍTULO DATA
18-01-01
CARBURAÇÃO
33 19.09.254 ÍNDICE A
Fig. 10 – Ligações Eléctricas do Módulo de Visualização (Display)
1. Módulo de Visualização.
2. Módulo de Ignição.
3. Cabo Transmissor -2.
4. Alimentação 24 Vcc.
5. Cabo Transmissor -3.
6. Alimentação 24 Vcc.
7. Potência Entrada.
8. Laço Saída.
9. ENTRADA MULTIFUNÇÃO: Fechar para activar a opção seleccionada
(ONE-STEP TIMNG, MULTI-STRIKE, MAX. ENERGY LEVEL).
10. Terra.
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CAPÍTULO DATA
18-01-01
CARBURAÇÃO
33 19.09.254 ÍNDICE A
NOTAS:
a) Requerimentos da potência de entrada do Módulo de Visualização 24 Vcc. 150 mA. Nominal.

b) Para o bom funcionamento da comunicação RS485, é necessário que as terras da alimentação
do Módulo de Ignição e de Visualização (Display) tenham o mesmo potencial.
c) O Módulo de Visualização (Display) deve receber a sua potência de alimentação (24 Vcc) do
Módulo de Ignição e não directamente da alimentação 24 Vcc. Utilizar cabo blindado de 4
condutores para alimentação e conexões RS485. Conectar o ecrã no Módulo de Ignição.
d) Laço de impedância de entrada 250 Ω ±1%.
e) A cablagem de campo deve ser 24 AWG UL tipo 1015, em conduto separado do resto dos cabos.
3. VERIFICAÇÃO DO AVANÇO DE IGNIÇÃO

Para verificar se o avanço de ignição real do motor é o mesmo que o programado, seguir as seguintes
instruções:
Retirar a tampa de inspecção do cárter volante.
Colocar a pinça da pistola de luz estroboscópica no cabo de alta tensão que vai desde a bobina do cilindro nº 1
à sua vela.
Quando o motor estiver a funcionar na sua potência nominal, usar a luz estroboscópica para ler o avanço de
ignição que se marca sobre o volante.
Seguir o mesmo procedimento com todos os cilindros.
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CAPÍTULO DATA
11-01-01
35 ADMISSÃO 19.09.254 ÍNDICE C
SISTEMA DE ADMISSÃO MOTORES GÁS
OBJECTIVO
O objectivo desta informação de produto é descrever os elementos que, instalados em série, formam o sistema
de admissão dos motores GÁS.
INTRODUÇÃO
O sistema de admissão de ar está formado pelos seguintes elementos montados sobre o motor:
• Filtro de ar.
• Carburador.
• Turbocompressor (Só em motores sobrealimentados).
• Válvula limitadora de sobrealimentação (Só em motores sobrealimentados).
• Refrigerador de ar (Só em motores sobrealimentados).
• Válvula de borboleta.
• Colector de admissão.
FILTRO DE AR
É utilizado para eliminar as impurezas do ar que se vai usar na combustão. Em cada aplicação deve definir-se o
tipo de filtro mais adequado ao ambiente de funcionamento.
O sistema de filtragem de ar deve garantir uma eficácia de 99,7%. A máxima restrição de admissão é de 381 m/m c.a.
quando o motor funciona à sua potência nominal.
Os filtros standard são filtros ciclónicos de etapa dupla.
PRÉ-FILTRO
FILTRO
Fig. 1 - Filtro de ar
G-35-002p 1/3
CAPÍTULO DATA
11-01-01
TURBOCOMPRESSOR
O turbocompressor instala-se com o fim de fornecer a pressão de sopro requerida no colector de admissão, para
que possa dispor de ar suficiente para obter uma mistura densa na câmara de combustão.
Ao tratar-se de motores de "baixa pressão de gás", a mistura de ar combustível realiza-se à pressão atmosférica
(carburador junto ao filtro de ar) e posteriormente a mistura ar-combustível comprime-se.
À saída do turbocompressor a mistura passa pelo refrigerador de ar ao cotovelo de borboleta e daí ao colector
de admissão.
Motor “Linha”:
Instala-se 1 turbocompressor na parte superior direita do motor.
Motor em “V”:
Instalam-se 2 turbocompressores, um em cada lado do motor.
Instalam-se 2 colectores de admissão.
A gestão electrónica dos grupos com um controle da potência gerada (em kW) regula e limita a sobrecarga do
motor, sendo normalmente suficiente como limitador de segurança.
1 FILTRO DE AR
2 COMPRESSOR DE AR
3 INTERCOOLER
4 VÁLVULA BY-PASS
5 PISTÃO
6 CÂMARA DE COMBUSTÃO
7 TURBINA DE ESCAPE
8 AR NÃO COMPRIMIDO
9 AR COMPRIMIDO QUENTE
10 ENTRADA DE ÁGUA
11 SAÍDA DE ÁGUA
12 AR COMPRIMIDO FRIO
13 GASES DE ESCAPE
Fig.2 Desenho Geral Sistema Admissão
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CAPÍTULO DATA
11-01-01
REFRIGERADOR DE AR
O refrigerador de ar situa-se em cima do motor na sua parte traseira e está formado por um feixe de tubos e
alhetas alojados num corpo de fundição de ferro reforçado já que no espaço entre tubos circula uma mistura
pressurizada ar-combustível.
O refrigerador de ar é refrigerado por água do circuito auxiliar (conforme as versões do motor a 55ºC ou 80ºC)
que circula no interior dos tubos.
Utiliza-se para reduzir a temperatura da mistura ar-combustível após a compressão pelo turbo. Ao reduzir a
temperatura da mistura ar-combustível, aumenta-se a densidade de carga de ar no motor, o que permite
introduzir uma maior quantidade de mistura ar-combustível no cilindro. Como resultado obtém-se uma maior
eficiência na combustão e, indirectamente, mais potência por cilindro.
VÁLVULA DE BORBOLETA
À saída do refrigerador de ar instala-se a válvula de regulação de carga de ar e, portanto, da potência
desenvolvida pelo motor (válvula de borboleta).
Esta válvula está accionada directamente pelo regulador de velocidade.
Nos motores em V e após a válvula de borboleta, produz-se a bifurcação do fluxo de mistura ar-combustível aos
colectores de admissão.
COLECTOR DE ADMISSÃO
O colector de admissão está desenhado internamente com nervos especiais que orientam correctamente o fluxo
da mistura. Na parte anterior o colector dispõe de uma válvula de corte manual que impede a passagem de
mistura aos cilindros. O accionamento manual do sistema de borboleta auxiliar é um sistema de protecção e
segurança a utilizar apenas quando os outros sistemas de paragem não funcionem ou em caso de emergência.
Motor “Linha”:
O colector de admissão está montado no lado esquerdo do motor e distribui a mistura aos cilindros.
Motor “V”:
Montam-se em ambos os lados do motor e distribuem independentemente a mistura aos cilindros de cada banda.
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CAPÍTULO DATA
18-01-01
40 ESCAPE 19.09.254 ÍNDICE B
SISTEMA DE ESCAPE E VENTILAÇÃO DO CÁRTER DE ÓLEO
O sistema de escape está formado pelos seguintes componentes:

• Colector de escape.
1 em motores em linha
2 em motores em “V”
• Turbina do turbocompressor (só em motores sobrealimentados).
1 em motores em linha
2 em motores em “V”
• Tubos de escape (fornecimento do cliente).
COLECTOR DE ESCAPE
Motores em linha:
O colector de escape refrigerado está situado na parte direita do motor. Está formado por diferentes segmentos
individuais unidos entre si e refrigerados por água procedente do circuito de refrigeração.
Motores em “V”:
Os colectores de escape refrigerados situam-se a ambos os lados da "V" do motor, junto às linhas das culassas.
Estão formados por diferentes segmentos unidos entre si e refrigerados por água procedente do circuito de
refrigeração. Os colectores de escape unem-se às culassas para receber os gases de escape e a água de
refrigeração através das pontes de água.
TURBOCOMPRESSOR.
(Só em motores sobrealimentados)
Um turbo é um compressor centrífugo de ar arrastado

por uma turbina accionada pelos gases de escape. O
turbocompressor entregará ao motor mais ar do que o
que pode ser entregue por pressão atmosférica
(aspiração natural). Este incremento de entrada de ar
permite ao motor aumentar a eficácia da combustão.
Nos motores em linha o turbo está montado à direita

do motor.
Nos motores em “V” os turbos estão montados à

direita e à esquerda do motor, em cima dos colectores
de escape.
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CAPÍTULO DATA
18-01-01
40 ESCAPE 19.09.254 ÍNDICE B
SISTEMA DE ESCAPE E VENTILAÇÃO DO CÁRTER DE ÓLEO
CIRCUITO DE SAÍDA GASES DE ESCAPE

Os gases de escape, produto da combustão, saem das câmaras de combustão (cilindros) através das válvulas
de escape situadas nas culassas, que se abrem depois de produzir-se a explosão e a carreira ascendente do
pistão que empurra os gases para o colector de escape.
Nos motores de aspiração natural, os gases de escape saem directamente para o exterior através do orifício de
saída de escape sobre o qual irá montado o tubo de gases de escape a realizar pelo cliente.
Nos motores sobrealimentados do colector de escape, os gases passam através do turbocompressor/es onde a
sua energia cinética é aproveitada para comprimir o ar de admissão.
Por último, os gases saem para a atmosfera pelo tubo de escape que dispõe de flexíveis para absorver as
dilatações que se produzem devido às altas temperaturas existentes.
Colocar-se-á também no tubo de escape um silenciador de gases de escape para atenuar os ruídos que se
produzem em todo o motor de explosão.
RESPIRO DE GASES DO CÁRTER

O sistema standard de respiro de gases adoptado é o sistema aberto com separação de óleo e posterior
condução para o exterior.
O objectivo da ventilação do cárter consiste em permitir a saída de vapores de óleo do interior do bloco, onde se
mantém uma ligeira pressão positiva ou negativa. A ventilação faz-se através de uma tomada numa tampa
lateral do bloco motor onde um cotovelo permite a saída de gases a uma caixa que contém uma grelha metálica
e uma esponja que filtra eventuais condensações ou partículas suspensas nos vapores e que deve ser limpa
com frequência.
A partir daí monta-se um tubo de 48 mm de diâmetro na instalação para conduzir os gases para o exterior da
sala de máquinas. A pressão máxima no cárter de óleo admitida a plena carga é de 10 mm.c.a.
Fig.2 - Gases do cárter
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CAPÍTULO DATA
18-01-01
45 SOBREALIMENTAÇÃO 19.09.254 ÍNDICE A
MANUTENÇÃO DO TURBOCOMPRESSOR
MOTORES GÁS
OBJECTIVO
O objectivo desta informação de produto é dar a conhecer o modo como se leva a cabo a manutenção do
turbocompressor nos motores a gás FGLD.
Não pôr o motor em funcionamento se se detectar fugas nos condutos ou se o filtro de ar não estiver a funcionar
adequadamente. A entrada de partículas de pó nos condutos de ar de admissão pode danificar o compressor do
turbo.
Tendo em conta que mesmo o filtro de ar mais eficaz permite a passagem de alguma sujidade, é possível que
essa sujidade fique aderida nas alhetas do compressor no caso de haver presença de óleo ou substâncias
similares.
Essa situação desequilibra as alhetas e reduz a eficácia do turbo. Em função das condições de utilização, deve-
se estabelecer um programa de limpeza do compressor do turbo para eliminar as partículas aderidas às
superfícies das alhetas. Se encontrar sujidade, não use métodos tradicionais tais como raspar com uma chave
de parafusos, lixar ou esfregar com esponjas metálicas.
LIMPEZA DO TURBOCOMPRESSOR
A limpeza periódica do corpo do turbocompressor e rotores é fundamental para manter um funcionamento
óptimo, podendo ser realizado sem necessidade de o desmontar completamente.
Ao desmontar a carcaça do turbocompressor, o corpo fica solto. Estes dois componentes devem ser limpos com
um líiquido não cáustico, dissolvente para gorduras e óleos (tricloro-etileno, benzina para lavagem,...).
Se houver incrustações, limpar com uma escova não metálica ou um raspador de plástico.
Se a roda do compressor estiver muito suja, submergi-la num líquido de limpeza tendo sempre a precaução de
mergulhar apenas a roda do compressor nesse líquido e manter o resto do equipamento em posição vertical e
fora da acção do mesmo.
A turbina e o seu corpo limpar-se-ão com um jacto de líquido de limpeza protegendo previamente os apoios das
chumaceiras.
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CAPÍTULO DATA
18-01-01
45 SOBREALIMENTAÇÃO 19.09.254 ÍNDICE A
MOTORES GÁS
INSPECÇÃO DO TURBOCOMPRESSOR
A inspecção e eventual reparação dos turbocompressores deve ser efectuada por uma Oficina Oficial de
GUASCOR.
1. Inspeccione a montagem e ligações do turbo para detectar eventuais problemas que afectem a
segurança, fugas de ar ou de lubrificante.
2. Inspeccione todos os condutos de ar para o rastreio de fugas. Realize a inspecção quer em

funcionamento quer com o motor parado. Verifique as conexões entre colectores e turbina e na junta do
colector de escape.
3. Inspeccione e limpe, se necessário, o filtro de ar.
4. Experimente o motor em condições severas de carga.
5. Esteja atento a possíveis problemas de vibrações ou ruídos nos turbos quando o motor funciona em
regime e em carga nominal. Páre imediatamente o motor e consulte o Serviço Técnico de GUASCOR se
ocorrer alguma dessas incidências.
Retire o tubo de drenagem de óleo do turbo. Comprove visualmente se existe óleo no interior e se o circuito de
óleo funciona (pode usar o sistema de pré-lubrificação se o seu motor o incorporar). Após essa verificação, volte
a montar esse tubo.
6. Quando funcione em regime, verifique se se produzem ruídos metálicos procedentes do interior do turbo.
Páre imediatamente o motor e comunique a ocorrência ao Serviço Técnico de GUASCOR.
7. Lubrifique os turbos novos antes de os arrancar.
8. Assegure-se que o óleo lubrificante está limpo e que os filtros de óleo se encontram em boas condições.
9. Não aumente excessivamente a carga enquanto a temperatura da água do circuito principal não atingir
os 37ºC.
10. Mantenha o motor ao ralenti durante 3 ou 4 minutos antes de o parar.
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CAPÍTULO DATA
22/11/2000
55 ARRANQUE 19.09.254 ÍNDICE D
ARRANQUE ELÉCTRICO
1 - ARRANQUE ELÉCTRICO
1.1 - DESCRIÇÃO DO SISTEMA DE ARRANQUE ELÉCTRICO
Os arranques eléctricos utilizados para o arranque de todos os motores GUASCOR são modelos comerciais
standard que dispõem de um pinhão dentado com deslocamento longitudinal e que na manobra de arranque se
desloca e engrena com a coroa dentada do volante do motor.
O pinhão do arranque eléctrico é accionado mediante um botão de arranque. Este pinhão desengrena no
momento em que se deixa de accionar o botão de arranque ou quando um relé taquimétrico detecta uma
determinada frequência de passagem de dentes e desactiva o arranque eléctrico.
O sistema dispõe em geral de um pequeno alternador accionado pelo motor para a recarga de baterias com o
motor em serviço.
1.2 - INSTALAÇÃO
O quadro da figura estabelece um esquema gráfico da instalação.
SECÇÃO CONFORME
TABELA 1
1. BATERIA 2. INTERRUPTOR GERAL 3. MOTOR ARRANQUE 4. ALTERNADOR CARGA BATERIAS

