Resolução MSC.267

ANEXO 2
RESOLUÇÃO MSC.267(85)
(adotada em 4 de Dezembro de 2008)
ADOÇÃO DO CÓDIGO INTERNACIONAL SOBRE ESTABILIDADE INTACTA, 2008

(CÓDIGO IS DE 2008)
O COMITÊ DE SEGURANÇA MARÍTIMA,
LEMBRANDO o Artigo 28(b) da Convenção sobre a Organização Marítima Internacional

relativo às atribuições do Comitê,
LEMBRANDO também a Resolução A.749(18), denominada “Código sobre Estabilidade
Intacta para Todos os Tipos de Navios Abrangidos pelos Instrumentos da IMO”, como
emendada pela Resolução MSC.75(69),
RECONHECENDO a necessidade de atualizar o Código anteriormente mencionado e a
importância de criar exigências internacionais obrigatórias sobre estabilidade intacta,
OBSERVANDO as Resoluções MSC.269(85) e MSC.270(85), através das quais foram
adotadas, entre outras, emendas à Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana
no Mar (SOLAS), de 1974, como emendada (doravante referida como “a Convenção SOLAS de
1974”) , e o Protocolo de 1988 relativo à Convenção Internacional sobre Linhas de Carga, de
1966, (doravante referida como “o Protocolo de Linhas de Carga de 1988), respectivamente, para
tornar obrigatórias a introdução e as disposições da Parte A do Código Internacional sobre
Estabilidade Intacta, de 2008, com base na Convenção SOLAS de 1974 e no Protocolo de Linhas
de Carga de 1988,
TENDO CONSIDERADO, em sua octogésima quinta sessão, o texto proposto do Código
Internacional sobre Estabilidade Intacta, de 2008,
1. ADOTA o Código Internacional sobre Estabilidade Intacta, de 2008 (Código IS de 2008),
cujo texto é apresentado no Anexo da presente resolução;
2. CONVIDA os Governos Contratantes da Convenção SOLAS de 1974 e as Partes do
Protocolo de Linhas de Carga de 1988 a observarem que o Código IS de 2008 entrará em vigor
em 1° de Julho de 2010, por ocasião da entrada em vigor das respectivas emenda à Convenção
SOLAS de 1974 e ao Protocolo de Linhas de Carga de 1998;
3. SOLICITA ao Secretário-Geral que transmita cópias autenticadas da presente resolução e
do texto do Código IS de 2008 contido no Anexo a todos os Governos Contratantes da
Convenção SOLAS de 1974 e às Partes do Protocolo de Linhas de Carga de 1988;
4. SOLICITA AINDA ao Secretário-Geral que transmita cópias desta resolução e do Anexo a
todos os Membros da Organização que não sejam Governos Contratantes da Convenção SOLAS
de 1974 nem Partes do Protocolo de Linhas de Carga de 1988;
5 RECOMENDA aos Governos envolvidos que utilizem as disposições recomendatórias
contidas na Parte B do Código IS de 2008 como uma base para normas de segurança pertinentes,
a menos que suas exigências nacionais sobre estabilidade proporcionem um grau de segurança
pelo menos equivalente.
ANEXO
CÓDIGO INTERNACIONAL SOBRE ESTABILIDADE INTACTA, 2008

(CÓDIGO IS DE 2008)
SUMÁRIO
PREÂMBULO
INTRODUÇÃO
1 Propósito
2 Definições
PARTE A – CRITÉRIOS OBRIGATÓRIOS
Capítulo 1 - Generalidades
1.1 Aplicação
1.2 Fenômenos relativos à estabilidade dinâmica na presença de ondas
Capítulo 2 – Critérios gerais

2.1 Generalidades
2.2 Critérios relativos às propriedades da curva do braço de endireitamento
2.3 Critério para vento e jogo intensos (critério das condições do tempo)
Capítulo 3 – Critérios especiais para certos tipos de navios

3.1 Navios de passageiros
3.2 Petroleiros de 5.000 toneladas de porte bruto ou mais
3.3 Navios de carga transportando cargas de madeira no convés
3.4 Navios de carga transportando grãos a granel
3.5 Embarcações de alta velocidade
PARTE B – RECOMENDAÇÕES PARA CERTOS TIPOS DE NAVIOS E DIRETRIZES

ADICIONAIS
Capítulo 1 – Generalidades
1.1 Propósito
1.2 Aplicação
Capítulo 2 – Critérios relativos a projetos recomendados para certos tipos de navios

2.1 Embarcações de pesca
2.2 Barcaças
2.3 Navios porta-contêineres com mais de 100 m de comprimento
2.4 Embarcações de apoio marítimo (“offshore”)
2.5 Navios de emprego especial
2.6 Unidades móveis de perfuração marítima (“offshore”) (MODUs)
Capítulo 3 – Orientação para a elaboração de informações sobre estabilidade

3.1 Efeito da superfície livre de líquidos em tanques
-2-
3.2 Lastro permanente
3.3 Avaliação do atendimento aos critérios de estabilidade
3.4 Condições de carregamento padrão a serem examinadas
3.5 Cálculo das curvas de estabilidade
3.6 Caderno de estabilidade
3.7 Medidas operacionais para navios que transportam cargas de madeira no convés
3.8 Folhetos de operação para certos navios
Capítulo 4 – Cálculos de estabilidade realizados através de instrumentos de estabilidade

4.1 Instrumentos de estabilidade
Capítulo 5 – Disposições operacionais contra emborcamento

5.1 Precauções gerais contra emborcamento
5.2 Precauções operacionais com mau tempo
5.3 Condução do navio com mau tempo
Capítulo 6 – Considerações sobre a formação de gelo

6.1 Generalidades
6.2 Navios de carga que transportam cargas de madeira no convés
6.4 Embarcações de apoio marítimo (“offshore”) com 24 m a 100 m de comprimento
Capítulo 7 – Considerações relativas à integridade da estanqueidade à água e da

estanqueidade ao tempo
7.1 Escotilhas
7.2 Aberturas para os compartimentos de máquinas
7.3 Portas
7.4 Resbordo de carga e outras aberturas semelhantes
7.5 Vigias, embornais, admissões e descargas
7.6 Outras aberturas no convés
7.7 Ventiladores, canalizações de ar e dispositivos para sondagem
7.8 Aberturas para saída de água
7.9 Diversos
Capítulo 8 – Determinação dos parâmetros relativos à condição de navio leve

8.1 Aplicação
8.2 Preparativos para o teste de inclinação
8.3 Planos necessários
8.4 Procedimentos de teste
8.5 Teste de inclinação para MODUs
8.6 Teste de estabilidade para barcaças
Anexo 1 - Orientação detalhada para a realização de um teste de inclinação

1 Introdução
2 Preparativos para o teste de inclinação
2.1 Superfície livre e tancagem
2.2 Dispositivos de amarração
2.3 Pesos de teste
2.4 Pêndulos
2.5 Tubos em U
2.6 Clinômetros
3 Equipamentos necessários
4 Procedimentos de teste
-3-
4.1 Inspeção e vistoria inicial
4.2 Leituras da borda livre/calado
4.3 A inclinação
Anexo 2 - Recomendações para patrões de embarcações de pesca para assegurar a

capacidade de resistência de uma embarcação em condições de formação de
gelo
1 Antes de suspender
2 No mar
3 Durante a formação de gelo
4 Lista de equipamentos e de ferramentas manuais
-4-
PREÂMBULO
1 Este Código foi organizado para fornecer, num único documento, as exigências
obrigatórias na introdução e na Parte A, e as disposições recomendatórias na Parte B, relativas à
estabilidade intacta, com base principalmente nos instrumentos existentes da IMO. Quando as
recomendações feitas neste Código parecerem ser diferentes das apresentadas em outros Códigos
da IMO, os outros Códigos devem ser considerados como sendo o instrumento predominante.
Para tornar este Código completo e para a conveniência do seu utilizador, ele contém também as
disposições pertinentes dos instrumentos obrigatórios da IMO.
2 Os critérios contidos no Código baseiam-se nos melhores conceitos do “estado da arte”
disponíveis no momento em que foram elaborados, levando em consideração princípios corretos
de projeto e de engenharia e a experiência obtida ao operar navios. Além disto, a tecnologia
utilizada no projeto dos navios modernos está evoluindo rapidamente e o Código não deve
permanecer estático, mas deve ser reavaliado e revisto, como for necessário. Com esta
finalidade, a Organização revisará periodicamente o Código, levando em consideração tanto a
experiência como as novas evoluções ocorridas.
3 Várias influências, como a condição de navio morto, o vento sobre os navios com uma
grande superfície vélica, as características do jogo, o mar agitado, etc., foram levadas em
consideração com base no estado da arte da tecnologia e do conhecimento existentes no
momento da elaboração do Código.
4 Reconheceu-se que, tendo em vista uma ampla variedade de tipos e tamanhos de navios, e
das suas condições de operação e ambientais, de um modo geral os problemas de segurança
contra incidentes relacionados com a estabilidade ainda não foram solucionados. Em especial, a
segurança de um navio no mar envolve fenômenos hidrodinâmicos complexos que até agora não
foram totalmente estudados e compreendidos. O movimento dos navios no mar deve ser tratado
como um sistema dinâmico, e as relações entre o navio e as condições ambientais, como as
excitações das ondas e do vento, são consideradas como sendo elementos extremamente
importantes. Com base na análise dos aspectos hidrodinâmicos e da estabilidade de um navio no
mar, a elaboração dos critérios de estabilidade oferece problemas complexos que exigem uma
pesquisa mais profunda.
-5-
INTRODUÇÃO
1 Propósito
1.1 O propósito do Código é apresentar os critérios de estabilidade obrigatórios e

recomendatórios e outras medidas para assegurar a operação segura de navios, minimizar o risco
a esses navios, às pessoas a bordo e ao meio ambiente. Esta introdução e a Parte A do Código
tratam dos critérios obrigatórios e a Parte B contém recomendações e diretrizes adicionais.
1.2 Este Código contém critérios de estabilidade intacta para os seguintes tipos de navios e
outras embarcações marítimas com 24 m de comprimento ou mais, a menos que seja afirmado
em contrário:
.1 navios de carga;
.2 navios de carga transportando carga de madeira no convés;
.3 navios de passageiros;
.4 embarcações de pesca;
.5 navios de emprego especial;
.6 embarcações de apoio marítimo (“offshore”);
.7 unidades móveis de perfuração marítima (“offshore”);
.8 barcaças; e
.9 navios de carga transportando contêineres no convés e navios porta-contêineres.
1.3 As Administrações podem impor exigências adicionais com relação aos aspectos
relativos a navios com um projeto novo, ou a navios não abrangidos pelo Código.
2 Definições
Para os efeitos deste Código, deverão ser utilizadas as definições fornecidas abaixo. Para termos
utilizados, mas não definidos neste Código, deverão ser utilizadas as definições fornecidas na
Convenção SOLAS de 1974, como emendada.
2.1 Administração significa o Governo do Estado cuja bandeira o navio está autorizado a
arvorar.
2.2 Navio de passageiros é um navio que transporta mais de doze passageiros, como definido
na Regra I/2 da Convenção SOLAS de 1974, como emendada.
2.3 Navio de carga é qualquer navio que não seja um navio de passageiros, um navio de
guerra e um navio-transporte de tropas, um navio que não seja propelido por meios mecânicos,
um navio de madeira de construção primitiva, uma embarcação de pesca ou uma unidade móvel
de perfuração marítima (“offshore”).
2.4 Petroleiro significa um navio construído ou adaptado primordialmente para transportar
óleo a granel em seus compartimentos de carga e abrange navios-transporte mistos e qualquer
navio-tanque para produtos químicos, como definido no Anexo II da Convenção MARPOL,
quando estiver transportando uma carga, ou uma carga parcial, de óleo a granel.
2.4.1 Minero petroleiro significa um navio projetado para transportar óleo ou cargas sólidas a
granel.
2.4.2 Petroleiro para óleo cru significa um petroleiro empregado na atividade de transportar
óleo cru.
-6-
2.4.3 Petroleiro para produtos significa um petroleiro empregado na atividade de transportar
óleo, exceto óleo cru.
2.5 Embarcação de pesca é uma embarcação para capturar peixes, baleias, focas, morsas ou
outros recursos vivos do mar.
2.6 Navio de emprego especial possui a mesma definição que a apresentada no Código de
Segurança para Navios de Emprego Especial, 2008 (Resolução MSC.266(84)).
2.7 Embarcação de apoio marítimo (“offshore”) significa uma embarcação que é empregada
primordialmente no transporte de provisões, materiais e equipamentos para instalações
localizadas ao largo (“offshore”), projetado com acomodações e estruturas do passadiço na sua
parte de vante e com um convés de carga exposto ao tempo na sua parte de ré, para manuseio da
carga no mar.
2.8 Unidade móvel de perfuração marítima (“offshore”) (MODU ou unidade) é um navio
capaz de ser empregado em operações de perfuração para a exploração ou prospecção de
recursos localizados abaixo do leito do fundo do mar, como hidrocarbonetos líquidos ou gasosos,
enxofre ou sal.
2.8.1 Unidade de coluna estabilizada é uma unidade com o convés principal ligado à parte
submersa do casco ou à sua base por colunas ou por caixões flutuantes.
2.8.2 Unidade de superfície é uma unidade com um tipo de casco de um navio ou de uma
barcaça, singelo ou duplo, destinado a operar flutuando.
2.8.3 Unidade auto-eleváveis é uma unidade dotada de pernas móveis, capazes de elevar o seu
casco acima da superfície do mar.
2.8.4 Estado Costeiro significa o Governo do Estado que exerce o controle administrativo
sobre as operações de perfuração da unidade.
2.8.5 Modo de operação significa uma condição ou uma maneira na qual uma unidade pode
operar ou funcionar enquanto estiver em posição ou em trânsito. Os modos de operação de uma
unidade abrangem os seguintes:
.1 condições de operação significa as condições de uma unidade quando em posição
com a finalidade de realizar operações de perfuração, e nas quais os esforços a que
é submetida pelas condições ambientais e operacionais combinadas estão dentro
dos limites de projeto adequados, estabelecidos para aquelas operações. A unidade
pode estar flutuando ou apoiada no fundo do mar, como for aplicável;
.2 condições de forte tempestade significa as condições a que uma unidade pode ser
submetida aos esforços ambientais mais intensos para os quais foi projetada.
Considera-se que as operações de perfuração tenham que ser interrompidas devido
à intensidade dos esforços a que a unidade é submetida pelas condições ambientais,
podendo a unidade estar flutuando ou apoiada no fundo do mar, como for aplicável;
e
.3 condições de trânsito significa as condições nas quais uma unidade está se
deslocando de uma localização geográfica para outra.
2.9 Embarcação de alta velocidade (HSC)1 é uma embarcação capaz de desenvolver uma
velocidade máxima, em metros por segundo (m/s) igual ou superior a:
1
O Código de Segurança para Embarcações de Alta Velocidade, 2000 (Código HSC de 2000) foi elaborado após
uma revisão minuciosa do Código de Segurança para Embarcações de Alta Velocidade, 1994 (Código HSC de
1994) que teve origem no Código de Segurança para Embarcações Apoiadas Dinamicamente anterior (Código
DSC), adotado pela IMO em 1977, reconhecendo que os níveis de segurança podem ser aumentados
significativamente pela infraestrutura relacionada com um serviço regular numa determinada rota, enquanto que
-7-
3,7 * ∇ 0,1667
onde: ∇ = deslocamento correspondente à linha d’água de projeto (m3).
2.10 Navio porta-contêineres significa um navio que é utilizado primordialmente para o

transporte de contêineres marítimos.
2.11 Borda livre é a distância entre a linha de carga atribuída e o convés da borda livre.2
2.12 Comprimento do navio. O comprimento deve ser considerado como sendo 96% do
comprimento total, medido numa linha d’água a 85% do menor pontal moldado medido a partir
da parte superior da quilha, ou como a distância da parte de vante da roda de proa até o eixo da
madre do leme, medida na linha d’água, se essa medida for maior. Nos navios projetados com
uma quilha inclinada, a linha d’água na qual esse comprimento é medido deve ser paralela à
linha d’água de projeto.
2.13 Boca moldada é a largura máxima do navio, medida a meia-nau, até a linha moldada da
caverna num navio de casco metálico, ou até a superfície externa do casco num navio com o
casco feito de qualquer outro material.
2.14 Pontal moldado é a distância vertical, medida no costado, a partir da parte superior da
quilha até a parte superior do vau do convés da borda livre. Em navios de madeira, ou
construídos com vários materiais, a distância é medida a partir da aresta inferior do alferiz da
quilha. Quando a forma da parte inferior da seção de meia-nau for côncava, ou quando houver
resbordos espessos, a distância é medida a partir do ponto em que a linha da parte plana do
fundo, prolongada para dentro do navio, intercepta a parte lateral da quilha. Em navios que
tenham bordas arredondadas, o pontal moldado deve ser medido até o ponto de intercessão das
linhas moldadas do convés com as chapas do casco, prolongando-se as linhas como se a borda
tivesse uma forma angular. Quando o convés da borda livre for escalonado, e a sua parte elevada
se prolongar acima do ponto em que deve ser determinado o pontal moldado, o pontal moldado
deve ser medido até uma linha de referência que se estenda da parte inferior do convés, seguindo
ao longo de uma linha paralela à parte elevada.
2.15 Viagem costeira próxima significa uma viagem feita nas proximidades da costa de um
Estado, como definido pela Administração daquele Estado.
2.16 Barcaça normalmente é considerada como sendo:
.1 sem propulsão;
.2 não tripulada;
.3 transportando somente carga no convés;
.4 possuindo um coeficiente de bloco de 0,9 ou mais;
.5 possuindo uma razão boca/pontal maior que 3; e
.6 não possuindo escotilhas no convés, exceto pequenas portas de visita fechadas com
tampas vedadas por juntas.
a filosofia convencional de segurança de navios depende do navio ser auto-suficiente, tendo a bordo todos os
equipamentos de emergência necessários.
2
Para fins da aplicação dos Capítulos I e II do Anexo I da Convenção Internacional sobre Linhas de Carga, 1966,
ou do Protocolo de 1988 como emendado, como for aplicável para navios porta-contêineres que não possuem
tampas de escotilhas (“open-top”), o “convés da borda livre” é o convés da borda livre de acordo com a
Convenção Internacional sobre Linhas de Carga, 1966, ou com o Protocolo de 1988 como emendado, como for
aplicável, como se houvesse tampas de escotilhas instaladas sobre as braçolas das escotilhas de carga.
-8-
2.17 Madeira significa madeira serrada ou tábuas, cunhas, toras, estacas, compensado e todos
os outros tipos de madeira avulsa ou sob a forma de embalagem. O termo não abrange polpa de
madeira ou cargas semelhantes.
2.18 Carga de madeira no convés significa uma carga de madeira transportada numa parte
descoberta de um convés da borda livre ou de um convés da superestrutura. O termo não abrange
polpa de madeira ou cargas semelhantes.3
2.19 Linha de carga para madeira significa uma linha de carga especial atribuída a navios que
atendem a certas condições relacionadas com a sua construção, estabelecidas na Convenção
Internacional sobre Linhas de Carga e utilizadas quando a carga atende às condições de
estivagem e de peiação do Código de Prática Segura para Navios que Transportam Cargas de
Madeira no Convés, 1991 (Resolução A.715(17)).
2.20 Certificação dos pesos de teste de inclinação é a verificação do peso marcado num peso
de teste. Os pesos de teste devem ser certificados utilizando uma balança certificada. A pesagem
deve ser feita no menor intervalo de tempo antes do teste de inclinação, para assegurar que o
peso medido seja preciso.
2.21 Calado é a distância vertical da linha de base moldada até a linha d’água.
2.22 O teste de inclinação envolve uma série de pesos conhecidos, normalmente colocados no
sentido transversal e, em seguida, a medição da alteração do ângulo de banda de equilíbrio do
navio resultante. Utilizando essa informação e aplicando princípios básicos de engenharia naval,
é determinado o centro de gravidade vertical do navio (VCG).
2.23 Condição de navio leve é um navio completo em todos os aspectos, mas sem artigos de
consumo, suprimentos, carga, tripulação e seus pertences, e sem quaisquer líquidos a bordo,
sendo que os fluidos utilizados nas máquinas e existentes nas canalizações, como lubrificantes e
fluidos hidráulicos, estão em seus níveis de funcionamento.
2.24 Uma verificação do peso leve envolve realizar uma verificação de todos os itens que
devem ser acrescentados, deduzidos ou ter a sua localização no navio alterada no momento do
teste de inclinação, de modo que a condição observada do navio possa ser ajustada para a
condição de navio leve. A massa, a localização longitudinal, transversal e vertical de cada item
deve ser determinada com precisão e registrada. Utilizando essas informações, podem ser
obtidos a linha d’água estática do navio no momento do teste de inclinação, como determinado a
partir da medição da borda ou verificação das marcas de calado do navio, os dados hidrostáticos
do navio, a densidade da água do mar, o deslocamento na condição de navio leve e o centro de
gravidade longitudinal (LCG). O centro de gravidade transversal (TCG) também pode ser
determinado para unidades móveis de perfuração marítima (“offshore”) (MODUs) e para outros
navios que sejam assimétricos em relação à linha de centro, ou cujos arranjos internos ou cujo
equipamento seja tal que possa produzir uma banda inerente devido ao peso existente fora da
linha de centro.
2.25 Um teste de inclinação em serviço significa um teste de inclinação que é realizado para
verificar a GMC e centro de gravidade de porte bruto de uma condição de carregamento real
anteriormente calculados.
2.26 Um instrumento de estabilidade é um instrumento instalado a bordo de um determinado
navio, através do qual pode ser verificado se as exigências relativas à estabilidade especificadas
para o navio no Caderno de Estabilidade estão sendo atendidas em qualquer condição de
3
Consultar a Regra 42(1) da Convenção Internacional sobre Linhas de Carga, 1966, ou o Protocolo de 1988 como emendado,
como for aplicável.
-9-
carregamento operacional. Um Instrumento de Estabilidade compreende o “hardware” e o
“software”.
- 10 -
PARTE A
CRITÉRIOS OBRIGATÓRIOS
CAPÍTULO 1 – GENERALIDADES
1.1 Aplicação
1.1.1 Os critérios estabelecidos no Capítulo 2 desta parte apresentam um conjunto de requisitos

mínimos que deverão se aplicar a navios de carga4 e de passageiros com 24 m de comprimento
ou mais.
1.1.2 Os critérios estabelecidos no Capítulo 3 são critérios especiais para certos tipos de navios.
Para os efeitos da Parte A, aplicam-se as definições fornecidas na Introdução.
1.2 Fenômenos relativos à estabilidade dinâmica na presença de ondas

As Administrações deverão estar cientes de que alguns navios possuem um risco maior de
enfrentar situações de estabilidade críticas na presença de ondas. Pode ser necessário que sejam
tomadas medidas de precaução no projeto para lidar com a gravidade destes fenômenos. Os
fenômenos que ocorrem no mar e que podem provocar grandes ângulos de jogo e/ou grandes
acelerações são apresentados abaixo.
Tendo em vista os fenômenos apresentados nesta seção, a Administração pode aplicar a um
navio específico, ou a um grupo de navios, critérios que demonstrem que a segurança do navio é
suficiente. Qualquer Administração que aplicar esses critérios deve comunicar à Organização os
detalhes relativos a eles. É reconhecido pela Organização que, para os fenômenos identificados e
relacionados nesta seção, precisam ser elaborados e cumpridos critérios voltados para o
desempenho, para assegurar que haja um nível internacional de segurança uniforme.
1.2.1 Variação do braço de endireitamento

Qualquer navio que apresente grandes variações do braço de endireitamento entre as condições
existentes no cavado e na crista da onda pode sofrer um jogo paramétrico, ou uma pura perda de
estabilidade, ou uma combinação de ambos.
1.2.2 Jogo ressonante nas condições de navio morto
Navios sem propulsão ou sem capacidade de governo podem estar em perigo devido ao jogo
ressoante enquanto estiverem derivando livremente.
1.2.3 Perda de governo com mar de popa ou alheta e outros fenômenos relacionados com a
manobra
Navios com mar de popa ou pela alheta podem não ser capazes de manter um rumo constante,
apesar de ser feito o máximo esforço para manter o governo, o que pode levar a ângulos de
banda excessivos.
4
Para navios porta-contêineres com 100 m de comprimento ou mais, as disposições do Capítulo 2.3 da Parte B podem ser
aplicadas como uma alternativa à aplicação do Capítulo 2.2 desta parte. Não é exigido que as embarcações de apoio marítimo
(“offshore”) e os navios de emprego especial atendam ao disposto no Capítulo 2.3 da Parte A. Para embarcações de apoio
marítimo (“offshore”), o disposto no Capítulo 2.4 da Parte B pode ser aplicado como uma alternativa à aplicação do Capítulo
- 11 -
CAPÍTULO 2 - CRITÉRIOS GERAIS
2.1 Generalidades
2.1.1 Todos os critérios devem ser aplicados para todas as condições de carregamento, como
estabelecido na Parte B, 3.3 e 3.4.
2.1.2 Os efeitos de superfície livre (Parte B, 3.1) deverão ser levados em consideração em
todas as condições de carregamento, como estabelecido na Parte B, 3.3 e 3.4.
2.1.3 Quando houver dispositivos destinados a atenuar o jogo instalados num navio, a
Administração deverá estar convencida de que os critérios podem ser mantidos quando esses
dispositivos estiverem em funcionamento e que a falta de suprimento de energia, ou uma avaria
no(s) dispositivo(s), não fará com que a embarcação seja incapaz de cumprir as disposições
pertinentes deste Código.
2.1.4 Várias influências, como a formação de gelo nas partes superiores do navio, água retida
no convés, etc., afetam de maneira adversa a estabilidade, e é recomendado que a Administração
as leve em consideração na medida em que for considerado necessário.
2.1.5 Deverão ser tomadas medidas para assegurar uma margem segura de estabilidade em
todas as etapas da viagem, devendo ser dada atenção aos acréscimos de peso, como os devidos à
absorção de água e à formação de gelo (detalhes relacionados com o acúmulo de gelo são
fornecidos na Parte B, Capítulo 6 – Considerações sobre a formação de gelo) e às perdas de peso,
como as devidas ao consumo de combustível e de suprimentos.
2.1.6 Todo navio deverá ser dotado de um caderno de estabilidade, aprovado pela
Administração, que contenha informações suficientes (ver Parte B, 3.6) para permitir que o
comandante opere o navio de acordo com as exigências aplicáveis contidas no Código. Se for
utilizado um instrumento de estabilidade como um suplemento ao caderno de estabilidade com a
finalidade de verificar o atendimento aos critérios de estabilidade pertinentes, esses instrumentos
deverão ser submetidos à aprovação da Administração (ver Parte B, Capítulo 4 – Cálculos de
estabilidade realizados por instrumentos de estabilidade).
2.1.7 Se forem utilizadas curvas ou tabelas da altura metacêntrica operacional mínima (GM),
ou do centro de gravidade máximo (VCG) para verificar o atendimento aos critérios de
estabilidade intacta pertinentes, essas curvas limitadoras deverão se estender ao longo de toda a
faixa de trims operacionais, a menos que a Administração concorde que os efeitos do trim não
sejam significativos. Quando não houver curvas ou tabelas da altura metacêntrica operacional
mínima (GM) ou do centro de gravidade máximo (VCG) versus calado, abrangendo os trims
operacionais, o comandante deve assegurar-se de que as condições operacionais não se afastem
de uma condição de carregamento estudada, ou verificar através de cálculos se os critérios de
estabilidade estão sendo atendidos para aquela condição de carregamento, levando em
consideração os efeitos do trim.
2.2 Critérios relativos às propriedades da curva do braço de endireitamento
2.2.1 A área abaixo da curva do braço de endireitamento (curva de GZ) não deverá ser inferior
a 0,055 metros-radianos até um ângulo de banda ϕ = 30° e não inferior a 0,09 metros-radianos
até ϕ = 40°, ou até o ângulo de alagamento ϕf5, se esse ângulo for menor que 40°. Além disto, a
área abaixo da curva do braço de endireitamento (curva de GZ) entre os ângulos de banda de 30°
2.2 desta parte. Para navios de emprego especial, o disposto no Capítulo 2.5 da Parte B pode ser aplicado como uma
alternativa à aplicação do Capítulo 2.2 desta parte.
ϕf é um ângulo de banda no qual as aberturas existentes no casco, nas superestruturas ou nas estruturas existentes no convés e
5
que não podem ser fechadas de maneira a ficarem estanques à água ficam submersas. Ao aplicar este critério, as pequenas
aberturas através das quais não pode ocorrer um alagamento gradual não precisam ser consideradas como abertas.
- 12 -
e 40°, ou entre 30° e até ϕf, se esse ângulo for menor que 40°, não deverá ser inferior a 0,03
metros-radianos.
2.2.2 O braço de endireitamento GZ deverá ser de pelo menos 0,2 m, com um ângulo de banda
igual ou superior a 30°.
2.2.3 O braço de endireitamento máximo deverá ocorrer com um ângulo de banda não inferior
a 25°. Se isto não for possível, podem ser aplicados critérios alternativos, com base num nível de
segurança equivalente6, dependendo da aprovação da Administração.
2.2.4 A altura metacêntrica inicial GM0 não deverá ser inferior a 0,15 m.
2.3 Critério para vento e jogo intensos (critério das condições do tempo)
2.3.1 A capacidade de um navio resistir aos efeitos conjuntos de um vento pelo través e do jogo
será demonstrada, fazendo referência à Figura 2.3.1, como se segue:
.1 o navio está sendo submetido a uma pressão constante do vento, atuando
perpendicularmente à sua linha de centro, o que resulta num braço de adernamento
constante causado pelo vento (lw1);
.2 de acordo com o ângulo de equilíbrio resultante (ϕ0), considera-se que o navio este-
ja jogando devido à ação das ondas até um ângulo de jogo (ϕ1) para barlavento. O
ângulo de banda sob a ação de um vento constante (ϕ0) não deve ultrapassar 16°, ou
80% do ângulo em que a borda do convés submerge, o que for menor;
.3 em seguida, o navio é submetido à pressão de uma rajada de vento, o que resulta
num braço de adernamento causado pela rajada de vento (lw2); e
.4 nestas circunstâncias, a área b deverá ser igual ou maior que a área a, como indica-
do na Figura 2.3.1 abaixo:
Figura 2.3.1 - Vento e jogo intensos
6
Consultar as Notas Explicativas do Código Internacional sobre Estabilidade Intacta, de 2008 (MSC.1/Circ.1281).
- 13 -
Onde os ângulos mostrados na Figura 2.3.1 são definidos como se segue:

ϕ0 = ângulo de banda sob a ação de um vento constante
ϕ1 = ângulo de jogo para barlavento devido à ação das ondas (ver 2.3.1.2, 2.3.4 e
nota de rodapé 6)
ϕ2 = ângulo de alagamento (ϕf), ou 50%, ou ϕc, o que for menor,
onde:
ϕf = ângulo de banda no qual as aberturas existentes no casco, nas

superestruturas ou nas estruturas existentes no convés que não
podem ser fechadas de maneira a ficarem estanques à água ficam
submersas. Ao empregar este critério, as pequenas aberturas através
das quais não pode ocorrer um alagamento gradual não precisam ser
consideradas como estando abertas
ϕc = ângulo da segunda intersessão entre o braço de adernamento causado
pelo vento lw2 e as curvas de GZ.
2.3.2 Os braços de adernamento causado pelo vento lw1 e lw2 mencionados em 2.3.1.1 e 2.3.1.3
são valores constantes em todos os ângulos de inclinação, e deverão ser calculados como se
segue:
P ∗ A∗ Z
lw1 = (m) e
1000 ∗ g ∗ ∆
lw2 = 1,5* lw1 (m)
onde:
P = pressão do vento de 504 Pa. O valor de P usado para navios em serviço restrito
pode ser reduzido, dependendo da aprovação da Administração
A = área lateral projetada da parte do navio e do convés de carga acima da linha
d’água (m2)
Z = distância vertical do centro de A até o centro da área lateral submersa, ou
aproximadamente até um ponto localizado na metade do calado médio (m)
∆ = deslocamento (t)
g = aceleração gravitacional de 9,81 m/s2.
2.3.3 Podem ser aceitos meios alternativos para determinar o braço de adernamento causado
pelo vento (lw1), com a aprovação da Administração, como um equivalente do cálculo feito em
2.3.2. Quando esses testes alternativos forem realizados, deverão ser consultadas as Diretrizes
elaboradas pela Organização7. A velocidade do vento usada nos testes deverá ser de 26 m/s em
escala real, com um perfil da velocidade uniforme. O valor da velocidade do vento usada para
navios em serviços restritos pode ser reduzida com a aprovação da Administração.
7
Consultar as Diretrizes Provisórias para a avaliação alternativa do critério das condições do tempo (MSC.1/Circ.1200).
- 14 -
2.3.4 O ângulo de jogo (ϕ1)8 mencionado em 2.3.1.2 deverá ser calculado como se segue:
ϕ1 = 109 * k * X1 * X2 * r ∗ s (graus)
onde:
X1 = fator, como apresentado na Tabela 2.3.4-1
X2 = fator, como apresentado na Tabela 2.3.4-2
k = fator, como se segue:
k = 1,0 para navio com bojo redondo, não possuindo bojo ou quilha de barra.
k = 0,7 para um navio que tenha bojos abruptos
k = como apresentado na Tabela 2.3.4-3 para um navio que tenha bolinas,
uma quilha de barra ou ambas
r = 0,73 + 0,6 OG/d
com:
OG = KG – d
d = calado moldado médio do navio (m)
s = fator, como apresentado na Tabela 2.3.4-4, onde T é o período natural de

jogo do navio. Na ausência de informações suficientes, pode ser utilizada a
seguinte fórmula:
2∗C ∗ B
Período de jogo T= (s)
GM
onde:
C = 0,373 + 0,023 (B/d) – 0,043(Lw1/100).
Os símbolos apresentados nas Tabelas 2.3.4-1, 2.3.4-2, 2.3.4-3 e 2.3.4-4 e as

fórmulas para fornecer o período de jogo são definidos como se segue:
Lw1 = comprimento do navio na linha d’água (m)
B = boca moldada do navio (m)
d = calado moldado médio do navio (m)
CB = coeficiente de bloco (-)
Ak = área total das bolinas, ou área da projeção lateral da quilha de barra, ou a
soma dessas áreas (m2)
GM = altura metacêntrica corrigida para o efeito da superfície livre (m).
8
O ângulo de jogo para navios com dispositivos destinados a atenuar o jogo deve ser determinado sem levar em consideração
o funcionamento desses dispositivos, a menos que a Administração esteja satisfeita com a prova de que os dispositivos são
eficazes, mesmo com uma interrupção súbita da energia que lhes é fornecida.
- 15 -
Tabela 2.3.4-1 - Valores do fator X1
B/d X1
≤ 2,4 1,0
2,5 0,98
2,6 0,96
2,7 0,95
2,8 0,93
2,9 0,91
3,0 0,90
3,1 0,88
3,2 0,86
3,4 0,82
≥ 3,5 0,80
Tabela 2.3.4-2 - Valores do fator X2

CB X2
≤ 0,45 0,75
0,50 0,82
0,55 0,89
0,60 0,95
0,65 0,97
≥ 0,70 1,00
Tabela 2.3.4-3 - Valores do fator k
Ak ×100
LWL × B
0 1,0
1,0 0,98
1,5 0,95
2,0 0,88
2,5 0,79
3,0 0,74
3,5 0,72
≥ 4,0 0,70
Tabela 2.3.4-4 - Valores do fator s

T s
≤6 0,100
7 0,098
8 0,093
12 0,065
14 0,053
16 0,044
18 0,038
≥ 20 0,035
(Nestas tabelas, os valores intermediários deverão ser obtidos através de uma interpolação
linear)
- 16 -
2.3.5 As tabelas e fórmulas apresentadas em 2.3.4 baseiam-se em dados de navios que
possuem:
.1 B/d menor que 3,5;

.2 (KG/d-1) entre – 0,3 e 0,5; e
.3 T menor que 20 s.
Para navios com parâmetros fora dos limites acima, o ângulo de jogo (ϕ1) pode ser determinado
através de experiências com modelos de um determinado navio, utilizando, como alternativa, o
procedimento descrito na MSC.1/Circ.1200. Além disto, a Administração pode aceitar essas
determinações alternativas para qualquer navio, se for considerado apropriado.
- 17 -
CAPÍTULO 3 – CRITÉRIOS ESPECIAIS PARA CERTOS TIPOS DE NAVIOS
3.1 Navios de passageiros

Os navios de passageiros deverão cumprir as exigências de 2.2 e 2.3.
3.1.1 Além disto, o ângulo de banda devido a uma aglomeração de passageiros num bordo,
como definido abaixo, não deverá ser superior a 10°.
3.1.1.1 Deverá ser considerado um peso mínimo de 75 kg para cada passageiro, sendo que esse
valor pode ser aumentado, dependendo da aprovação da Administração. Além disto, a massa e a
distribuição da bagagem deverão ser aprovadas pela Administração.
3.1.1.2 Para os passageiros, a altura do seu centro de gravidade deverá ser considerada como
sendo igual a:
.1 1 m acima do nível do convés para passageiros em pé. Deverão ser levados em
consideração, se necessário, o abaulamento e o tosamento do convés; e
.2 0,3 m acima do assento, com relação a passageiros sentados.
3.1.1.3 Ao avaliar o atendimento aos critérios fornecidos em 2.2.1 a 2.2.4, os passageiros e a sua
bagagem deverão ser considerados como estando nos compartimentos normalmente à sua
disposição.
3.1.1.4 Ao avaliar o atendimento aos critérios fornecidos em 3.1.1 e 3.1.2, respectivamente, os
passageiros sem bagagem deverão ser considerados como estando distribuídos de modo a
produzir a combinação do momento de adernamento mais desfavorável que possa ser obtida na
prática devido aos passageiros e/ou da altura metacêntrica inicial. Com relação a isto, não é
necessário um valor superior a quatro pessoas por metro quadrado.
3.1.2 Além disto, o ângulo de banda devido a uma guinada não deverá ser superior a 10°,
quando calculado utilizando a seguinte fórmula:
v 02 ⎛ d⎞
M R = 0,200 ∗ ∗ ∆ ∗ ⎜ KG − ⎟
LWL ⎝ 2⎠
onde:
MR = momento de adernamento (kNm)
V0 = velocidade de serviço (m/s)
LWL = comprimento do navio na linha d’água (m)
d = calado médio (m)
KG = altura do centro de gravidade acima da linha de base (m).
3.2 Petroleiros com 5.000 dwt ou mais

Os petroleiros, como definidos na Seção 2 (Definições) da Introdução, deverão cumprir as
exigências da Regra 27 do Anexo I da MARPOL 73/78.
- 18 -
3.3 Navios de carga transportando cargas de madeira no convés
Navios de carga transportando cargas de madeira no convés deverão cumprir as exigências de
2.2 e 2.3, a menos que a Administração esteja satisfeita com a aplicação da disposição alternativa
apresentada em 3.3.2.
3.3.1 Escopo
As disposições apresentadas abaixo aplicam-se a navios de 24 m de comprimento ou mais,
empregados no transporte de cargas de madeira no convés. Os navios que possuem, e que
utilizam, a sua linha de carga para madeira deverão cumprir também as exigências das Regras 41
a 45 da Convenção sobre Linhas de Carga de 1966.
3.3.2 Critérios de estabilidade alternativos

Para navios carregados com cargas de madeira no convés, e desde que a carga esteja disposta
longitudinalmente entre as superestruturas (quando não houver uma superestrutura que sirva de
limite na extremidade de ré, a carga de madeira no convés deverá se prolongar pelo menos até a
extremidade de ré da escotilha mais de ré)9, disposta transversalmente ao longo de toda a boca do
navio após deixar uma folga devida para uma borda arredondada, não superior a 4% da boca do
navio, e/ou fixando os apoios verticais, que devem permanecer firmemente fixados com grandes
ângulos de banda, os critérios podem ser:
3.3.2.1 A área abaixo da curva do braço de endireitamento (curva de GZ) não deverá ser
inferior a 0,08 metros-radianos até ϕ = 40° ou até o ângulo de alagamento se esse ângulo for
menor que 40°.
3.3.2.2 O valor máximo do braço de endireitamento (GZ) deverá ser de pelo menos 0,25 m.
3.3.2.3 O tempo todo durante a viagem, a altura metacêntrica GM0 não deverá ser inferior a 0,1
m, levando em conta a absorção de água pela carga no convés e/ou o acúmulo de gelo nas
superfícies expostas (os detalhes relativos ao acúmulo de gelo estão apresentados na Parte B,
Capítulo 6 (Considerações sobre a formação de gelo)).
3.3.2.3 Ao determinar a capacidade do navio resistir aos efeitos conjuntos de um vento pelo
través e do jogo, de acordo com 2.3, deverá ser observado o ângulo de banda limite de 16° sob a
ação de um vento constante, mas o critério adicional de 80% do ângulo de submersão da borda
do convés pode ser ignorado.
3.4 Navios de carga transportando grãos a granel

A estabilidade intacta de navios empregados no transporte de grãos deverá atender às exigências
do Código Internacional para o Transporte Seguro de Grãos a Granel, adotado através da
Resolução MSC.23(59)10.
3.5 Embarcações de alta velocidade

As embarcações de alta velocidade, como definidas na Seção 2 (Definições) da Introdução,
construídas em 1° de Janeiro de 1966 ou depois, mas antes de 1° de Julho de 2002, às quais se
aplique o Capítulo X da Convenção SOLAS de 1974, deverão cumprir as exigências do Código
HSC de 1994 (Resolução MSC.36(63)). Qualquer embarcação de alta velocidade à qual se
aplique o Capítulo X da Convenção SOLAS de 1977, independentemente da data da sua
9
Consultar a Regra 44(2) da Convenção Internacional sobre Linhas de Carga, 1966, ou o Protocolo de 1988 relativo àquela
convenção, como emendado, como for aplicável.
10
Consultar a Parte C do Capítulo VI da Convenção SOLAS de 1974, como emendada através da Resolução MSC.23(59).
- 19 -
construção, que tenha sofrido reparos, alterações ou modificações de vulto, e uma embarcação de
alta velocidade construída em 1° de Julho de 2002 ou depois, deverá cumprir as exigências
relativas à estabilidade do Código HSC de 2000 (Resolução MSC.97(73)).
- 20 -
PARTE B
RECOMENDAÇÕES PARA CERTOS TIPOS DE NAVIOS E DIRETRIZES

ADICIONAIS
CAPÍTULO 1 – GENERALIDADES
1.1 Propósito
O propósito desta parte do Código é:
.1 recomendar critérios de estabilidade e outras medidas para assegurar a operação
segura de certos tipos de navios, para minimizar os riscos àqueles navios, às
pessoas a bordo e ao meio ambiente; e
.2 fornecer diretrizes para as informações relativas à estabilidade, medidas
operacionais contra emborcamento, considerações relativas à formação de gelo,
considerações relativas à integridade da estanqueidade à água e a determinação dos
parâmetros da condição de navio leve.
1.2 Aplicação
1.2.1 Esta parte do Código contém os critério de estabilidade intacta recomendados para certos
tipos de navios e outras embarcações marítimas não incluídas na Parte A, ou destinados a
suplementar aqueles apresentados na Parte A em casos específicos relativos ao tamanho ou à
operação.
1.2.2 As Administrações podem impor exigências adicionais relacionadas a aspectos relativos

ao projeto de navios de projetos novos, ou a navios não abrangidos pelo Código.
1.2.3 Os critérios estabelecidos nesta parte devem dar às Administrações uma orientação, se
não forem aplicadas quaisquer exigências nacionais.
- 21 -
CAPÍTULO 2 - CRITÉRIOS RELATIVOS A PROJETO, RECOMENDADOS PARA

CERTOS TIPOS DE NAVIOS
2.1.1 Escopo
As disposições fornecidas abaixo aplicam-se a embarcações de pesca de alto-mar dotadas de
convés fechado, como definidas na Seção 2 (Definições) da Introdução. Os critérios de
estabilidade fornecidos abaixo em 2.1.3 e 2.1.4 devem ser atendidos em todas as condições de
carregamento, como especificado em 3.4.1.6, a menos que a Administração esteja convencida de
que a experiência operativa justifique um afastamento daqueles critérios.
2.1.2 Precauções gerais contra emborcamento

Fora as precauções gerais mencionadas na Parte B, 5.1, 5.2 e 5.3, as medidas a seguir devem ser
consideradas como orientações preliminares sobre questões que influenciam a segurança, no que
se refere à estabilidade:
.1 todos os equipamentos de pesca e outros materiais pesados devem estar
adequadamente estivados e colocados no local mais baixo possível na embarcação;
.2 deve-se ter um cuidado especial quando a puxada dos dispositivos de pesca pude-
rem exercer um efeito negativo sobre a estabilidade, por exemplo, quando as redes
forem puxadas por moitões acionados mecanicamente, ou quando a rede de arrasto
ficar presa em obstáculos existentes no fundo do mar. A puxada dos dispositivos de
pesca deve ser feita de um ponto acima da linha d’água, o mais baixo possível na
embarcação;
.3 os equipamentos para descarregar a carga de convés em embarcações de pesca que
transportam o pescado no convés, como por exemplo, arenque, devem ser mantidos
em boas condições de funcionamento;
.4 quando o convés principal estiver preparado para transportar carga no convés,
estando dividido por pranchas, deve haver ranhuras de tamanho adequado entre
elas, para permitir um escoamento fácil da água para as aberturas para saída de
água, impedindo assim a retenção de água;
.5 para impedir que a carga de pescado transportado a granel corra, devem ser
adequadamente instaladas divisórias portáteis nos porões;
.6 a dependência do governo automático pode ser perigosa, uma vez que ele impede as
alterações de rumo que podem ser necessárias com mau tempo;
.7 deve ser tomado o cuidado necessário para manter uma borda livre adequada em
todas as condições de carregamento, e quando forem aplicáveis as regras referentes
às linhas de carga, elas devem ser sempre rigorosamente cumpridas; e
.8 deve-se ter um cuidado especial quando a puxada do dispositivo de pesca provocar
ângulos de banda perigosos. Isto pode ocorrer quando o dispositivo de pesca se
prende num obstáculo submerso, ou quando o dispositivo de pesca estiver sendo
manuseado, especialmente as redes de pesca, ou quando um dos cabos de arrasto se
parte. Os ângulos de banda causados pelo dispositivo de pesca nessas situações
podem ser eliminados empregando dispositivos que podem aliviar ou eliminar as
forças excessivas aplicadas através do dispositivo de pesca. Esses dispositivos não
devem oferecer perigo à embarcação, funcionando em circunstâncias que não
aquelas às quais se destinam.
- 22 -
2.1.3 Critérios gerais recomendados11
2.1.3.1 Os critérios gerais relativos à estabilidade intacta apresentados na Parte A, 2.2.1 a 2.2.3,
devem se aplicar a embarcações de pesca que tenham um comprimento de 24 m ou mais, com a
exceção das exigências relativas à altura metacêntrica inicial GM (Parte A, 2.2.4), que, para
embarcações de pesca, não deve ser inferior a 0,35 m para embarcações com um único convés.
Em embarcações com uma superestrutura completa, ou embarcações com 70 m de comprimento
ou mais, a altura metacêntrica pode ser reduzida a um valor que seja aprovado pela
Administração, mas em nenhum caso deve ser inferior a 0,15 m.
2.1.3.2 A adoção por paises isolados de critérios simplificados que aplicam esses valores
básicos de estabilidade aos seus próprios tipos e classes de embarcações é reconhecida como
sendo um método prático e valioso de avaliar economicamente a estabilidade.
2.1.3.3 Quando houver outras medidas que não a utilização de bolinas para limitar o ângulo de
jogo, a Administração deve estar convencida de que os critérios de estabilidade mencionados em
2.1.3.1 serão mantidos em todas as condições de operação.
2.1.4 Critério para vento e jogo intensos (critério das condições do tempo) para embarcações
de pesca
2.1.4.1 A Administração pode aplicar o disposto na Parte A, 2.3 a embarcações de pesca de 45

m de comprimento ou mais.
2.1.4.2 Para embarcações de pesca com um comprimento na faixa de 24 m a 45 m, a
Administração pode aplicar o disposto na Parte A, 2.3. Alternativamente, os valores da pressão
do vento (ver Parte A, 2.3.2) podem ser obtidos na tabela a seguir:
h (m) 1 2 3 4 5 6 ou mais
P (Pa) 316 386 429 460 485 504
onde h é a distância vertical do centro da área vertical projetada da embarcação acima da linha
d’água, até a linha d’água.
2.1.5 Recomendação para um critério de estabilidade simplificado e provisório para

embarcações de pesca com convés fechado, com menos de 30 m de comprimento
2.1.5.1 Para embarcações dotadas de convés fechado, com menos de 30 m de comprimento,

deve ser utilizada como critério a seguinte fórmula aproximada para a altura metacêntrica
mínima GMmin (em metros) para todas as condições de operação:
⎡ ⎛f⎞ ⎛f ⎞
2
⎛B⎞ ⎛ l ⎞⎤
GM min = 0,53 + 2 B ⎢0,075 − 0,37⎜ ⎟ + 0,82⎜ ⎟ − 0,014⎜ ⎟ − 0,032⎜ s ⎟⎥
⎢⎣ ⎝B⎠ ⎝B⎠ ⎝D⎠ ⎝ L ⎠⎥⎦
onde:
L é o comprimento da embarcação na linha d’água, na condição de carga máxi-

ma (m)
ls é o comprimento real da superestrutura fechada, estendendo-se de um
bordo ao outro da embarcação (m)
11
Consultar a Regra III/2 do Protocolo de Torremolinos de 1993.
- 23 -
B é a boca máxima da embarcação na linha d’água, na condição de carga
máxima (m)
D é o pontal da embarcação medido verticalmente no costado a meia-nau, da
linha de base até a parte superior do convés mais elevado (m)
f é a menor borda livre medida verticalmente no costado, da parte
superior do convés mais elevado até a linha d’água real (m).
A fórmula pode ser aplicada a embarcações que tenham:

.1 f/B entre 0,02 e 0,2;
.2 ls/L inferior a 0,6;
.3 B/D entre 1,75 e 2,15;
.4 tosamento a vante e a ré pelo menos igual ou superior ao tosamento padrão
estabelecido na Regra 38(8) da Convenção Internacional sobre Linhas de Carga,
1966, ou no Protocolo de 1988 como emendado, como for aplicável; e
.5 a altura da superestrutura incluída no cálculo não inferior a 1,8 m.
Para navios com parâmetros fora dos limites acima, a fórmula deve ser empregada com um
cuidado especial.
2.1.5.2 Não se pretende que fórmula acima seja uma substituição dos critérios básicos
apresentados em 2.1.3 e 2.1.4, mas só deve ser utilizada se as circunstâncias forem tais que não
haja, e não possa haver, curvas isóclinas de estabilidade, curva de KM e curvas de GZ para
avaliar a estabilidade de um navio específico.
2.1.5.3 O valor calculado de GM deve ser comparado com os verdadeiros valores de GM da
embarcação, em todas as condições de carregamento. Se for utilizado um teste de inclinação com
base no deslocamento estimado, ou outro método aproximado para determinar a GM verdadeira,
deve ser acrescentada uma margem de segurança à GMmin calculada.
2.2 Barcaças
2.1.1 Aplicação
As disposições apresentadas abaixo aplicam-se a barcaças de alto-mar. Normalmente uma

barcaça é considerada :
.1 sem propulsão própria;
.2 não tripulada;
.3 transportando somente carga no convés;
.4 tendo um coeficiente de bloco de 0,9 ou mais;
.5 tendo uma razão boca/pontal maior que 3; e
.6 não possuindo escotilhas no convés, exceto pequenas portas de visita com
tampas vedadas por juntas.
2.2.2 Planos e cálculos de estabilidade

As informações a seguir são típicas das que se exige que sejam submetidas à Administração para
aprovação:
.1 plano de linhas;
- 24 -
.2 curvas hidrostáticas;
.3 curvas isóclinas de estabilidade;
.4 informações sobre as leituras do calado e densidade e cálculo do deslocamento na
condição de navio leve e do centro de gravidade longitudinal;
.5 informação ou justificação do centro de gravidade vertical assumido; e
.6 orientação simplificada sobre estabilidade, como um diagrama de carregamento,
de modo que a barcaça possa ser carregada de acordo com os critérios de
estabilidade.
2.2.3 Com relação à realização dos cálculos
É sugerira a seguinte orientação a ser seguida:

.1 a flutuabilidade da carga do convés não deve ser levada em consideração (exceto a
influência sobre a flutuabilidade de uma madeira adequadamente peiada);
.2 deve ser dada atenção a fatores como a absorção de água (ex.: madeira), a água
retida na carga (ex.: tubulações) e o acúmulo de gelo;
.3 ao fazer os cálculos da banda causada pelo vento:
.3.1 a pressão do vento deve ser constante e, para operações em geral, deve ser
considerada como atuando sobre uma massa compacta que se estende ao
longo do comprimento da carga no convés e até uma altura presumida acima
do convés;
.3.2 o centro de gravidade da carga deve ser considerado como estando num ponto
localizado na metade da altura da carga; e
.3.3 o braço de alavanca causado pelo vento deve ser medido do centro da carga
no convés até um ponto localizado na metade do calado médio;
.4 os cálculos devem ser feitos abrangendo toda a faixa de calados de operação; e
.5 o ângulo de alagamento de cima para baixo deve ser considerado como sendo
o ângulo no qual uma abertura através da qual pode ocorrer um alagamento gradual
fica submersa. Essa abertura não deve ser uma abertura fechada por uma porta de
visita estanque à água, nem um suspiro dotado de um dispositivo de fechamento
automático.
2.2.4 Critérios de estabilidade intacta

2.2.4.1 A área abaixo da curva do braço de endireitamento até o ângulo do braço de
endireitamento máximo não dever ser inferior a 0,08 metros-radianos.
2.2.4.2 O ângulo de banda estática devido a uma carga de 540 Pa resultante do vento
uniformemente distribuído (velocidade do vento de 30 m/s), não deve ser superior a um ângulo
correspondente à metade da borda livre para a condição de carregamento pertinente, onde o
momento de adernamento causado pelo vento é medido do centro da área vélica até a metade do
calado.
2.2.4.3 A faixa de estabilidade mínima deve ser:
para L ≤ 100 m 20°;
para L ≥ 150 m 15°;
para um comprimento intermediário através de interpolação.
- 25 -
2.3 Navios porta-contêineres com mais de 100 m
2.3.1 Aplicação12
Estas exigências aplicam-se a navios porta-contêineres com mais de 100 m de comprimento,
como definidos na Seção 2 (Definições) da Introdução. Elas também podem ser aplicadas a
outros navios de carga nesta faixa de comprimentos, com uma curvatura acentuada do costado ou
com grandes áreas no plano de flutuação. A Administração pode aplicar os seguintes critérios,
em vez dos apresentados na Parte A, 2.2.
2.3.2 Estabilidade intacta