5. LÂMPADA CARGA BATERIAS 6. BOTÃO DE ARRANQUE 7. INTERRUPTOR CONTACTO 8. FUSÍVEL
9. AMPERÍMETRO 10. RELÉ TAQUIMÉTRICO A. ISOLAMENTO DE MASSA B. CONEXÃO A MASSA
Fig. 1.1 - Esquema geral arranque eléctrico
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CAPÍTULO DATA
22/11/2000
ARRANQUE ELÉCTRICO
O sistema dispõe de uma série de baterias para o funcionamento do arranque eléctrico.
As baterias standard previstas por GUASCOR para o arranque dos seus motores são BATERIAS DE CHUMBO.
As capacidades das baterias correspondem a capacidades mínimas necessárias para a intensidade máxima
durante o arranque.
Se as baterias também foram previstas para assegurar outros serviços para além do arranque dos motores, o
instalador deverá prever a capacidade das mesmas em função dos serviços a prestar. A voltagem adoptada
para o motor de arranque é de 24 Vcc. As baterias são de 12 V e instalam-se 2 em série:
12 V e 90 A. h cada uma (Motores Série “H”)

12 V e 180 A.h cada uma (Motores Série “F” em Linha e Série “E”)
12 V e 280 A.h cada uma (Motores Série “F” em V)
A secção dos cabos de potência está determinada em função da capacidade da bateria elegida e a longitude
máxima do cabo.
As secções indicadas na tabela 1 são as mínimas a empregar. É muito importante que as baterias sejam
instaladas o mais perto possível do arrancador.
LONGITUDE MÁXIMA CABOS DE POTÊNCIA

MOTOR SÉRIE CAPACIDADE BATERIA 2m 4m
2
Secção (mm )
H 2 x 90 Ah 50 70
F em Linha / E 2 x 180 Ah 70 95
F em V 2 x 280 Ah 120 150
Tabela 1.1 - Secção de cabos de bateria
As baterias são entregues secas.
O número de garrafas (1litro) de ácido necessário consoante a capacidade da bateria é:
MOTOR SÉRIE Nº DE GARRAFAS DE ÁCIDO

H São Entregues Cheias
F em Linha / E 12
F em V 15
Tabela 1.2 - Garrafas ácido de baterias
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CAPÍTULO DATA
22/11/2000
ARRANQUE ELÉCTRICO
1.3 - FUNCIONAMENTO
O funcionamento do sistema é o seguinte:
- Ligar as baterias ao sistema de arranque através do Interruptor geral.
- Ligar no quadro de arranque o Interruptor de contacto.
- Arrancar premindo o Botão de arranque.
O arranque produz-se em três fases depois de carregar no botão de arranque:
- Deslocação do pinhão e rotação lenta para que este engrene na coroa dentada do volante motor.
- Rotação do motor de arranque para o seu binário.
- Desengrenagem do pinhão do arrancador da coroa dentada após o arranque do motor.
O botão deve manter-se apertado até que o motor comece a funcionar. As tentativas de arranque devem ser de 5“
a 10“ máximo e entre cada tentativa deve haver um tempo para a recuperação da bateria de pelo menos 1 minuto.
É extremamente importante não manter o botão premido depois do arranque do motor sob perigo de danificar os
dentes da coroa do volante assim como o próprio arranque eléctrico.
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CAPÍTULO DATA
07-08-01
55 ARRANQUE 19.09.254 ÍNDICE E
ARRANQUE PNEUMÁTICO
1 - ARRANQUE PNEUMÁTICO
1.1 - DESCRIÇÃO
O arranque pneumático é um dispositivo ou arrancador que se monta sobre o cárter volante do motor, equipado
com um pinhão de arranque (“bendix”) similar ao do motor de arranque eléctrico e que engrena numa coroa
dentada montada sobre o volante para produzir o arranque do motor. Assim que o motor entra em
funcionamento, o arrancador desengrena automaticamente.
A alimentação do ar ao arrancador realiza-se através de uma ou várias garrafas de ar cuja capacidade irá em
consonância com o tipo de motor e cuja carga se realizará por um compressor.
Fig. 1.1 – Esquema geral de arranque pneumático
1 Servo-Lubrificador 10 Garrafas de Ar
2 Botão de Arranque 11 Válvula de Purga
3 Válvula de Purga 12 Torneira de Passagem
4 Arrancador 13 Racord
5 Filtro de Ar 14 Válvula
6 Válvula Antiretorno 15 Racord
7 Compressor de Ar 16 Flexível
8 Válvula de Segurança 17 Válvula de Purga Garrafa
9 Manómetro
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CAPÍTULO DATA
07-08-01
1.2 - TUBAGENS DE ARRANQUE E ENCHIMENTO DE GARRAFAS

• Estas tubagens devem ser de aço estirado a frio sem soldaduras e estar previstas para suportar pressões
superiores a 40 bar.
• As tubagens devem ser perfeita e cuidadosamente limpas após a modelação e antes da sua montagem.
• Recomendamos lubrificar ligeiramente o interior das tubagens antes de proceder à montagem.
• Estas tubagens não devem ter nenhum ponto baixo em todo o trajecto com o fim de evitar eventuais
condensações. Recomendamos efectuar o percurso das tubagens tal como se indica na Fig. 1.1.
• A tubagem de enchimento de garrafas e a tubagem de arranque do motor deverão ser independentes.
• Em instalações com tubagens até 6 m. de longitude, o diâmetro indicado na fig. 1.1 (30 mm) será mínimo. A
partir de 6 m até um máximo de 10, o diâmetro interior da tubagem deverá ser aumentado em 25%.
• É conveniente que a tubagem de união com o arrancador se una através de tubagem flexível. (mínimo 300
mm. longitude).
Com o objectivo de eliminar eventuais condensações de água que se acumulem na tubagem, o filtro (05)
incorpora uma torneira de purga (03) tal como se indica na Fig. 1.1.
1 Arrancador
2 Pinhão de Ataque
3 Botão de Arranque
4 Electroválvula
5 Servo-lubrificador
Motor Tipo Volume de Injecção

VALMET 0,4 a 0,6 cm3
F em Linha / E
F em “V” 0,8 a 1 cm3
Tabela 1.1 - Volume de injecção
Fig. 1.2 – Arranque pneumático com electroválvula.
1.3 –ENTRADA EM FUNCIONAMENTO E MANUTENÇÃO

• Proceder ao abastecimento de óleo do depósito transparente do servo-lubrificador até ao nível indicado. A
recarga tem lugar através de um filtro incorporado que limpa o óleo de impurezas.
• A fim de assegurar uma correcta lubrificação é necessário controlar periodicamente o nível de óleo que
deverá situar-se sempre entre o máximo e o mínimo.
• Deve-se utilizar óleo NÃO DETERGENTE de viscosidade entre SAE 10 e SAE 20.
• O escorvamento do servo-lubrificador produz-se automaticamente após os primeiros accionamentos sem
necessidade de purgar. Para assegurar a chegada de óleo ao arrancador desde a primeira actuação, dever-
se-á simular 4 ou 5 arranques com o servo-lubrificador regulado no volume máximo de lubrificação. Desta
forma o tubo de lubrificação enche-se de óleo e posteriormente regula-se o volume de injecção requerido,
conforme a Tabela 1.1.
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CAPÍTULO DATA
07-08-01
• Assegurar a total ausência de fugas e a desobstrução do circuito de comando.

• Efectuar várias pulsações de curta duração para comprovar se a engrenagem entre pinhão e coroa estáé
correcta.
• Observar as variações de nível de óleo durante os primeiros arranques para assegurar um lubrificação
óptima regulando, se for necessário, o volume de injecção.
• Em caso de arranque manual, a acção sobre o botão deve ser de CURTA DURAÇÃO.
• A pressão de serviço durante o arranque é de 30 kg/cm2.
com a válvula de passagem totalmente aberta.
PARAFUSO DE
1.4 – LUBRIFICAÇÃO REGULAÇÃO
VISOR
O volume de injecção é regulado através de um parafuso
situado no extremo da bomba: girando o parafuso no sentido
dos ponteiros do relógio aumenta-se o volume e girando no
sentido contrário, reduz-se.
Um visor situado no extremo oposto da bomba permite
controlar a operação.(Ver fig. 1.3)
2 - GARRAFAS DE AR DE ARRANQUE
Fig. 1.3 – Servo-lubrificador
2.1 – INSTALAÇÃO E MANUTENÇÃO
As garrafas de ar devem estar montadas com a cabeça para cima, de

preferência na posição vertical ou, se tal não for possível, inclinadas,
com uma inclinação não inferior a 15º (Ver fig. 2.1).
• Devem estar suspensas e não assentes no fundo. A sua fixação
deverá ser inspeccionada periodicamente.
• Devem ser regularmente controladas nos períodos estabelecidos
pela regulamentação em vigor.
• Com uma periodicidade de 2 ou 3 dias, deverá realizar-se uma
purga de água para evitar que se acumulem condensações de
água no fundo da garrafa.
• Raspar o exterior do corpo da garrafa e pintá-la todos os anos para
prevenir a sua oxidação que faria diminuir a sua resistência.
• Depois de cada arranque do motor, encher as garrafas de modo a
tê-las sempre disponíveis para o arranque.
CAPACIDADE ∅ L
(LITROS) PESO (mm) (mm)
40 45 267 860
70 70 267 1460
150 100 356 1726
Tabela 2.1 - Características Gerais das Garrafas

Fig. 2.1 – Disposição das Garrafas
C-55-002p 3/3
CAPÍTULO DATA
CONTROLE E 09-03-01
60 SEGURANÇA 19.09.254 ÍNDICE A
SISTEMA DE SEGURANÇA MOTORES GÁS
O sistema de segurança baseia-se na detecção de uma anomalia do funcionamento e na actuação sobre os

elementos de paragem (válvulas de entrada de gás e sistema de ignição).
Nas aplicações mais comuns de motores a gás, a monitorização de parâmetros de controle de paragens de
emergência está formado pelos seguintes elementos:
• Sensores sobre o motor.

• Painel de controle sobre o motor.
• Caixa de transmissores de paragens de emergência.
• Baterias de alimentação.
• Armário eléctrico de manobra.
SENSORES SOBRE MOTOR

O motor está equipado com diferentes sensores para a medição de parâmetros de funcionamento que são
usados pelas esferas do painel de controle sobre o motor e pelos transmissores de paragem de emergência.
Os sensores consistem em sondas de temperatura (água, óleo, ar e gases de escape), de pressão (óleo e ar) e
pick-up magnético (conta-voltas) situados em pontos estratégicos do motor (colectores de água, ar, escape,
galeria de óleo, coroa volante).
Alguns dos sensores são completamente mecânicos e outros funcionam com corrente proveniente das baterias.
PAINEL DE CONTROLE SOBRE MOTOR

Motores FG 180/240:
Monta-se um painel de 3 esferas standard.
O painel de monitorização de parâmetros de funcionamento para conhecimento do operador consta das

seguintes esferas:
• Temperatura água de refrigeração circuito principal (escala 50º-120ºC).

• Temperatura água de refrigeração circuito auxiliar (escala 0º-70ºC).
• Pressão óleo lubrificação (escala 0-7 bar).
Motores FGLD 180/240/360/480/560:
Monta-se um painel de 6 esferas standard.
O painel de monitorização de parâmetros de funcionamento para conhecimento do operador consta das

seguintes esferas:
• Temperatura agua de refrigeração circuito principal (escala 50º-120ºC).

• Temperatura água de refrigeração circuito auxiliar (escala 0º-70ºC).
• Temperatura óleo de refrigeração (escala 50º-120ºC).
• Pressão óleo de lubrificação (escala 0-7 bar).
• Temperatura ar de admissão (escala 0º-70ºC).
• Manómetro-Vacuómetro ar de admissão (escala -1+3 bar).
Todas as esferas mencionadas são de tipo "mecânico" e levam os seus sensores incorporados.
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CAPÍTULO DATA
CONTROLE E 09-03-01
Fig.1 Painel De Controle Sobre Motor
CAIXA DE TRANSMISSÕES DE
PARAGENS DE EMERGÊNCIA
Motores FG 180/240:
Na parte lateral direita monta-se uma placa com 2

transmissores:
• Termocontacto alta temperatura água de
refrigeração. Taragem 96ºC. (1)
• Manocontacto baixa pressão de óleo.
Taragem 2,5 kg/cm2. (2)
Motores FGLD 180/240:
Na parte lateral direita monta-se uma placa com 3

transmissores:
• Termocontacto alta temperatura água de
refrigeração. Taragem 96ºC. (1)
• Manocontacto baixa pressão de óleo.
Taragem 2,5Kg/cm2. (2)
• Termocontacto alta temperatura ar de
admissão. Taragem 40ºC ou 60ºC consoante
aplicação. (3)
Fig.2 Caixa De Transmissões De Paragems De Emergência. Motores “Linha”
G-60-001p 2/4
CAPÍTULO DATA
CONTROLE E 09-03-01
Motores FGLD 360/480/560:
Na parte dianteira do motor e sobre a parte frontal do colector de admissão direito, monta-se uma placa com 4
transmissores.
• Termocontacto alta temperatura água de refrigeração. Taragem 96ºC (1).

• Termocontacto alta temperatura óleo. Taragem 105ºC (2).
2
• Manocontacto baixa pressão de óleo. Taragem 2,5 kg/cm (3).
2
• Manocontacto alta pressão de óleo por colmatação filtros. Taragem 6 kg/cm (4).
Na parte lateral direita monta-se uma placa com 1 transmissor:
• Termocontacto alta temperatura ar de admissão. Taragem 40ºC ou 60ºC consoante aplicação (5).
Os transmissores (alimentados a 24 V.c.c.) estão ligados aos sensores correspondentes e convertem o sinal
recibido num sinal eléctrico que transmitem ao armário de manobras.
Os transmissores vêm calibrados (ou são calibrados em serviço) e produzem um sinal eléctrico quando se
supera o valor de referência.
Os sinais eléctricos dos transmissores estão presos a uma régua comum alojada numa caixa estanque
denominada "caixa de sensores 24 V.c.c."
Fig.3 Caixa De Transmissões De Paragems De Emergência. Motores “V”
G-60-001p 3/4
CAPÍTULO DATA
CONTROLE E 09-03-01
BATERIAS DE ALIMENTAÇÃO
A sua principal utilização consiste em proporcionar alimentação de corrente contínua aos diferentes elementos
eléctricos sobre o motor e o motor de arranque.
Instala-se duas baterias:
12 volt. e 180 Amp. cada uma (Motores F180/F240).

12 volt. e 280 Amp. cada uma (Motores F360/F480).
ARMÁRIO ELÉCTRICO DE MANOBRA

Não forma parte do fornecimento standard do motor e é dependente de cada aplicação.
A sua principal função do ponto de vista do motor é estabelecer os procedimentos de arranque e paragem de
rotina e controlar o seu funcionamento para activar os mecanismos de alarmes e paragens de emergência. Inclui
automatismos de manobra e acessórios tais como carregador de baterias, visualização de velocidade e horas de
serviço, temperaturas de escape, regulador electrónico de velocidade e elementos de paragem por
sobrevelocidade.
O sistema de segurança baseia-se na detecção de uma anomalia de funcionamento e na actuação sobre os

elementos de paragem (válvula de entrada de gás e sistema de ignição).
O controle e supervisão do motor realiza-se por meio de um automatismo electrónico incorporado no quadro
eléctrico.
O automatismo recebe os sinais dos sensores colocados sobre o motor. Quando se produz uma anomalia,
interrompem a alimentação eléctrica das válvulas de entrada de gás e, assim que o motor pára, anulam o
sistema de ignição (faísca). Ao mesmo tempo o automatismo assinala óptica e acusticamente o alarme.
É necessário premir um botão de anulação de buzina e reparar a avaria para posteriormente premir o botão de
rearme e poder arrancar novamente o motor.
G-60-001p 4/4
CAPÍTULO DATA
CONTROLE E 21-03-02
60 SEGURANÇA 19.09.254 ÍNDICE
A
SISTEMA DE CONTROLO DE VELOCIDADE MOTORES GÁS
O sistema de controlo de velocidade do motor está composto pelos seguintes elementos:
• Regulador de velocidade.
• Accionamento do regulador.
• Conjunto varetas de regulação.
REGULADOR DE VELOCIDADE
O regulador de velocidade pode ser de tipo hidráulico actuado com motovariador (PSG) ou electrohidráulico
(EG3P).
Nos motores em "linha" o regulador situa-se no lado esquerdo da tampa de distribuição. O eixo de entrada do
regulador está accionado por engrenagens da árvore de cames. Mediante um conjunto de varetas, a acção do
regulador transmite, através do seu eixo de controlo e um acoplamento elástico à válvula de borboleta, o controlo
da quantidade de mistura ar-combustível fornecido ao motor.
Nos motores em "V", o regulador situa-se na parte traseira do motor, em cima do cárter volante e debaixo do
cotovelo que aloja a válvula de borboleta. O eixo de entrada do regulador está accionado por engrenagens desde o
trem traseiro de distribuição. Mediante um conjunto de varetas, a acção do regulador transmite, através do seu eixo
de controlo às válvulas de borboleta, o controlo da quantidade de mistura ar-combustível fornecido ao motor.
Em todos os casos o controlo de velocidade é realizado mediante a actuação sobre a quantidade de mistura ar
combustível fornecida ao motor.
O regulador pode ser isócrono o que significa que manterá a velocidade de saída constante independentemente
da carga, dentro dos limites de funcionamento do motor.
Fig. 1 - Disposição Regulador “PSG” Fig. 2 - Disposição Regulador “EG3P”
G-60-003p 1/1
CAPÍTULO DATA
01/2003
MANUTENÇÃO
Secção 3: MANUTENÇÃO
OPERAÇÕES DE MANUTENÇÃO
Manutenção de motores gás FG / FGLD: .......................................................................IP G-00-054p_D (7 pág)
GUASCOR série SFGLD Gás Natural – 1200 rpm: ........................................................IP G-00-198p_D (8 pág)
GUASCOR série SFGLD Gás Natural – 1500 rpm: ........................................................IP G-00-196p_F (8 pág)
GUASCOR série SFGLD Gás Natural – 1800 rpm: ........................................................IP G-00-220p_C (8 pág)
GUASCOR série SFGLD biogás – 1200 rpm:.................................................................IP G-00-199p_C (4 pág)
GUASCOR série SFGLD biogás – 1500 rpm:.................................................................IP G-00-197p_D (4 pág)
GUASCOR série SFGLD biogás – 1800 rpm:.................................................................IP G-00-221p_B (4 pág)
DIAGNÓSTICO E SOLUÇÃO DE ANOMALIAS

Solução de anomalias de motores gás GUASCOR: .......................................................IP G-00-051p_A (16 pág)
1/1
CAPITULO DATA
20-12-01
00 GENERALIDADES 19.09.254 ÍNDICE D
MANUTENÇÃO DE MOTORES GÁS
1.- PERIODICIDADE DE MANUTENÇÃO
É necessário recordar que o comportamento dos diferentes orgãos de um motor depende de muitos factores
entre os quais se destacam os seguintes aspectos:
• Modo de utilização do motor.

• Pressão e temperatura ambiente.
• Número de horas de utilização a plena carga.
• Número de horas de utilização a pleno regime.
• Qualidade do combustível e do óleo.
• Atenção prestada durante o aquecimento do motor depois do arranque e aplicação da sua potência.
• Regularidade do esvaziamento e da substituição dos filtros.
Cuidados prestados durante as diferentes regulações e durante a montagem nas operações de revisão, manutenção,
etc.
É, portanto, difícil estabelecer de maneira rigorosa o número de horas de serviço que o motor poderá realizar
antes de que se torne necessário qualquer uma destas intervenções.
Os períodos médios indicados não comprometem de forma alguma GUASCOR; são apresentados apenas como
base para a realização de um calendário de manutenção. Compete ao utilizador determinar, em função das
condições e imperativos de exploração, se as diferentes operações de "manutenção" devem ser efectuadas
depois de um número de horas superior ou inferior às anotadas no calendário.
De qualquer modo, o número de horas indicadas são limites razoáveis que não deverão ser excedidos sob o
risco de anulação da garantia.
Incidentes que ocasionam variações na periodicidade das operações de manutenção:
• Excessiva contrapressão de escape.

• Entrada insuficiente de ar de admissão.
• Falta de pressão de óleo.
• Ebulição da água de refrigeração.
• Detonações na câmara de pistão.
Ainda que tenham ocorrido por um período de tempo muito corto.
G-00-054p 1/7
CAPITULO DATA
20-12-01
2.- MANUTENÇÃO DIÁRIA
2.1- Controloo Nível Líquido Refrigerante
O nível de água de refrigeração deve ser controloado de forma periódica.
É aconselhável utilizar água de chuva ou, em substituição, água doce juntamente com um produto anticorrosivo
de boa qualidade.
Em caso de perigo de congelação, utilizar um anticongelante seguindo as prescrições do fabricante.
NUNCA UTILIZAR ÁGUA SALGADA, CALCÁRIA OU SUJA
Manter o nível no corpo do permutador ligeiramente por baixo da parte inferior da anilha de enchimento.
2.2- Controloo de Nível de Óleo
Controloar diariamente o nível de óleo do motor, sempre nas mesmas condições Deverá realizar-se com o motor
ao ralenti, após vários minutos de funcionamento.
O nível nunca deverá estar a baixo da marca inferior nem acima da marca superior da vareta de nível.
É necessário recolher amostras de óleo por cada 100 h para posterior análise num laboratório especializado.
Consultar IP G-30-017.
2.3- Comprovação da Pressão de Óleo
A pressão de óleo deve corresponder à indicada no capítulo de características técnicas. Se a mesma for
sensivelmente mais baixa, parar o motor e identificar a causa no capítulo de "Eventuais anomalias".
2.4- Limpeza do motor
Há várias razões pelas quais o exterior do motor deverá ser mantido limpo. Por exemplo, a sujidade do exterior
pode chegar aos filtros de admissão e, nas operações de desmontagem de orgãos tais como culassas, etc.,
pode penetrar nos cilindros ou no cárter de óleo.
Há diferentes métodos para a limpeza exterior do motor nomeadamente a utilização de vapor, desengordurantes
ou simplesmente gasóleo.
2.5- Comprovar medidas de temperaturas e pressões (Água, óleo, gases de escape, admissão)
2.6- Limpar e controloar o estado das ligações eléctricas e sistema de ignição (cablagem primária e
secundária)
G-00-054p 2/7
CAPITULO DATA
20-12-01
2.7- Fugas de Óleo Lubrificante
Verificar se existe fugas de óleo externas e apertar tampões e ligações ou substituir as juntas necessárias de
modo a eliminar a fuga.
Comprovar igualmente a estanquicidade da vareta de nível e o tampão de enchimento situado numa tampa de
registo.
No caso de usar um sistema de pré-lubrificação, comprovar se o nível de óleo do depósito está correcto.
2.8- Fugas de Água de Refrigeração
Detectar eventuais fugas de água de refrigeração examinando tubagens, mangas, ligações, etc... e eliminá-las.
Certificar-se igualmente que os orifícios de drenagem das bombas de água doce e água bruta não estão
obstruídos, o que poderia provocar uma avaria grave.
2.9- Fugas de gás
Detectar possíveis fugas do circuito de gás e comprovar se a pressão de alimentação é a correcta. Em caso de
utilização de trens de válvulas, observar se se formam borbulhas no depósito detector de fugas, junto à válvula
em derivação (esta comprovação deve ser feita antes do arranque)
2.10- Conjunto de varetas de regulação de velocidade
Proceder à sua comprovação (lubrificar e ajustar se for necessário).
G-00-054p 3/7
CAPITULO DATA
20-12-01
3.- PROGRAMA DE MANUTENÇÃO
O presente programa de manutenção foi determinado por GUASCOR para garantir o funcionamento óptimo do
seu motor. O estrito cumprimento desse programa é do seu inteiro interesse pelo que resulta imprescindível
levá-lo a cabo de acordo com as pautas indicadas neste capítulo, mantendo assim a garantia outorgada pelo
fabricante e obtendo o maior rendimento possível da instalação.
3.1- OPERAÇÕES BÁSICAS DE MANUTENÇÃO:
INTERVENÇÕES APERIÓDICAS
Intervenções a ser efectuadas durante a rodagem inicial do motor novo ou rodagens após
revisões extensivas (mudança de camisas, pistões, segm.)
Intervenção Intervalo Descrição da intervenção
(intervenção depois de fases de rodagem)
- Limpeza do cárter de óleo e da grelha de aspiração.
- Mudança de óleo.
- Mudança de filtros de óleo.
“N1” 250h - Verificar a distância das velas mediante calibre.
- Verificar e corrigir, se necessário, fugas de água, óleo, combustível, ar de
sobrealimentação e gases de escape.
- Reaperto de culassas.
- Análise de óleo lubrificante conforme necessidades.
“N2” - - Em caso de Biogás, é obrigatório recolher amostras de óleo por cada 100 h
para a sua posterior análise num laboratório especializado.
As intervenções <Ei> que se especificam a seguir são complementares entre si. Assim, ao realizar uma
operação <Ei> torna-se necessário efectuar as intervenções <Ei-1> (ou menores), sempre que a frequência para
a sua realização assim o indicar.
Isto é aplicável tanto para materiais como para mão de obra, os quais deverão ser acondicionados em cada
caso particular.
G-00-054p 4/7
CAPITULO DATA
20-12-01
INTERVENÇÕES PERIÓDICAS (Tipo “E”)

Intervenções menores a ser efectuadas depois de intervenções de tipo “N1”
Intervenção Intervalo Descrição de intervenção
- Verificação do nível de água.
- Verificação do nível de óleo.
- Verificação do nível de líquido de baterias.
- Verificação da pressão de óleo.
- Verificação da temperatura de água de refrigeração.
- Verificação da temperatura(s) de gases de escape.
“E0” 24 h - Registo diário de dados de operação de grupo electrogéneo.
- Verificação do estado de colmatação de filtros de ar.
- Verificação e eventual correcção de fugas de água, óleo, combustível, ar de
sobrealimentação e gases de escape.
- Verificação do estado geral de varetas regulação de velocidade e lubrificação, se
necessário.
- Verificação da limpeza geral do motor e espaço circundante.
- Mudança de óleo.
- Mudança de filtros de óleo.
“E1” 700 h - Verificação, limpeza e mudança (se necessário) dos filtros de ar de admissão.
- Verificação da ligação de baterias e motor de arranque.
- Mudança de velas.
“E2” 1400 h - Regulação de martelos de admissão e escape.
- Controlo e limpeza do sistema de refrigeração.
- Verificação do estado geral de turbocompressores e eventual limpeza e

substituição de elementos defeituosos.
- Verificação do estado de acoplamento elástico e substituição se necessário.
“E3” 4800 h - Verificação do estado de damper.
- Verificação gases do cárter.
- Mudança filtro de ar.
- Mudança / Inspecção cablagem alta tensão, carburação e regulador de pressão.