2.3.2.1 A área abaixo da curva do braço de endireitamento (curva de GZ) não deve ser inferior
a 0,009/C metros-radianos até um ângulo de banda ϕ = 30°, e não inferior a 0,016/C metros-
radianos até ϕ = 40°, ou até o ângulo de alagamento ϕf (como definido na Parte A, 2.2), se esse
ângulo for inferior a 40°.
2.3.2.2 Além disto, a área abaixo da curva do braço de endireitamento (curva de GZ) entre os
ângulos de banda de 30° e de 40°, ou entre 30° e ϕf, se esse ângulo for inferior a 40°, não deve
ser inferior a 0,006/C metros-radianos.
2.3.2.3 O braço de endireitamento GZ deve ser de pelo menos 0,033/C m com um ângulo de
banda igual ou maior que 30°.
2.3.2.4 O braço de endireitamento GZ máximo deve ser de pelo menos 0,042/C m.
2.3.2.5 A área total abaixo da curva do braço de endireitamento (curva de GZ) até o ângulo de
alagamento ϕf não deve ser inferior a 0,029 metros-radianos.
2.3.2.6 Nos critérios acima, o fator de forma C deve ser calculado utilizando a fórmula abaixo e
a figura 2.3-1:
onde:
d = calado médio (m)
D’ = pontal moldado do navio, corrigido para partes definidas de volumes
dentro das braçolas das escotilhas, de acordo com a fórmula:
⎛ 2b − BD ⎞⎛ 2∑ l H ⎞
D' = D + h⎜⎜ ⎟⎟⎜ ⎟ , como definido na Figura 2.3-1;
⎜ ⎟
⎝ BD ⎠⎝ L ⎠
D = pontal moldado do navio (m);
BD = boca moldada do navio (m);
KG = altura do centro da massa acima da base, corrigida para o efeito de
superfície livre, não devendo ser considerada como inferior a d (m);
CB = coeficiente de bloco;
12
Como os critérios apresentados nesta seção foram desenvolvidos empiricamente com os dados de navios porta-contêineres
com menos de 200 m de comprimento, em navios além desses limites eles devem ser aplicados com um cuidado especial.
- 26 -
CW = coeficiente do plano de flutuação;
lH = comprimento da braçola de cada escotilha até L/4 a vante e a ré da
meia- nau (m) (ver Figura 2.3-1);
b = largura média das braçolas das escotilhas até L/4 a vante e a ré da
meia-nau (m) (ver Figura 2.3-1);
h = altura média das braçolas das escotilhas até L/4 a vante e a ré da
meia-nau (m) (ver Figura 2.3-1);
L = comprimento do navio (m);
B = boca do navio na linha d’água (m);
Bm = boca do navio na linha d’água na metade do calado médio (m).
Figura 2.3-1
A área sombreada na Figura 2.3-1 representa os volumes parciais dentro das braçolas das
escotilhas que foram consideradas como contribuindo para a resistência contra emborcamento
com grandes ângulos de banda, quando o navio estiver na crista de uma onda.
2.3.2.7 É incentivada a utilização de instrumentos eletrônicos de carregamento e de estabilidade
para determinar o trim e a estabilidade do navio em diferentes condições de operação.
- 27 -
2.4 Embarcações de apoio marítimo (“offshore”)
2.4.1 Aplicação
2.4.1.1 As disposições apresentadas abaixo aplicam-se a embarcações de apoio marítimo
(“offshore”), como definidas na Seção 2 (Definições) da Introdução, de 24 m de comprimento ou
mais. Os critérios de estabilidade alternativos contidos em 2.4.5 aplicam-se a embarcações de até
100 m de comprimento.
2.4.1.2 Para uma embarcação empregada em viagens costeiras próximas, como definidas na
Seção “Definições”, os princípios apresentados em 2.4.2 devem orientar a Administração na
elaboração das suas normas nacionais. Podem ser permitidos abrandamentos do Código por uma
Administração para embarcações empregadas em viagens costeiras próximas realizadas ao largo
de suas próprias costas, desde que as condições de operação sejam, na opinião da Administração,
tais que o cumprimento do disposto no Código não seja razoável ou seja desnecessário.
2.4.1.3 Quando um navio que não uma embarcação de apoio marítimo (“offshore”), como
definida na seção “Definições”, estiver empregado num serviço semelhante, a Administração
deve determinar até que ponto é necessário o cumprimento do disposto no Código.
2.4.2 Princípios que regem as viagens costeiras próximas

2.4.2.1 A Administração que definir viagens como costeiras próximas para os efeitos do
presente Código, não deve impor normas relativas ao projeto e à construção a uma embarcação
autorizada a arvorar a bandeira de um outro Estado e empregada nessas viagens, de uma maneira
que resulte numa norma mais rigorosa para aquela embarcação do que para uma embarcação
autorizada a arvorar a sua própria bandeira. Em nenhum caso a Administração deve impor, em
relação a uma embarcação autorizada a arvorar a bandeira de um outro Estado, normas mais
rigorosas do que as estabelecidas no Código para uma embarcação não empregada em viagens
costeiras próximas.
2.4.2.2 Em relação a uma embarcação empregada regularmente em viagens costeiras próximas
ao largo da costa de um outro Estado, a Administração deve estabelecer para aquela embarcação
normas relativas ao projeto e à construção pelo menos iguais às estabelecidas pelo Governo do
Estado ao largo de cuja costa a embarcação está sendo empregada, desde que essas normas não
sejam mais rigorosas do que as estabelecidas no Código em relação a uma embarcação não
empregada em viagens costeiras próximas.
2.4.2.3 Uma embarcação que estenda as suas viagens além de uma viagem costeira próxima
deve cumprir o presente Código.
2.4.3 Precauções contra emborcamento relacionadas com a construção

2.4.3.1 O acesso à praça de máquinas deve estar, se possível, localizado dentro do castelo de
proa. Qualquer acesso à praça de máquinas localizado no convés de carga exposto deve ser
dotado de dois meios de fechamento estanques ao tempo. O acesso a compartimentos localizados
abaixo do convés de carga exposto deve ser feito, de preferência, de um ponto localizado dentro
ou acima do convés da superestrutura.
2.4.3.2 A área das aberturas para a saída de água localizadas nas bordas falsas do convés de
carga devem atender, pelo menos, às exigências da Regra 24 da Convenção Internacional sobre
Linhas de Carga, 1966, ou do Protocolo de 1988 relativo àquela convenção, como emendado,
como for aplicável. A disposição das aberturas para saída de água deve ser cuidadosamente
considerada, para assegurar o escoamento mais eficaz da água retida nas cargas de convés
constituídas de tubulações ou em reentrâncias existentes na extremidade de ré do castelo de proa.
Em embarcações que operam em áreas prováveis em ocorrer a formação de gelo, não devem ser
instaladas aletas do tipo veneziana nas aberturas para saída de água.
- 28 -
2.4.3.3 A Administração deve dar uma atenção especial a uma drenagem adequada dos locais
destinados a estivar tubos, levando em consideração as características específicas da embarcação.
No entanto, a área existente para a drenagem dos locais destinados a estivar tubos deve ser
superior à área exigida para as aberturas para saída de água existentes nas bordas falsas do
convés de carga, e não devem ser dotados de aletas do tipo veneziana.
2.4.3.4 Uma embarcação empregada em operações de reboque deve ser dotada de meios para a
liberação rápida do cabo de reboque.
2.4.4 Procedimentos operacionais contra emborcamento

2.4.4.1 A disposição da carga estivada no convés deve ser tal que evite qualquer obstrução das
aberturas para saída de água, ou das áreas necessárias para o escoamento da água dos locais de
estivagem de tubulações para as aberturas para a saída de água.
2.4.4.2 Deve ser mantida uma borda livre mínima de pelo menos 0,005 L na popa, em todas as
condições de operação.
2.4.5 Critérios de estabilidade

2.4.5.1 Os critérios de estabilidade apresentados na Parte A, 2.2, devem aplicar-se a todas as
embarcações de apoio marítimo (“offshore”), exceto às que possuem características que fazem
com que seja impossível cumprir o disposto na Parte A, 2.2.
2.4.5.2 Quando as características de uma embarcação fizerem com que seja impossível cumprir
o disposto na Parte A, 2.2, devem ser aplicados os seguintes critérios equivalentes:
.1 a área abaixo da curva dos braços de endireitamento (curva de GZ) não deve ser
inferior a 0,07 metros-radianos até um ângulo de 15° quando o braço de
endireitamento máximo (GZ) ocorrer com 15°, e a 0,055 metros-radianos até um
ângulo de 30°, quando o braço de endireitamento máximo (GZ) ocorrer com 30° ou
mais. Quando o braço de endireitamento máximo (GZ) ocorrer com ângulos entre
15° e 30°, a área correspondente abaixo da curva do braço de endireitamento deve
ser de:
0,055 + 0,001 (30° - ϕmax) metros-radianos13;
.2 a área abaixo da curva do braço de endireitamento (curva de GZ), entre os ângulos

de banda de 30° e de 40°, ou entre 30° e ϕf se esse ângulo for menor que 40°, não
deve ser inferior a 0,03 metros-radianos;
.3 o braço de endireitamento (GZ) deve ser de pelo menos 0,2 m com um ângulo de
banda igual ou superior a 30°;
.4 o braço de endireitamento máximo (GZ) deve ocorrer com um ângulo de banda não
inferior a 15°;
.5 a altura metacêntrica transversal inicial (GM0) não deve ser inferior a 0,15 m; e
.6 é feita referência também à Parte A, 2.1.3 a 2.1.5 e à Parte B, 5.1.
ϕmax é o ângulo de banda, em graus, no qual a curva do braço de endireitamento atinge o seu máximo.
13
- 29 -
2.5 Navios de emprego especial
2.5.1 Aplicação
As disposições apresentadas abaixo aplicam-se a navios de emprego especial, como definidos na
Seção 2 (Definições) da Introdução, com uma arqueação bruta de pelo menos 500 toneladas. A
Administração também pode aplicar essas disposições, na medida do que for razoável e possível,
a navios de emprego especial com uma arqueação bruta inferior a 500.
2.5.2 Critérios de estabilidade

A estabilidade intacta dos navios de emprego especial deve atender ao disposto na Parte A, 2.2,
sendo que os critérios alternativos apresentados na Parte B, 2.4.5, que se aplicam a embarcações
de apoio de alto-mar (“offshore”), podem ser utilizados para navios de emprego especial com
menos de 100 m de comprimento, que tenham projeto e características semelhantes.
2.6 Unidades móveis de perfuração marítima (”offshore”) (MODUs)

2.6.1 Aplicação
2.6.1.1 As disposições apresentadas abaixo aplicam-se a unidades móveis de perfuração
marítima (“offshore”), como definidas na Seção 2 (Definições) da Introdução, cujas quilhas
foram batidas, ou que estavam num estágio de construção semelhante, em 1° de Maio de
1991 ou depois. Para MODUs construídas antes dessa data devem ser aplicadas as disposições
correspondentes do Capítulo 3 da Resolução A.414(XI).
2.6.1.2 O Estado costeiro pode permitir que qualquer unidade projetada com um padrão inferior
ao estabelecido neste capítulo seja empregada em operações, tendo levado em consideração as
condições ambientais locais. Qualquer unidade dessas deve, entretanto, cumprir as exigências
relativas à segurança que, na opinião do Estado costeiro, sejam adequadas à operação pretendida
e que assegurem a segurança total da unidade e das pessoas a bordo.
2.6.2 Curvas do momento de endireitamento e do momento de adernamento causado pelo

vento
2.6.2.1 Devem ser elaboradas curvas do momento de endireitamento e do momento de
adernamento causado pelo vento, semelhantes às da Figura 2.6-1, com cálculos que as
corroborem, abrangendo toda a faixa de calados de operação, inclusive os das condições de
trânsito, levando em conta a carga máxima e os equipamentos no convés na localização mais
desfavorável possível. As curvas do momento de endireitamento e do momento de adernamento
causado pelo vento devem ser traçadas em relação aos eixos mais críticos. Deve ser levada em
conta a superfície livre dos líquidos existentes nos tanques.
- 30 -
Figura 2.6-1 – Curvas do momento de endireitamento e do momento de adernamento

causado pelo vento
2.6.2.2 Quando os equipamentos forem de natureza tal que não possam ser levados para uma
localização mais baixa e estivados, podem ser necessárias curvas adicionais do momento de
adernamento causado pelo vento, e esses dados devem indicar claramente a localização daqueles
equipamentos.
2.6.2.3 As curvas do momento de adernamento causado pelo vento devem ser traçadas para
forças do vento calculadas através da seguinte fórmula:
F = 0,5 * CS * CH * ρ * V2 * A
onde:
F é a força do vento (N)

CS é o coeficiente de forma, que depende da forma do membro estrutural
exposto ao vento (ver Tabela 2.6.2.3-1)
CH é o coeficiente de altura, que depende da altura acima do nível do mar do
membro estrutural exposto ao vento (ver Tabela 2.6.2.3-2)
ρ é a densidade da massa de ar (1,222 kg/m2)
V é a velocidade do vento (m/s)
A é a área projetada de todas as superfícies expostas, seja na condição de navio
aprumado ou de navio adernado (m2)
- 31 -
Tabela 2.6.2.3-1 - Valores do coeficiente CS
Forma CS
Esférica 0,40
Cilíndrica 0,50
Grande superfície plana (casco, estruturas existentes no convés, áreas lisas abaixo do convés 1,00
Pau de carga para perfuração 1,25
Cabos de aço 1,20
Vaus expostos e longarinas abaixo do convés 1,30
Peças pequenas 1,40
Formas isoladas (guindaste, vau, etc.) 1,50
Estruturas existentes no convés ou estruturas semelhantes agrupadas 1,10
Tabela 2.6.2.3-2 - Valores do coeficiente CH
Altura acima do nível do mar CH

0 a 15,3 1
15,3 a 30,5 1,1
30,5 a 46 1,2
46,0 a 61 1,3
61,0 a 76 1,37
76,0 a 91,5 1,43
91,5 a 106,5 1,48
106,5 a 122 1,52
122,0 a 137 1,56
137,0 a 152,5 1,6
152,5 a 167,5 1,63
167,5 a 183 1,67
183,0 a 198 1,7
198,0 a 213,5 1,72
213,5 a 228,5 1,75
228,5 a 244 1,77
244,0 a 256 1,79
Acima de 256 1,8
2.6.2.4 Devem ser consideradas forças do vento vindas de qualquer direção em relação à
unidade, e o valor da velocidade do vento deve ser o seguinte:
.1 de um modo geral, para condições normais de operação deve ser usada uma
velocidade mínima do vento de 36 m/s (70 nós) para serviços realizados ao largo
(“offshore”), e para condições de tempestade violenta deve ser usada uma
velocidade mínima do vento de 51,5 m/s (100 nós); e
.2 quando uma unidade estiver restrita a operar em locais abrigados (em águas
interiores protegidas, como lagos, baías, pântanos, rios, etc.), deve-se considerar
uma velocidade do vento reduzida de pelo menos 25,8 m/s (50 nós) para operações
normais de operação.
2.6.2.5 Ao calcular as áreas projetadas para o plano vertical, deve ser incluída a área das
superfícies expostas ao vento devido à banda ou ao trim, como conveses abertos localizados sob
outro convés, etc., utilizando o fator de forma apropriado. Estruturas abertas que utilizam
armações metálicas podem ser aproximadas, considerando 30% da área projetada do bloco, tanto
da seção de vante como da de ré, isto é, 60% da área projetada de um dos bordos.
2.6.2.6 Ao calcular os momentos de adernamento causados pelo vento, o braço de alavanca da
força do vento que provoca o adernamento deve ser medida verticalmente, do centro de pressão
- 32 -
de todas as superfícies expostas ao vento até o centro da resistência lateral das obras vivas da
unidade. A unidade deve ser considerada como estando flutuando, livre de qualquer contenção
por meio de dispositivos de amarração.
2.6.2.7 A curva do momento de adernamento causado pelo vento deve ser calculada para um
número suficiente de ângulos de banda, para definir a curva. Para cascos com a forma de navios,
pode-se considerar que a curva varie em função do co-seno da banda do navio.
2.6.2.8 Os momentos de adernamento causados pelo vento obtidos em testes realizados em
túnel de vento com modelos representativos da unidade podem ser considerados como
alternativas ao método apresentado em 2.6.2.3 a 2.6.2.7. A determinação desses momentos de
adernamento deve incluir os efeitos de elevação e de arrastamento nos vários ângulos de banda
aplicáveis.
2.6.3 Critérios de estabilidade intacta

2.6.3.1 A estabilidade de uma unidade em cada modo de operação deve atender aos seguintes
critérios (ver também a Figura 2.6-2):
.1 para unidades de superfície e auto-eleváveis, a área abaixo da curva do momento de
endireitamento até a segunda intercessão, ou até o ângulo de alagamento de cima
para baixo, a que for menor, não deve ser inferior a 40% a mais do que a área
abaixo da curva do momento de adernamento causado pelo vento até o mesmo
ângulo limite;
.2 para unidades de colunas estabilizadas, a área abaixo da curva do momento de
endireitamento até o ângulo de alagamento de cima para baixo não deve ser inferior
a 30% a mais do que a área abaixo da curva do momento de adernamento causado
pelo vento até o mesmo ângulo limite; e
.3 a curva do momento de endireitamento deve ser positiva ao longo de toda a faixa de
ângulos, da posição de unidade aprumada até a segunda intercessão.
2.6.3.2 Toda unidade deve ser capaz de conseguir suportar uma condição tempestade intensa
num período de tempo compatível com as condições meteorológicas. Os procedimentos
recomendados e o período de tempo necessário, considerando tanto as condições de operação
como as condições do trajeto, devem estar contidos no manual de operação, como mencionado
em 3.6.2. Deve ser possível atingir a condição de tempestade intensa sem a retirada ou a
- 33 -
mudança de localização de itens consumíveis ou de outra carga variável. A Administração pode,
entretanto, permitir o carregamento de uma unidade além do ponto em que os itens de
consumíveis tenham que ser retirados ou ter a sua localização alterada para atingir a condição de
tempestade intensa, nas seguintes condições, desde que a exigência do KG permitido não seja
ultrapassada:
.1 numa localização geográfica em que anualmente ou sazonalmente as condições
meteorológicas não tornem-se suficientemente rigorosas para exigir que uma
unidade vá para a condição de tempestade intensa; ou
.2 quando uma unidade tiver que suportar uma carga extra no convés por um curto
período de tempo que esteja bem dentro dos limites de uma previsão do tempo
favorável.
Quando isto for permitido, as localizações geográficas, as condições meteorológicas e as
condições de carregamento devem estar indicadas no manual de operação.
2.6.3.3 Podem ser considerados pela Administração critérios de estabilidade alternativos, desde
que seja mantido um nível de segurança equivalente e se for demonstrado que eles proporcionam
uma estabilidade inicial positiva adequada. Ao determinar a aceitabilidade desses critérios, a
Administração deve considerar pelo menos os seguintes aspectos e levá-los em conta como for
adequado:
.1 condições ambientais apresentando ventos (inclusive rajadas) e ondas realistas,

adequadas para o serviço em todo o mundo, em vários modos de operação;
.2 resposta dinâmica de uma unidade. A análise deve conter os resultados dos testes
com modelos em túnel de vento e em tanques com ondas, e uma simulação não
linear, quando for adequado. Quaisquer espectros de ventos e de ondas utilizados
devem abranger um número suficiente de faixas de frequência, para assegurar que
sejam obtidas respostas de movimentos críticos;
.3 possibilidade de alagamento, levando em consideração as respostas dinâmicas no
mar;
.4 suscetibilidade a emborcamento, considerando a energia da unidade para voltar
à condição de aprumada, a inclinação estática devido à velocidade média do vento e
a resposta dinâmica máxima; e
.5 uma margem de segurança adequada por conta de incertezas.
Um exemplo de critérios alternativos para unidades semisubmersíveis de coluna estabilizada

com duas seções flutuantes é fornecido na Seção 2.6.4.
2.6.4 Um exemplo de critérios alternativos de estabilidade intacta para unidades

semisubmersíveis de coluna estabilizada com duas seções flutuantes
2.6.4.1 Os critérios apresentados abaixo só se aplicam a unidades semisubmersíveis de coluna
estabilizada com duas seções flutuantes em condições de tempestade intensa que estejam dentro
das seguintes faixas de parâmetros:
Vp/Vt entre 0,48 e 0,58
Awp/(Vc)2/3 entre 0,72 e 1,00
Lwp/[Vc * (Lptn/2)] entre 0,40 e 0,70
Os parâmetros utilizados nas equações acima estão definidos no parágrafo 2.6.4.3.
- 34 -
2.6.4.2 Critérios de estabilidade intacta

A estabilidade de uma unidade no modo de operação de sobrevivência deve atender aos
seguintes critérios:
2.6.4.2.1 Critérios de emborcamento

Esses critérios baseiam-se nas curvas do momento de adernamento causado pelo vento e do
momento de endireitamento calculadas como mostrado na Seção 2.6.2 do Código, no calado de
sobrevivência (survival draught). A área de energia de reserva ‘B’ deve ser igual a 10% da área
de resposta dinâmica ‘A’, ou mais, como mostrado na Figura 2.6-3.
Área ‘B’/Área ‘A’ ≥ 0,10
onde:
Área ‘A’ é a área abaixo da curva do momento de endireitamento medida de
ϕ1 até (ϕ1 + 1,15 * ϕdyn)
Área ‘B’ é a área abaixo da curva do momento de endireitamento medida de
(ϕ1 + 1,15 * ϕdyn) até ϕ2
ϕ1 é a primeira intercessão com a curva do momento causado por um
vento de 100 nós
ϕ2 é a segunda intercessão com a curva do momento causado por um
vento de 100 nós
ϕdyn é o ângulo de reação dinâmica devido às ondas e a um vento variável
ϕdyn = (10,3 + 17,8 * C)/(1 + GM/(1,46 + 0,28 * BM))
C = (Lptn5/3 * VCPw1 * Aw * Vp * Vc1/3)/(Lwp5/3 * Vt)
- 35 -
2.6.4.2.2 Critérios de alagamento
Esses critérios baseiam-se nas dimensões físicas da unidade e no seu movimento relativo em
torno de uma inclinação estática devida a um vento de 75 nós, medido no calado de
sobrevivência. A distância inicial de alagamento de cima para baixo (DFD0) deve ser maior que
a redução da distância de alagamento de cima para baixo no calado de sobrevivência, como
mostrado na Figura 2.6-4.
DFD0 – RDFD > 0,0
onde:
DFD0 é a distância inicial de alagamento até Dm (m)
RDFD é a redução da distância de alagamento (m), igual a SF (k * QSD1 +
RMW)
SF é igual a 1,1, que é um fator de segurança por conta das incertezas na
análise, tais como efeitos não lineares
k (fator de correlação) é igual a 0,55 + 0,08 * (a – 4) + 0,056 * (1,52 – GM);
(GM não pode ser considerado como sendo maior que 2,44 m)
a é igual a (FBD0/Dm) * (Spm * Lcc)/Awp
(a não pode ser considerado como sendo menos de 4)
QSD1 é igual a DFD0 menos a distância quase estática de alagamento em ϕ1 (m),
mas não pode ser considerada como sendo menos que 3 m
RMW é o movimento relativo devido às ondas em torno de ϕ1 (m), igual a
9,3 + 0,11 * (X – 12,19)
X é igual a Dm * (V1/Vp) * (Awp2/Iwp) * (Lccc/Lptn)
(X não pode ser considerado como sendo menos de 12,19 m)
Figura 2.6-4 – Definição de distância de alagamento e de movimento relativo

2.6.4.3 Parâmetros geométricos
Awp é a área do plano de flutuação no calado de sobrevivência, incluindo os efeitos dos
membros de reforço, como for aplicável (m2)
Aw é a área do vento verdadeiro com a unidade aprumada (isto é, o produto
da área projetada, do coeficiente de forma e do coeficiente de altura) (m2)
- 36 -
BM é a distância vertical do metacentro até o centro de flutuação com a unidade
aprumada (m)
Dm é o calado de sobrevivência inicial (m)
FBD0 é a distância vertical de Dm até a parte superior da parte exposta do
convés estanque ao tempo mais elevado, medida no costado (m)
GM para o parágrafo 2.6.4.2.1, GM é a altura metacêntrica medida em torno do eixo
do jogo ou do eixo diagonal, o que apresentar a razão mínima de energia de
reserva, ‘B’/’A’. Normalmente esse eixo é o eixo diagonal, uma vez que possui
uma área vélica projetada caracteristicamente maior, o que influencia os três
ângulos característicos mencionados acima (m).
GM para o parágrafo 2.6.4.2.2, GM é a altura metacêntrica medida em torno do
eixo que apresenta a margem mínima de distância de alagamento de cima para
baixo (isto é, normalmente a direção que apresenta o maior QSD1) (m).
Iwp é o segundo momento de inércia do plano de flutuação no calado de
sobrevivência, incluindo os efeitos dos membros de reforço, como for aplicável
(m4).
Lccc é a distância longitudinal entre os centros das colunas localizadas nos cantos da
unidade (m)
Lptn é o comprimento de cada seção flutuante (m).
Sptn é a distância transversal entre as linhas de centro das seções flutuantes (m).
Vc é o volume total de todas as colunas, da parte superior das seções flutuantes até a
parte superior da estrutura da coluna, exceto qualquer volume incluído no
convés superior (m3).
Vp é o volume total conjunto das duas seções flutuantes (m3).
Vt é o volume total das estruturas (seções flutuantes, colunas e reforços) que
contribuem para a flutuabilidade da unidade, da sua linha de base até a parte
superior da estrutura da coluna, exceto qualquer volume incluído no convés
superior (m3).
VCPw1 é o centro vertical de pressão do vento acima de Dm (m).
2.6.4.4 Formulário de avaliação dos critérios de emborcamento
Dados de entrada
GM ................................................................................... = ................. m
BM ................................................................................... = ................. m
VCPwl ................................................................................... = ................ m
Aw ................................................................................... = ................. m2
Vt ................................................................................... = ................. m3
Vc .................................................................................... = ................ m3
Vp .................................................................................... = ................ m3
Iwp .................................................................................... = ................ m4
Lptn .................................................................................... = ................. m
- 37 -
Determinar
ϕ1 ....................................................................................... = ............. graus
ϕ2 ....................................................................................... = ............. graus
C = (Lptn5/3 * VCPw1 * Aw * Vp * Vc1/3)/(Lwp5/3 * Vt) .......... = .............. m-1
ϕdyn = (10,3 + 17,8 C)/(1 + GM/(1,46 + 0,28 BM)) ................. = ............ graus
Área ‘A’ ..................................................................................... = ........ m-graus
Área ‘B’ ..................................................................................... = ......... m-graus
Resultados: Razão de energia de reserva:

‘B’/’A’ = ......................................... (mínima = 0,1)
GM = ......................................... m (KG = ........... m)
Nota: A GM mínima é a que produz uma razão ‘B’/’A’ = 0,1
2.6.4.5 Formulário de avaliação dos critérios de alagamento de cima para baixo
Dados de entrada
DFD0 ................................................................................... = ................. m
FBD0 ................................................................................... = ................. m
GM ................................................................................... = ................. m
Dm ................................................................................... = ................. m
Vt ................................................................................... = ................. m3
Vp ................................................................................... = ................. m3
Awp ................................................................................... = ................. m2
Iwp ................................................................................... = ................. m4
Lccc .................................................................................. = ................. m
Lptn ................................................................................... = ................. m
Sptn ................................................................................... = ................. m
SF ................................................................................... = 1,1
Determinar
ϕ1 ..................................................................... = .... graus

DFD1 .................................................................... = .... m
QSD1 = DFD0 – DFD1 .................................................. = ... m
a = (FBD0/Dm)*(Sptn * Lccc)/Awp ........................... = .... (amin = 4)
k = 0,55 + 0,08*(a – 4) + 0,056*(1,52 – GM) ...... = .. m (GMmax = 2,44 m)
X = Dm * (Vt/Vp)*(Awp2 /Iwp) (Lccc/Lptn) ................ = .... m (Xmin = 12,19 m)
RMW = 9,3 + 0,11*(X – 12,19) .................................... = .... m
RDFD = SF*(k * QSD1 + RMW) ................................. = .... m
- 38 -
Resultados Margem de alagamento de cima para baixo:
DFD0 – RDFD = ................................ (mínimo = 0,0 m)
GM = .................... m (KG = ............... m)
Nota: A GM mínima é a que produz uma margem de alagamento = 0,0 m
- 39 -
CAPÍTULO 3 - ORIENTAÇÃO PARA ELABORAR AS INFORMAÇÕES RELATIVAS