“E4” 8400 h - Regulação de martelos de admissão e escape.
- Controlo e limpeza do sistema de refrigeração.
G-00-054p 5/7
CAPITULO DATA
20-12-01
INTERVENÇÕES PERIÓDICAS (Revisões, Tipo “R”)

Intervenções maiores
Intervenção Intervalo Descrição de intervenção
- Medição compressão de cilindros.
- Inspecção visual estado pistões.
- Inspecção visual estado camisas.
- Desmontagem de culassas.
“R1” 16.800 h - Limpeza de colectores de admissão e escape.
- Verificação e eventual substituição de válvulas de admissão e escape, guias,
assentos, retentores, martelos e tuches.
- Verificação do estado geral de bomba de água doce e água bruta e eventual
substituição de elementos defeituosos (especialmente sistema de estanquicidade).
- Verificação de aparelhos de controlo e segurança.
- Verificação de suspensões elásticas e alinhamentos.
- Controlo de motor de arranque eléctrico ou pneumático, alternador carga de
baterias, etc.
- Limpeza de feixes de permutador e refrigeradores.
- Verificação funcionamento de termóstatos.
- Verificação do estado geral do regulador Woodward.
- Revisão geral do motor, incluindo todos os seus componentes e sistemas principais:

- Cambota e a sua eventual rectificação, mudança de chumaceiras e anéis de tope
axial.
- Bielas.
- Mudança Pistões.
- Mudança chumaceiras.
- Verificação de engrenagens da distribuição e rolamentos.
“R2” 33600 h
- Verificação bomba de óleo (engrenagens e casquilhos).
- Substituição de parafusos de contrapesos.
- Substituição de amortecedor de vibrações.
- Verificação geral de sistemas de água, óleo, combustível, ar de admissão, gases de
escape, automatização.
- Mudança turbos.
- Mudança camisas.
As operações R1 e R2 devem ser realizadas por oficinas autorizadas por GUASCOR.
4.- REGISTO DE OPERAÇÕES DE MANUTENÇÃO:
GUASCOR entrega com cada motor um registo de operações de manutenção que permite fazer o
acompanhamento pormenorizado do cumprimento do programa citado previamente. Nesse registo dá-se conta
das sucessivas operações e o momento em que devem ser realizadas durante o tempo de vida do motor assim
como outros aspectos ou incidências de relevância para o seu controlo.
G-00-054p 6/7
CAPITULO DATA
20-12-01
HORAS
OPERAÇÕES HORAS REAIS ASSINATURA
PROGRAMADAS MARCA ÓLEO TIPO ÓLEO DATA OPERAÇÃO OBSERVAÇÕES
MANUTENÇÃO MOTOR OPERÁRIO
MOTOR
E1 700
E2 1.400
E1 2.100
E2 2.800
E1 3.500
E3 4.200
E1 4.900
E2 5.600
E1 6.300
E2 7.000
E1 7.700
E4 8.400
E1 9.100
E2 9.800
E1 10.500
E2 11.200
E1 11.900
E3 12.600
E1 13.300
E2 14.000
E1 14.700
E2 15.400
E1 16.100
R1 16.800
HORAS
OPERAÇÕES HORAS REAIS ASSINATURA
PROGRAMADAS MARCA ÓLEO TIPO ÓLEO DATA OPERAÇÃO OBSERVAÇÕES
MANUTENÇÃO MOTOR OPERÁRIO
MOTOR
E1 17.500
E2 18.200
E1 18.900
E2 19.600
E1 20.300
E3 21.000
E1 21.700
E2 22.400
E1 23.100
E2 23.800
E1 24.500
E4 25.200
E1 25.900
E2 26.600
E1 27.300
E2 28.000
E1 28.700
E3 29.400
E1 30.100
E2 30.800
E1 31.500
E2 32.200
E1 32.900
5.- ARMAZENAMENTO PROLONGADO DO MOTOR
No caso do cliente especificar de antemão que o motor estará armazenado, dever-se-á aplicar as instruções de
informação de produto C-00-024.
O motor é ainda entregue perfeitamente selado e embalado o que o protege de agentes externos.
É fundamental que a temperatura do armazém onde se encontre o motor seja sempre superior à temperatura
exterior de modo a evitar fenómenos de condensação.
G-00-054p 7/7
CAPÍTULO DATA
14/02/03
00 GENERALIDADES 19.09.254 ÍNDICE

D
OPERAÇÕES DE MANUTENÇÃO MOTORES GUASCOR

SÉRIE SFGLD GÁS NATURAL – 1200 rpm
1.-PERIODICIDADE DE MANUTENÇÃO
É importante recordar que o comportamento dos diferentes orgãos de um motor depende de muitos factores
entre os quais se destacam:

• Cuidados prestados durante as diferentes regulações e durante a montagem nas operações de revisão,
manutenção, etc.
É, portanto, difícil de estabelecer de maneira rigorosa o número de horas de serviço que o motor poderá realizar
até necessitar qualquer uma destas intervenções.
condições e imperativos de exploração e as características do combustível, se as diferentes operações de
"manutenção" devem ser efectuadas depois de um número de horas superior ou inferior às anotadas no
calendário. De qualquer modo, o número de horas indicadas são limites razoáveis que não deverão ser
ultrapassados sob o risco de anulação de garantia.
É recomendável ler este documento na íntegra antes de arrancar o motor pela primeira vez.
Incidentes que alteram a periodicidade das operações de manutenção.

• Variação na qualidade do combustível.
• Alta temperatura ambiente.
• Paragens repentinas e alarmes.
Ainda que tenham ocorrido durante um período de tempo muito curto.
G-00-198p 1/8
CAPÍTULO DATA
14/02/03

D

2.-MANUTENÇÃO DIÁRIA
2.1-Controlo Nível Líquido Refrigerante
O nível de água de refrigeração deve ser controlado periodicamente.
2.2-Controlo do Nível de Óleo
Controlar o nível de óleo do motor diariamente, sempre nas mesmas condições. Deverá realizar-se com o motor
ao ralenti, depois de vários minutos de funcionamento.
O nível nunca deverá estar abaixo da marca inferior nem acima da marca superior da vareta de nível.
2.3-Registo diário de dados do motor
É necessário proceder ao registo dos valores de pressões, temperaturas, níveis, energias geradas, etc. A análise
das tendências desses valores permitirá detectar eventuais anomalias no funcionamento do motor.
2.4-Limpeza do motor
pode chegar aos filtros de admissão e, durante as operações de desmontagem de orgãos como culassas, etc.,
poderá penetrar nos cilindros ou no cárter de óleo.
ou simplesmente gasóleo. Seja qual for o método utilizado, deve-se ter um especial cuidado com os
componentes eléctricos do motor.
2.5- Limpar e controlar o estado das ligações eléctricas
2.6-Fugas de Óleo Lubrificante
Verificar se há fugas de óleo externas e apertar tampões e ligações ou substituir as juntas necessárias de modo
a eliminar a fuga.
Certificar-se igualmente da estanquicidade da vareta de nível e do tampão de enchimento situado numa tampa
de registo.
No caso de usar um sistema de pré-lubrificação, verificar se o nível de óleo do depósito está correcto.
G-00-198p 2/8
CAPÍTULO DATA
14/02/03

D

Verificar igualmente se existe obstrução nos orifícios de drenagem das bombas de água do circuito principal e
auxiliar porque poderia dar origem a avarias graves.
2.8-Optimização dos custos de manutenção
Optimizam-se os custos de manutenção se se monitorizar e interpretar correctamente: análise de óleo, vida de

velas e recessão de válvulas. Após a primeira intervenção “N1” e até à primeira “E1”, recomenda-se um
seguimento da vida do óleo e das velas:
1. Análise de óleo por cada 300 horas (IP G-25-005)

2. Registo diário do “Valor de Referência” das velas
3.-PROGRAMA DE MANUTENÇÃO
seu motor. O estrito cumprimento desse programa é do seu inteiro interesse pelo que resulta imprescindível levá-
lo a cabo de acordo com as pautas indicadas neste capítulo, mantendo assim a garantia outorgada pelo
3.1-Operações básicas de manutenção:
INTERVENÇÕES NÃO PERIÓDICAS

Intervenções a ser efectuadas durante a rodagem inicial do motor novo ou rodagens após revisões extensivas (mudança de
camisas, pistões, segmentos, culassas,...). Devem ser realizadas por um serviço autorizado GUASCOR.
(Intervenção antes da entrada em funcionamento)
NA 0h
- Revisão e ajuste geral do motor
(Intervenção depois de fases de rodagem)

- Mudança de óleo (cárter e refrigerador)
- Substituição de filtros de óleo
- Inspeccionar filtro do Tecjet (unicamente nas primeiras 100 horas)
- Verificar estado do filtro da rampa de gás
N1 100 h - Regulação de martelos de admissão e escape
- Verificar temperatura do amortecedor de vibrações
- Verificação e correcção, se necessário, de fugas de água, óleo, gás e gases de
escape
- Verificação e reaperto de flanges e abraçadeiras. Se necessário, verificar: bornes
de baterias, acoplamentos elásticos, suportes de filtros de ar, tubagens de escape,
tubagens de óleo,...
G-00-198p 3/8
CAPÍTULO DATA
14/02/03

D

As intervenções «Ei» especificadas já de seguida são complementares entre si. Assim, quando se realiza
uma operação «Ei» é necessário realizar as intervenções «Ei-1» (ou menores), sempre que a frequência para
Isto é aplicável quer para materiais quer para mão de obra, que deverão ser adicionados em cada caso particular.
INTERVENÇÕES PERIÓDICAS (Tipo "E")

Intervenções menores
(Intervenções a realizar com o motor parado)
- Purgar circuito principal e auxiliar. Verificar purgadores automáticos.
- Purgar condensações em calção de escape
- Verificar a pressão e temperatura do óleo durante a pré-lubrificação
- Verificar com a vareta um eventual incremento do nível de óleo no cárter por fugas
de água
- Verificar aquecimento de óleo com o pré-aquecedor, se necessário
- Verificar o nível de óleo do lubrificador do motor de arranque pneumático, se

necessário
- Limpeza geral do motor e arredores
(Intervenções a realizar com o motor estabilizado)
- Verificação do nível / pressão de água. Purgar circuito

EO 24 h
- Verificação do nível / pressão de óleo
- Verificação do estado de colmatação de filtros de ar
- Verificação de temperatura de óleo e água de refrigeração de circuito principal e

auxiliar (salto térmico)
- Verificação de temperatura(s) de gases de escape
- Verificação do piloto de colmatação do filtro de recirculação de gases de escape.

A
Controlo da pressão no cárter (* *)
- Registo diário de dados de operação de motor
- Controlo da estabilidade do funcionamento e ruídos anormais de funcionamento
- Verificar o nível e borbulhagem de glicerina do trem de válvulas, se necessário
- Verificação e eventual correcção de fugas de gás, água, óleo e gases de escape
G-00-198p 4/8
CAPÍTULO DATA
14/02/03

D

Intervenção Intervalo Descrição da operação
1 vez por ano

EA - Verificar e restabelecer o nível de aditivo em líquido refrigerante
ou 6.000 h
- Análise do óleo usado
- Limpeza da esponja metálica do decantador de óleo
- Substituição de velas
- Verificação das ligações dos cabos de alta
- Verificação do avanço à ignição

E1 1.200 h
- Regulação de martelos de admissão e escape. Medida de altura de válvulas e
verificação de folgas nas guias de válvula
- Verificação, limpeza e substituição (se necessário) de filtros de ar principais
- Ajuste da carburação (*)
- Revisão endoscópica de cilindros (*B*)
- Medida de pressão de gases de cárter
- Verificação do nível de líquido de baterias
- Verificação de ligações de baterias e motor de arranque
- Medida de compressão em cilindros (apenas SFGLD 560)

E2 2.400 h
- Substituição do cartucho do recirculador de gases do cárter. Limpeza do circuito de
recirculação (*A*)
- Substituição de filtros de ar principais, sopragem de cartuchos de segurança e

limpeza da válvula da carcaça do filtro
- Limpeza e substituição (se necessário) de filtro de gás
- Medida de compressão em cilindros (para SFGLD 180, 240, 360 e 480)
E3 4.800 h - Substituição de juntas de tampas de martelos
- Desmontar, limpar e ajustar a distância de todos os captadores de velocidade e

ignição.
- Verificação da temperatura do amortecedor de vibrações
- Medida de contrapressão em escape
E4 9.600 h - Substituição do cartucho de segurança dos filtros de ar
G-00-198p 5/8
CAPÍTULO DATA
14/02/03

D

INTERVENÇÕES PERIÓDICAS (Tipo "R")

- Substituição de cabos de alta
- Limpeza do circuito de admissão, desde saída de filtros de ar até intercooler

A
incluído (* *)
- Reacondicionamento de culassas
- Verificação do estado geral de turbocompressores e, se necessário, limpeza e

substituição de elementos defeituosos
- Inspecção do estado de camisas e pistões (sem desmontar pistões)
- Medida do desgaste de camisas (diâmetro e altura flange)
- Rever Tecjet (**)
- Substituição de termóstatos de controlo de temperatura de circuito de água

R1 12.000 h
- Verificação do estado geral da bomba de água do principal e do auxiliar e, se
necessário, substituição de elementos defeituosos. Substituição de vedantes
- Verificar o funcionamento do termóstato de óleo

- Inspeccionar as chumaceiras da borboleta ou de garganta do Flotec. Substituir, se
necessário
- Verificação do estado do acoplamento elástico. Substituir, se necessário
- Verificação de suspensões elásticas e alinhamentos
- Controlo e limpeza do sistema de refrigeração. Limpeza de feixes e substituição de

juntas do permutador e refrigeradores
- Controlo do motor de arranque eléctrico ou pneumático, alternador, carga de

baterias, etc.
- Analisar silicone interno do amortecedor de vibrações
- Substituição de mangas e abraçadeiras, se necessário
R2 24.000 h - Substituição do termóstato de óleo
- Verificação de válvulas de regulação e segurança do circuito de óleo
G-00-198p 6/8
CAPÍTULO DATA
14/02/03

D

- Desmontagem de pistões; verificação e substituição se necessário
- Substituição de camisas
- Verificação de martelos auxiliares, varetas de martelo e tuches

- Substituição de parafusos de biela (limite 3 reapertos). Marcar os reapertos em
R3 36.000 h
parafusos
- Substituição de segmentos
- Substituição de chumaceiras de cabeça de biela
- Verificação de biela completa
- Revisão geral do motor, incluíndo todos os seus componentes e sistemas

principais:
Bloco
Cambota e, se necessário, rectificação da cambota, substituição de chumaceiras

e anéis de tope axial
Bielas
Pistões e segmentos - substituição
Chumaceiras – substituição
R4 60.000 h - Verificação de eixo de excêntricos e casquilhos
- Verificação de engrenagens da distribuição e rolamentos
- Verificação da bomba de óleo (engrenagens e casquilhos)
- Substituição de parafusos de contrapesos
- Substituição do amortecedor de vibrações
- Verificação geral dos sistemas de água, óleo, combustível, ar de admissão, gases

de escape, automatização, etc.
- Substituição de turbocompressores
Estas pautas de manutenção estão definidas para um gás natural seco, sem gases liquefeitos mais pesados que o
butano. O nº de metano mínimo consta das especificações fixadas na última versão da IP G-30-017: “Especificações
de combustível para motores a gás”, funcionando a 1200 rpm. Em caso de um nº de metano inferior, consultar
GUASCOR.
Nas instalações em que a composição do gás tem importantes variações, recomenda-se reduzir
(*)
os períodos de ajuste da carburação.
(**) Para filtros de gás de 1/1000 mm e humidade do gás inferior a 80%
(*A*) Realizar esta pauta apenas se o motor tiver recirculação de gases de cárter
Para os motores SFGLD 180, 240, 360 e 480, certificar-se de que não houve toque de válvula na camisa.
(*B*)
Caso contrário, reacondicionar totalmente a culassa.
G-00-198p 7/8
CAPÍTULO DATA
14/02/03