À ESTABILIDADE
3.1 Efeito das superfícies livres de líquidos em tanques

3.1.1 Para todas as condições de carregamento a altura metacêntrica inicial e a curva do braço
de endireitamento devem ser corrigidas para o efeito das superfícies livres de líquidos em
tanques.
3.1.2 Os efeitos da superfície livre devem ser considerados sempre que o nível de enchimento
de um tanque for inferior a 98% da sua condição de cheio. Os efeitos da superfície livre não
precisam ser considerados quando um tanque estiver nominalmente cheio, isto é, com um nível
de enchimento de 98% ou mais. Nas condições especificadas em 3.1.1214 os efeitos da superfície
livre em tanques pequenos podem ser ignorados.
Mas os tanques nominalmente cheios devem ser corrigidos para os efeitos da superfície livre
quando estiverem com um nível de enchimento de 98%. Ao fazer isto, a correção para a altura
metacêntrica inicial deve se basear no momento de inércia da superfície líquida com um ângulo
de banda de 5° dividido pelo deslocamento, e sugere-se que a correção para o braço de
endireitamento seja feita com base no momento do deslocamento real das cargas líquidas.
3.1.3 Os tanques que forem levados em consideração ao determinar a correção devida à
superfície livre podem estar em uma das duas categorias abaixo:
.1 tanques com níveis de enchimento fixos (ex.: carga líquida, água de lastro). A
correção devida à superfície livre deve ser definida para o nível de enchimento real
a ser utilizado em cada tanque; ou
.2 tanques com níveis de enchimento variáveis (ex.: líquidos consumíveis, como óleo
combustível, óleo diesel e água doce e, também, carga líquida e água de lastro
durante operações de transferência de líquidos). Exceto como permitido em 3.1.5 e
3.1.6, a correção devida à superfície livre deve ser o valor máximo que pode ser
obtido entre os limites de enchimento considerados para cada tanque, compatível
com quaisquer instruções de operação.
3.1.4 Ao calcular os efeitos da superfície livre em tanques contendo líquidos consumíveis,

deve-se considerar que, para cada tipo de líquido, pelo menos um par de tanques transversais, ou
um único tanque localizado na linha de centro, tem uma superfície livre, e o tanque, ou conjunto
de tanques, levado em consideração deve ser aquele em que o efeito das superfícies livres for
maior.
3.1.5 Quando tanques de água de lastro, inclusive os tanques destinados a atenuar o jogo e os
tanques destinados a compensar bandas, forem ser cheios ou descarregados durante a viagem, os
efeitos da superfície livre devem ser calculados de modo a levar em consideração a fase
momentânea mais desfavorável encontrada nessas operações.
3.1.6 Para navios empenhados em operações de transferência de líquidos, as correções devidas
à superfície livre em qualquer fase15 das operações de transferência de líquidos pode ser
determinada de acordo com o nível de enchimento existente em cada tanque durante a operação
de transferência.
14
Consultar os critérios de projeto relativo à estabilidade intacta contidos na Regra I/27 da MARPOL, junto com a
Interpretação Unificada 45 relativa a ela.
15
Para atender a esta recomendação, pode ser avaliado um número suficiente de condições de carregamento que representem as
fases inicial, intermediária e final do enchimento, ou a operação de descarga, utilizando a correção devida à superfície livre
no nível de enchimento de cada tanque na fase considerada.
- 40 -
3.1.7 As correções para a altura metacêntrica inicial e para a curva do braço de endireitamento
devem ser feitas separadamente, da seguinte maneira:
3.1.8 Ao determinar a correção para a altura metacêntrica inicial, os momentos de inércia
transversais dos tanques devem ser calculados com um ângulo de banda de 0°, de acordo com as
categorias mencionadas em 3.1.3.
3.1.9 A curva do braço de endireitamento pode ser corrigida por qualquer dos métodos a
seguir, desde que haja a aprovação da Administração:
.1 correção baseada no momento real de transferência de fluidos para cada ângulo de
banda calculado; ou
.2 correção baseada no momento de inércias, calculado com um ângulo de banda de 0°,
modificado a cada ângulo de banda calculado.
3.1.10 As correções podem ser calculadas de acordo com as categorias mencionadas em 3.1.2.
3.1.11 Qualquer que seja o método selecionado para corrigir a curva do braço de endireitamento,
só esse método deve ser apresentado no caderno de estabilidade do navio. No entanto, quando
for apresentado um método alternativo para utilização em condições de carregamento calculadas
manualmente, deve ser incluída uma explicação das diferenças que podem ser encontradas nos
resultados, bem como um exemplo de correção para cada alternativa.
3.1.12 Tanques pequenos que atendam às seguintes condições, correspondentes a um ângulo de

inclinação de 30°, não precisam ser incluídos na correção:
Mfs / ∆min < 0,01 m
onde:
Mfs momento da superfície livre (mt)
∆min é o deslocamento mínimo do navio calculado em dmin (t)
dmin é o calado de serviço mínimo do navio sem carga, com 10% das
provisões e uma quantidade mínima de água de lastro, se
necessário (m).
3.1.13 A quantidade de líquido que normalmente permanece em tanques vazios não precisa ser
levada em consideração ao calcular as correções, desde que o total desses líquidos remanescentes
não constitua um efeito significativo de superfície livre.
3.2 Lastro permanente

Se for utilizado, o lastro permanente deve estar localizado de acordo com um plano aprovado
pela Administração e de uma maneira que impeça que a sua posição seja alterada. O lastro
permanente não deve ser retirado do navio ou colocado em outro local no navio sem a aprovação
da Administração. Os detalhes relativos ao lastro permanente devem estar anotados no caderno
de estabilidade do navio.
3.3 Avaliação do atendimento aos critérios de estabilidade16

3.3.1 Exceto quando exigido em contrário por este Código, com o propósito de avaliar se de
um modo geral foram atendidos os critérios de estabilidade, devem ser traçadas curvas de
16
Deve-se ter cuidado na avaliação do atendimento aos critérios de estabilidade, principalmente em situações em que possam
ser esperadas ou previstas operações de transferência de líquidos, para assegurar que os critérios de estabilidade sejam
atendidos em todas as etapas da viagem.
- 41 -
estabilidade utilizando as pressuposições apresentadas neste Código para as condições de
carregamento pretendidas pelo armador com relação às operações do navio.
3.3.2 Se o armador do navio não fornecer informações suficientemente detalhadas com relação
a essas condições de carregamento, os cálculos devem ser feitos para as condições de
carregamento padrão.
3.4 Condições de carregamento padrão a serem examinadas

3.4.1 Condições de carregamento
As condições de carregamento padrão mencionadas no texto do presente Código são as
seguintes:
3.4.1.1 Para um navio de passageiros:
.1 navio na condição de totalmente carregado na partida, com carga, quantidade total
de suprimentos e de combustível e com o número total de passageiros com a sua
bagagem;
.2 navio na condição de totalmente carregado na chegada, com carga, com o número
total de passageiros com a sua bagagem, mas restando somente 10% de
suprimentos e de combustível;
.3 navio sem carga, mas com a quantidade total de suprimentos e de combustível e
com o número total de passageiros com a sua bagagem; e
.4 navio na mesma condição que em 3.4.1.1.3, com somente 10% de suprimentos e de
combustível remanescentes.
3.4.1.2 Para um navio de carga:

.1 navio na condição de totalmente carregado na partida, com a carga
homogeneamente distribuída ao longo de todos os compartimentos de carga e com
toda a quantidade de suprimentos e de combustível;
.2 navio na condição de totalmente carregado na chegada, com a carga
homogeneamente distribuída ao longo de todos os compartimentos de carga e com
10% de suprimentos e de combustível remanescentes;
.3 navio em lastro na condição de partida, sem carga mas com toda a quantidade de
suprimentos e de combustível; e
.4 navio em lastro na condição de chegada, sem carga e com 10% de suprimentos e de
combustível remanescentes.
3.4.1.3 Para um navio de carga destinado a transportar cargas no convés:

.1 navio na condição de totalmente carregado na partida, com a carga
homogeneamente distribuída nos porões e com uma carga no convés, com a sua
extensão e sua massa especificadas, e com toda a quantidade de suprimentos e de
combustível; e
.2 navio na condição de totalmente carregado na chegada, com a carga
homogeneamente distribuída nos porões e com uma carga no convés, com a sua
extensão e sua massa especificadas, com 10% de suprimentos e de combustível.
3.4.1.4 Para um navio destinado a transportar cargas de madeira no convés:

As condições de carregamento que devem ser consideradas para navios que transportam cargas
de madeira no convés estão especificadas em 3.4.1.3. A estivagem de cargas de madeira no
- 42 -
convés deve atender ao disposto no Capítulo 3 do Código de Prática Segura para Navios que
Transportam Cargas de Madeira no Convés, 1991 (Resolução A.715(17))17.
3.4.1.5 Para uma embarcação de apoio marítimo (“offshore”), as condições de carregamento
padrão são as seguintes:
.1 embarcação na condição de totalmente carregada na partida, com a carga
distribuída abaixo do convés e com a carga no convés especificada quanto à sua
localização e ao seu peso, com toda a quantidade de suprimentos e de combustível,
correspondendo à pior condição de serviço na qual todos os critérios de
estabilidades são atendidos;
.2 embarcação na condição de totalmente carregada na chegada, com a carga como
especificado em 3.4.1.5.1, mas com 10% de suprimentos e de combustível;
.3 embarcação em lastro na condição de partida, sem carga, mas com toda a
quantidade de suprimentos e de combustível;
.4 embarcação em lastro na condição de chegada, sem carga e com 10% de
suprimentos e de combustível remanescentes; e
.5 embarcação na pior condição de operação que se pode prever.
3.4.1.6 Para embarcações de pesca, as condições de carregamento padrão mencionadas em

2.1.1 são as seguintes18:
.1 condições de partida para o local de pesca com toda a quantidade de combustível,
suprimentos, gelo, equipamentos de pesca, etc.;
.2 partida do local de pesca com toda a quantidade de pescado e com uma
percentagem de suprimentos, combustível, etc., como aprovado pela
Administração;
.3 chegada ao seu porto com 10% de suprimentos, combustível, etc. remanescentes e
com toda a quantidade de pescado; e
.4 chegada ao seu porto com 10% de suprimentos, combustível, etc. e uma quantidade
mínima de pescado, que normalmente deve ser de 20% da quantidade total de
pescado, mas que pode ser até de 40%, desde que a Administração esteja
convencida de que os padrões da operação justifiquem aquele valor.
3.4.2 Premissas para calcular as condições de carregamento
3.4.2.1 Para as condições de totalmente carregado mencionadas em 3.4.1.2.1, 3.4.1.2.2,

3.4.1.3.1, e em 3.4.1.3.2 se um navio que transporta carga seca tiver tanques para carga líquida, o
seu porte bruto real nas condições de carregamento descritas naqueles parágrafos deve estar
distribuído de acordo com duas premissas, isto é, com os tanques de carga cheios e com os
tanques de carga vazios.
3.4.2.2 Nas condições mencionadas em 3.4.1.1.1, 3.4.1.2.1 e 3.4.1.3.1, deve-se pressupor que o
navio esteja carregado até a sua linha de carga de subdivisão, ou até a sua linha de carga de verão
ou, se pretender transportar uma carga de madeira no convés, até a linha de carga de verão para
madeira, com os tanques de água de lastro vazios.
17
Consultar o Capítulo VI da Convenção SOLAS de 1974 e a Parte C do Capítulo VI da Convenção SOLAS de 1974, como
emendada através da Resolução MSC.22(59).
18
- 43 -
3.4.2.3 Se em qualquer condição de carregamento for necessário utilizar água de lastro, devem
ser calculados diagramas adicionais levando em conta a água de lastro. A sua quantidade e a sua
localização devem ser informadas.
3.4.2.4 Em todos os casos, deve-se pressupor que a carga estivada no porão seja totalmente
homogênea, a menos que essa condição não seja compatível com a utilização prática do navio.
3.4.2.5 Em todos os casos, quando for transportada carga no convés, deve-se pressupor uma
massa realista da carga estivada, e essa massa deve ser registrada, inclusive a altura da carga.
3.4.2.6 Considerando a carga de madeira no convés, são feitas as seguintes premissas para
calcular as condições de carregamento mencionadas em 3.4.1.4:
.1 a quantidade de carga e de lastro deve corresponder à pior condição de serviço na
qual são atendidos todos os critérios de estabilidade pertinentes apresentados na
Parte A, 2.2, ou todos os critérios opcionais apresentados na Parte A, 3.3.2. Na
condição de chegada, deve-se pressupor que o peso da carga no convés tenha
aumentado em 10% devido à absorção de água.
3.4.2.7 Para embarcações de apoio marítimo (“offshore”), as premissas para calcular as

condições de carregamento devem ser as seguintes:
.1 se uma embarcação for dotada de tanques de carga, as condições de totalmente
carregada mencionadas em 3.4.1.5.1 e 3.4.1.5.2 devem ser modificadas,
pressupondo inicialmente os tanques de carga cheios e, depois, os tanques de carga
vazios;
2 se em qualquer condição de carregamento for necessário utilizar água de lastro,
devem ser calculados diagramas adicionais levando em conta a água de lastro, a sua
quantidade e a sua localização, que devem ser indicadas nas informações relativas à
estabilidade;
.3 em todos os casos, quando for transportada carga no convés, deve-se pressupor um
peso realista da carga estivada, e esse peso deve ser registrado nas informações
relativas à estabilidade, inclusive a altura da carga e o seu centro de gravidade;
.4 quando forem transportados tubos no convés, deve-se pressupor a existência de
uma quantidade de água retida, igual a uma certa percentagem do volume líquido
da carga de tubos no convés, dentro e em volta dos tubos. O volume líquido deve
ser considerado como sendo o volume interno dos tubos mais o volume do espaço
entre eles. Esta percentagem deve ser 30 se a borda livre a meia-nau for igual ou
inferior a 0,015 L, e 10 se a borda livre a meia-nau for igual ou superior a 0,03 L.
Para valores intermediários da borda livre a meia-nau, a percentagem pode ser
obtida através de uma interpolação linear. Ao avaliar a quantidade de água retida, a
Administração pode levar em conta um tosamento positivo ou negativo para ré, o
trim real e a área de operação; ou
.5 se uma embarcação opera em zonas em que é provável que ocorra um acúmulo de
gelo, deve ser dada uma margem para a formação de gelo, de acordo com o
disposto no Capítulo 6 (considerações sobre a formação de gelo).
3.4.2.8 Para embarcações de pesca, as premissas para calcular as condições de carregamento

devem ser as seguintes:
.1 deve ser dada uma margem para o peso das redes, talhas de pesca, etc. molhadas,
no convés;
.2 a margem para a formação de gelo, quando for prevista essa ocorrência, deve ser
dada de acordo com o disposto em 6.3;
- 44 -
.3 em todos os casos deve-se considerar que a carga seja homogênea, a menos que isto
não seja compatível com a prática;
.4 nas condições mencionadas em 3.4.1.6.2 e 3.4.1.6.3 deve ser incluída a carga no
convés, se esta prática for prevista;
.5 normalmente a água de lastro só deve ser incluída se for transportada em tanques
que sejam destinados especificamente para essa finalidade.
3.5 Cálculo das curvas de estabilidade

3.5.1 Generalidades
Devem ser traçadas curvas hidrostáticas e de estabilidade para a faixa de trims encontrados nas
condições de carregamento, levando em conta a alteração do trim devida à banda (cálculo
hidrostático do trim livre). Os cálculos devem levar em conta o volume da superfície superior do
revestimento do convés. Além disto, ao calcular as curvas hidrostáticas e isóclinas é preciso
considerar os apêndices e as caixas de mar. Na presença de uma assimetria entre bombordo e
boreste, deve ser usada a curva do braço de endireitamento mais desfavorável.
3.5.2 Superestruturas, estruturas existentes no convés, etc., que possam ser levadas em conta
3.5.2.1 As superestruturas fechadas que atendam ao disposto na Regra 3(10)(b) da Convenção
de Linhas de Carga de 1966 e no Protocolo de 1988 relativo àquela convenção, como emendado,
podem ser levadas em conta.
3.5.2.2 Outras camadas de superestruturas fechadas de maneira semelhante também podem ser
levadas em conta. Como orientação, as janelas (vidro e moldura) localizadas nas camadas
adicionais acima da segunda camada, que forem consideradas sem tampas de aço, se forem
consideradas flutuantes devem ser projetadas com uma resistência suficiente para suportar uma
margem de segurança19 em relação à resistência exigida da estrutura à sua volta20.
3.5.2.3 As estruturas existentes no convés da borda livre podem ser levadas em conta, desde
que atendam às condições para superestruturas fechadas estabelecidas na Regra 3(10)(b) da
Convenção de Linhas de Carga de 1966 e no Protocolo de 1988 relativo àquela convenção, como
emendado.
3.5.2.4 Quando as estruturas existentes no convés atenderem às condições acima, exceto que
não existe qualquer saída adicional para um convés acima, essas estruturas não devem ser
levadas em conta. No entanto, quaisquer aberturas existentes no convés no interior dessa
estruturas devem ser consideradas, mesmo quando não houver meios de fechamento.
3.5.2.5 As estruturas existentes no convés cujas portas não atendem às exigências da Regra 12
da Convenção de Linhas de Carga de 1966 e no Protocolo de 1988 relativo àquela convenção,
como emendado, não devem ser levadas em conta. No entanto, quaisquer aberturas no convés no
interior da estrutura existente no convés são consideradas fechadas quando os seus meios de
fechamento atenderem às exigências das Regras 15, 17 ou 18 da Convenção de Linhas de Carga
de 1966 e no Protocolo de 1988 relativo àquela convenção, como emendado.
3.5.2.6 As estruturas existentes em conveses acima do convés da borda livre não devem ser
levadas em conta, mas as aberturas existentes no seu interior podem ser consideradas como
fechadas.
3.5.2.7 As superestruturas e as estruturas existentes no convés que não forem consideradas
fechadas podem, entretanto, ser levadas em conta nos cálculos de estabilidade até o ângulo em
19
Como uma orientação para a Administração, deve ser empregada uma margem de segurança de 30%.
20
Deve ser elaborada pela IMO uma orientação para testar essas janelas.
- 45 -
que as suas aberturas sejam alagadas (nesse ângulo, a curva da estabilidade intacta deve
apresentar um ou mais degraus e, nos cálculos subseqüentes, os compartimentos alagados devem
ser considerados não existentes).
3.5.2.8 Nos casos em que o navio afundaria devido ao alagamento através de quaisquer
aberturas, a curva de estabilidade deve ser interrompida no ângulo de alagamento
correspondente, e o navio deve ser considerado como tendo perdido totalmente a sua
estabilidade.
3.5.2.9 Pequenas aberturas, como as feitas para a passagem de cabos ou correntes, talhas e
âncoras e, também, furos de embornais, redes de descargas e sanitárias não devem ser
consideradas abertas se ficarem submersas num ângulo de inclinação superior a 30°. Se ficarem
submersas num ângulo de 30° ou menos, essas aberturas devem ser consideradas abertas, se a
Administração considerar que elas sejam uma fonte de um alagamento significativo.
3.5.2.10 Os dutos podem ser levados em conta. As escotilhas também podem ser levadas em
conta, considerando a eficácia dos seus dispositivos de fechamento.
3.5.3 Cálculo das curvas de estabilidade para navios que transportam cargas de madeira no
convés
Além das disposições apresentadas acima, a Administração pode permitir que seja levada em
conta a flutuabilidade da carga no convés, considerando que essa carga tenha uma
permeabilidade de 25% do volume ocupado por ela. Podem ser necessárias outras curvas de
estabilidade se a Administração considerar necessário investigar a influência de diferentes
permeabilidades e/ou da altura real da carga no convés considerada.
3.6 Caderno de estabilidade

3.6.1 Os dados relativos à estabilidade e os planos relacionados com ela devem ser redigidos
no idioma de trabalho do navio e em qualquer outro idioma que a Administração possa exigir. É
feita referência também ao Código Internacional de Gerenciamento de Segurança (ISM), adotado
pela Organização através da Resolução A.741(18). Todas as traduções do caderno de
estabilidade devem ser aprovadas.
3.6.2 Deve ser fornecido a todo navio um caderno de estabilidade, aprovado pela
Administração, que contenha informações suficientes para permitir que o comandante opere o
navio de acordo com as exigências aplicáveis contidas no Código. A Administração pode fazer
exigências adicionais. Numa unidade móvel de perfuração marítima (“offshore”), o caderno de
estabilidade pode ser chamado de manual de operação. O caderno de estabilidade pode conter
informações sobre a resistência longitudinal. Este Código só trata do conteúdo do caderno
relativo à estabilidade21.
3.6.3 Para navios que transportam cargas de madeira no convés:
.1 devem ser fornecidas informações abrangentes sobre estabilidade, que levem em
conta a carga de madeira no convés. Essas informações devem permitir que o
comandante obtenha, de maneira rápida e simples, uma orientação precisa quanto à
estabilidade do navio em condições variáveis de serviço. Tabelas ou diagramas
abrangentes, relativos aos períodos de jogo, têm demonstrado ser auxílios muito
úteis para verificar as reais condições de estabilidade22;
21
Consultar a Regra II-1/22 da Convenção SOLAS de 1974, como emendada, a Regra 10 da Convenção Internacional sobre
Linhas de Carga, 1966, ou o Protocolo de 1988 , como emendado, como for aplicável, e a Regra III/10 do Protocolo de
Torremolinos de 1993.
22
Consultar a Regra II-1/22 da Convenção SOLAS de 1974, como emendada, e a Regra 10(2) da Convenção Internacional
sobre Linhas de Carga, 1966, ou o Protocolo de 1988 relativo àquela convenção, como emendado, como for aplicável.
- 46 -
.2 a Administração pode considerar necessário fornecer ao comandante informações
especificando as modificações na carga de convés em relação às apresentadas nas
condições de carregamento, quando a permeabilidade daquela carga for
significativamente diferente de 25% (ver 3.5.3); e
.3 as condições devem ser apresentadas indicando a quantidade máxima permitida de
carga no convés, tendo em vista a razão de estivagem mais leve que pode ser
encontrada em serviço.
3.6.4 O formato do caderno de estabilidade e as informações nele contidas variarão
dependendo do tipo e da operação do navio. Ao elaborar o caderno de estabilidade, deve-se ter
atenção para incluir as seguintes informações23:
.1 uma descrição geral do navio;

.2 instruções sobre a utilização do caderno;
.3 planos de arranjo geral mostrando os compartimentos estanques à água, os
dispositivos de fechamento, os suspiros, os ângulos de alagamento, o lastro
permanente, as cargas permitidas no convés e os diagramas de borda livre;
.4 curvas ou tabelas hidrostáticas e curvas isóclinas de estabilidade, calculadas numa
base de trim livre, para as faixas de deslocamento e de trim previstas nas condições
normais de operação;
.5 planos ou tabelas de capacidade, mostrando as capacidades e os centros de
gravidade de cada compartimento ou espaço de estivagem de carga;
.6 tabelas de sondagens dos tanques, mostrando as capacidades, os centro de gravidade
e os dados relativos à superfície livre para cada tanque;
.7 informações sobre as restrições de carregamento, como a KG máxima ou a curva de
GM mínima, ou uma tabela que possa ser utilizada para determinar o atendimento
aos critérios de estabilidade aplicáveis;
.8 condições normais de operação e exemplos para criar outras condições de
carregamento aceitáveis utilizando as informações contidas no caderno de
estabilidade;
.9 uma breve descrição dos cálculos de estabilidade feitos, inclusive as premissas;
.10 precauções gerais para impedir um alagamento não intencional;
.11 informações relativas à utilização de quaisquer acessórios de interligação para
transferir parte da água de um bordo para o outro, para nivelar a embarcação, com
descrições das condições de avaria que possam exigir que seja feita essa
transferência;
.12 qualquer outra orientação necessária para a operação segura do navio em condições
normais e de emergência;
.13 uma tabela contendo um sumário e um índice para cada caderno;
.14 relatório do teste de inclinação para o navio; ou
.14.1 quando os dados relativos à estabilidade se basearem num navio idêntico, o

relatório do teste de inclinação daquele navio, juntamente com o relatório de
medição na condição de navio leve para o navio em questão; ou
23
Consultar o Manual Modelo de Carregamento e Estabilidade (MSC/Circ.920).
- 47 -
.14.2 quando os detalhes relativos à condição de navio leve forem
determinados através de outros métodos que não inclinando o navio ou o
navio idêntico a ele, um resumo do método utilizado para determinar aqueles
detalhes;
.15 recomendação para a determinação da estabilidade do navio por meio de um teste de
inclinação com o navio em serviço.
3.6.5 Como alternativa ao caderno de estabilidade mencionado em 3.6.1, pode ser fornecido, a
critério da Administração envolvida, um folheto simplificado, num formato aprovado, contendo
informações suficientes para permitir que o comandante opere o navio de acordo com as
disposições aplicáveis do Código.
3.7 Medidas operacionais para navios que transportam cargas de madeira no convés
3.7.1 A estabilidade do navio deve ser o tempo todo, inclusive durante o processo de
carregamento e de descarregamento da carga de madeira, positiva e com um padrão aceitável
para a Administração. Ela deve ser calculada levando em consideração:
.1 o aumento do peso da madeira no convés, devido a:
.1.1 absorção de água pela madeira seca ou sazonada, e
.1.2 acúmulo de gelo, se for aplicável (Capítulo 6 (Considerações sobre a
formação de gelo));
.2 variação ocorrida nos itens consumíveis;
.3 o efeito da superfície livre nos líquidos contidos em tanques; e
.4 peso da água retida em espaços fragmentados no interior da carga de madeira no
convés e, principalmente em toras.
3.7.2 O comandante deve:

.1 cessar todas as operações de carregamento se ocorrer uma banda para a qual não
exista uma explicação satisfatória e com a qual seria imprudente continuar
carregando;
.2 antes de suspender, assegurar-se de que:
.2.1 o navio esteja aprumado;
.2.2 o navio tenha uma altura metacêntrica adequada; e
.2.3 o navio atenda aos critérios de estabilidade exigidos.
3.7.3 Os comandantes de navios que tenham menos de 100 m de comprimento devem também:
.1 fazer uma boa avaliação para assegurar que um navio que transporta toras de
madeira estivadas no convés tenha uma flutuabilidade adicional suficiente para
evitar um carregamento excessivo e perda de estabilidade no mar;
.2 estar ciente de que a GM0 calculada na condição de partida pode diminuir
continuamente devido à absorção de água pela carga de toras de madeira no convés,
pelo consumo de combustível, de água e de suprimentos, e assegurar-se de que o
navio tenha uma GM0 adequada durante toda a viagem; e
.3 estar ciente de que lastrar o navio após a partida pode fazer com que o calado
de operação do navio ultrapasse a linha de carga para madeira. O lastramento e o
deslastramento devem ser feitos de acordo com a orientação fornecida no Código
- 48 -
de Prática Segura para Navios que Transportam Cargas de Madeira no Convés,
1991 (Resolução A.715(17)).
3.7.4 Os navios que transportam cargas de madeira no convés devem operar, na medida do
possível, com uma margem de segurança de estabilidade e com uma altura metacêntrica que seja
compatível com as necessidades de segurança, mas não se deve deixar que essa altura
metacêntrica caia abaixo do mínimo recomendado, como especificado na Parte A, 3.3.2.
3.7.5 No entanto, deve ser evitada uma estabilidade inicial excessiva, uma vez que isto
resultará num movimento rápido e violento com mar agitado, o que submeterá o navio a forças
intensas que tendam a fazer com que a carga deslize e seja sacudida, causando grandes esforços
na peiação. A experiência operacional indica que, de preferência, a altura metacêntrica não deve
ser superior a 3% da boca para impedir acelerações excessivas devidas ao jogo, desde que sejam
atendidos os critérios de estabilidade pertinentes fornecidos na Parte A, 3.3.2. Esta
recomendação pode não se aplicar a todos os navios, e o comandante deve levar em consideração
as informações relativas à estabilidade obtidas no caderno de estabilidade do navio.
3.8 Caderno de operação para certos navios

3.8.1 No caderno de estabilidade fornecido a navios de emprego especial e a embarcações
singulares deve haver informações relativas à estabilidade, como limitações de projeto,
velocidade máxima, as piores condições meteorológicas que podem ser enfrentadas, ou outras
informações relativas à condução da embarcação de que o comandante precisa para operar o
navio com segurança.
3.8.2 Para petroleiros com casco duplo, com um projeto que tenha um único tanque de carga
indo de um bordo a outro, deve ser fornecido um manual de operação para o carregamento e o
descarregamento do óleo de carga contendo procedimentos operacionais de carregamento e
descarregamento do óleo de carga e dados detalhados relativos à altura metacêntrica inicial do
petroleiro e à correção devida à superfície livre de líquidos nos tanques de carga e nos tanques de
lastro durante o carregamento e o descarregamento de óleo de carga (inclusive o lastramento e
deslastramento) e à lavagem de tanques com óleo de carga24.
3.8.3 O caderno de estabilidade para navios de passageiros ro-ro deve conter informações
relativas à importância de fechar e manter estanques à água todas as aberturas, devido à rápida
perda de estabilidade que pode ocorrer quando entra água no convés de veículos e ao fato de que
em seguida pode ocorrer rapidamente um emborcamento.
24
Consultar a Orientação sobre estabilidade intacta de petroleiros existentes durante operações de transferência de líquidos
(MSC/Circ.706-MEPC/Circ.304).
- 49 -
CAPÍTULO 4 - CÁLCULOS DE ESTABILIDADE REALIZADOS ATRAVÉS DE
INSTRUMENTOS DE ESTABILIDADE
4.1 Instrumentos de estabilidade25

Um instrumento de estabilidade instalado a bordo deve abranger todas as exigências relativas à
estabilidade aplicáveis ao navio. O “software” depende de aprovação da Administração. Os
sistemas ativos e passivos estão definidos em 4.1.2. Estas exigências abrangem os sistemas
passivos e somente a operação “off-line” do sistema ativo.
4.1.1 Generalidades
4.1.1.1 A abrangência do “software” para cálculo da estabilidade deve estar de acordo com o
caderno de estabilidade aprovado e deve conter, pelo menos, todas as informações e realizar
todos os cálculos ou verificações que forem necessários para assegurar o cumprimento das
exigências aplicáveis relativas à estabilidade.
4.1.1.2 Um instrumento de estabilidade aprovado não é um substituto para o caderno de
estabilidade aprovado, e é utilizado como um suplemento àquele caderno, para facilitar os
cálculos de estabilidade.
4.1.1.3 Deve ser possível comparar facilmente as informações de entrada e de saída com as
contidas no caderno de estabilidade aprovado, de modo a evitar confusão e possíveis
interpretações equivocadas do operador.
4.1.1.4 Deve ser fornecido um manual de operação para o instrumento de estabilidade.
4.1.1.5 O idioma no qual os resultados do cálculo de estabilidade são apresentados e impressos,
bem como em que o manual de operação é escrito, deve ser o mesmo utilizado no caderno de
estabilidade aprovado do navio. Pode ser necessária uma tradução para um idioma considerado
adequado.
4.1.1.6 O instrumento de estabilidade é um equipamento específico do navio e os resultados dos
cálculos só se aplicam ao navio para o qual foi aprovado.
4.1.1.7 Em caso de modificações realizadas no navio que provoquem alterações no caderno de
estabilidade, a aprovação específica de qualquer cálculo de estabilidade original não é mais
válida. O “software” deve ser modificado como necessário e aprovado novamente.
4.1.1.8 Qualquer alteração na versão do “software” relacionada com o cálculo de estabilidade

deve ser informada a Administração e por ela aprovada.
4.1.2 Sistema de introdução de dados

4.1.2.1 Um sistema passivo exige uma entrada manual de dados.
4.1.2.2 Um sistema ativo substitui parcialmente a entrada manual por sensores que lêem e
introduzem o conteúdo de tanques, etc.
4.1.2.3 Qualquer sistema integrado que controle ou que inicie ações com base em dados de
entrada fornecidos por sensores não está no âmbito deste Código, exceto a parte que calcula a
estabilidade.
4.1.3 Tipos de “softwares” de estabilidade

São aceitáveis três tipos de cálculos realizados por “softwares” de estabilidade, dependendo do
que é exigido de uma embarcação em termos de estabilidade:
25
Consultar as Diretrizes para a aprovação de instrumentos de estabilidade (MSC.1/Circ.1229).
- 50 -
Tipo 1
“Software” que só calcula a estabilidade intacta (para embarcações das quais não é
exigido que atendam a um critério de estabilidade em avaria).
Tipo 2
“Software” que calcula a estabilidade intacta e verifica a estabilidade em avaria na base
de uma curva limite (ex.: para embarcações às quais se aplicam os cálculos de
estabilidade em avaria, etc. apresentados na Parte B-1 da SOLAS,) ou de condições de
carregamento previamente aprovadas.
Tipo 3
“Software” que calcula a estabilidade intacta e a estabilidade em avaria através da
aplicação direta dos casos de avarias pré-programados para cada condição de
carregamento (para alguns navios-tanque, etc.). Os resultados dos cálculos diretos
realizados pelo instrumento de estabilidade podem ser aceitos pela Administração,
mesmo que sejam diferentes da GM mínima exigida ou do VCG máximo informado no
caderno de estabilidade aprovado.
Estas divergências podem ser aceitas com a condição de que todas as exigências pertinentes
relativas à estabilidade sejam atendidas através dos resultados dos cálculos diretos.
4.1.4 Exigências funcionais
4.1.4.1 O instrumento de estabilidade deve apresentar parâmetros pertinentes de cada condição

de carregamento, para ajudar o comandante em sua avaliação para verificar se o navio está
carregado dentro dos limites aprovados. Devem ser apresentados os seguintes parâmetros para
uma determinada condição de carregamento:
.1 dados detalhados relativos ao porte bruto, inclusive ao centro de gravidade e às
superfícies livres, se for aplicável;
.2 trim, banda;
.3 calado nas marcas de calado e perpendiculares;
.4 resumo do deslocamento na condição de carregamento, VCG, LCG, TCG, VCB,
LCB, TCB, LCF, GM e GML;
.5 tabela indicando o braço de endireitamento versus ângulo de banda, inclusive o trim
e o calado;
.6 ângulo de alagamento de cima para baixo e a abertura correspondente por onde
entra a água; e
.7 atendimento aos critérios de estabilidade: Listas de todos os critérios de
estabilidade calculados, os valores limite, os valores obtidos e as conclusões
(critérios atendidos ou não).
4.1.4.2 Se forem realizados cálculos diretos de estabilidade em avaria, devem ser definidos
previamente os casos de avaria pertinentes de acordo com as regras aplicáveis, para permitir uma
verificação automática de uma determinada condição de carregamento.
4.1.4.3 Deve ser dado um aviso claro na tela e na cópia impressa das informações fornecidas
pelo computador, se alguma das limitações não forem atendidas.
4.1.4.4 Os dados devem ser apresentados na tela e na cópia impressa das informações
fornecidas pelo computador de uma maneira clara e inequívoca.
- 51 -
4.1.4.5 A data e a hora registradas de um calculo devem fazer parte da apresentação na tela e da
cópia impressa das informações fornecidas pelo computador.
4.1.4.6 Cada cópia impressa das informações fornecidas pelo computador deve conter uma
indicação do programa de cálculo, inclusive o número da versão.
4.1.4.7 As unidades de medida devem estar claramente identificadas e devem ser utilizadas de
uma maneira compatível com o cálculo de um carregamento.
4.1.5 Tolerâncias aceitáveis
Dependendo do tipo e do propósito dos programas, as tolerâncias aceitáveis devem ser

determinadas de maneira diferente, de acordo com 4.1.5.1 ou 4.1.5.2. Não devem ser aceitas
diferenças em relação a essas tolerâncias, a menos que a Administração considere que há uma
explicação satisfatória para a diferença e que não haverá qualquer efeito adverso na segurança do
navio.
A precisão dos resultados deve ser determinada utilizando um programa independente, ou o
caderno de estabilidade aprovado, com dados de entrada idênticos.
4.1.5.1 Os programas que só utilizam, como base para os cálculos de estabilidade, dados pré-
programados retirados do caderno de estabilidade aprovado, devem ter uma tolerância zero para
os dados de entrada apresentados na cópia impressa das informações fornecidas pelo
computador.
As tolerâncias para os dados de saída devem ser próximas de zero, no entanto, podem ser aceitas
pequenas diferenças relacionadas como arredondamento do cálculo ou com dados de entrada
abreviados. Além disto, as diferenças relacionadas com a utilização de dados hidrostáticos e de
estabilidade para trims e com o método de calcular os momentos devidos à superfície livre que
diferirem dos apresentados no caderno de estabilidade aprovado são aceitáveis, dependendo de
um exame pela Administração.
4.1.5.2 Os programas que utilizam modelos com a forma do casco como a sua base para os
cálculos de estabilidade devem ter as tolerâncias para as informações apresentadas nas cópias
impressas fornecidas pelo computador para os dados básicos calculados estabelecidos
comparando-os com dados apresentados no caderno de estabilidade aprovado, ou com dados
obtidos utilizando o modelo de aprovação da Administração.
4.1.6 Procedimento de aprovação

4.1.6.1 Condições para a aprovação do instrumento de estabilidade
A aprovação do “software” abrange:
.1 verificação do tipo de aprovação, se houver algum;
.2 verificação de que os dados utilizados são compatíveis com a condição atual do
navio (ver 4.1.6.2);
.3 verificação e aprovação das condições do teste; e
.4 verificação de que o “software” é adequado para o tipo de navio e para os cálculos
de estabilidade exigidos.
O funcionamento satisfatório do instrumento de estabilidade deve ser verificado testando-o por

ocasião da sua instalação (ver 4.1.8). Devem estar disponíveis a bordo uma cópia das condições
de teste aprovadas e o manual de operação para o instrumento de estabilidade.
4.1.6.2 Aprovação específica
- 52 -
4.1.6.2.1 A precisão dos resultados fornecidos pelo computador e dos dados reais do navio
utilizados pelo programa de cálculo para um determinado navio no qual o programa será
instalado deve ser aprovada pela Administração.
4.1.6.2.2 Ao solicitar a verificação dos dados, devem ser obtidas no caderno de estabilidade
aprovado no mínimo quatro condições de carregamento, que devem ser utilizadas como as
condições de teste. Para navios que transportam líquidos a granel, pelo menos uma das condições
deve abranger tanques parcialmente cheios. Para navios que transportam grãos a granel, uma das
condições de carregamento de grãos deve abranger um compartimento parcialmente cheio de
grãos. Dentro das condições de teste, todo compartimento deve ser carregado pelo menos uma
vez. Normalmente as condições de teste devem abranger toda a faixa de calados de carga, desde
a condição de maior carregamento considerada, até a condição mais leve de navio em lastro, e
deve conter pelo menos uma condição de partida e uma de chegada.
4.1.6.2.3 Os seguintes dados, fornecidos por quem solicitar a aprovação, devem ser compatíveis
com o arranjo e com as características do navio mais recentes aprovadas para a condição de
navio leve, de acordo com os planos atuais e com a documentação arquivada, estando sujeitos a
uma outra possível verificação a bordo:
.1 identificação do programa de cálculo, inclusive o número da versão. As dimensões
principais, os detalhes hidrostáticos e, se for aplicável, o perfil do navio;
.2 a localização das perpendiculares a vante e a ré e, se for adequado, o método de
cálculo para obter os calados a vante e a ré e a verdadeira localização das marcas de
calado do navio;
.3 o peso leve e o centro de gravidade do navio, obtidos na experiência de inclinação,
ou na verificação do peso leve, mais recente aprovada;
.4 planos de linhas, tabelas de excentricidade ou outras apresentações dos dados
relativos à forma do casco, contendo todos os apêndices pertinentes, se forem
necessários para fazer um modelo do navio;
.5 definições dos compartimentos, contendo o espaçamento entre cavernas e os centros
de volume, juntamente com as tabelas de capacidades (tabelas de sondagem/espaço
entre o teto do compartimento e a superfície da carga), correções devidas à
superfície livre, se for adequado; e
.6 distribuição da carga e dos itens consumíveis para cada condição de carregamento.
A verificação pela Administração não isenta o armador da responsabilidade de assegurar que as

informações programadas no instrumento de estabilidade sejam compatíveis com as condições
atuais do navio e com o caderno de estabilidade aprovado.
4.1.7 Manual do usuário

Deve ser fornecido um manual do usuário simples e de fácil compreensão, escrito no mesmo
idioma do caderno de estabilidade, contendo as descrições e instruções, como for adequado, pelo
menos do seguinte:
.1 instalação;
.2 teclas de função;
.3 apresentação dos menus;
.4 dados de entrada e de saída;
.5 “hardware” mínimo necessário para operar o “software”;
.6 a utilização das condições de carregamento de teste;
- 53 -
.7 etapas do diálogo orientadas pelo computador; e
.8 lista de avisos.
Além do manual escrito pode ser fornecido um manual do usuário no formato eletrônico.
4.1.8 Testes de instalação

4.1.8.1 Para assegurar o funcionamento correto do instrumento de estabilidade após ter sido
instalado o “software” definitivo ou atualizado, é responsabilidade do comandante do navio fazer
com que sejam realizados cálculos de teste de acordo com o modelo a seguir, na presença de um
vistoriador da Administração. A partir das condições de teste aprovadas deve ser calculada pelo
menos uma situação de carga (exceto a de navio leve).
Nota: Os resultados relativos à condição real de carregamento não são adequados para verificar
o funcionamento correto do instrumento de estabilidade.
4.1.8.2 Normalmente as condições de teste são armazenadas de maneira permanente no

instrumento de estabilidade. As etapas a serem realizadas são:
.1 obter a situação de carga de teste e dar início ao cálculo; comparar os
resultados relativos à estabilidade com os apresentados na documentação;
.2 alterar vários itens relativos ao porte bruto (peso nos tanques e peso da carga) o
suficiente para alterar o calado ou o deslocamento em pelo menos 10%. Os
resultados devem ser examinados para verificar se diferem de uma maneira lógica
dos encontrados na condição de teste aprovada;
.3 reexaminar a condição de carga modificada acima para restabelecer a condição de
teste inicial e comparar os resultados. Deve ser feita uma cópia dos dados
pertinentes de entrada e de saída da condição de teste aprovada; e
.4 alternativamente, devem ser selecionadas uma ou mais condições e realizados os
cálculos de teste, introduzindo no programa todos os dados relativos ao porte bruto
para cada condição de teste selecionada como se fosse uma condição de
carregamento proposta. Deve ser verificado se os resultados são idênticos aos
constantes da cópia das condições de teste aprovada.
4.1.9 Testes periódicos
4.1.9.1 É responsabilidade do comandante do navio verificar a precisão do instrumento de

estabilidade em cada vistoria anual, empregando pelo menos uma condição de teste aprovada. Se
não houver um representante da Administração presente ao teste de verificação do instrumento
de estabilidade, uma cópia dos resultados da condição de teste obtidos através daquela
verificação deve ser retida a bordo como uma documentação da verificação satisfatória, para que
seja feita uma verificação por um representante da Administração.
4.1.9.2 A cada vistoria de renovação essa verificação deve ser feita para todas as condições de
carregamento de teste aprovadas, na presença do representante da Administração.
4.1.9.3 O procedimento de teste deve ser realizado de acordo com o parágrafo 4.1.8.
4.1.10 Outras exigências

4.1.10.1 Deve haver uma proteção contra modificações não intencionais ou não autorizadas do
programa e dos dados.
4.1.10.2 O programa deve monitorar a operação e ativar um alarme quando estiver sendo
utilizado de maneira incorreta ou irregular.
- 54 -
4.1.10.3 O programa e quaisquer dados armazenados no sistema devem estar protegidos contra
alterações devido à falta de energia.
4.1.10.4 Devem ser incluídas mensagens de erro relacionadas com limitações, como o
enchimento de um compartimento além da sua capacidade, ou enchimento feito mais de uma
vez, ou um carregamento além da linha de carga atribuída ao navio, etc.
4.1.10.5 Se for instalado a bordo qualquer “software” relativo a medições de estabilidade,
como a capacidade da embarcação de enfrentar o mar, avaliação das experiências de inclinação
na condição de navio em atividade e processamento dos resultados para a realização de outros
cálculos, bem como a avaliação das medições relativas ao período de jogo, aquele “software”
deve ser informado à Administração para consideração.
4.1.10.6 As funções do programa devem abranger cálculos da massa e dos momentos, com uma
apresentação numérica e gráfica dos resultados, como valores da estabilidade inicial, curva do
braço de endireitamento, área abaixo da curva do braço de endireitamento e faixa de
estabilidade.
4.1.10.7 Todos os dados de entrada fornecidos por sensores de medição automática, como
dispositivos de medição ou sistemas de leitura de calado, devem ser apresentados ao usuário para
verificação. O usuário deve ter a possibilidade de anular manualmente as leituras incorretas.
- 55 -
CAPÍTULO 5 - DISPOSIÇÕES OPERACIONAIS CONTRA EMBORCAMENTO
5.1 Precauções gerais contra emborcamento

5.1.1 O atendimento aos critérios de estabilidade não garante imunidade contra
emborcamento, independentemente das circunstâncias, nem isenta o comandante das suas
responsabilidades. Os comandantes devem, portanto, ter prudência e boas qualidades marinheiras
tendo em vista a estação do ano, as previsões do tempo e a zona de navegação, e deve tomar as
medidas adequadas em relação à velocidade e ao rumo permitidos nas circunstâncias
existentes26.
5.1.2 Deve-se ter cuidado para que a carga alocada ao navio possa ser estivada de modo que
possam ser atendidos os critérios. Se for necessário, a quantidade deve ser limitada até o ponto
em que possa ser preciso utilizar algum peso de lastro.
5.1.3 Antes do início de uma viagem, deve-se ter cuidado para assegurar que a carga, os
guindastes para manuseio da carga e as peças de equipamentos de tamanho razoável tenham sido
corretamente estivadas ou peiadas, de modo a minimizar a possibilidade de um deslocamento,
tanto longitudinal como lateral, quando no mar, sob o efeito da aceleração causada pelo jogo e
pelo caturro27.
5.1.4 Um navio, quando empenhado em operações de reboque, deve possuir uma reserva de
estabilidade adequada para suportar o momento de adernamento previsto, provocado pelo cabo
de reboque, sem colocar o navio rebocador em perigo. A carga existente no convés do navio
rebocador deve estar localizada de modo a não colocar em perigo o trabalho seguro da tripulação
no convés ou impedir o funcionamento correto dos equipamentos de reboque, e deve estar
adequadamente peiada. O dispositivo do cabo de reboque deve incluir cabresteiras e um método
de liberação rápida do cabo de reboque.
5.1.5 O número de tanques parcialmente cheios deve ser mantido num mínimo, devido ao seu
efeito adverso sobre a estabilidade. O efeito negativo sobre a estabilidade de tanques de grandes
dimensões cheios deve ser levado em consideração.
5.1.6 Os critérios de estabilidade contidos na Parte A, Capítulo 2, estabelecem os valores
mínimos, mas nenhum valor máximo é recomendado. É recomendável evitar valores excessivos
da altura metacêntrica, uma vez que eles podem levar a forças de aceleração que podem ser
prejudiciais ao navio, à sua tripulação e ao transporte seguro da carga. Os tanques parcialmente
cheios podem ser utilizados, em casos excepcionais, como um meio de reduzir os valores
excessivos da altura metacêntrica. Nestes casos, deve-se levar na devida consideração os efeitos
do movimento do líquido em seu interior.
5.1.7 Deve-se ter atenção aos possíveis efeitos adversos sobre a estabilidade que podem ocorrer
quando são transportadas certas cargas a granel. Com relação a isto, deve-se ter atenção ao que
estabelece o Código de Prática Segura para Cargas Sólidas a Granel, da IMO.
5.2 Precauções operacionais com mau tempo

5.2.1 Todas as portas e outras aberturas existentes no casco através das quais possa entrar água
em estruturas no convés, no castelo de proa, etc., devem estar fechadas de maneira adequada em
condições de tempo adversas, assim como todos os dispositivos com esta finalidade devem ser
mantidos a bordo e em boas condições.
26
Consular a Orientação Revisada ao comandante para evitar situações perigosas em condições adversas de tempo e de mar
(MSC.1/Circ.1228).
27
Consultar as Diretrizes para os preparativos do Manual de Peiação da Carga (MSC/Circ.745).
- 56 -
5.2.2 As escotilhas, portas etc. estanques ao tempo e à água devem ser mantidas fechadas
durante a viagem, exceto quando tiverem que ser abertas para o trabalho no navio, e devem estar
sempre prontas para um fechamento imediato e estar claramente marcadas para indicar que
aqueles acessórios devem ser mantidos fechados, exceto para permitir o acesso. Em embarcações
de pesca, as tampas de escotilhas e os escotilhões localizados no nível do convés devem ser
mantidos corretamente fechados quando não estiverem em uso durante as operações de pesca.
Todas as tampas removíveis de vigias devem ser mantidas em boas condições e firmemente
fechadas com mau tempo.
5.2.3 Quaisquer dispositivos de fechamento existentes para tubos de suspiro de tanques de
combustível devem ser fechados com mau tempo.
5.2.4 O pescado nunca deve ser transportado a granel sem que antes se tenha certeza de que as
divisórias portáteis estão corretamente instaladas nos porões.
5.2.5 Condução do navio com mau tempo

5.2.6 Em todas as condições de carregamento deve ser tomado o cuidado necessário para
manter uma borda livre adequada para a navegação.
5.2.7 Em condições de mau tempo, a velocidade do navio deve ser reduzida se o hélice sair da
água, se houver entrada de água no convés, ou se o mar estiver batendo no mar com força.
5.2.8 Deve-se ter uma atenção especial quando um navio estiver navegando com um mar de
popa, de alheta ou de proa, devido a fenômenos perigosos, como a ressonância paramétrica, o
atravessamento ao mar e a redução de estabilidade na crista das ondas, e pode ocorrer um jogo
excessivo, isoladamente, em sequência ou simultaneamente, numa combinação múltipla, criando
uma ameaça de emborcamento. A velocidade e/ou o rumo de um navio deve ser alterada
adequadamente para evitar os fenômenos acima mencionados28.
5.2.9 A dependência do governo automático pode ser perigosa, uma vez que ele impede as
alterações de rumo rápidas, que podem ser necessárias com mau tempo.
5.2.10 Deve ser evitada a retenção de água em compartimentos para conservar peixes existentes
no convés. Se as aberturas para saída de água não forem suficientes para o escoamento dos
compartimentos para conservar peixes, a velocidade do navio deve ser reduzida, ou o rumo
alterado, ou ambos. As aberturas para saída de água dotadas de dispositivos de fechamento
devem estar sempre em condições de funcionar e não devem ter esses dispositivos travados.
5.2.11 Os comandantes devem estar cientes de que em certas áreas, ou com certas combinações
de vento e de corrente (estuários de rios, áreas com águas rasas, baías em forma de funil, etc.),
podem ocorrer ondas altas ou arrebentando. Essas ondas são especialmente perigosas,
principalmente para navios pequenos.
5.2.12 Com mau tempo, a pressão de um vento lateral pode provocar um ângulo de banda
considerável. Se forem utilizadas medidas para atenuar a banda (ex.: lastro, utilização de
dispositivos para atenuar o jogo, etc.) para compensar a banda devida ao vento, alterações do
rumo do navio em relação à direção do vento podem levar a ângulos de banda perigosos ou ao
emborcamento. Portanto, a banda causada pelo vento não deve ser compensada com medidas
para atenuá-la, a menos que, dependendo da aprovação da Administração, seja comprovado
através de cálculos que o navio possui uma estabilidade suficiente nas piores condições (isto é,
utilização imprópria ou incorreta, falhas no mecanismo, alteração de rumo não intencional, etc.).
No caderno de estabilidade deve ser fornecida uma orientação sobre a utilização de medidas para
atenuar a banda.
28
Consular a Orientação Revisada ao comandante para evitar situações perigosas em condições adversas de tempo e de mar
(MSC.1/Circ.1228).
- 57 -
5.2.13 É recomendada a utilização de diretrizes operacionais para evitar situações perigosas em

condições de tempo adversas, ou de um sistema a bordo baseado num computador. Este método
deve ser simples de ser utilizado
5.2.14 As embarcações de alta velocidade não devem ser operadas intencionalmente fora das
piores condições e limitações planejadas, especificadas nos certificados pertinentes, ou em
documentos mencionados nesses certificados.
- 58 -
CAPÍTULO 6 - CONSIDERAÇÕES SOBRE A FORMAÇÃO DE GELO
6.1 Generalidades
6.1.1 Para qualquer navio que estiver operando em áreas em que seja provável que ocorra um
acúmulo de gelo, afetando de maneira adversa a sua estabilidade, devem ser incluídas correções
devidas à formação de gelo na análise das condições de carregamento.
6.1.2 Recomenda-se às Administrações que levem em conta a formação de gelo, e elas têm
permissão para aplicar normas nacionais quando for considerado que as condições ambientais
justificam uma norma mais rigorosa do que as recomendadas nas próximas seções.
6.2 Navios de carga que transportam cargas de madeira no convés

6.2.1 O comandante deve estabelecer ou verificar a estabilidade do seu navio para a pior
condição de serviço, levando em consideração o aumento do peso da carga no convés devido à
absorção de água e/ou ao acúmulo de gelo e à variação ocorrida nos itens consumíveis29.
6.2.2 Quando forem transportadas cargas de madeira no convés e for prevista a ocorrência de
alguma formação de gelo, deve ser feita uma correção na condição de chegada para incluir o
peso adicional.

Os cálculos das condições de carregamento para embarcações de pesca (ver 3.4.2.8) devem
incluir, quando for adequado, uma correção para o acúmulo de gelo, de acordo com as
disposições a seguir.
6.3.1 Correção para o acúmulo de gelo30

Para embarcações que operam em áreas em que é provável que ocorra um acúmulo de gelo,
devem ser feitas as seguintes correções nos cálculos de estabilidade:
.1 30 kg por metro quadrado nos conveses expostos ao tempo e nas passarelas;

.2 7,5 kg por metro quadrado para a área lateral projetada de cada costado do navio
acima do plano de flutuação;
.3 a área lateral projetada de superfícies não contínuas de balaustradas, lanças
diversas, vergas (exceto de mastros) e massame de embarcações que não possuem
velas e a área lateral projetada de outros objetos pequenos devem ser computadas,
aumentando a área lateral projetada de superfícies contínuas em 5% e os momentos
estáticos dessa área em 10%.
As embarcações destinadas a operar em áreas em que é sabido que ocorre a formação de gelo
devem ser:
.4 projetadas de modo a minimizar o acúmulo de gelo; e
.5 equipadas com os meios que a Administração possa exigir para remover o gelo; por
exemplo, dispositivos elétricos e pneumáticos e/ou ferramentas especial, como
29
Consultar a Regra 44(10) da Convenção de Linhas de Carga de 1966 e a Regra 44(7) do Protocolo de Linhas de Carga de
1988 como emendado.
30
- 59 -
machados ou bastões de madeira para retirar o gelo das bordas falsas, balaustradas e
estruturas.
6.3.2 Orientação relativa ao acúmulo de gelo

Na aplicação das normas acima, devem ser utilizadas as seguintes áreas em que ocorre a
formação de gelo:
.1 a área ao norte da latitude de 65° 30’, entre a longitude de 28° W e a costa oeste da
Islândia; ao norte da costa norte da Islândia; ao norte da loxodrômica que vai da
latitude de 66° N, longitude de 15° W até a latitude de 73° 30’ N, longitude de 15°
E; ao norte da latitude de 73° 30’ N entre a longitude de 15° E e 35° E, e a leste da
longitude de 35° E, bem como ao norte da latitude de 56° N no Mar Báltico;
.2 a área ao norte da latitude de 43° N, limitada a oeste pela costa norte americana e a
leste pela loxodrômica que vai da latitude de 43° N, longitude de 48° W até a
latitude de 63° N, longitude de 28° W e, daí, seguindo ao longo da longitude de 28°
W;
.3 todas as áreas marítimas ao norte do continente norte americano, a oeste das áreas
definidas em 6.3.2.1 e 6.3.2.2;
.4 os Mares de Bering e de Okhotsk e o Estreito da Tártaria durante a estação em
que ocorre a formação de gelo; e
.5 ao sul da latitude de 60° S.
No fim deste capítulo é apresentada uma carta para ilustrar essas áreas.
Para embarcações que operam em áreas em que pode ser esperado um acúmulo de gelo:
.6 no interior das áreas definidas em 6.3.2.1, 6.3.2.3, 6.3.2.4 e 6.3.2.5, conhecidas
como tendo condições para a formação de gelo significativamente diferentes das
mencionadas em 6.3.1, pode ser aplicada a exigência de uma correção, que vai da
metade a duas vezes a correção exigida; e
.7 no interior da área definida em 6.3.2.2, onde pode ser esperado um acúmulo de gelo
superior a duas vezes a correção exigida em 6.3.1, podem ser aplicadas exigências
mais rigorosas do que as apresentadas em 6.3.1.
6.3.3 Um breve sumário das causas da formação de gelo e da sua influência sobre a
capacidade da embarcação enfrentar o mar
6.3.3.1 O patrão de uma embarcação de pesca deve ter em mente que a formação de gelo é um
processo complexo que depende das condições meteorológicas, das condições de carregamento e
do comportamento da embarcação numa tempestade, bem como do tamanho e da localização das
superestruturas e do massame da embarcação. A causa mais comum da formação de gelo é o
depósito de gotículas de água sobre a estrutura da embarcação. Essas gotículas vêm do borrifo
arremessado das cristas das ondas e do borrifo produzido pelo navio.
6.3.3.2 A formação de gelo também pode ocorrer em condições de precipitação de neve, de

nevoeiro no mar (inclusive a fumaça existente no mar Ártico), de uma queda drástica da
temperatura ambiente, bem como do congelamento de gotas de chuva no impacto com a
estrutura da embarcação.
6.3.3.3 Algumas vezes a formação de gelo pode ser causada, ou acentuada, pela água que entra
a bordo e que fica retida no convés.
6.3.3.4 Geralmente ocorre uma formação de gelo intensa na roda de proa, na borda-falsa, na
balaustrada, nas anteparas de vante das superestruturas e das estruturas existentes no convés, nos
- 60 -
escovéns, nos ferros, nos equipamentos de convés, no convés do castelo de proa e no convés
superior, nas aberturas para saída de água, nas antenas, nos estais, nos brandais, nos mastros e
nas vergas.
6.3.3.5 Deve-se ter em mente que as áreas mais perigosas no que se refere à formação de gelo
são as regiões sub-árticas.
6.3.3.6 A formação de gelo mais intensa ocorre quando o vento e o mar vêm pela proa. Com
ventos pelo través e pela alheta, o gelo se acumula mais rapidamente a barlavento da
embarcação, levando assim a uma banda constante, que é extremamente perigosa.
6.3.3.7 Estão relacionadas abaixo as condições meteorológicas que causam o tipo mais comum
de formação de gelo devida aos borrifos que caem na embarcação. São fornecidos também
exemplos do peso do gelo formado numa embarcação de pesca típica com um deslocamento na
faixa de 100 t a 500 t. Para embarcações maiores, o peso será correspondentemente maior.
6.3.3.8 Ocorrem acúmulos de gelo lentamente:
.1 com temperaturas ambientes de – 1°C a – 3°C, com qualquer força do vento;
.2 com temperaturas ambientes de – 4°C ou menos, com uma força do vento de 0 m/s
a 9 m/s; e;
.3 em condições de precipitação, nevoeiro ou névoa marítima, seguido de uma
queda drástica da temperatura ambiente.
Em todas estas condições, a intensidade do acúmulo de gelo pode não ser superior a 1,5 t/h.
6.3.3.9 Com temperaturas ambientes de – 4°C a – 8°C e com uma força do vento de 10 m/s a
15 m/s, ocorre um acúmulo de gelo rápido. Nessas condições, a intensidade do acúmulo de gelo
pode ficar na faixa de 1,5 t/h a 4 t/h.
6.3.3.10 Ocorrem acúmulos de gelo muito rápidos:
.1 com temperaturas ambientes de – 4°C ou menos e com uma força do vento de 16
m/s ou mais; e
.2 com temperaturas ambientes de – 9°C ou menos e com uma força do vento de 10
m/s a 15 m/s.
Nestas condições a intensidade do acúmulo de gelo pode ser superior a 4 t/h.
6.3.3.11 O comandante deve ter em mente que a formação de gelo afeta de maneira adversa a
capacidade das embarcações enfrentarem o mar, uma vez que leva a:
.1 um aumento do peso da embarcação devido ao acúmulo de gelo nas suas
superfícies, o que causa uma redução da borda livre e da flutuabilidade;
.2 uma elevação do centro de gravidade da embarcação devida à localização elevada
do gelo sobre as suas estruturas, com uma correspondente redução do nível de
estabilidade;
.3 um aumento da área da superfície vélica devido à formação de gelo nas partes
superiores da embarcação e, consequentemente, do momento de adernamento
devido à ação do vento;
.4 uma alteração do trim devida à distribuição desigual do gelo ao longo do
comprimento da embarcação ;
.5 o surgimento de uma banda constante devido a uma distribuição desigual do gelo
ao longo da boca da embarcação; e
- 61 -
.6 redução da capacidade de manobra e da velocidade da embarcação.
6.3.4 No anexo 2 (Recomendações para patrões de embarcações de pesca sobre como assegurar
a resistência de uma embarcação em condições de formação de gelo) são apresentados os
procedimentos operacionais destinados a assegurar a resistência de uma embarcação de pesca em
condições de formação de gelo.
6.4 Embarcações de apoio marítimo (“offshore”) com 24 m a 100 m de comprimento
Para embarcações que operam em áreas em que é provável que ocorra um acúmulo de gelo:
.1 não devem ser instalados dispositivos de fechamento do tipo veneziana nas
aberturas para saída de água; e
.2 com relação às precauções operacionais contra emborcamento, é feita referência às
recomendações para patrões de embarcações de pesca sobre como assegurar a
resistência de uma embarcação em condições de formação de gelo, apresentadas no
parágrafo 6.3.3 e no anexo 2 (Recomendações para patrões de embarcações de
pesca sobre como assegurar a resistência de uma embarcação em condições de
formação de gelo).
- 62 -
CAPÍTULO - CONSIDERAÇÕES RELATIVAS À INTEGRIDADE DA ESTAN-