D

4.-REGISTO DE OPERAÇÕES DE MANUTENÇÃO

acompanhamento pormenorizado do programa citado previamente. Nesse registo dá-se conta das sucessivas
operações e o momento em que devem ser realizadas durante o tempo de vida do motor assim como outros
aspectos ou incidências relevantes para o seu controlo.
5.-ARMAZENAMENTO PROLONGADO DO MOTOR

No caso do cliente especificar de antemão que o motor estará armazenado, deve-se aplicar as instruções
segundo a informação de produto C-00-024.
Por outro lado, o motor é entregue perfeitamente selado e embalado para o proteger de agentes externos.
É fundamental que a temperatura do armazém onde o motor é colocado seja sempre superior à temperatura
G-00-198p 8/8
CAPÍTULO DATA
28-01-03

F
MANUTENÇÃO MOTORES SFGLD
GÁS NATURAL-1.500 rpm

manutenção, etc.
Incidentes que alteram a periodicidade das operações de manutenção

G-00-196p 1/8
CAPÍTULO DATA
28-01-03

F
das tendências desses valores, permitirá detectar eventuais anomalias no funcionamento do motor.
a eliminar a fuga.
Certificar-se igualmente da estanquicidade da vareta de nível e o tampão de enchimento situado numa tampa de
registo.
G-00-196p 2/8
CAPÍTULO DATA
28-01-03

F
Detectar eventuais fugas de água de refrigeração examinando tubagens, mangas, ligações, etc... e corrigi-las.

seguimento da vida do óleo e velas:


(Intervenção antes da colocação em funcionamento)
NA 0h
- Mudança de filtros de óleo

N1 100 h
- Regulação de martelos de admissão e escape
- Verificação e eventual correcção de fugas de água, óleo, gás e gases de escape
- Verificação e reaperto de flanges e abraçadeiras. Se for necessário, verificar:

bornes de baterias, acoplamentos elásticos, suportes de filtros de ar, tubagens de
escape, tubagens de óleo,...
G-00-196p 3/8
CAPÍTULO DATA
28-01-03

F

- Purgar condensações no calção de escape
de água

necessário

EO 24 h


A
- Controlo da estabilidade do funcionamento e ruídos anormais de funcionamiento
G-00-196p 4/8
CAPÍTULO DATA
28-01-03

F
1 vez por ano

EA - Verificar e restabelecer o nível de aditivo no líquido refrigerante
ou após 5.000 h
- Mudança de velas

E1 1.000 h
verificação de folgas em guias de válvula

E2 2.000 h

- Limpeza e substituição (se necessário) do filtro de gás
- Medida de compressão nos cilindros (para SFGLD 180, 240, 360 e 480)

ignição.
G-00-196p 5/8
CAPÍTULO DATA
28-01-03

F


A
incluído (* *)

- Rever Tecjet (**)

R1 10.000 h

- Rever as chumaceiras da borboleta ou de garganta do Flotec e substituir se
necessário
- Verificação do estado do acoplamento elástico e eventual substituição


baterias, etc.
- Substituição de mangas e abraçadeiras se necessário
G-00-196p 6/8
CAPÍTULO DATA
28-01-03

F

R3 30.000 h
parafusos

principais:
Bloco

Bielas
Pistões e segmentos – substituição

- Substituição de turbocompresores
Estas pautas de manutenção estão definidas para um gás natural seco, sem gases liquefeitos mais pesados que o butano.
O nº de metano mínimo consta das especificações fixadas na última versão da IP G-30-017: “Especificações de
combustível para motores a gás”, funcionando a 1500 rpm. Em caso de um nº de metano inferior, consultar GUASCOR.
(*)
(*A*) Realizar esta pauta apenas se o motor tiver recirculação de gases do cárter
Para os motores SFGLD 180, 240, 360 e 480 certificar-se de que não houve toque de válvula na camisa.
(*B*)
G-00-196p 7/8
CAPÍTULO DATA
28-01-03

F
4.-REGISTO DE OPERAÇÕES DE MANUTENÇÃO:


G-00-196p 8/8
CAPÍTULO DATA
14-02-03

C
OPERAÇÕES DE MANUTENÇÃO MOTORES GUASCOR SÉRIE SFGLD

manutenção, etc.
Incidentes que alteram a periodicidade das operações de manutenção.

G-00-220p 1/8
CAPÍTULO DATA
14-02-03

C
das tendências desses valores permitirá detectar eventuais anomalias no funcionamento do motor.
a eliminar a fuga.
Certificar-se igualmente da estanquicidade da vareta de nível e do tampão de enchimento situado numa tampa
de registo.
G-00-220p 2/8
CAPÍTULO DATA
14-02-03

C

seguimento da vida do óleo e das velas:


(Intervenção antes da entrada em funcionamento)
NA 0h

N1 100 h - Regulação de martelos de admissão e escape
- Verificação e correcção, se necessário, de fugas de água, óleo, gás e gases de
escape
- Verificação e reaperto de flanges e abraçadeiras. Se necessário, verificar: bornes
de baterias, acoplamentos elásticos, suportes de filtros de ar, tubagens de escape,
tubagens de óleo,...
G-00-220p 3/8
CAPÍTULO DATA
14-02-03

C

- Purgar condensações em calção de escape
de água

necessário

EO 24 h


A
- Controlo da estabilidade do funcionamento e ruídos anormais de funcionamento
G-00-220p 4/8
CAPÍTULO DATA
14-02-03

C
1 vez por ano

EA - Verificar e restabelecer o nível de aditivo em líquido refrigerante
ou 4.000 h
- Substituição de velas

E1 800 h
verificação de folgas nas guias de válvula

E2 1.600 h

- Limpeza e substituição (se necessário) de filtro de gás
- Medida de compressão em cilindros (para SFGLD 180, 240, 360 e 480)

ignição.
G-00-220p 5/8
CAPÍTULO DATA
14-02-03

C


A
incluído (* *)

- Rever Tecjet (**)

R1 8.000 h

- Inspeccionar as chumaceiras da borboleta ou de garganta do Flotec. Substituir, se
necessário
- Verificação do estado do acoplamento elástico. Substituir, se necessário


baterias, etc.
- Substituição de mangas e abraçadeiras, se necessário
G-00-220p 6/8
CAPÍTULO DATA
14-02-03

C

R3 24.000 h
parafusos

principais:
Bloco

Bielas
Pistões e segmentos - substituição

- Substituição de turbocompressores
Estas pautas de manutenção estão definidas para um gás natural seco, sem gases liquefeitos mais pesados que o butano.
O nº de metano mínimo consta das especificações fixadas na última versão da IP G-30-017: “Especificações de
combustível para motores a gás”, funcionando a 1800 rpm. Em caso de um nº de metano inferior, consultar GUASCOR.
(*)
(*A*) Realizar esta pauta apenas se o motor tiver recirculação de gases de cárter
Para os motores SFGLD 180, 240, 360 e 480, certificar-se de que não houve toque de válvula na camisa.
(*B*)
G-00-220p 7/8
CAPÍTULO DATA
14-02-03

C
4.-REGISTO DE OPERAÇÕES DE MANUTENÇÃO


G-00-220p 8/8
CAPÍTULO DATA
14-02-02
00 GENERALIDADES 19.09.254 ÍNDICE C

BIOGÁS - 1.200 rpm
FREQUÊNCIA SÍMBOLO OPERAÇÃO

Limpeza do cárter de óleo.
Mudança de óleo e filtros de óleo.
Testar filtro do Tecjet.
Verificar estado filtro rampa gás.
Verificar a distância das velas mediante calibre.
Revisão de cilindros com endoscópio.
Entre as Regulação de martelos de culassa.
primeiras Rever a tª do damper.
50 -100 h Z1*B*
iniciais e após
Desmontar, limpar e ajustar a distância de todos os captadores de velocidade
cada Q5 ignição.
Controlar nível de anticongelante.
Verificar a estanquicidade dos circuitos de ar de admissão, gás, óleo, água,
sobrealimentação e escape, corrigindo as fugas detectadas.
Verificação e reaperto de flanges e abraçadeiras, se for necessário, de:
bornes de baterias, acoplamentos elásticos, suportes de filtros, tubos de
escape, tubagens de óleo, etc...
Controlo do nível de água/ Mínima pressão de água/ Purgar ar primário e
secundário
Controlo das temperaturas da água de refrigeração do circuito principal e
auxiliar
Controlo do nível de óleo
Anotação de dados de parâmetros de funcionamento do motor
Verificar aquecimento do óleo com o pré-aquecedor
Verificar correcto funcionamento da pré-lubrificação
Controlo do nível de óleo do lubrificador do motor de arranque pneumático
Controlo do nível de líquido das baterias
DIÁRIA Z0 Purgar condensações no calção de escape
Controlo da temperatura de escape
Controlo do estado de colmatação de filtros do ar de admissão
Controlo do piloto de estado de colmatação do filtro de recirculação de gases
do cárter. Controlo da pressão do cárter (*A*)
Controlo da estabilidade de funcionamento e ruídos anormais de
funcionamento
sobrealimentação e escape, e corrigir as fugas detectadas.
Verificar o nível e a borbulhagem de glicerina do trem de válvulas
Limpeza geral exterior do motor e do meio circundante
Verificação e taragem de elementos de segurança e controlo.
1 vez por ano Z2 Verificar manocontactos e termocontactos e ajustar, se necessário.
Limpeza de captadores magnéticos
G-00-199p 1/4
CAPÍTULO DATA
14-02-02

BIOGÁS - 1.200 rpm

Mudança do cartucho NELSON (cilindro alongado em posição horizontal) de
Por cada 750 h Q2
recirculação de gases de cárter e limpeza do circuito de recirculação. (*A*)
Medida do blow-by (ou medida de pressão em cárter mas só opcional se o
motor não tiver recirculação de gases do cárter).
Verificação do avanço de ignição.
Registo de "Tensão de referência" nas velas velhas.
Rever a tª do damper.
Mudança de óleo e filtros de óleo (*).
Controlo das conexões de baterias e motor de arranque.
Controlo do circuito de recirculação de gases do cárter. Substituir ou limpar,
se necessário. Controlo da pressão no cárter. (*A*).
Por cada 800 h VQ1 Medida de altura e folga de válvulas de culassa e regulação de martelos.
Revisão de pistões, camisas e culassas com endoscópio.
Controlo de filtros de gás. Mudar, se necessário.
Substituição de velas.
Registo de "Tensão de referência" nas velas novas.
Verificação da carburação e eventual ajuste (***).
Aperto bornes bateria.
Verificar nível de depósito de óleo de drenagem de recirculação de gases de
cárter. Esvaziar se necessário.
Rever correcto aumento e descida de carga.
Verificar ausência de fugas de gás através das válvulas de segurança dos
Controlo e limpeza do sistema de refrigeração (nível de aditivação, salto
térmico).
Controlo, limpeza e substituição (se for necessário) dos filtros de ar
principais.
Por cada 1.600 h VQ2
Medida de compressão de cilindros.
Inspecção visual da cablagem do sistema de controlo.
Verificação das ligações dos cabos de alta.
Substituição do cartucho RACORD (cilindro curto em posição vertical) de
recirculação de gases do cárter e limpeza do circuito de recirculação. (*A*)
Por cada 2.400 h VQ3 Sopragem de filtros de ar principais
Mudança de filtros de ar exteriores, sopragem dos cartuchos de segurança

e limpeza da camisa da carcaça do filtro.
Limpeza ou mudança do filtro de gás.
Por cada 4.800 h VQ4
Desmontar, limpar e ajustar a distância de todos os captadores de
velocidade e ignição.
Rever contrapressão de escape.
G-00-199p 2/4
CAPÍTULO DATA
14-02-02

BIOGÁS - 1.200 rpm

Verificar cabos de alta tensão.
Limpeza do circuito de admissão, desde saída de filtros de ar até intercooler
incluído. (*A*).
Reacondicionamento parcial de culassas.
Inspecção geral de turbos, limpeza e reacondicionamento.
Rever as chumaceiras da garganta do Flotec. Substituir se necessário.
Rever Tecjet (**).
Por cada
VQ5 Inspecção do estado de camisas e pistões (sem desmontar pistões).
9.600 h
Substituir cartuchos de segurança dos filtros de ar.
Rever termóstatos de controlo de temperatura, circuitos água e óleo.
Verificar alinhamento, acoplamentos elásticos e suspensões elásticas.
Revisão de quadros eléctricos.
Rever feixes de permutador e refrigeradores.
Reaperto bornes de quadro motor.
Verificar alternador carga baterias.
Análise do silicone interno do damper.