QUEIDADE AO TEMPO E DA ESTANQUEIDADE À ÁGUA
7.1 Escotilhas
7.1.1 As escotilhas de carga e outras escotilhas existentes em navios aos quais se aplique a
Convenção Internacional sobre Linhas de Carga, 1966, devem atender ao disposto nas Regras
13, 14, 15, 16 e 26(5) daquela convenção.
7.1.2 As escotilhas existentes em embarcações de pesca às quais se aplique o Protocolo de
Torremolinos de 1993 devem atender ao disposto nas Regras II/5 e II/6 daquele Protocolo.
7.1.3 Em embarcações de pesca dotadas de convés fechado, com 12 m de comprimento ou
mais, mas com menos de 24 m de comprimento, as escotilhas devem atender ao disposto a
seguir:
7.1.3.1 Todas as escotilhas devem ser dotadas de tampas e aquelas que podem ser abertas
durante as operações de pesca normalmente devem estar localizadas perto da linha de centro da
embarcação.
7.1.3.2 Para fins de calcular a resistência, deve-se pressupor que as tampas das escotilhas,
exceto as de madeira, são submetidas a uma carga estática de 10 kN/m2, ou ao peso da carga
destinada a ser transportada, o que for maior.
7.1.3.3 Quando as tampas forem feitas de aço doce, o esforço máximo, de acordo com 7.1.3.2,
multiplicado por 4.25 não deve ultrapassar a carga de ruptura mínima do material. Submetidas a
essas cargas, as deflexões não devem ser superiores a 0,0028 vezes o vão.
7.1.3.4 As tampas feitas de outros materiais que não o aço doce ou a madeira devem ter uma
resistência pelo menos equivalente à das feitas de aço doce, e a sua estrutura deve ter uma
rigidez suficiente para assegurar a estanqueidade ao tempo quando submetidas às cargas
especificadas em 7.1.3.2.
7.1.3.5 As tampas devem ser dotadas de grampos e de juntas, ou de outros dispositivos
equivalentes, suficientes para assegurar a estanqueidade ao tempo.
7.1.3.6 De um modo geral não é recomendada a utilização de escotilhas de madeira, tendo em
vista a dificuldade de serem fechadas rapidamente de modo a ficarem estanques ao tempo. No
entanto, quando instaladas, devem ser capazes de serem fechadas de modo a ficarem estanques
ao tempo.
7.1.3.7 A espessura das tampas de escotilhas de madeira, após o acabamento, deve incluir uma
dedução devida à abrasão causada por um manuseio violento. Em qualquer caso, a espessura
após o acabamento dessas tampas deve ser de pelo menos 4 mm para cada 100 mm de vão sem
apoio, sujeito a um mínimo de 40 mm, e a largura das suas superfícies de apoio deve ser de pelo
menos 65 mm.
7.1.3.8 Nas partes expostas do convés de trabalho, a altura das braçolas das escotilhas acima do
convés deve ser de pelo menos 300 mm para embarcações com 12 m de comprimento, e de pelo
menos 600 mm para embarcações de 24 m de comprimento. Para embarcações com um
comprimento intermediário a altura mínima deve ser obtida através de uma interpolação linear.
Nas partes expostas do convés da superestrutura, a altura das braçolas das escotilhas acima do
convés deve ser de pelo menos 300 mm.
7.1.3.9 Quando a experiência em operações tiver revelado ser justificável e, mediante
aprovação da autoridade competente, a altura das braçolas das escotilhas, exceto aquelas que dão
acesso direto a compartimentos de máquinas, pode ser reduzida em relação àquela especificada
em 7.1.3.8, ou então as braçolas podem ser totalmente eliminadas, desde que sejam instaladas
- 63 -
tampas de escotilhas que sejam eficientes e estanques à água e que não sejam de madeira. Essas
escotilhas devem ser mantidas tão pequenas quanto possível, e as tampas devem estar presas de
maneira permanente por meio de dobradiças, ou de uma forma equivalente, e serem capazes de
ser fechadas ou corridas rapidamente.
7.2 Aberturas para os compartimentos de máquinas

7.2.1 Em navios aos quais se aplica a Convenção Internacional sobre Linhas de Carga, 1966,
ou o Protocolo de 1988 relativo àquela convenção, como emendado, como for aplicável, as
aberturas para os compartimentos de máquinas devem atender ao disposto na Regra 17.
7.2.2 Em embarcações de pesca às quais se aplique o Protocolo de Torremolinos de 1993, e em
embarcações novas dotadas de convés fechado, com 12 m de comprimento ou mais, mas com
menos de 24 m de comprimento, devem ser atendidas as seguintes exigências da Regra II/7
daquele Protocolo:
.1 as aberturas para os compartimentos de máquinas devem ser emolduradas e fecha-
das por uma cobertura que tenha uma resistência equivalente à da superestrutura
adjacente. As aberturas externas para acesso existentes nesses compartimentos
devem ser dotadas de portas que atendam às exigências da Regra II/4 do Protocolo
ou, em embarcações com menos de 24 m de comprimento, de tampas de escotilha
que não sejam de madeira e que atendam às exigências do parágrafo 7.1.3 deste
capítulo; e
.2 outras aberturas que não as aberturas para acesso devem ser dotadas de tampas que
tenham uma resistência equivalente à da superestrutura não perfurada, devem ser
presas de maneira permanente àquela superestrutura e ser capazes de serem
fechadas de modo a ficarem estanques ao tempo.
7.2.3 Em embarcações de apoio marítimo (“offshore”) o acesso à praça de máquinas deve estar
localizado, se possível, no interior do castelo de proa. Qualquer acesso à praça de máquinas
proveniente do convés de carga exposto deve ser dotado de dois dispositivos de fechamento
estanques ao tempo. O acesso a compartimentos localizados abaixo do convés de carga exposto
deve ser feito, de preferência, de um local dentro ou acima do convés da superestrutura.
7.3 Portas
7.3.1 Em navios de passageiros aos quais se aplique a Convenção Internacional para a
Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1974, as portas devem atender ao disposto nas Regras II-
1/13 e 16 daquela Convenção.
7.3.2 Em navios aos quais se aplique a Convenção Internacional sobre Linhas de Carga, 1966,
ou o Protocolo de 1988 relativo àquela convenção, como emendado, como for aplicável, as
portas devem atender ao disposto na Regra 12 daquela Convenção.
7.3.3 Em embarcações de pesca às quais se aplique o Protocolo de Torremolinos de 1993, as
portas devem atender ao disposto na Regra II/2 e na Regra II/4 daquele Protocolo.
mais, mas com menos de 24 m de comprimento:
.1 As portas estanques à água podem ser do tipo articulado por meio de dobradiças,
e devem ser capazes de ser operadas no local, de cada lado da porta. Deve ser
fixado um aviso de cada lado da porta, informando que ela deve ser mantida
fechada no mar.
.2 Todas as aberturas de acesso existentes em anteparas de estruturas de conveses
fechados através das quais possa entrar água e colocar a embarcação em perigo
devem ser dotadas de portas, presas de maneira permanente à antepara,
- 64 -
emolduradas e reforçadas de modo a que toda a estrutura tenha uma resistência
equivalente à da estrutura não perfurada, devendo ficar estanques ao tempo quando
estiverem fechadas, devendo haver meios para que possam ser operadas de cada
lado da antepara.
.3 A altura acima do convés das soleiras de portas, gaiútas, estruturas no convés e
coberturas de máquinas localizadas no convés de trabalho e nos conveses da
superestrutura, que dão acesso direto a partes daquele convés expostas ao tempo e
ao mar, deve ser pelo menos igual à altura das braçolas das escotilhas, como
especificado em 7.1.3.8.
.4 Quando a experiência obtida em operações justificar, e com a aprovação da
autoridade competente, a altura acima do convés das soleiras das portas,
especificada em 7.3.4.3, exceto das que dão acesso direto a compartimentos de
máquinas, pode ser reduzida para não menos que 150 mm nos conveses da
superestrutura, ou para não menos que 380 mm no convés de trabalho de
embarcações com 24 m de comprimento, ou para não menos que 150 mm no
convés de trabalho para embarcações com 12 m de comprimento. Para embarcações
com um comprimento intermediário, a redução mínima da altura aceitável para
soleiras de portas localizadas no convés de trabalho deve ser obtida através de uma
interpolação linear.
7.4 Resbordo de carga e outras aberturas semelhantes

7.4.1 Os resbordos de carga e outras aberturas semelhantes existentes em navios aos quais se
aplique a Convenção sobre Linhas de Carga de 1966, ou o Protocolo de 1988 relativo àquela
convenção, como emendado, como for aplicável, devem atender ao disposto na Regra 21 daquela
Convenção.
7.4.2 As aberturas através das quais pode entrar água na embarcação e as aberturas para a
entrada de peixe existentes em embarcações de arrasto pela popa, em embarcações às quais se
aplique o Protocolo de Torremolinos de 1993, devem atender ao disposto na Regra II/3 daquele
Protocolo.
7.4.3 Os resbordos de carga e outras aberturas semelhantes existentes em navios de passageiros
aos quais se aplique a Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar,
1974, devem atender ao disposto nas Regras II-1/15, 17 e 22 daquela Convenção. Além disto,
em navios de passageiros ro-ro aos quais se aplique aquela Convenção, essas aberturas devem
atender ao disposto na Regra II-1/17-1 daquela Convenção.
7.4.4 Os resbordos de carga e outras aberturas semelhantes existentes em navios de carga aos
quais se aplique a Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1974,
devem atender ao disposto na Regra II-1/15-1 daquela Convenção.
7.5 Vigias, embornais, admissões e descargas

7.5.1 Em navios de passageiros aos quais se aplique a Convenção Internacional para a
Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1974, as aberturas existentes nas chapas do casco, abaixo
do convés das anteparas, devem atender ao disposto na Regra II-1/15 daquela Convenção.
A integridade da estanqueidade à água acima do convés das anteparas deve atender ao disposto
na Regra II-1/7 daquela Convenção.
Além disto, em navios de passageiros ro-ro, a integridade da estanqueidade à água abaixo do
convés das anteparas deve atender ao disposto na Regra II-1/23 daquela Convenção e a
integridade do casco e da superestrutura deve atender ao disposto na Regra II-1/17-1 daquela
Convenção.
- 65 -
7.5.2 Em navios aos quais se aplique a Convenção Internacional de Linhas de Carga, 1966, ou
o Protocolo de 1988 relativo àquela Convenção, como emendado, os embornais, admissões e
descargas devem atender ao disposto na Regra 22 e as vigias devem atender ao disposto na
Regra 23 daquela Convenção.
7.5.3 Em embarcações de pesca às quais se aplique o Protocolo de Torremolinos de 1993, as
vigias e janelas devem atender ao disposto na Regra II/12 e as admissões e descargas devem
atender ao disposto na Regra II/13 daquele Protocolo.
mais, mas com menos de 24 m de comprimento, as vigias, janelas e outras aberturas, admissões e
descargas devem atender ao seguinte:
.1 as vigias localizadas em compartimentos abaixo do convés de trabalho, e de
compartimentos fechados localizados no convés de trabalho, devem ser dotadas de
tampas articuladas por meio de dobradiças, capazes de serem fechadas de maneira a
ficarem estanques à água;
.2 as vigias devem ser instaladas num local em que a sua parte inferior fique acima de
uma linha traçada no costado, paralelamente ao convés de trabalho, tendo o seu
ponto mais baixo localizado 500 mm acima da linha d’água de trabalho mais
profunda;
.3 as vigias, juntamente com seus vidros e tampas de aço, devem ter uma estrutura
sólida, devendo ser aprovadas pela autoridade competente;
.4 os olhos de boi que dão para compartimentos abaixo do convés de trabalho devem
ter uma estrutura sólida e devem ser capazes de serem fechados e fixados de modo
a ficarem estanques ao tempo, e dispondo de um meio de fechamento adequado em
caso de avaria no seu vidro. Na medida do possível, devem ser evitados os olhos de
boi que dão para compartimentos de máquinas;
.5 em todas as janelas do passadiço que ficarem expostas ao tempo deve ser instalado
um vidro de segurança reforçado, ou um material adequado, permanentemente
transparente, com uma resistência equivalente. Os meios de fechamento das janelas
e a largura das superfícies de vedação devem ser adequados, tendo atenção especial
ao material utilizado na janela. As aberturas que dão para compartimentos abaixo
de um passadiço cujas janelas não sejam dotadas da proteção exigida acima devem
ser dotadas de um dispositivo de fechamento estanque ao tempo;
.6 quando não houver outro método de impedir que a água entre no casco através de
uma janela ou de uma vigia quebrada, deve haver tampas de aço, ou um número
adequado de venezianas para tempestade;
.7 a autoridade competente pode aceitar que as vigias e janelas instaladas nas
anteparas laterais e de ré de estruturas localizadas no convés de trabalho ou acima
dele, não tenham tampas de aço, se estiver convencida de que a segurança da
embarcação não será prejudicada;
.8 o número de aberturas existentes nos costados da embarcação, abaixo do convés de
trabalho, deve ser o mínimo compatível com a finalidade e com o trabalho
adequado da embarcação, e essas aberturas devem ser dotadas de dispositivos de
fechamento com uma resistência adequada para assegurar a estanqueidade à água e
a integridade estrutural da estrutura à sua volta;
.9 as descargas que passam através do costado vindo de compartimentos abaixo do
convés de trabalho, ou de compartimentos localizados no interior de estruturas
existentes no convés, devem ser dotadas de um meio eficiente e acessível de
impedir que a água passe para dentro da embarcação. Normalmente cada descarga
- 66 -
deve ter uma válvula de retenção automática com um meio eficaz de fechá-la de um
local facilmente acessível. Essa válvula não é necessária se a autoridade competente
considerar que não é provável que a entrada de água na embarcação, através da
abertura, leve a um alagamento perigoso, e que a espessura da canalização seja
suficiente. O meio de acionar a válvula através de um dispositivo de fechamento
eficaz deve ser dotado de um indicador que mostre se a válvula está aberta ou
fechada. A extremidade aberta de qualquer sistema de descarga, localizada no
interior da embarcação, deve estar acima da linha d’água mais profunda em que a
embarcação opera, com qualquer ângulo de banda que seja satisfatório para a
autoridade competente;
.10 nos compartimentos de máquinas, as admissões de água do mar, principais e
auxiliares, essenciais para o funcionamento das máquinas, devem ser controladas
no local. Os controles devem ser facilmente acessíveis e devem ser dotados de
indicadores que mostrem se as válvulas estão abertas ou fechadas. Deve haver
dispositivos de alarme adequados para indicar a entrada de água no compartimento;
e
.11 os acessórios e as válvulas fixados no casco devem ser de aço, de bronze ou de
outro material maleável. Todas as canalizações entre o casco e as válvulas devem
ser de aço, exceto em embarcações construídas de outro material que não o aço
podem ser utilizados outros materiais adequados.
7.5.5 Em navios de carga aos quais se aplique a Convenção Internacional para a Salvaguarda
da Vida Humana no Mar, 1974, as aberturas externas devem atender ao disposto na Regra II-
1/15-1 daquela Convenção.
7.6 Outras aberturas no convés

7.6.1 As aberturas diversas nos conveses da borda livre e da superestrutura de navios aos quais
se aplique a Convenção Internacional sobre Linhas de Carga, 1966, ou o Protocolo de 1988
relativo àquela Convenção, como emendado, como for adequado, devem atender ao disposto na
Regra 18 daquela Convenção.
7.6.2 Em embarcações de pesca com convés fechado, com 12 m de comprimento ou mais,
onde forem essenciais para os trabalhos de pesca, podem ser instalados no convés corrido
agulheiros, do tipo parafuso, baioneta ou equivalente, e portas de visita, desde que sejam capazes
de serem fechados de modo a ficarem estanques à água, e esses dispositivos devem ser fixados
de maneira permanente na estrutura adjacente. Levando em consideração o tamanho e a
localização das aberturas, bem como o projeto dos dispositivos de fechamento, podem ser
instalados dispositivos em que o fechamento seja feito por meio do contato de metal com metal,
se forem realmente estanques à água. Outras aberturas que não escotilhas, aberturas para
compartimentos de máquinas, portas de visita e agulheiros ao nível do convés, existentes no
convés de trabalho ou no convés da superestrutura devem ser protegidas por estruturas fechadas,
dotadas de portas estanques à água ou seus equivalentes. As gaiútas de escotilhas devem ficar
localizadas o mais perto possível da linha de centro da embarcação31.
7.7 Ventiladores, canalizações de ar e dispositivos de sondagem

7.7.1 Os ventiladores em navios aos quais se aplique a Convenção Internacional sobre Linhas
de Carga, 1966, ou o Protocolo de 1988 relativo àquela Convenção, como emendado, como for
aplicável, devem atender ao disposto na Regra 19 e as canalizações de ar devem atender ao
disposto na Regra 20 daquela Convenção.
31
Consultar a Regra II/8 do Protocolo de Torremolinos de 1993.
- 67 -
7.7.2 Os ventiladores em embarcações de pesca às quais se aplique o Protocolo de
Torremolinos de 1993 devem atender ao disposto na Regra II/9 e as canalizações de ar devem
atender ao disposto na Regra II/10 daquele Protocolo. Os dispositivos de sondagem devem
atender ao disposto na Regra II/11 daquele Protocolo.
7.7.3 Os ventiladores e as canalizações de ar em embarcações de pesca com 12 m de
comprimento ou mais, mas com menos de 24 m de comprimento, devem atender ao seguinte:
.1 os ventiladores devem ter braçolas com uma estrutura sólida e devem poder ser
fechados por dispositivos fixados de maneira permanente a eles ou à estrutura
adjacente de modo a ficarem estanques ao tempo. Os ventiladores devem estar
dispostos o mais perto possível da linha de centro da embarcação e, quando
possível, devem se prolongar através da parte superior de uma estrutura existente
no convés ou de uma gaiúta de escotilha;
.2 as braçolas de ventiladores devem ser tão altas quanto possível. No convés de
trabalho, a altura das braçolas de ventiladores acima do convés, exceto as dos
compartimentos de máquinas, não deve ser inferior a 760 mm e nos conveses da
superestrutura não inferior a 450 mm. Quando a altura desses ventiladores puder
interferir com o trabalho realizado na embarcação, a altura das suas braçolas pode
ser reduzida de um modo que satisfaça a autoridade competente. A altura acima do
convés das aberturas de ventiladores de compartimentos de máquinas deve ser
aprovada pela autoridade competente;
.3 não precisam ser instalados dispositivos de fechamento em ventiladores cujas
braçolas se prolonguem mais de 2.5 m acima do convés de trabalho, ou mais de 1.0
m acima da parte superior de uma estrutura existente no convés ou do convés da
superestrutura;
.4 quando as canalizações de ar que vão para tanques ou para outros compartimentos
localizados abaixo do convés se prolongarem acima do convés de trabalho ou do
convés da superestrutura, as suas partes externas devem ter uma estrutura sólida e
devem estar localizadas, na medida do possível, perto da linha de centro da
embarcação e estar protegidas contra danos causados pelos equipamentos de pesca
ou de içamento. As aberturas dessas canalizações devem estar protegidas por um
meio de fechamento eficaz, fixado de maneira permanente a elas ou à estrutura
adjacente, exceto que quando a autoridade competente estiver convencida de que
elas estão protegidas contra a água retida no convés, esse meio de fechamento pode
ser eliminado; e
.5 quando as canalizações de ar estiverem localizadas perto do costado da
embarcação, a sua altura acima do convés, até o ponto em que pode haver a entrada
de água, deve ser de pelo menos 760 mm no convés de trabalho e de pelo menos
450 mm no convés da superestrutura. A autoridade competente pode aceitar uma
redução da altura de uma canalização de ar para evitar uma interferência com os
trabalhos de pesca.
7.7.4 Em embarcações de apoio marítimo (“offshore”) as canalizações de ar e os ventiladores
devem atender ao seguinte:
.1 as canalizações de ar e os ventiladores devem ser instalados em locais protegidos,
para evitar danos causados pela carga durante as operações e para minimizar a
possibilidade de alagamento. As canalizações de ar localizadas no convés de carga
exposto e no castelo de proa devem ser dotadas de dispositivos de fechamento
automáticos; e
.2 deve-se dar a devida atenção à localização dos ventiladores dos compartimentos de
máquinas. De preferência eles devem ser instalados num local acima do convés da
- 68 -
superestrutura, ou acima de um nível equivalente se não houver convés da
superestrutura.
7.8 Aberturas para saída de água

7.8.1 Quando as bordas-falsas localizadas na parte exposta ao tempo dos conveses da borda
livre ou da superestrutura ou, em embarcações de pesca, as bordas-falsas do convés de trabalho
formarem um compartimento para conservar peixes, as aberturas para saída de água devem estar
dispostas ao longo do comprimento da borda-falsa, de modo a assegurar que o convés fique livre
de água da maneira mais rápida e eficaz. As bordas inferiores das aberturas para saída de água
devem ficar o mais próximo possível do convés32.
7.8.2 Em navios aos quais se aplique a Convenção Internacional sobre Linhas de Carga, 1996,
ou o Protocolo de 1988 relativo àquela Convenção, como emendado, as aberturas para saída de
água devem atender ao disposto na Regra 24 daquela Convenção.
7.8.3 Em embarcações de pesca com convés coberto, com 12 m de comprimento ou mais, as
aberturas para saída de água devem atender ao seguinte33:
7.8.3.1 A área mínima da abertura para saída de água A, em m2, em cada costado da
embarcação, para cada compartimento para conservar peixes existente no convés de trabalho,
deve ser determinada em relação ao comprimento l e à altura da borda-falsa existente no
compartimento para conservar peixes, como se segue:
.1 A=K*l
onde:
K = 0,07 para embarcações com 24 m de comprimento ou mais
K = 0,035 para embarcações com 23 m de comprimento;
para comprimentos intermediários, o valor de K deve ser obtido por
interpolação linear (l não precisa ser considerado como sendo maior que
70% do comprimento da embarcação;
.2 quando a borda-falsa tiver uma altura média superior a 1,2 m, a área exigida deve
ser aumentada em 0,004 m2 por cada metro de comprimento do compartimento para
conservar peixes, para cada diferença de 0,1 m na altura; e
.3 quando a borda-falsa tiver uma altura média inferior a 0,9 m, a área exigida pode ser
reduzida em 0,004 m2 por cada metro de comprimento do compartimento para
conservar peixes, para cada diferença de 0.1 m na altura.
7.8.3.2 A abertura para saída de água calculada de acordo com 7.8.3.1 deve ser aumentada
quando a Administração, ou a autoridade competente, considerar que o tosamento da
embarcação não é suficiente para assegurar um escoamento rápido e eficaz da água existente no
convés.
7.8.3.3 Dependendo da aprovação da Administração, ou da autoridade competente, a área
mínima da abertura para saída de água para cada compartimento para conservar peixes existente
no convés da superestrutura não deve ser inferior à metade da área A mencionada em 7.8.3.1,
exceto que quando o convés da superestrutura formar um convés de trabalho para as operações
de pesca, a área mínima em cada costado não deve ser inferior a 75% da área A .
32
Consultar a Regra 24(5) da Convenção Internacional sobre Linhas de Carga, 1966, ou o Protocolo de 1988, como emendado,
como for adequado, e a Regra 11/14(4) do Protocolo de Torremolinos de 1993.
33
Consultar a Regra II/14 do Protocolo de Torremolinos de 1993.
- 69 -
7.8.3.4 As aberturas para saída de água devem ficar dispostas ao longo do comprimento das
bordas-falsas, de modo a proporcionar o escoamento mais rápido e eficaz da água existente no
convés. As bordas mais baixas das aberturas para saída de água devem ficar o mais perto
possível do convés.
7.8.3.5 Pranchas ou outros meios de estivagem e de operar os equipamentos de pesca devem ser
dispostos de modo que a eficácia das aberturas para saída de água não seja prejudicada, ou que
fique água retida no convés e impedida de chegar às aberturas para o seu escoamento. As
pranchas devem ser confeccionadas de tal modo que possam ser travadas na posição quando
estiverem sendo utilizadas, e que não dificultem a descarga da água que tiver embarcado.
7.8.3.6 As aberturas para saída de água com mais de 0,3 m de profundidade devem ser dotadas
de barras com um espaçamento não maior que 0,23 m, nem menor que 0,15 m, ou ser dotadas de
outros dispositivos de proteção adequados. As tampas das aberturas para saída de água, se
houver, devem ser de confecção aprovada. Se forem considerados necessários dispositivos para
travamento das tampas das aberturas para saída de água durante as operações de pesca, eles
devem ser aprovados pela autoridade competente e devem ser facilmente acionados de um local
facilmente acessível.
7.8.3.7 Em embarcações destinadas a operar em áreas sujeitas à formação de gelo, as tampas e
os dispositivos de proteção para as aberturas para saída de água devem poder ser facilmente
retiradas para restringir o acúmulo de gelo. O tamanho da abertura e dos meios existentes para a
retirada desses dispositivos de proteção deve ser aprovado pela autoridade competente.
7.8.3.8 Além disto, em embarcações de pesca com 12 m de comprimento ou mais, mas com
menos de 24 m de comprimento, quando houver compartimento para conservar peixes ou
cabines no convés de trabalho ou no convés da superestrutura, com os seus fundos acima da
linha d’água de trabalho mais profunda, deve haver meios eficientes, dotados de válvulas de
retenção, para escoar a água para o mar. Quando os fundos desses compartimentos para
conservar peixes ou cabines estiverem abaixo da linha d’água de trabalho mais profunda, a água
deve ser escoada para os porões.
7.8.4 Em embarcações de apoio de alto-mar (“offshore”), a Administração deve ter uma
atenção especial a um escoamento adequado da água existente nos locais de estivagem de tubos,
levando em consideração as características de cada embarcação. No entanto, a área existente para
o escoamento da água retida nos locais de estivagem de tubos deve ser maior que a área exigida
para a abertura para saída de água localizada na borda-falsa do convés de carga, e não deve ser
dotada de dispositivos de fechamento do tipo veneziana.
7.9 Diversos
7.9.1 Os navios empregados em operações de reboque devem ser dotados de meios para uma
liberação rápida do cabo de reboque.
- 70 -
CAPÍTULO 8 – DETERMINAÇÃO DOS PARÂMETROS RELATIVOS À