Desmontar e rever 1 cilindro completo por banda: Pistão, chumaceiras
cabeça e pé de biela, biela, camisa, segmentos. (*C*)
Por cada
VQ6 Limpeza do circuito de refrigeração.
19.200 h
Substituição de mangas e abraçadeiras.
Verificação das válvulas de regulação e segurança circuito óleo.
Substituir termóstato de óleo.
Por cada
VQ7 Reacondicionamento geral do motor.
28.800 h
Estas pautas de manutenção preventiva são meras recomendações. Cada responsável, em função das
características de instalação, de operação, ambientais e de gás, deverá adaptar estas pautas à sua
instalação.
Estas pautas estão recomendadas para um biogás que cumpra a última versão da informação de produto
G-30-017: “Especificações de combustível para motores a gás” funcionando a 1200 rpm
Optimizam-se os custos de manutenção se se monitorizar e interpretar
(*)
correctamente: "Análise de óleo", "Vida das velas" e "Recessão de válvulas".
(**) Para filtros de gás de 1/1000 mm e humidade do gás menor de 80%.
Nas instalações em que a composição do gás tem importantes variações,

(***)
recomenda-se reduzir os períodos de ajuste da carburação.
(*A*) Realizar esta pauta apenas se o motor tiver recirculação de gases de cárter.
Após a primeira intervenção "Z1" e até à primeira "Q1", recomenda-se o

(*B*) 1. Análise do óleo por cada 100 horas segundo especificações fixadas na
última versão da IP G-30-017.
2. Registo do "Valor de Referência" das velas diariamente
(*C*) Os cilindros a rever serão “7 e 9” ou “2 e 15”.
G-00-199p 3/4
CAPÍTULO DATA
14-02-02

BIOGÁS - 1.200 rpm
Se se utilizar a recirculação de gases do cárter, a pressão no cárter deve

estar comprendida entre -50 e 25 mm.c.a.
Ao arrancar o motor, e cada vez que se limpe o circuito de recirculação de
gases do cárter, a pressão no cárter deve situar-se entre -50 e 0 mm.c.a.
Nota: Após longos períodos de paragem e/ou em arranques frios, pode ocorrer que
o piloto de by-pass do filtro de recirculação de gases do cárter salte sem que
o filtro esteja realmente colmatado. Depois de 10 minutos de funcionamento,
e ainda em funcionamento, desenroscar o capuz, premir o piloto com o dedo
e voltar a enroscar. Só se o piloto voltar a saltar é que o filtro está colmatado.
No caso de dispor de recirculação de gases do cárter, não é válido observar o

nível de óleo do motor através da vareta de óleo quando o motor está em
funcionamento.
Nota:
Para rever o nível de óleo deve-se utilizar a vareta de nível de óleo depois de
parar o motor ou então em funcionamento observando através do alimentador
automático de óleo.
As operações simbolizadas com a letra "VQ", “Z1”, e “Z2” devem ser
Nota:
realizadas por uma oficina de serviço autorizado por Guascor.
G-00-199p 4/4
CAPÍTULO DATA
14-02-02

BIOGÁS - 1.500 rpm

Comprovar a distância das velas mediante calibre.
50-100 h iniciais Z1*B*
e após
Desmontar, limpar e ajustar a distância de todos os captadores de velocidade
cada Q5 ignição.
secundário
auxiliar
funcionamento
G-00-197p 1/4
CAPÍTULO DATA
14-02-02

BIOGÁS - 1.500 rpm

Por cada 750 h Q2
Medida do blow-by (ou medida de pressão em cárter mas só opcional se o
Rever a tª do damper.
Controlo do circuito de recirculação de gases do cárter. Substituir ou limpar,
se necessário. Controlo da pressão no cárter. (*A*).
Verificação da carburação e eventual ajuste (***).
Verificar nível de depósito de óleo de drenagem de recirculação de gases de

térmico).
Controlo, limpeza e substituição (se for necessário) dos filtros de ar principais.
Por cada
VQ2 Medida de compressão de cilindros.
1.400 h
Verificação das ligações dos cabos de alta tensão.
recirculação de gases do cárter e limpeza do circuito de recirculação. (*A*)
Por cada
VQ3 Sopragem de filtros de ar principais
2.100 h
Mudança de filtros de ar exteriores, sopragem dos cartuchos de segurança e
limpeza da camisa da carcaça do filtro.
Por cada Limpeza ou mudança do filtro de gás.
VQ4
4.200 h Desmontar, limpar e ajustar a distância de todos os captadores de velocidade
e ignição.
G-00-197p 2/4
CAPÍTULO DATA
14-02-02

BIOGÁS - 1.500 rpm

incluído. (*A*).
Reacondicionamento parcial de culassas.
Inspecção geral de turbos, limpeza e reacondicionamento.
Rever as chumaceiras da garganta do Flotec. Substituir se necessário.
Rever Tecjet (**)
Por cada
8.400 h
Substituir cartuchos de segurança dos filtros de ar.
Rever termóstatos de controlo de temperatura, circuitos água e óleo.
Análise do silicone interno do damper.

Por cada
VQ6 Limpeza do circuito de refrigeração.
16.800 h
Substituição de mangas e abraçadeiras.
Verificação das válvulas de regulação e segurança circuito óleo.
Substituir termóstato de óleo.
Por cada
25.200 h
Estas pautas de manutenção preventiva são meras recomendações. Cada responsável, em função
das características de instalação, de operação, ambientais e de gás, deverá adaptar estas pautas à sua
instalação.
Estas pautas estão recomendadas para um biogás que cumpra a última versão da informação de produto
G-30-017: “Especificações de combustível para motores a gás” funcionando a 1500 rpm
(*)

(***)
Após a primeira intervenção "Z1" e até à primeira "Q1", recomenda-se o

(*B*) 1. Análise do óleo por cada 100 horas segundo especificações fixadas na
2. Registo do "Valor de Referência" das velas diariamente
G-00-197p 3/4
CAPÍTULO DATA
14-02-02

BIOGÁS - 1.500 rpm

estar comprendida entre -50 e 25 mm.c.a.

funcionamento.
Nota:
Para rever o nível de óleo, deve-se utilizar a vareta de nível de óleo depois de
Nota:
G-00-197p 4/4
CAPÍTULO DATA
14-02-02

BIOGÁS - 1.800 rpm

Verificar a distância das velas mediante calibre.
Z1*B*
50-100 h iniciais Desmontar, limpar e ajustar a distância de todos os captadores de velocidade
e após cada Q5 ignição.
secundário
auxiliar
funcionamento
G-00-221p 1/4
CAPÍTULO DATA
14-02-02

BIOGÁS - 1.800 rpm

Cada 750 h Q2
Medida do blow-by (ou medida de pressão no cárter mas apenas opcional se o

Controlo do circuito de recirculação de gases do cárter e mudança ou limpeza se
necessário. Controlo da pressão no cárter. (*A*).
Verificação da carburação e ajuste se necessário (***).
Verificar nível de depósito de óleo de drenagem de recirculação de gases do

Revisar a tª do damper.
térmico).
Por cada 1.200
VQ2 Controlo, limpeza e substituição (se for necessário) dos filtros de ar principais.
h
Medida de compressão de cilindros.
Verificação das ligações dos cabos de alta tensão.
recirculação de gases de cárter e limpeza do circuito de recirculação. (*A*).
Por cada 1.800

VQ3 Sopragem de filtros de ar principais
h
Mudança de filtros de ar exteriores, sopragem dos cartuchos de segurança e
limpeza da camisa da carcaça do filtro.
Por cada 3.600 Limpeza ou mudança do filtro de gás.
VQ4
h Desmontar, limpar e ajustar a distância de todos os captadores de velocidade e
ignição.
G-00-221p 2/4
CAPÍTULO DATA
14-02-02

BIOGÁS - 1.800 rpm

incluído. (*A*).
Reacondicionamento total de culassas.
Inspecção geral de turbos, limpeza e reacondicionamento..
Rever as chumaceiras da garganta do Flotec. Mudar se necessário
Revisar Tecjet (**)
Por cada
7.200 h
Mudar cartuchos de segurança dos filtros de ar.
Rever termóstatos de controlo de temperatura circuitos água e óleo.
Análise do silicone interno do damper

Por cada
VQ6 Limpeza do circuito de refrigeração
14.400 h
Substituição de mangas e abraçadeiras
Verificação das válvulas de regulação e segurança circuito óleo
Mudar termóstato de óleo
Por cada
21.600 h
Estas pautas de manutenção preventiva são meras recomendações. Cada responsável, em função das
características de instalação, de operação, ambientais e de gás, deverá adaptar estas pautas à sua
instalação.
Estas pautas estão recomendadas para biogás que cumpra a última versão da informação de produto G-30-017:
“Especificações de combustível para motores a gás” funcionando a 1800 rpm
(*)

(***)
Após a primeira intervenção "Z1" e até à primeira "VQ1", é recomendável

fazer um seguimento da vida do óleo e velas:
(*B*) 1. Análise do óleo por cada 100 horas conforme especificações fixadas na
2. Registo do "Valor de Referência" das velas diariamente.
G-00-221p 3/4
CAPÍTULO DATA
14-02-02

BIOGÁS - 1.800 rpm

estar compreendida entre -50 e 25 mm.c.a.

funcionamento.
Nota:
Para rever o nível de óleo, deve-se utilizar a vareta de nível de óleo depois de
Nota:
G-00-221p 4/4
CAPÍTULO DATA
18-01-01
00 GENERALIDADES 19.09.254 ÍNDICE A
SOLUÇÃO DE ANOMALIAS DE MOTORES A GÁS GUASCOR
INTRODUÇÃO
A presente instrução destina-se a estabelecer um fácil diagnóstico das eventuais anomalias no funcionamento
dos motores a gás GUASCOR.
A sequência ordenada SINTOMA / CAUSA PROVÁVEL / SOLUÇÃO permite a resolução de muitos problemas
menores dos equipamentos.
Em todo o caso, o serviço técnico pós-venda está à disposição dos nossos clientes para qualquer
esclarecimento no diagnóstico de anomalias.
GUIA DE SOLUÇÃO DE ANOMALIAS
SINTOMA CAUSA PROVÁVEL SOLUÇÃO

Motor: Não se pode virar a Não se desembraiou a máquina PRECAUÇÃO
cambota através do virador manual accionada pelo motor. Não tente fazer girar a cambota
com o motor de arranque.
Desembrague a máquina
accionada.
Obstrução pelo refrigerante ou no NOTA: Retire velas para esvaziar
cilindro: os cilindros de eventual
a Junta da culassa queimada refrigerante neles acumulados.
b Junta do colector de escape a Mudar junta da culassa
refrigerado queimada b Mudar junta do colector de
c Culassa gretada escape.
d Camisa partida c Substitua a culassa danificada
e Bloco gretado d Substitua a camisa partida
e Mude o bloco de cilindros
Gripagem de um pistão Mude o pistão e a camisa em

caso de deterioro. Determine a
causa da gripagem: jogo
insuficiente entre pontas dos
segmentos, refrigeração
insuficiente, lubrificação
incorrecta, sobrecarga.
Chumaceiras demasiado apertadas: a Verifique cada chapéu de

a Chapéus de cambota instalados chumaceira de bancada e
fora da sua posição. situe-o no devido lugar.
b Binário de aperto incorrecto. b Solte ligeiramente os chapéus
c Chumaceiras deformadas de bancada e volte a apertá-los.
c Mude as chumaceiras
G-00-051p 1/16
CAPÍTULO DATA
18-01-01
O motor gira mas não arranca Interruptor de ignição em posição incorrecta Situar o interruptor na posição correcta.
(OFF) ou defeituoso. Substituir o interruptor defeituoso.
Borboleta de combustível ou paragem Situar as válvulas de combustível ou de
manual em posição fechada paragem manual na posição correcta.
Sistema de paragem automática não Rearmar o dispositivo de paragem de
rearmado. segurança
Velocidade de arranque insuficiente: a Aumentar a pressão.
a Pressão de ar de arranque demasiado b Carregar ou substituir as baterias.
baixa. Testar o sistema de arranque.
b Bateria de arranque esgotada ou avaria c Pôr óleo de viscosidade menor,
no motor de arranque. conforme recomendação.
c Viscosidade do óleo demasiado elevada
Sistema de combustão não Sistema de combustão não
operativo: operativo:
a Abastecimento de combustível a Abastecimento de combustível
insuficiente. insuficiente.
b Ajuste do sistema de combustível b Ajuste do sistema de combustível
incorrecto. incorrecto.
c Avanço de ignição mal ajustado. c Avanço de ignição mal ajustado.
d Membrana do carburador d Membrana do carburador
endurecida endurecida
e Válvula de mistura do carburador e Válvula de mistura do carburador
estragada. estragada.
f Tubo de compensação de pressão do f Tubo de compensação de pressão do
regulador partido regulador partido
g Vareta de controle do regulador g Vareta de controle do regulador
dobrada. dobrada.
h Válvula do regulador de pressão de h Válvula do regulador de pressão de
combustível de pré-câmara muito combustível de pré-câmara muito
comprimida em abertura total comprimida em abertura total
Sistema de combustão não a Verificar a pressão de gás e os ajustes

operativo: do carburador.
a Abastecimento de combustível b Rever os sistemas de carburador e pré-
insuficiente. câmara de acordo com as instruções
b Ajuste do sistema de combustível deste Manual.
incorrecto. c Ajustar correctamente o avanço de
c Avanço de ignição mal ajustado. ignição.
d Membrana do carburador endurecida d Substituir a membrana do carburador.
e Válvula de mistura do carburador e Substituir o conjunto da válvula
estragada. misturadora.
f Tubo de compensação de pressão do f Substituir a membrana
regulador partido g Substituir a alavanca.
g Vareta de controle do regulador h Substituir válvula do regulador.
dobrada.
h Válvula do regulador de pressão de
combustível de pré-câmara muito
comprimida em abertura total.
Sistema de ignição defeituoso: a Mude o módulo de ignição.

a Baixa tensão de saída do gerador. b Mude o módulo de ignição.
b Defeito geral do gerador. c Substituir o gerador de impulsos.
c Defeito no captador de impulsos do d Substituir os cabos
gerador. e Mudar o disco. Verificar o avanço de
d Cabos partidos. ignição.
e Disco de accionamento f Mudar o accionamento
(magneto) partido. g Ajustar a distância entre eléctrodos de
f Sistema de accionamento acordo com as especificações
(magneto) partido.
g Distância entre eléctrodos de vela
excessiva.
G-00-051p 2/16
CAPÍTULO DATA
18-01-01

Ar de admissão insuficiente: NOTA: Virar o motor à mão para
a Filtros de ar colmatados assegurar-se que os cilindros estão
b Refrigeradores de ar sujos (lado ar) livres. Inspeccionar colectores de
admissão para detectar eventuais
acumulações de óleo.
a Desmontar e limpar
b Desmontar e limpar
Regulador de potência não operativo: 1 Acrescentar óleo

a Óleo insuficiente 2 Posicionar correctamente a junta ou
1 Nível de óleo substituí-la
2 A junta impede a entrada de óleo 3 Limpar ou substituir o regulador
ao regulador (após uma 1 Limpar
reparação) 2 Reparar o conjunto de varetas
3 Lama ou sujidade obstrui os 3 Reajustar ou substituir os pontos de
condutos de óleo pivotagem.
b Conjunto de varetas de controle
obstruído
1 Conjunto de varetas sujo
2 Rupturas de conjunto varetas
3 Excessivo aperto dos pontos de
rotação
Compressão insuficiente a Substituir os segmentos

a Segmentos desgastados b Reacondicionar válvulas e culassas
b Fugas nas válvulas c Substituir juntas de culassa
c Fugas em juntas de culassa
Posição incorrecta da árvore de cames Pôr o motor no ponto morto superior do

relativamente à cambota. cilindro 1 do banco direito. Reposicionar
as engrenagens da cambota,
intermediário da árvore de cames de
forma a que as marcas de
posicionamento coincidam.
Combustível: a Verificar a pressão de entrada de

a Abastecimento insuficiente de gás
combustível. b Reajustar e apertar
b Conjunto de varetas de controle
frouxo.
O motor pára repentinamente A pressão de óleo excessivamente Inspeccionar o sistema de

baixa provoca a paragem de lubrificação e respectivos componentes.
emergência. Corrigir a causa.
A temperatura excessiva do Inspeccionar o sistema de

refrigerante provoca a paragem de refrigeração e respectivo componentes.
emergência. Corrigir a causa.
Defeito no sistema de ignição Reparar ou substituir componentes

conforme o caso.
A sobrevelocidade do motor Determinar e corrigir as causas de

provoca a paragem de emergência. sobrevelocidade.
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CAPÍTULO DATA
18-01-01