CONDIÇÃO DE NAVIO LEVE
8.1 Aplicação
8.1.1 Todo navio de passageiros, independentemente do seu tamanho, e todo navio de carga
que tenha um comprimento, como definido na Convenção Internacional sobre Linhas de Carga,
1966, ou no Protocolo de 1988 relativo àquela Convenção, como emendado, como for aplicável,
de 24 m ou mais, deve ser submetido a um teste de inclinação por ocasião do término da sua
construção, e devem ser determinados os elementos relativos à sua estabilidade34.
8.1.2 A Administração pode permitir que um determinado navio seja dispensado do teste de
inclinação exigido pelo parágrafo 8.1.1, desde que haja dados básicos disponíveis relativos à
estabilidade, obtidos no teste de inclinação de um navio idêntico, e que seja demonstrado, de
modo a satisfazer a Administração, que daqueles dados básicos podem ser obtidas informações
confiáveis para o navio que foi dispensado do teste.
Para ser dispensado de um teste de inclinação, a diferença entre as massas na condição de navio
leve não deve ser superior a,
para L35 < 50 m: 2% da massa do navio de referência na condição de
navio leve, ou como fornecido nas informações sobre
estabilidade;
para L > 160 m: 1% da massa do navio de referência na condição de
navio leve, ou como fornecido nas informações sobre
estabilidade;
para valores intermediários de L: através de interpolação linear,
e a diferença entre o centro de gravidade longitudinal (LCG) na condição de navio leve, em
relação a L não deve ser superior a 0,5% do LCG do navio de referência na condição de navio
leve, ou como fornecido nas informações relativas à estabilidade, independentemente do
comprimento do navio.
8.1.3 A Administração pode permitir que um determinado navio, ou uma classe de navios
projetados especialmente para o transporte de líquidos ou de minério a granel seja dispensado do
teste de inclinação quando uma consulta aos dados existentes para navios semelhantes indicar
claramente que, devido às proporções e ao arranjo do navio, haverá uma altura metacêntrica mais
do que suficiente em todas as prováveis condições de carregamento.
8.1.4 Quando forem feitas quaisquer alterações num navio, de nodo a afetar a estabilidade, o
navio deve ser submetido a um novo teste de inclinação.
8.1.5 A intervalos periódicos, não superiores a cinco anos, deve ser realizada uma verificação
da condição de navio leve em todos os navios de passageiros, para verificar quaisquer alterações
no deslocamento na condição de navio leve e no centro de gravidade. O navio deve ser
submetido a um novo teste de inclinação sempre que, em comparação com as informações
aprovadas sobre estabilidade, for encontrada ou prevista uma diferença em relação ao
deslocamento na condição de navio leve superior a 2%, ou uma diferença em relação ao centro
de gravidade superior a 1% de L.
34
Consultar a Regra II-1/5 da Convenção SOLAS de 1974, como emendada.
35
Para os efeitos dos parágrafos 8.1.2 e 8.1.5, o comprimento (L) significa o comprimento da subdivisão (LS), como definido na
Regra II-1/2.1 da Convenção SOLAS de 1974, como emendada. Para os navios aos quais se aplique a Convenção, e para
outros navios, o comprimento (L) significa o comprimento do navio, como definido no parágrafo 2.1.2 do Propósito e nas
Definições deste Código
- 71 -
8.1.6 O teste de inclinação determinado é adaptável para navios com um comprimento inferior
a 24 m, se forem tomadas precauções especiais para assegurar a precisão do procedimento de
teste.
8.2 Preparativos para o teste de inclinação

8.2.1 Notificação à Administração
Após o teste deve ser enviada à Administração uma notificação por escrito sobre o teste de
inclinação, como for necessário ou no devido tempo. Um representante da Administração deve
estar presente para testemunhar o teste de inclinação, e os resultados dos testes devem ser
enviados para exame.
A responsabilidade por fazer os preparativos, por realizar o teste de inclinação e a verificação da
condição de navio leve, por registrar os dados e por calcular os resultados é do estaleiro, do
armador ou do engenheiro naval. Embora o cumprimento dos procedimentos apresentados aqui
vá facilitar a realização de um teste de inclinação rápido e preciso, reconhece-se que
procedimentos ou medidas alternativas podem ser igualmente eficientes. No entanto, para
minimizar o risco de demora, é recomendado que todas essas divergências sejam submetidas à
Administração para exame, antes do teste de inclinação.
8.2.1.1 Detalhes relativos à notificação
A notificação por escrito deve fornecer as seguintes informações, como a Administração possa
exigir:
.1 identificação do nome do navio e o número do casco atribuído pelo estaleiro, se for
aplicável;
.2 data, hora e local do teste;
.3 dados relativos aos pesos utilizados para obter a inclinação;
.1 tipo;
.2 quantidade (número de unidades e o peso de cada uma);
.3 certificação;
.4 método de manuseio (isto é, trilho de deslizamento ou guindaste);
.5 ângulo de banda máximo previsto para cada bordo;
.4 aparelhos de medição:
.1 pêndulos – local e comprimento aproximados;
.2 tubos em “U” – localização e comprimento aproximados;
.3 clinômetros – localização e detalhes relativos a aprovações e aferições;
.5 trim aproximado;
.6 situação dos tanques;
.7 pesos estimados a deduzir, a acrescentar e a ter a sua localização alterada para
colocar o navio na sua verdadeira condição de navio leve;
.8 descrição detalhada de qualquer “software” de computador a ser utilizado para
ajudar nos cálculos durante o teste de inclinação; e
.9 nome e número do telefone da pessoa responsável por realizar o teste de inclinação.
- 72 -
8.2.2 Condições gerais do navio
8.2.2.1 Um navio deve estar o mais completo possível no momento do teste de inclinação. O
teste deve ser programado do modo a minimizar os transtornos causados à data de entrega do
navio ou aos seus compromissos operacionais.
8.2.2.2 A quantidade e o tipo do trabalho deixado para ser concluído (peso a ser acrescentado)
afeta a precisão das características de navio leve, de modo que deve ser empregado um critério
adequado. Se a massa ou o centro de gravidade de um item a ser acrescentado não puder ser
determinado com confiança, é melhor realizar o teste de inclinação após o item ter sido
acrescentado.
8.2.2.3 Antes do teste de inclinação, o material temporário, caixas de ferramentas, andaimes,
areia, entulho, etc. existente a bordo deve ser reduzido a um mínimo absoluto. A tripulação ou as
pessoas não diretamente envolvidas no teste de inclinação devem ser retiradas de bordo do navio
antes do teste.
8.2.2.4 Os conveses devem estar livres de água. A água retida no convés pode se deslocar e
ficar empoçada, de maneira semelhante aos líquidos num tanque. Qualquer chuva, neve ou gelo
acumulado no navio deve ser retirado antes do teste.
8.2.2.5 O carregamento de líquidos previsto para o teste deve ser incluído no planejamento do
teste. De preferência, todos os tanques devem estar vazios e limpos, ou completamente cheios. O
número de tanques parcialmente cheios deve ser mantido num mínimo absoluto. A viscosidade e
a profundidade do fluido e a forma do tanque devem ser tais que o efeito de superfície livre
possa ser determinado com precisão.
8.2.2.6 O navio deve estar amarrado num local calmo, abrigado de forças estranhas, como
esteiras formadas pelo hélice de navios que estiverem passando, ou descargas súbitas de bombas
pelos costados voltados para terra. Devem ser consideradas as condições da maré e o trim do
navio durante o teste. Antes do teste, a profundidade da água deve ser medida em tantos locais
quanto for necessário para assegurar que o navio não vá entrar em contato com o fundo, e
registrada. O peso específico da água deve ser registrado com precisão. O navio deve estar
amarrado de uma maneira que permita uma banda sem restrições. As pranchas de acesso devem
ser retiradas. O número de cabos de energia elétrica, de mangueiras, etc. que estiverem ligados à
terra deve ser o mínimo, e mantidos folgados o tempo todo.
8.2.2.7 O navio deve estar o mais aprumado possível. Com os pesos para produzir a inclinação
na localização inicial, uma banda de até meio grau é aceitável. O verdadeiro trim e a verdadeira
deflexão da quilha devem ser considerados, se possível, nos dados hidrostáticos. Para evitar
erros excessivos causados por alterações significativas na área do plano de flutuação durante o
adernamento, os dados hidrostáticos para o trim verdadeiro e para os ângulos de banda máximos
previstos devem ser verificados antecipadamente.
8.2.2.8 O peso total utilizado deve ser suficiente para causar uma inclinação mínima de um grau
e uma banda máxima de quatro graus para cada bordo. A Administração pode, entretanto, aceitar
um ângulo de inclinação menor para navios grandes, desde que sejam atendidas as exigências
relativas à deflexão do pêndulo ou à diferença de altura nos tubos em “U” estabelecidas em
8.2.2.9 . O pesos devem ser compactos e ter uma configuração tal que o seu centro de gravidade
possa ser determinado com precisão. Cada peso deve ser marcado com um número de
identificação e com a sua massa. Antes de ser dada a inclinação deve ser feita uma nova
certificação dos pesos de teste. Durante o teste de inclinação deve estar disponível um guindaste
com uma capacidade e um alcance suficientes, ou algum outro meio para alterar a localização
dos pesos no convés de uma maneira rápida e segura. Quando não for possível inclinar o navio
utilizando pesos sólidos, deve ser feita uma transferência de água de lastro, se isto for aceitável
para a Administração.
- 73 -
8.2.2.9 É recomendada a utilização de três pêndulos, mas devem ser utilizados no mínimo dois,
para permitir a identificação de indicações incorretas de qualquer pêndulo. Cada um deles deve
estar localizado num local protegido do vento. Um ou mais pêndulos podem ser substituídos por
outros aparelhos de medida (tubos em “U” ou clinômetros), a critério da Administração. Não
devem ser utilizados aparelhos de medida alternativos para reduzir os ângulos de inclinação
mínimos recomendados em 8.2.2.8.
A utilização de um clinômetro ou de tubos em “U” deve ser considerada em cada caso. É
recomendado que os clinômetros, ou outros aparelhos de medida, só sejam utilizados juntamente
com pelo menos um pêndulo.
8.2.2.10 Deve haver comunicações eficientes nos dois sentidos entre o controle central e quem
estiver manobrando com os pesos, e entre o controle central e cada local em que estiver instalado
um pêndulo. Uma pessoa numa estação central de controle deve exercer um controle total sobre
todo o pessoal envolvido no teste.
8.3 Planos necessários

No momento do teste de inclinação, a pessoa encarregada do teste deve ter à sua disposição uma
cópia dos seguintes planos:
.1 plano de linhas;
.2 curvas hidrostáticas ou dados hidrostáticos;
.3 plano de arranjo geral de conveses, porões, tetos dos duplos fundos, etc.;
.4 plano de capacidades, indicando as capacidades e os centros de gravidade verticais
e longitudinais de cada compartimento de carga, de cada tanque, etc. Quando for
utilizada água de lastro como peso para provocar uma inclinação, devem estar
disponíveis os centros de gravidade transversais e verticais dos tanques aplicáveis
para cada ângulo de inclinação;
.5 tabelas de sondagem dos tanques;
.6 localização das marcas de calado; e
.7 planos de docagem com o perfil da quilha e correções para as marcas de calado (se
houver).
8.4 Procedimento de teste

8.4.1 Os procedimentos utilizados na realização do teste de inclinação e na verificação da
condição de navio leve devem estar de acordo com as recomendações feitas no Anexo 1
(Orientação detalhada para a realização de um teste de inclinação) deste Código.
8.4.1.1 Devem ser feitas leituras da borda livre, ou do calado, para verificar a localização da
linha d’água, para determinar o deslocamento do navio no momento do teste de inclinação. É
recomendado que sejam feitas pelo menos cinco leituras da borda livre em cada costado do
navio, espaçadas por intervalos aproximadamente iguais, ou que todas as leituras das marcas de
calado (a vante, a meia-nau e a ré) sejam feitas costado do navio. As leituras do calado e da
borda livre devem ser feitas imediatamente antes, ou imediatamente após, o teste de inclinação.
8.4.1.2 O teste padrão emprega oito movimentos de pesos distintos. O movimento N° 8, uma
nova verificação do ponto zero, pode ser eliminado se após o movimento N° 7 for obtida a
plotagem de uma linha reta. Se for obtida a plotagem de uma linha reta após o ponto inicial zero
e seis movimentos de pesos, o teste de inclinação está concluído e a segunda verificação em zero
pode ser eliminada. Se não for obtida a plotagem de uma linha reta, os movimentos de pesos que
não fornecerem pontos plotados aceitáveis devem ser repetidos ou justificados.
- 74 -
8.4.2 Uma cópia dos dados relativos ao teste de inclinação deve ser enviada à Administração,
juntamente com os resultados calculados do teste de inclinação, num relatório feito num formato
aceitável, se necessário.
8.4.3 Todos os cálculos realizados durante o teste de inclinação e na preparação para aquele
teste só podem ser feitos num programa de computador adequado. Os dados de saída fornecidos
por aquele programa podem ser utilizados para a apresentação de todos os dados e cálculos, ou
de parte deles, contidos no relatório do teste, se forem claros, concisos, bem documentados e de
um modo geral compatíveis quanto à forma e ao conteúdo com as exigências da Administração.
8.5 Teste de inclinação para MODUs

8.5.1 Deve ser exigido um teste de inclinação para a primeira unidade de um projeto, o mais
perto possível da sua prontificação, para determinar com precisão os dados relativos à condição
de navio leve (peso e localização do centro de gravidade).
8.5.2 Para unidades sucessivas que tenham projetos idênticos, os dados relativos à condição de
navio leve da primeira unidade da série podem ser aceitos pela Administração em lugar de um
teste de inclinação, desde que a diferença no deslocamento na condição de navio leve, ou na
localização do centro de gravidade devido a alterações de peso para pequenas diferenças nas
máquinas, nos itens que constituem o seu equipamento ou nos seus equipamentos, confirmadas
através dos resultados de uma verificação do porte bruto, seja inferior a 1% dos valores do
deslocamento na condição de navio leve e das principais dimensões horizontais em relação ao
estabelecido para o primeiro da série. Deve-se ter um cuidado maior com o cálculo detalhado do
peso e com a comparação com a unidade original de uma série de tipos com coluna estabilizada,
semi-submersíveis, uma vez que é sabido que com esses tipos, embora de projetos idênticos, é
improvável que seja obtida uma semelhança quanto ao peso e ao centro de gravidade que seja
aceitável para que seja concedida uma dispensa do teste de inclinação.
8.5.3 Os resultados do teste de inclinação ou da verificação do porte bruto e do teste de
inclinação, corrigidos para as diferenças de pesos, devem estar indicados no Manual de
Operação.
8.5.4 Deve ser mantido no Manual de Operações, ou no livro registro de alterações dos dados
relativos à condição de navio leve, um registro de todas as alterações ocorridas nas máquinas, na
estrutura, nos itens que constituem o seu equipamento e nos equipamentos que afetem os dados
relativos à condição de navio leve, e essas alterações devem ser levadas em consideração nas
operações diárias.
8.5.5 Para unidades de coluna estabilizada, deve ser realizada uma verificação do porte bruto a
intervalos não superiores a cinco anos. Quando a verificação de porte bruto indicar uma alteração
em relação ao deslocamento calculado na condição de navio leve superior a 1% do deslocamento
de operação, deve ser realizado um teste de inclinação.
8.5.6 Um teste de inclinação ou uma verificação do porte bruto deve ser realizada na presença
de um funcionário da Administração, ou de uma pessoa devidamente autorizada, ou pelo
representante de uma Organização Reconhecida.
8.6 Teste de estabilidade para barcaças

Normalmente não é exigido um teste de inclinação para uma barcaça, desde que seja pressuposto
um valor moderado do centro de gravidade vertical (KG) na condição de navio leve. Pode-se
pressupor que o KG esteja no nível do convés principal, embora seja sabido que um valor menor
pode ser aceitável se estiver totalmente documentado. O deslocamento e o centro de gravidade
longitudinal na condição de navio leve devem ser determinados através de cálculos baseados nas
leituras do calado e da densidade.
- 75 -
ANEXO 1
ORIENTAÇÃO DETALHADA PARA A REALIZAÇÃO DE UM TESTE DE

INCLINAÇÃO
1 INTRODUÇÃO
Este anexo suplementa as normas relativas aos testes de inclinação apresentadas na Parte B,
Capítulo 8 (Determinação dos parâmetros relativos à condição de navio leve) deste Código. Este
anexo contém procedimentos detalhados que são importantes para realizar um teste de
inclinação, de modo a assegurar que sejam obtidos resultados válidos, com a máxima precisão e
com um custo mínimo para os armadores, estaleiros e para a Administração. É essencial que haja
uma perfeita compreensão dos procedimentos corretos utilizados para realizar um teste de
inclinação, para assegurar que o teste seja realizado corretamente e de modo que os resultados
possam ser examinados quanto à sua precisão à medida que o teste de inclinação é realizado.
2 PREPARATIVOS PARA O TESTE DE INCLINAÇÃO
2.1 Superfície livre e Tancagem

2.1.1 Se houver líquidos a bordo do navio quando ele for inclinado, estejam eles nos porões ou
nos tanques, eles correrão para o bordo mais baixo quando o navio adernar. Esse deslocamento
dos líquidos aumentará a banda do navio. A menos que o peso exato dos líquidos deslocados e a
distância exata percorrida por eles posam ser calculadas com precisão, a altura metacêntrica
(GM) calculada para o teste de inclinação estará incorreta. A superfície livre deve ser
minimizada esvaziando completamente os tanques e assegurando que todos os porões estejam
secos, ou enchendo completamente os tanques, de modo que não seja possível um deslocamento
dos líquidos. Este último método não é o melhor, porque os bolsões de ar formados entre os
membros estruturais de um tanque são difíceis de retirar, e o peso e o centro de gravidade do
líquido num tanque cheio devem ser determinados com precisão para ajustar os valores relativos
à condição de navio leve. Quando os tanques tiverem que ser deixados parcialmente cheios, é
desejável que seus lados sejam planos verticais paralelos e que o tanque tenha uma forma regular
(isto é, retangular, trapezoidal, etc.) quando vistos de cima, de modo que o momento resultante
da superfície livre do líquido possa ser determinado com precisão. Por exemplo, o momento
resultante da superfície livre do líquido num tanque com lados verticais paralelos pode ser
facilmente calculado pela fórmula:
M fs = l ∗ b 3 ∗ pt / 12 (mt)
onde:
l = comprimento do tanque (m)
b = largura do tanque (m)
pt = peso específico do líquido no tanque (t/m3)
∑M
x
fs (1) + M fs (2) + ..... + M fs ( x)
Correção devida à superfície livre = (m)
∆
onde:
Mfs = momento resultante da superfície livre (mt)
- 76 -
A correção devida à superfície livre independe da altura do tanque no navio, da sua localização e
do sentido da banda. À medida que aumenta a largura do tanque, o valor do momento resultante
da superfície livre aumenta na terceira potência. A distância disponível para o líquido se deslocar
é o fator predominante. É por isto que normalmente até mesmo a menor quantidade de líquido no
fundo de um tanque largo, ou de um porão, é inaceitável e deve ser retirada antes do teste de
inclinação. Quantidades insignificantes de líquidos em tanques ou espaços vazios com a forma
de “V” (ex.: um paiol da amarra na proa), onde o potencial de deslocamento do líquido é
desprezível, podem permanecer se a sua retirada for difícil ou puder causar grandes demoras.
Quando for utilizada água de lastro como peso para produzir a inclinação, devem ser calculados
os momentos transversais e verticais reais produzidos pelo líquido, levando em conta a alteração
da banda do navio. As correções devidas à superfície livre, como definidas neste parágrafo, não
devem ser aplicadas aos tanques utilizados para produzir a inclinação.
2.1.2 Superfície livre e tanques parcialmente cheios: Normalmente o número de tanques

parcialmente cheios deve ser limitado a um par a bombordo/boreste ou a um dos seguintes
tanques tanque localizado na linha de centro:
.1 tanques de água doce de alimentação de reserva;
.2 tanques de armazenamento de óleo combustível/óleo diesel;
.3 tanques de serviço de óleo combustível/óleo diesel;
.4 tanques de óleo lubrificante;
.5 tanques sanitários; ou
.6 tanques de água potável.
Para evitar que os líquidos formem poças, normalmente os tanques parcialmente cheios devem
ter uma seção transversal regular (isto é, retangular, trapezoidal, etc.) e devem ser cheios de 20%
a 80% da sua capacidade se forem tanques profundos, e de 40% a 60%, se forem tanques
localizados no duplo-fundo. Esses níveis asseguram que a velocidade de deslocamento do
líquido permaneça constante com todos os ângulos de banda utilizados no teste de inclinação. Se
o trim se alterar à medida que o navio é inclinado, deve-se levar também em consideração a
formação de poças devido a uma inclinação longitudinal. Devem ser evitados tanques
parcialmente cheios que contenham líquidos de viscosidade suficiente para impedir que esses
líquidos tenham um movimento livre à medida que o navio é inclinado (como o óleo combustível
do tipo “bunker” com uma temperatura baixa), uma vez que a superfície livre não pode ser
calculada com precisão. Não deve ser utilizada uma correção devida à superfície livre para esses
tanques, a menos que eles sejam aquecidos para reduzir a viscosidade. Nunca deve ser permitido
que haja comunicação entre tanques. As interligações, inclusive as feitas através de pianos de
válvulas, devem ser fechadas. Níveis de tanques iguais em pares de tanques parcialmente cheios
pode ser um sinal de alerta de interligações abertas. Ao verificar o fechamento das interligações,
deve ser consultado um plano das redes de esgoto de porão, de lastro ou de óleo combustível.
2.1.3 Tanques totalmente cheios: “totalmente cheios” significa completamente cheio, sem
quaisquer espaços vazios causados pelo trim ou por uma saída de ar inadequada. Qualquer coisa
inferior a um enchimento de 100%, como por exemplo a situação de um tanque cheio com 98%
da sua capacidade, considerado cheio para fins operacionais, não é aceitável. De preferência,
antes de fazer a sondagem final, o navio deve ser submetido a um jogo de um bordo para o outro
para eliminar o ar aprisionado. Deve-se ter um cuidado especial ao pressionar os tanques de
combustível para impedir uma poluição acidental. Um exemplo de tanque que poderia parecer
“pressionado”, mas que na realidade contém ar aprisionado, é mostrado na Figura A1-2.1.3.
- 77 -
Figura A1-2.1.3
2.1.4 Tanques vazios: De um modo geral não é suficiente simplesmente retirar o líquido dos
tanques por meios de uma bomba até que ela perca a aspiração. É preciso entrar no tanque após o
bombeamento para verificar se é necessário fazer um esgoto final com bombas portáteis, ou à
mão. As exceções são os tanques muito estreitos nos quais existe uma inclinação acentuada, uma
vez que a superfície livre seria desprezível. Como todos os tanques vazios devem ser
inspecionados, todas as portas de visita devem ser abertas e os tanques bem ventilados, devendo
ser verificado se estão seguros para a entrada de alguém. Deve haver à mão um aparelho de teste
seguro, para verificar se há oxigênio suficiente e se os níveis de tóxicos são mínimos. Deve estar
disponível, se for necessário, um certificado de um químico marítimo, atestando que todos os
tanques de óleo combustível e de produtos químicos estão seguros para a entrada humana.
2.2 Dispositivos de amarração

Nunca é demais enfatizar a importância de bons dispositivos de amarração. A seleção do
dispositivo dependerá de muitos fatores. Entre o mais importantes estão a profundidade da água
e os efeitos do vento e da corrente. Sempre que possível, o navio deve estar amarrado num local
calmo, abrigado de forças estranhas, como esteiras formadas pelo hélice de navios que estiverem
passando, ou descargas súbitas de bombas pelos costados voltados para terra. A profundidade da
água abaixo do casco deve ser suficiente para assegurar que o casco irá ficar totalmente afastado
do fundo. As condições da maré e o trim do navio durante o teste devem ser considerados. Antes
do teste, a profundidade da água deve ser medida em tantos locais quanto for necessário para
assegurar que o navio não vá entrar em contato com o fundo, e registrada. Se for muito pequena,
o teste deve ser realizado durante a maré alta, ou o navio levado para águas mais profundas.
2.2.1 O dispositivo de amarração deve assegurar que o navio vá estar livre para adernar sem ser
contido por um período suficiente para permitir que seja registrada uma leitura satisfatória do
ângulo de banda devido a cada alteração da localização dos pesos.
- 78 -
2.2.2 O navio deve ser amarrado por espias na proa e na popa, passadas em cabeços e/ou em
cunhos no convés. Se não puder ser obtida uma contenção adequada do navio utilizando os
acessórios existentes no convés, deverão ser fixados olhais o mais perto possível da linha de
centro e o mais perto possível da linha d’água, como mais prático. Quando o navio só puder ser
amarrado por um bordo, é uma boa prática suplementar as espias de proa e de popa com dois
espringues para manter um bom controle do navio, como mostrado na Figura A1-2.2.2. O
comprimento dos espringues deve ser o maior possível. Devem ser colocados flutuantes
cilíndricos entre o navio e o cais. Ao serem feitas as leituras, todas as espias devem estar
folgadas, com o navio afastado do píer e dos flutuantes.
Figura A1-2.2.2
2.2.2.1 Se o navio for mantido afastado do píer pelo efeito conjunto do vento e da corrente, um
momento de adernamento sobreposto atuará sobre o navio durante todo o teste. Em condições
estáveis isto não afetará os resultados. Rajadas de vento e um vento, ou uma corrente, que varie
de maneira uniforme farão com que esses momentos de adernamento sobrepostos se alterem, o
que pode exigir pontos de teste adicionais para obter um teste válido. A necessidade de pontos de
teste adicionais pode ser determinada plotando os pontos de teste à medida que forem sendo
obtidos.
2.2.2.2 Se o navio estiver pressionado contra as defensas pelo vento ou pela corrente, todas as
espias devem ser folgadas. Os flutuantes cilíndricos impedirão que ele encoste no cais, mas
haverá um momento de adernamento sobreposto adicional por estar o navio sendo empurrado
contra os flutuantes. Quando possível, esta situação deve ser evitada mas, quando for utilizada,
deve-se considerar a possibilidade de puxar o navio afastando-o do cais e dos flutuantes e deixar
que ele seja empurrado pelo vento ou pela corrente à medida que são feitas as leituras.
2.2.2.3 Um outro dispositivo adequado é quando o efeito conjunto do vento e da corrente for tal
que o navio possa ser controlado por apenas uma espia, seja da proa ou da popa. Neste caso, a
espia de utilizada para fazer o controle deve sair da linha de centro do navio, ou de perto dela,
com todas as espias, menos a de controle, folgadas, ficando o navio livre para alterar a sua proa
sob a ação do vento ou da corrente à medida que são feitas as leituras. Algumas vezes isto pode
ser inconveniente, uma vez que o vento e/ou a corrente variável pode distorcer a plotagem.
2.2.3 Antes do teste, o dispositivo de amarração deve ser submetido à aprovação da autoridade
para que seja examinado.
2.2.4 Se for utilizada uma cábrea flutuante para manobrar os pesos utilizados para produzir a
inclinação, ela não deve estar amarrada ao navio.
2.3 Pesos de teste