Uma carga excessiva provoca o Determinar e corrigir as causas da
“afogamento” do motor. sobrecarga.
Insuficiente ar de aspiração: a Retirar e limpar.

a Filtros de ar colmatados. b Desmontar e limpar.
b Refrigerador de ar sujo (lado ar).
Colector de admissão obstruído. Determinar as causas da

obstrução e corrigir.
Gripagem de um pistão: a Substituir o pistão gripado,

a Refrigeração insuficiente segmentos e camisa. Limpar e
b Lubrificação insuficiente encher o circuito de refrigeração,
c Jogo entre pontas dos segmentos incluindo os permutadores.
insuficiente (aplicável apenas b Substituir o pistão gripado,
depois de uma intervenção). segmentos e camisa. Limpar as
passagens de óleo e determinar as
causas da deficiente lubrificação.
c Substituir o pistão gripado, os
segmentos e a camisa. Ajustar o
jogo entre pontas dos segmentos.
Obstrução num cilindro. Substituir todas as peças afectadas

pela avaria.
Gripagem de chumaceiras (biela, Mudar as chumaceiras. Limpar ou

cambota ou árvore de cames): substituir a cambota, árvore de cames
a Falta de lubrificação ou cavilhas de pistão consoante o
b Sujidade no óleo. caso.
a Verificar o sistema de lubrificação.
Corrigir o problema.
b Verificar o estado dos filtros de
óleo.
O motor perde potência Falta de combustível: a Verificar o sistema de entrada de

a Baixa pressão de gás gás ao motor.
b Ajuste incorrecto da Wastegate. b Reajustar.
Funcionamento incorrecto do a Retirar e limpar.

sistema de admissão: b Retirar e limpar.
a Filtros de ar sujos
b Refrigeradores de ar obstruídos.
Fugas de ar no sistema de admissão. PRECAUÇÃO

Vire o motor manualmente para
assegurar que os cilindros estão livres.
Inspeccione os colectores de admissão
e veja se há acumuladores de óleo.
Corrigir conforme seja necessário.
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CAPÍTULO DATA
18-01-01

Funcionamento incorrecto do a Determinar a causa. Reparar ou
turbocompressor: substituir o turbocompressor.
a Falta de lubrificação b Reparar ou substituir o
b Substâncias estranhas turbocompressor.
c Contrapressão de escape c Determinar e corrigir as causas.
excessiva.
Falhas de ignição do motor. a Reajustar.

a Ajuste incorrecto do carburador ou b Reparar ou substituir os
do regulador. componentes.
b Sistema de ignição avariado.
Sistema de ignição fora de Ajustar o avanço de ignição.
sincronismo.
Pressão de compressão demasiado a Substituir a junta da culassa.

baixa: Verificar se há deformação na
a Fuga na junta da culassa. culassa ou no bloco. Reparar ou,
b Fugas nas válvulas de admissão se necessário, substituir.
ou escape. b Reacondicionar válvulas e sedes.
c Jogo de válvulas desajustado (se c Ajustar o jogo de válvulas.
se interveio recentemente). d Mudar os segmentos.
d Segmentos gastos (sobreposição e Substituir se necessário.
de gases ao cárter excessivo). f Substituir.
e Desgaste em pistões e/ou camisas. g Substituir.
f Pistão partido.
g Culassa gretada.
Contrapressão de escape excessiva. Corrigir.
O motor não pára com os sistemas de Interruptor de paragem defeituoso PRECAUÇÃO

paragem habituais. Feche o fornecimento de gás girando a
chave manual prevista para o efeito
para parar com segurança o
funcionamento do motor a gás.
Inspeccione eventuais acumulações de
óleo nos colectores de admissão.
Substituir.
Depósitos na câmara de combustão Permitir que o motor arrefeça antes de

sobreaquecidos forçam o motor a tentar a sua paragem.
seguir em funcionamento.
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CAPÍTULO DATA
18-01-01

O motor não atinge o regime normal de Sobrecarga. Determinar e corrigir a causa da
funcionamento. sobrecarga.
Fornecimento de combustível Verificar o sistema de fornecimento

insuficiente. de combustível.
Entrada de ar obstruída. Eliminar a causa.

Regulador desajustado. Reajustar
Sistema de ignição fora de Reajustar.
sincronismo.
Indicação incorrecta do tacómetro. Calibrar ou substituir o tacómetro.
O motor arranca, sem chegar ao Não chega combustível à pré-câmara a Substituir ou reparar a válvula do
regime de ralenti, ficando a 300 durante a sequência de arranque: regulador.
rpm.(*) a Regulador de pressão de gás de b Substituir ou reparar a válvula.
pré-câmara obstruído em posição c Substituir ou reparar a válvula.
fechada. d Substituir ou reparar a válvula.
b Válvula de ar obstruída em posição e Limpar a válvula.
fechada.
c Válvula de passagem não permite a
abertura da válvula de ar.
d Junta tórica de válvula antiretorno
danificada.
e Válvula antiretorno obstruída.
O motor arranca mas não funciona Não há combustível no colector de pré- a Limpar e ajustar de acordo com as
ao ralenti: pára.(*) câmaras: especificações do Manual.
a Válvula de controle de caudal de b Substituir ou limpar a válvula.
gás obstruída.(*)
b Válvula antiretorno obstruída. (*)
O motor não pode assumir mudanças Falhas de ignição: a Reajustar o sistema de combustível
rápidas de potência.(*) a Ajustes do sistema de combustível de acordo com as especificações
incorrectos. do Manual.
b Mau funcionamento do sistema de b Reparar ou substituir peças
ignição segundo o caso.
Tubos de compensação de reguladores Limpar ou substituir segundo o caso.
de alimentação de pré-câmaras
obstruídos. (*)
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CAPÍTULO DATA
18-01-01

Falhas de ignição do motor com Defectos de funcionamento do sistema Reparar ou substituir as peças segundo
cargas baixas. (*) de ignição. o caso.
Válvulas de entrada a pré-câmaras a Limpar ou substituir as válvulas.
engatarem-se.(*)
Ajuste do sistema de combustível Reajustar o sistema de combustível
incorrecto. de acordo com as instruções do
manual.
Concentração de oxigénio no a Substituir ou reparar o regulador.
colector de pré-câmaras mal b Limpar e reajustar aos valores
ajustado: especificados.
a Regulador de ar obstruído.(*) c Substituir ou limpar a válvula.
b Válvula de controle de caudal de ar
obstruída ou desajustada.
c Válvula antiretorno obstruída.
Alguns cilindros não têm Válvula de pré-câmara obstruída (*) Limpar ou substituir a válvula.
combustão. (*) Sistema de ignição defeituoso. Reparar ou substituir os componentes
avariados.
O motor tem falhas de ignição Defeito no sistema de ignição. Reparar ou substituir componentes
acima da sua potência contínua segundo o caso.
(válvulas de borboleta de carburador Excesso de oxigénio no colector de a Reajustar o sistema de acordo com
não abertas totalmente). pré-câmara:(*) as instruções do manual.
a Ajustes incorrectos do sistema.
O motor não funciona a plena Falhas de ignição: a Reajustar de acordo com as
potência. a Ajuste do sistema de combustível especificações do sistema de
incorrecto combustível.
b Defeitos no sistema de ignição. b Reparar ou substituir componentes,
segundo o caso.
Nã há combustível no colector a Substituir ou reparar a válvula.
de pré-câmaras: (*) b Substituir ou limpar a válvula.
a Válvula do regulador de pressão de c Substituir a válvula auxiliar.
gás de pré-câmara obstruída ou d Substituir ou limpar a válvula.
engatada. e Limpar a válvula.
b Válvula de entrada de ar obstruída.
c Válvula auxiliar não permite a
abertura da válvula de ar.
d Junta tórica da válvula antiretorno
danificada.
e Válvula antiretorno obstruída.
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CAPÍTULO DATA
18-01-01

O motor detona Sobrecarga do motor. Determinar e corrigir as causas da
sobrecarga.
Avanço de ignição incorrecto Ajustar de acordo com as
especificações.
Relação ar/combustível Ajustar de acordo com as
demasiado rica especificações.
Falha da ignição: a Substituir ou reparar componente
a Defeitos no sistema de ignição. segundo o caso.
b Sistema de alimentação de b Reajustar de acordo com as
pré-câmara incorrectamente instruções do manual.
ajustado. (*) c Limpar ou substituir as válvulas.
c Válvulas de admissão coladas.
Níveis de emissão demasiado Ignição demasiado avançada. Ajustar segundo as especificações.
elevados. Relação ar/combustível demasiado Ajustar de acordo com as
rica. especificações.
Falha da ignição: a Substituir ou reparar componente
a Defeitos no sistema de ignição. conforme o caso.
b Sistema de alimentação de pré- b Reajustar de acordo com as
câmaras mal ajustado. (*) instruções do manual.
c Válvulas de admissão coladas. c Limpar ou substituir as válvulas.
Pressão de óleo baixa ou flutuante. Pouco óleo. PRECAUÇÃO
Páre o motor imediatamente.
Acrescentar o óleo necessário.
Manómetro incorrecto Comparar com um manómetro
contrastado.
Tubo de manómetro obstruído ou Substituir o tubo. Abrir a chave.
torneira fechada.
Filtros de óleo colmatados. Mudar os elementos. Limpar o filtro.
Válvula de regulação de pressão de Soltar a válvula.
óleo obstruída em posição aberta.
Válvula de regulação de pressão de Reajustar a pressão da válvula de
óleo ajustada a um nível muito baixo. regulação a 3.8 bar com o motor na
sua velocidade normal.
Diluição do óleo. Mudar óleo e filtros. Determinar as
causas da diluição.
Baixa viscosidade do óleo. Mudar para um óleo de maior
viscosidade, segundo recomendações.
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CAPÍTULO DATA
18-01-01

Formação de espuma no óleo. Utilizar a qualidade de óleo
recomendada. Detectar eventuais
fugas da água ao óleo.
Filtros de malha colmatados. Retirar e limpar os filtros de malhas.
Motor que funciona com ângulos de Fazer trabalhar o motor dentro dos
inclinação superiores aos permitidos. ângulos de inclinação admitidos.
Refrigerador de óleo sujo. Limpar.
Bomba de óleo avariada. Reparar ou substituir a bomba de óleo.
Chumaceira de biela, bancada ou Substituir as chumaceiras e as peças
árvore de cames avariadas. danificadas.
Tubagens de óleo partidas ou com Reparar ou substituir as mesmas.
fugas.
Baixa pressão de gás. Reguladores de pressão de gás mal Reajustar.
ajustados.
Pressão de fornecimento de gás Aumentar a pressão de fornecimento.
insuficiente.
Orifício calibrado ou molas de Substituir o orifício calibrado e/ou a
regulador incorrectos. mola do regulador.
Reguladores de pressão de gás Substituir por reguladores de tamanho
infradimensionados. adequado.
Tubagem de gás de secção demasiado Substituir por tubagem de pressão
pequena. adequada.
Reguladores de gás montados muito Voltar a montar os reguladores o mais
longe do motor. perto possível do Carburador.
Pressão de gás excessiva. Reguladores de gás mal ajustados. Reajustar.
Mola de regulador incorrecto. Mudar a mola.
Pressão de fornecimento excessiva. Reduzir a pressão de fornecimento.
Baixa pressão da água de refrigeração Nível de água demasiado baixo. Encher sistema de refrigeração.
do motor. Radiador ou permutador obstruídos. Limpar.
Entra ar no sistema através da zona de Reparar fuga; purgar o ar preso no
sucção da bomba de água. sistema.
Tampão de pressão incorrecto. Substituir.
Manómetro incorrecto. Comparar com um manómetro
contrastado.
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CAPÍTULO DATA
18-01-01

Tubo de manómetro obstruído ou Mudar o tubo. Abrir a torneira.
torneira fechada.
Fuga em juntas estanques de bomba Reparar a bomba.
de água.
Junta queimada no colector de escape Mudar junta.
refrigerado.
Colector de escape refrigerado Mudar o colector danificado.
gretado.
Pressão de óleo demasiado alta. Válvula de regulação de pressão de Reajustar a válvula a 3.8 bar.
óleo desajustada.
Temperatura de óleo muito baixa. Elevar a temperatura.

Viscosidade do óleo excessiva. Mudar a viscosidade do óleo conforme
recomendação.
Válvula de regulação de pressão de Soltar a válvula.
óleo obstruída na sua posição de
fecho.
Manómetro incorrecto. Comparar com
um manómetro contrastado.
Temperatura de água motor muito Termómetro incorrecto. Comparar com um termómetro
baixa. contrastado.
Funcionamento incorrecto dos Mudar os termóstatos.
termóstatos.
Temperatura de água motor Termómetro incorrecto. PRECAUÇÃO
demasiado elevada. Arrefeça o motor lentamente.
Compare com um termómetro
contrastado.
Baixo nível de refrigerante. Encher o circuito de refrigeração.
Termóstatos estragados. Mudar os termóstatos.
Ar no circuito de Purgar o ar preso no circuito.
refrigeração.
Correias de bomba de água frouxas. Apertar ou substituir.
Motor sobrecargado. Determinar causas da sobrecarga.
Má circulação de água Verificar o circuito de
refrigeração completo.
Bomba de água ou juntas estanques Reparar ou substituir a bomba de
danificadas. água.
Água de refrigeração congelada. Descongelar totalmente o motor
antes de tentar arrancá-lo de novo.
Junta de culassa queimada. Mudar junta de culassa.
Ignição atrasada. Ajustar o avanço de ignição.
Culassa partida. Substituir culassa.
Camisa partida. Substituir camisa.
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CAPÍTULO DATA
18-01-01

Consumo de óleo excessivo. Fugas no sistema de lubrificação. Localizar e reparar as fugas.
Viscosidade incorrecta. Mudar a viscosidade do óleo de
acordo com as temperaturas de
funcionamento.
Fugas nas juntas estanques da Mudar as juntas estanque.
cambota.
Guias de válvula desgastadas; Mudar a culassa; pôr guias
Juntas estanque de válvula mal novas ou juntas estanque de válvula,
instalados, frouxas ou gastas. segundo o caso.
Segmentos de pistão desgastados Colocar segmentos novos.
ou colados.
Um ou mais pistões com os Retirar os pistões e corrigir a
segmentos montados ao contrário posição dos segmentos.
(após uma intervenção)
Contaminação do óleo do motor. Óleo contaminado com água: NOTA: Mudar o óleo.
a Juntas de camisa com fuga ou a Mudar juntas tóricas de camisa.
camisa rachada. b Mudar ou reparar o refrigerador
b Fuga de refrigerador de óleo. de óleo.
c Bloco gretado c Reparar ou mudar o bloco.
Óleo contaminado com sujidade: a Mudar os filtros de óleo.
a Válvulas de by-pass de filtros b Mudar os filtros de óleo.
abertas por colmatação dos filtros. c Mudar os filtros de admissão.
b Elementos filtrantes perfurados.
c Filtros de óleo perfurados.
Vibrações excessivas Parafusos de fixação de bancada: PRECAUÇÃO
a Soltos. Páre o motor de imediato e investigue
b Partidos. a causa.
a Aperte-os devidamente.
b Substitua os que estão partidos
Aperte todos os parafusos
Cilindros desequilibrados: a Reparar ou mudar os
a Falhas de ignição. componentes necessários.
Amortecedor de vibrações de torsão: a Mudar todos os parafusos. Aperte
a Frouxo. os novos parafusos de acordo
b Deteriorado. com as especificações.
b Substitua o amortecedor.
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CAPÍTULO DATA
18-01-01

Cambota: a Levar a cabo uma investigação
a Partido. completa das causas da avaria.
b Porcas de fixação de chapéus b Determinar a razão pela qual se
pouco apertadas. encontram pouco apertadas e
iinspeccionar toda a parte baixa do
bloco antes de apertá-las e voltar a
arrancar o motor.
Volante frouxo. Determinar as razões da avaria e
corrigi-las.
Temperatura de óleo excessiva Termómetro de indicação incorrecta. Comparar com um termómetro
contrastado.
Sobrecarga do motor. Determinar as causas da sobrecarga e
corrigir.
Refrigeração insuficiente: a Ver razões da baixa pressão de
a Baixa pressão do refrigerante do água do motor.
motor. b Ver razões da baixa pressão de
b Mudar ou reparar o refrigerador de água bruta.
óleo. c Ver razões da alta temperatura de
c Reparar ou mudar o bloco. água motor.
d Refrigerador de óleo sujo. d Limpar ou substituir.
e Sistema termostático de refrigerador e Reparar ou substituir.
de óleo defeituoso. f Limpar ou substituir.
f Permutador sujo.
Baixa pressão de óleo. Ver razões baixa pressão de óleo.
Detonação ou ruídos não habituais. Combustível com baixo índice de Ajustar o avanço de acordo com o
octano. combustível utilizado.
Sobrecarga. Determinar e corrigir as causas da
sobrecarga.
Excessivo avanço da ignição. Ajustar o avanço da ignição.
Jogo de válvulas excessivo. Ajustar jogo de válvulas.
Colagem de válvulas ou martelos. Soltar ou mudar.
Accionamentos de acessórios Reparar ou mudar componentes
estragados ou gastos. conforme o caso.
Falha de chumaceiras Mudar as chumaceiras.
Falha de parafusos de pistão. Mudar parafusos ou casquilhos
conforme o caso.
Jogo axial excessivo na cambota. Mudar chumaceiras de pressão axial
de cambota.
Engrenagens de distribuição Mudar.
desgastadas ou com jogo mal ajustado.
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CAPÍTULO DATA
18-01-01

Consumo de combustível excessivo. Fugas no sistema de combustível. Reparar conforme o caso.
Sistema de ignição defeituoso. Reparar ou substituir conforme o caso.
Avanço de ignição retardado. Reajustar o avanço da ignição.
Sobrecarga. Determinar e corrigir as causas da
sobrecarga.
Má sincronização em Equilibrar a distribuição de cargas.
instalações com vários motores.
Má adaptação do conversor de Mudar o conversor de binário.
binário ao motor
Má compensação. Determinar as causas e reparar.
Excessivo ruído ou vibrações no Baixa pressão de óleo. Lubrificação Fornecer a pressão de óleo
turbocompressor. incorrecto das chumaceiras. Carga requerida. Limpar ou substituir o tubo
do motor antes que o óleo de lubrificação. Se o problema persistir,
quente chegue aos tubos. rever o turbo.
Fuga no colector de admissão ou Apertar as condições pouco apertadas
de escape. ou substituir as juntas de colector se
necessário.
O motor não dá a potência Filtro de ar colmatado. Limpar filtro de ar.
especificada. Materiais estranhos alojados no Desmontar e limpar. Inspeccionar o
compressor ou turbina. turbocompressor.
Formação excessiva de sujidade no Limpar completamente o conjunto
compressor. do compresor. Rever o filtro de
admissão e procurar eventuais fugas.
Fuga no colector de admissão ou Apertar conexões pouco apertadas ou
escape. mudar as juntas de colector conforme o
caso
Conjunto rotativo do turbo obstruído. Rever o turbocompressor.
A Wastegate abre demasiado Reajustar.
cedo.
Regulação de velocidade: o motor Ajuste incorrecto da válvula de Ajustar válvula.
oscila ou sofre sacudidelas. compensação (sólo PSG)
Perde movimento no conjunto de Reparar conjunto de varetas
varetas.
Problemas nas abraçadeiras. Realinhar e reparar conjunto de varetas.
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CAPÍTULO DATA
18-01-01

Regulador mal ajustado ou deteriorado. Reparar e ajustar:
1 Verificar articulações obstruídas.
2 Inspeccionar desgaste em rótulas.
3 Verificar chumaceira do comando
de velocidade.
4 Válvula de pilotagem ou comando
de velocidade obstruídos. Ver se a
alavanca flutuante está solta.
5 Inspeccionar perda de movimento
no conjunto de varetas próprio do
regulador.
Mola do regulador ajustado Ajustar.
incorrectamente.
Baixa pressão de óleo (variação Substituir regulador.
normal: 7.5 a 8.5 bar)
Pistão interno obstruído (só PSG). Substituir regulador.
Falha ignição. Verificar leituras de compressão em
cada cilindro e reparar ou ajustar.
Conjunto varetas desajustado. Voltar a ajustar.
Pressão de gás instável ou flutuante. Reajustar.
Vibração no conjunto de varetas e Brusquidão no arrasto. Reparar ou substituir:
extremo do eixo. 1 Verificar alinhamento de
engrenagens.
2 Inspeccionar acabamento dos
dentes das engrenagens.
3 Inspeccionar centragem de
engrenagens.
4 Verificar jogo (folga) entre
engrenagens.
Mola de compensação ajustado a um Ajustar mola a um valor de
valor crítico. compressão de 0.127 mm em cada
lado.
O ajuste de velocidade em queda Reduzir "queda" (DROOP) para
(DROOP) ajustado a um valor crítico. eliminar estado crítico. A distribuição de
carga ver-se-á afectada por isto. Ajustar
"queda" nas restantes unidades
afectadas.
Base do regulador mal ajustada. Soltar parafusos; reajustar e soltar
novamente.
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CAPÍTULO DATA
18-01-01

Má distribuição de cargas entre Controle de velocidade em queda
motores. (DROOP) mal ajustado.
1 Ajustar "queda" (DROOP) para
dividir a carga adequadamente
2 Aumentar "queda" (DROOP) para
impedir subidas ou descidas de
carga
3 Reduzir "queda" (DROOP) para
permitir subidas ou descidas de
carga
Eixo de velocidade em "queda" Incrementar tensão da mola de fricção
(DROOP) vibra fora da sua posição. de velocidade em queda.
Deslize no acoplamento eléctrico ou Ajustar acoplamento.
hidráulico (se utilizado).
O motor responde lentamente a uma Incorrecto ajuste da válvula de Reajustar essa válvula. Abrir se
mudança de velocidade ou de carga. compensação (só PSG). possível sem causar instabilidade no
funcionamento em vazio.
Regulador insensível para aceitar Ver causa: Regulador mal ajustado
mudanças de velocidade. ou desgastado.
O regulador pode ter sido Não há necessidade de ajuste.
intencionalmente desenhado para
proteger o motor de sobrecargas)
Válvula de pilotagem descentrada Ajustar essa válvula.
(deve abrir as portas de controle em
ambos os sentidos).
Baixa pressão de óleo no regulador. Ver causa: Baixa pressão de óleo.
O motor pode estar sobrecargado. Reduzir carga.
Fornecimento restringido de Limpar sistemas e filtros de entrada de
combustível gás.
O motor não aceita a carga Válvula de limitação de carga ajustada Abrir essa válvula.
nominal. para restringir passagem de
combustível.
Relação pobre ar/combustível. Reajustar válvula de mistura no
carburador.
G-00-051p 15/16
CAPÍTULO DATA
18-01-01

Válvula de borboleta não abre o 1 Ajustar o conjunto de varetas de
suficiente. controle de borboleta entre
carburador e regulador de
velocidade.
2 Ajustar elemento de limitação de
carga.
Restrição no fornecimento de gás. Limpar linha de entrada de gás e filtros.
Regulador de tensão deteriorado (se Reajustar ou reparar.
houver).
Falha de ignição. Verificar leituras de compressão
em cada cilindro e fazer as alterações
e ajustes necessários.
Embraiagem deslizante entre motor e Óleo espumoso ou baixo nível de
equipamento arrastado (se houver). óleo em embraiagem hidráulica.
Ajuste de velocidade restringida no 1 Verificar limite máximo de
regulador. ajuste na esfera de controle
do regulador.
2 Inspeccionar conjunto de varetas
de ajuste de velocidade para
detectar eventuais interferências
com a alavanca de controle do
regulador.
G-00-051p 16/16

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254 Edição Janeiro 2003

LIVRO DE USO E MANUTENÇÃO

GUASCOR, S.A. RECAMBIOS ASISTENCIA TÉCNICA

LIVRO DE USO E MANUTENÇÃO MOTORES GÁS

Secção 1: DESCRIÇÃO TÉCNICA

Secção 2: INSTRUÇÕES DE USO

BLOCOS E PEÇAS FIXAS

LIVRO DE USO E MANUTENÇÃO MOTORES GÁS

SISTEMA DE SEGURANÇA E CONTROLE

DIAGNÓSTICO E SOLUÇÃO DE ANOMALIAS

SEGURANÇA 19.09.254 ÍNDICE

PRECAUÇÕES DE SEGURANÇA DE MOTORES GÁS

As instalações dos motores e em particular as de combustível, devem adaptar-se às regulamentações locais

• Uma descrição técnica dos motores.

• Um manual de manutenção preventiva onde se descreve pormenorizadamente as operações periódicas a

PRECAUÇÕES DE SEGURANÇA DE MOTORES GÁS

PROTECÇÃO PARA O CORPO

COMBUSTÍVEIS PARA OS MOTORES

PRECAUÇÕES DE SEGURANÇA DE MOTORES GÁS

PROTECTORES (GUARDAS) DE SEGURANÇA

TAMPÕES DE PRESSÃO E LIGAÇÕES PARA O SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO

Proteger as velas, bobines e condutores eléctricos da chuva e da neve.

PRECAUÇÕES DE SEGURANÇA DE MOTORES GÁS

Se se parar o gerador na sequência do funcionamento de um dispositivo de segurança, não tente pô-lo

MOTOR E EQUIPAMENTO, REPARAÇÃO E SERVIÇO

PRECAUÇÕES DE SEGURANÇA DE MOTORES GÁS

PALHETAS DE VENTILADORES DE MOTORES

• Instale o ventilador de modo a que fique correctamente orientado para o radiador.

• Se o ventilador ou o impulsor do ventilador tiverem algum componente de plástico ou de borracha, só um

• Substitua o ventilador se houver vestígios de corrosão ou de erosão excessivas no ventilador.

• Certifique-se que todos os ventiladores, impulsores e bandas tenham os protectores (guardas)

PRECAUÇÕES DE SEGURANÇA DE MOTORES GÁS

Os turbocompressores estão desenhados especificamente para cada aplicação. Os turbocompressores

PRODUTOS QUÍMICOS PARA ARMAZENAMENTO DE MOTORES

PROTECÇÃO CONTRA INCÊNDIO

PRECAUÇÕES DE SEGURANÇA DE MOTORES GÁS

DISSOLVENTE PARA LIMPEZA

EQUIPAMENTO PARA SOLDADURA

TERRA PARA SOLDADURA ELÉCTRICAS

PRECAUÇÕES DE SEGURANÇA DE MOTORES GÁS

PRECAUÇÕES AO USAR BATERIAS E CABOS AUXILIARES (REFORÇADOS) PARA

O terminal negativo identifica-se com o signo "-" e é da cor natural do chumbo.

PRECAUÇÕES DE SEGURANÇA DE MOTORES GÁS

• Bateria com Negativo a Terra

• Bateria com Positivo a Terra

BEBIDAS EMBRIAGANTES OU ESTUPEFACIENTES

PRECAUÇÕES DE SEGURANÇA DE MOTORES GÁS

HÁBITOS SEGUROS PARA O MANEJO DE ÁCIDOS

Evite o contacto com a pele, olhos ou roupa.

• Conserve sempre os recipientes fechados, colocados na sua posição normal.

• Acrescente sempre o ácido à agua e nunca a água ao ácido ao misturar a solução.

• Não agite as soluções de ácido com ar comprimido.

• Armazene as soluções de ácido em recipientes de aço, com revestimento de madeira ou borracha

Secção 1: DESCRIÇÃO TÉCNICA

00 GERAL 19.09.254 ÍNDICE B

PLACA DE IDENTIFICAÇÃO E CARACTERÍSTICAS MOTORES A GÁS

PLACA DE IDENTIFICAÇÃO DO MOTOR

O objectivo da placa de características consiste em integrar sobre o motor as características principais de