2.3.1 Pesos, como concreto poroso, que possam absorver quantidades significativas de
umidade, só devem ser utilizados se forem pesados imediatamente antes do teste de inclinação,
- 79 -
ou se forem apresentados certificados de peso recentes. Cada peso deve estar marcado com um
número de identificação e com o seu peso. Para navios pequenos podem ser utilizados tambores
completamente cheios de água. Normalmente os tambores devem estar cheios e tampados, para
permitir um controle preciso do peso. Nestes casos, o peso dos tambores deve ser verificado na
presença do representante da Administração, utilizando uma balança recentemente aferida.
2.3.2 Devem ser tomadas precauções para assegurar que os conveses não fiquem com um
excesso de carga durante a movimentação dos pesos. Se a resistência do convés for questionável,
deve ser feita uma análise estrutural para verificar se a estrutura existente pode suportar o peso.
2.3.3 De um modo geral, os pesos de teste devem ficar localizados no convés superior, o mais
perto da borda possível. Os pesos de teste devem estar a bordo e posicionados antes da hora
programada para o teste de inclinação.
2.3.4 Quando ficar demonstrado que é impossível a utilização de pesos sólidos para produzir o
momento de inclinação, pode ser permitido o movimento de água de lastro como um método
alternativo. Essa permissão só deve ser concedida para um único teste específico, e é necessária a
aprovação do procedimento de teste pela Administração. Como um pré-requisito mínimo para a
aceitabilidade, devem ser exigidas as seguintes condições:
.1 os tanques de inclinação devem ter lados verticais e não possuir longarinas ou
outros membros internos que possam causar a formação de bolsões de ar. Podem
ser aceitas outras formas geométricas, a critério da Administração;
.2 os tanques devem estar diretamente opostos um do outro para manter o trim do
navio;
.3 o peso específico da água de lastro deve ser medida e registrada;
.4 as canalizações que dão para os tanques de inclinação devem estar cheias. Se o
arranjo das canalizações do navio não for adequado para uma transferência interna,
podem ser utilizadas bombas portáteis e mangueiras;
.5 devem ser introduzidos flanges cegos nos pianos de válvulas para transferência,
para impedir a possibilidade de haver a “vazamento” de líquidos durante a
transferência. Durante o teste deve ser mantido um controle constante das válvulas;
.6 todos os tanques de inclinação devem ser sondados manualmente antes e após cada
movimentação de pesos;
.7 os centros de gravidade verticais, longitudinais e transversais devem ser calculados
para cada movimento da água;
.8 deve haver tabelas precisas que forneçam as sondagens e o espaço entre a
superfície da água e o teto do tanque. Antes de ser produzida uma inclinação deve
ser determinada a banda inicial do navio, para obter valores precisos dos volumes e
dos centros de gravidade transversais e verticais dos tanques de inclinação em cada
ângulo de banda. Ao estabelecer o ângulo de banda inicial devem ser utilizadas as
marcas de calado localizadas a meia-nau (a bombordo e a boreste);
.9 a verificação da quantidade de água movimentada pode ser feita por meio de um
medidor de fluxo, ou de um aparelho semelhante; e
.10 deve ser avaliado o tempo necessário para realizar o teste de inclinação. Se o tempo
necessário para a transferência de líquidos for considerado grande demais, pode ser
inaceitável a utilização de água devido à possibilidade de alterações na direção ou
na intensidade do vento ao longo de longos períodos de tempo.
- 80 -
2.4 Pêndulos
2.4.1 Os pêndulos devem ser suficientemente longos para fornecer uma deflexão medida, para
cada lado da vertical, de pelo menos 15 cm. De um modo geral, isto exigirá um pêndulo com um
comprimento de pelo menos 3 m. É recomendado que sejam utilizados pêndulos com 4 a 6 m de
comprimento. Normalmente, quanto mais longo for o pêndulo maior será a precisão do teste. No
entanto, se forem utilizados pêndulos excessivamente longos num navio muito sensível, os
pêndulos podem não se estabilizar e a sua precisão seria questionável. Em navios grandes, com
uma GM elevada, para obter a deflexão mínima pode ser preciso utilizar pêndulos com um
comprimento superior ao recomendado acima. Nestes casos, a cuba, como mostrada na Figura
A1-2.4.6, deve ser cheia com um óleo de alta viscosidade. Se os pêndulos tiverem comprimentos
diferentes, é evitada a possibilidade de divergências entre os registradores de cada estação.
2.4.2 Em navios menores, nos quais a altura livre é insuficiente para pendurar pêndulos longos,
a deflexão de 15 cm pode ser obtida aumentando o peso de teste, de modo a aumentar a banda.
Na maioria dos navios, a inclinação característica está entre um e quatro graus.
2.4.3 O fio do pêndulo deve ser uma corda de piano ou outro material com um único filamento.
A conexão superior do pêndulo deve permitir que ele gire sem restrições em torno do ponto de
giro. Um exemplo é o de uma arruela, com o fio do pêndulo preso a ela e suspenso por um prego.
2.4.4 Deve haver uma cuba cheia com um líquido para amortecer as oscilações do pêndulo
após cada movimento de pesos. Ela deve ser suficientemente profunda para impedir que o peso
do pêndulo toque no fundo. A utilização de uma chumbada de prumo articulada, presa à
extremidade do fio do pêndulo, também pode ajudar a amortecer as oscilações do pêndulo no
líquido.
2.4.5 As tábuas devem ser lisas, feitas de uma madeira com uma cor clara, com uma espessura
de 1 a 2 cm, e devem ser firmemente presas na sua posição, de modo que um contato inadvertido
não faça com que elas saiam do lugar. A tábua deve estar alinhada perto do fio do pêndulo, mas
não em contato com ele.
2.4.6 Um dispositivo satisfatório típico é mostrado na Figura A1-2.4.6. Os pêndulos podem ser
colocados em qualquer local no navio, longitudinal e transversalmente. Os pêndulos devem estar
no lugar antes da hora programada para o teste de inclinação.
2.4.7 É recomendado que clinômetros ou outros instrumentos de medida só sejam utilizados
juntamente com pelo menos um pêndulo. A Administração pode aprovar um dispositivo
alternativo, quando achar que este não é prático.
- 81 -
Figura A1-2.4.6
2.5 Tubos em “U”

2.5.1 As pernas do aparelho devem estar firmemente posicionadas o mais próximo possível da
borda do navio, e devem ficar paralelas ao plano da linha de centro do navio. A distância entre as
pernas deve ser medida perpendicularmente ao plano da linha de centro. As pernas devem ficar o
mais possível na vertical.
2.5.2 Devem ser tomadas medidas para registrar todas as leituras nas duas pernas. Para obter
uma leitura fácil e para verificar a existência de bolhas de ar, deve ser utilizado um tubo de
plástico claro e transparente em toda a sua extensão. O tubo em “U” deve ser submetido a um
teste de pressão antes do teste de inclinação, para verificar se é impermeável.
2.5.3 A distância horizontal entre as pernas do tubo em “U” deve ser suficiente para obter uma
diferença de nível de pelo menos 15 cm entre a vertical e a inclinação máxima para cada bordo.
2.5.4 Normalmente o líquido a ser utilizado no tubo em “U” deve ser água. Também podem ser
considerados outros líquidos de baixa viscosidade.
2.5.5 O tubo não deve ter bolhas de ar. Devem ser tomadas medidas para assegurar que não
seja obstruído o fluxo livre do líquido no tubo.
2.5.6 Quando um tubo em “U” for utilizado como um aparelho de medida, devem ser levadas
na devida consideração as condições meteorológicas existentes (ver 4.1.1.3):
.1 se o tubo em “U” estiver exposto à luz do sol incidindo diretamente sobre ele,
devem ser tomadas medidas para evitar diferenças de temperatura ao longo do seu
comprimento;
- 82 -
.2 se forem esperadas temperaturas abaixo de 0°C, o líquido deve ser uma mistura de
água com um aditivo anti-congelante; e
.3 quando puderem ser esperadas pancadas de chuva intensas, devem ser tomadas
medidas para evitar que entre mais água no tubo em “U”.
2.6 Clinômetros
A utilização de clinômetros deve estar sujeita pelo menos às seguintes recomendações:
.1 a sua precisão deve ser equivalente à do pêndulo;

.2 a sua sensibilidade deve ser tal que durante as medições possa ser registrado um
ângulo de banda não estabilizado do navio;
.3 o período de registro das medições deve ser suficiente para medir a inclinação com
precisão. De um modo geral, a capacidade de registro deve ser suficiente para todo
o teste;
.4 o instrumento deve ser capaz de plotar ou de imprimir em papel os ângulos de
inclinação registrados;
.5 o instrumento deve ter um desempenho uniforme ao longo de toda a faixa de
ângulos de inclinação esperados;
.6 o instrumento deve ser fornecido com as instruções do fabricante, fornecendo
detalhes relativos à aferição, às instruções de operação, etc.; e
.7 deve ser possível demonstrar o desempenho exigido durante o teste de inclinação,
de modo a satisfazer a Administração.
3 EQUIPAMENTOS NECESSÁRIOS
Além dos equipamentos físicos necessários, como os pesos para produzir inclinação, pêndulos,
embarcações miúdas, etc., os seguintes itens são necessários e devem ser fornecidos ou tornados
disponíveis às pessoas encarregadas do teste de inclinação:
.1 réguas graduadas para medir as deflexões dos pêndulos (as réguas devem ser
suficientemente subdivididas para obter a precisão desejada);
.2 lápis com pontas finas para marcar as deflexões dos pêndulos;
.3 giz para marcar as diversas posições dos pesos para produzir inclinação;
.4 uma trena com um comprimento suficiente para medir o movimento dos pesos e
para posicionar diversos itens a bordo;
.5 uma fita para sondagem com um comprimento suficiente para sondar tanques e
fazer leituras da borda livre;
.6 um ou mais hidrômetros bem mantidos, para medir o peso específico, com uma
faixa suficiente para abranger medidas de 0,999 a 1,030, para medir o peso
específico da água em que o navio estiver flutuando (em alguns locais pode ser
necessário um hidrômetro para medir uma gravidade específica inferior a 1,000);
.7 outros hidrômetros, como for necessário, para medir o peso específico de quaisquer
líquidos a bordo;
.8 papel quadriculado para plotar os momentos de inclinação versus tangentes;
.9 uma régua de aço para traçar a linha d’água medida nos planos de linhas;
.10 um bloco de papel para registrar dados;
- 83 -
.11 um aparelho de teste à prova de explosão para verificar se há oxigênio suficiente e a
ausência de gases letais nos tanques e em outros espaços fechados, como espaços
vazios e cóferdams;
.12 um termômetro; e
.13 tubos de aspiração (se necessário).
4 PROCEDIMENTO DE TESTE
O teste de inclinação, as leituras da borda livre/calado e a inspeção podem ser realizados em
qualquer ordem e, ainda assim, obter os mesmos resultados. Se a pessoa que estiver realizando o
teste de inclinação tiver certeza de que a inspeção irá mostrar que o navio está em condições
aceitáveis e que existe a possibilidade das condições meteorológicas tornarem-se desfavoráveis,
sugere-se que o teste de inclinação seja realizado primeiro e a inspeção por último. Se a pessoa
que estiver realizando o teste tiver dúvida de que o navio esteja suficientemente completo para o
teste, é recomendado que a inspeção seja feita primeiro, uma vez que ela pode invalidar todo o
teste, independentemente das condições meteorológicas. É muito importante que todos os pesos,
o número de pessoas a bordo, etc. permaneçam constantes durante todo o teste.
4.1 Revista inicial e Inspeção

A pessoa responsável pela realização do teste de inclinação deve chegar a bordo bem antes da
hora programada para o teste para verificar se o navio está adequadamente preparado para o
teste. Se o navio a ser inclinado for grande, pode ser preciso fazer uma revista preliminar no dia
anterior ao teste real. Para garantir a segurança das pessoas que estiverem fazendo a inspeção, e
para melhorar a documentação dos pesos inspecionados e das deficiências observadas, pelo
menos duas pessoas devem fazer a revista inicial. As coisas a serem verificadas abrangem: se
todos os compartimentos estão abertos, limpos e secos, se os tanques estão bem ventilados e
livres de gás, se os itens móveis ou suspensos estão presos e se a sua localização está
documentada, se os pêndulos estão no lugar, se os pesos estão a bordo e no lugar, se existe
disponível um guindaste ou outro método para mover os pesos, e se os planos e equipamentos
necessários estão disponíveis. Antes de iniciar o teste de inclinação, a pessoa que o estiver
realizando deve:
.1 observar as condições meteorológicas. O efeito conjunto adverso do vento, da
corrente e do mar pode causar dificuldades, ou até mesmo resultar num teste
inválido, devido ao seguinte:
.1 incapacidade de registrar com precisão as bordas livres e os calados;
.2 oscilações excessivas ou irregulares dos pêndulos;
.3 variações nos inevitáveis momentos de adernamento superpostos;
Em algumas situações, a menos que as condições possam ser suficientemente
melhoradas levando o navio para um local melhor, pode ser necessário atrasar ou
adiar o teste. Quaisquer quantidades significativas de chuva, de neve ou de gelo
devem ser retiradas do navio antes do teste. Se as condições de mau tempo forem
detectadas com uma antecedência suficiente, e a previsão do tempo não indicar
qualquer melhora das condições, o representante da Administração deve ser
informado antes que saia do seu escritório e deve ser programada uma data
alternativa;
.2 fazer uma inspeção geral rápida do navio para assegurar-se de que o navio está
suficientemente completo para a realização do teste e de que todos os
equipamentos estão em seus lugares. Uma estimativa dos itens que estarão faltando
no momento do teste de inclinação deverá ser incluída como parte de qualquer
- 84 -
procedimento de teste submetido à Administração. Isto é exigido para que o
representante da Administração possa consultar o estaleiro, ou o engenheiro naval,
para saber se na sua opinião o navio não estará suficientemente completo para a
realização do teste de inclinação, e se aquele teste deve ser reprogramado. Se as
condições do navio não estiverem indicadas com precisão no procedimento de teste
e, no momento do teste de inclinação, o representante da Administração considerar
que o navio está numa condição tal que um teste de inclinação preciso não pode ser
realizado, aquele representante pode recusar-se a aceitar o teste e exigir que ele seja
realizado numa data posterior;
.3 entrar em todos os tanques vazios após ter sido verificado que estão bem ventilados
e livres de gás para assegurar-se de que estejam secos e livres de entulho.
Assegurar-se de que quaisquer tanques totalmente cheios estejam na realidade
cheios e livres de bolsões de ar. O carregamento de líquido previsto para o teste de
inclinação deve ser incluído no procedimento exigido para ser submetido à
Administração;
.4 inspecionar todo o navio para identificar todos os itens que precisam ser
acrescentados ao navio, retirados do navio ou ter a sua localização alterada no navio
para levá-lo à condição de navio leve. Cada item deve ser claramente identificado
pelo seu peso e pela sua localização vertical e longitudinal. Se for necessário,
também deve ser registrada a sua localização transversal. Os pesos necessário para
produzir a inclinação, os pêndulos, quaisquer equipamentos e material de estivagem
temporários e as pessoas que estiverem a bordo durante o teste de inclinação estão
entre os pesos a serem retirados para que se obtenha a condição de navio leve. A
pessoa que estiver calculando as características da condição de navio leve a partir
dos dados obtidos durante o teste de inclinação e a inspeção e/ou a pessoa que
estiver supervisionando o teste de inclinação pode não ter estado presente durante o
teste, e deve ser capaz de determinar a localização exata dos itens consultando os
dados registrados e os planos do navio. Quaisquer tanques contendo líquidos devem
ser sondados com precisão e a sondagem deve ser registrada;
.5 sabe-se que o peso de alguns itens a bordo, ou que venham a ser acrescentados,
pode ter que ser estimado. Se isto for necessário, é do melhor interesse da
segurança dar uma margem de segurança ao fazer essa estimativa, de modo que
devem ser seguidas as seguintes regras práticas:
.1 ao estimar os pesos a serem acrescentados:
.1.1 estimar para mais os itens a serem acrescentados em locais elevados do
navio; e
.1.2 estimar para menos os itens a serem acrescentados em locais
baixos do navio;
.2 ao estimar os pesos a serem retirados:
.2.1 estimar para menos os itens a serem retirados de locais elevados do
navio; e
.2.2 estimar para mais os itens a serem retirados de locais baixos do
navio;
.3 ao estimar os pesos a terem a sua localização alterada:
.3.1 estimar para mais os itens a serem reposicionados num local mais
elevado no navio; e
.3.2 estimar para menos os itens a serem reposicionados num local mais
baixo no navio.
- 85 -
4.2 Leituras da borda livre/calado

4.2.1 Devem ser feitas leituras da borda livre/calado para verificar a localização da linha
d’água para determinar o deslocamento do navio no momento do teste de inclinação. É
recomendado que sejam feitas pelo menos cinco leituras da borda livre, com espaçamentos
aproximadamente iguais, em cada bordo do navio, ou que sejam lidas todas as marcas de calado
(a vante, a meia-nau e a ré) em cada bordo do navio. As leituras das marcas de calado devem ser
feitas para ajudar a determinar a linha d’água estabelecida pelas leituras da borda livre, ou para
verificar a localização vertical das marcas de calado em navios em que sua localização não tenha
sido confirmada. Os locais de cada leitura da borda livre devem estar claramente marcados. A
localização longitudinal ao longo do navio deve ser determinada e registrada com precisão, uma
vez que o pontal (moldado) em cada ponto será obtido através das linhas do navio. Todas as
medições da borda livre devem conter uma nota de referência esclarecendo a inclusão da braçola
na medição e a sua altura.
4.2.2 As leituras do calado e da borda livre devem ser feitas imediatamente antes ou
imediatamente após o teste de inclinação. Os pesos devem estar a bordo e no lugar e todas as
pessoas que estarão a bordo durante o teste, inclusive as que serão posicionadas para ler as
indicações dos pêndulos, devem estar a bordo e no seu lugar durante essas leituras. Isto é
especialmente importante em navios pequenos. Se as leituras forem feitas após o teste, o navio
deve ser mantido na mesma situação em que estava durante o teste. Para navios pequenos pode
ser necessário contrabalançar os efeitos que o pessoal que estiver lendo as indicações da borda
livre exerce sobre a borda livre e o trim. Quando possível, as leituras devem ser feitas de uma
embarcação miúda.
4.2.3 Deve haver uma embarcação miúda disponível para ajudar a fazer as leituras da borda
livre e do calado. Ela deve ter uma borda livre baixa para permitir uma observação precisa das
indicações.
4.2.4 Nesse momento deve ser determinada o peso específico da água em que o navio está
flutuando. Devem ser retiradas amostras da água a uma profundidade suficiente para assegurar
uma representação verdadeira da água em que o navio está flutuando, e não meramente da água
na superfície, que pode conter água doce da água da chuva que escorre para o mar. Deve ser
colocado um hidrômetro numa amostra da água e o peso específico deve ser medido e registrado
Para navios grandes é recomendado que as amostras da água em que o navio está flutuando
sejam retiradas a vante, a meia-nau e a ré, e que seja calculada uma média das leituras. Para
navios pequenos uma amostra retirada a meia-nau deve ser suficiente. Deve ser tomada a
temperatura da água e o peso específico medido deve ser corrigido devido à diferença em relação
ao valor normal, se necessário. A correção para o peso específico não é necessária se ele for
determinado no local do teste de inclinação. A correção é necessária se o peso específico for
medido quando a temperatura da amostra retirada for diferente da temperatura no momento da
inclinação (ex.: se a verificação do peso específico for feito no escritório).
4.2.5 Uma leitura da marca de calado pode ser substituída por uma determinada leitura da
borda livre naquela localização longitudinal, se tiver sido verificado através de uma inspeção da
quilha quando o navio estava num dique seco que a altura da marca é precisa.
4.2.6 Um dispositivo, como um tubo de aspiração, pode ser utilizado para aumentar a precisão
das leituras da borda livre/calado, amortecendo a ação das ondas.
4.2.7 Normalmente as dimensões fornecidas nos planos de linhas de um navio são dimensões
moldadas. No caso do pontal, isto significa a distância da parte interna do fundo do casco até a
parte interna da chapa do convés. Para plotar a linha d’água do navio nos planos de linhas, as
leituras da borda livre devem ser transformadas para calados moldados. De maneira semelhante,
antes de serem plotadas, as leituras das marcas de calado devem ser corrigidas de máxima (fundo
- 86 -
da quilha), para moldada (parte superior da quilha). Qualquer diferença entre as leituras da borda
livre/calado deve ser solucionada.
4.2.8 O calado médio (média das leituras feitas a bombordo e a boreste) deve ser calculado
para cada um dos locais em que forem feitas as leituras da borda livre/calado e plotado nos
planos de linhas do navio ou no perfil externo, para assegurar que todas as leituras sejam
coerentes e que juntas definam a linha d’água correta. A plotagem resultante deve fornecer uma
linha reta ou uma linha d’água que seja côncava ou convexa. Se forem obtidas leituras
incoerentes, as bordas livres/calados devem ser medidos novamente.
4.3 A inclinação
4.3.1 Antes de fazer qualquer movimento com os pesos, deve ser verificado o seguinte:
.1 o dispositivo de amarração deve ser verificado para assegurar-se de que o navio

esteja flutuando livremente (isto deve ser feito imediatamente antes de cada leitura
dos pêndulos);
.2 os pêndulos devem ser medidos e o seu comprimento registrado. Os pêndulos
devem estar alinhados, de modo que quando o navio adernar o fio fique
suficientemente perto da tábua para assegurar uma leitura precisa, mas não entre em
contato com a madeira. Um dispositivo típico satisfatório é mostrado na Figura A1-
2.4.6;
.3 se a localização inicial dos pesos está marcada no convés. Isto pode ser feito
traçando o contorno dos pesos no convés;
.4 se o dispositivo de comunicações é adequado; e
.5 se todo o pessoal está no lugar.
4.3.2 Durante o teste deve ser feita uma plotagem para verificar se estão sendo obtidos dados
aceitáveis. Tipicamente, as abscissas da plotagem serão o momento de adernamento W(x) (peso
vezes distância x) e as ordenadas serão as tangentes do ângulo de banda (deflexão do pêndulo
dividida pelo comprimento do pêndulo). Essa linha plotada não passa necessariamente através do
ponto de origem ou de qualquer outro ponto específico, uma vez que nenhum ponto é mais
importante do que qualquer outro. Muitas vezes é utilizada uma análise de regressão linear para
ajustar a linha reta. Os movimentos de pesos mostrados na Figura A2-4.3.2-1 apresentam uma
boa dispersão de pontos na plotagem do teste.
- 87 -
Figura A1-4.3.2-1
A plotagem de todas as leituras feitas durante o teste para cada um dos pêndulos ajuda a
encontrar leituras incorretas. Uma vez que W(x)/tan ϕ deve ser constante, a linha plotada deve
ser reta. Diferenças em relação a uma linha reta são uma indicação de que havia outros
momentos atuando sobre o navio durante a inclinação. Esses outros momentos devem ser
identificados, suas causas corrigidas e o movimento dos pesos repetido até ser obtida uma linha
reta. As Figuras A1-4.3.2-2 a A1-4.3.2-5 ilustram exemplos de como detectar alguns desses
outros momentos durante a inclinação, e uma solução recomendada para cada caso. Por uma
questão de simplicidade, nas plotagens da inclinação só é mostrada a média das leituras.
- 88 -
Figura A1-4.3.2-2 Figura A1-4.3.2-3
Figura A1-4.3.2-4 Figura A1-4.3.2-5
4.3.3 Uma vez estando tudo e todos em seus lugares, deve ser obtida a posição zero, e o resto
do teste realizado da maneira mais rápida possível mantendo ao mesmo tempo a precisão e os
procedimentos corretos, para minimizar a possibilidade de uma alteração das condições
ambientais durante o teste.
4.3.4 Antes de cada leitura do pêndulo, cada estação de pêndulo deve informar à estação de
controle quando o pêndulo tiver parado de oscilar. Em seguida, a estação de controle dá um
aviso de “atenção” e, em seguida uma ordem de “marque”. Quando for dada a ordem de
- 89 -
“marque”, a tábua em cada local deve ser marcada na localização em que estiver o fio do
pêndulo. Se o fio estiver oscilando ligeiramente, a marca deve ser feita no centro das oscilações.
Se qualquer pessoa que estiver fazendo as leituras do pêndulo não achar que a leitura foi boa,
deve informar à estação de controle e o ponto deve ser lido novamente em todas as estações de
pêndulos. Do mesmo modo, se a estação de controle suspeitar da precisão de uma leitura, ela
deve ser repetida em todas as estações de pêndulos. Próximo à marca feita na tábua deve ser
escrito o número do movimento de pesos, como zero para a posição inicial e de um a sete para os
movimentos de pesos.
4.3.5 Cada movimento de pesos deve ser feito na mesma direção, normalmente
transversalmente, de modo a não alterar o trim do navio. Após cada movimento de pesos, a
distância percorrida pelo peso (de centro a centro) deve ser medida e o momento de adernamento
calculado, multiplicando a distância pelo valor do peso movido. Para cada pêndulo a tangente é
calculada dividindo a deflexão pelo comprimento do pêndulo. As tangentes resultantes são
plotadas no gráfico. Desde que haja uma boa concordância entre os pêndulos com relação ao
valor de tan ϕ, pode ser plotada no gráfico a média das leituras dos pêndulos, em vez de plotar
cada uma das leituras.
4.3.6 Devem ser utilizadas folhas de dados da inclinação, de modo que nenhum dado seja
esquecido e que os dados sejam claros, concisos e coerentes quanto à forma e ao formato. Antes
de saírem do navio, a pessoa que realizou o teste e o representante da Administração devem
rubricar cada folha de dados, como uma indicação da sua concordância com os dados
registrados.
- 90 -
ANEXO 2
RECOMENDAÇÕES PARA PATRÕES DE EMBARCAÇÕES DE PESCA PARA

ASSEGURAR A CAPACIDADE DE RESISTÊNCIA DE UMA EMBARCAÇÃO EM
CONDIÇÕES DE FORMAÇÃO DE GELO
1 Antes de suspender
1.1 Em primeiro lugar, o patrão deve assegurar-se, como no caso de quaisquer viagens feitas
em qualquer estação, de que a embarcação esteja em condições de navegar, dando toda a atenção
a exigências básicas, como:
.1 carregamento da embarcação dentro dos limites estabelecidos para a estação do ano
(parágrafo 1.2.1 abaixo);
.2 estanqueidade ao tempo e confiabilidade dos dispositivos de fechamento das
escotilhas de carga e dos acessos, das portas externas e de todas as outras aberturas
existentes nos conveses e nas superestruturas da embarcação e a estanqueidade à
água das vigias e de aberturas semelhantes existentes no costado abaixo do convés
da borda livre a serem verificadas;
.3 condições das aberturas para saída de água e dos embornais, bem como a
confiabilidade do funcionamento dos seus dispositivos de fechamento a serem
verificados;
.4 equipamentos de emergência e salva-vidas e a confiabilidade do seu funcionamento;
.5 confiabilidade do funcionamento de todos os equipamentos de comunicações
externas e interiores; e
.6 condições de funcionamento e confiabilidade dos sistemas de esgoto dos porões e
de lastro.
1.2 Além disto, tendo uma atenção especial a um possível acúmulo de gelo, o comandante
deve:
.1 considerar a condição de carregamento mais crítica tendo em vista os documentos
de estabilidade aprovados, dando a devida atenção ao consumo de combutsível e de
água, à distribuição dos suprimentos, das cargas e dos equipamentos de pesca, com
uma tolerância para um possível acúmulo de gelo;
.2 estar ciente do perigo de ter suprimentos e equipamentos de pesca armazenados em
espaços localizados no convés exposto ao tempo, devido à sua grande superfície em
que pode ocorrer um acúmulo de gelo a ao seu centro de gravidade elevado;
.3 assegurar-se de que haja disponível na embarcação um conjunto completo de
roupas para frio para todos os membros da tripulação, bem como um conjunto
completo de ferramentas manuais e outros apetrechos para combater o acúmulo de
gelo. Uma lista característica desses apetrechos é apresentada na Seção 4 deste
anexo;
.4 assegurar-se de que a tripulação esteja familiarizada com a localização dos meios
para combater o acúmulo de gelo, bem como com a utilização desses meios, e que
sejam realizados exercícios, de modo que os membros da tripulação conheçam as
suas respectivas tarefas e tenham o conhecimento prático necessário para assegurar
a resistência da embarcação em condições de acúmulo de gelo;
- 91 -
.5 inteirar-se das condições meteorológicas na região das áreas de pesca e no trajeto
para o local de destino; estudar as cartas sinóticas daquela região e as previsões do
tempo; estar ciente das correntes quentes existentes nas proximidades das áreas de
pesca, do relevo da costa mais próxima, da existência de baías abrigadas e da
localização dos campos de gelo e dos seus limites; e
.6 inteirar-se do horário das estações de rádio que transmitem previsões do tempo e
avisos da possibilidade de acúmulo de gelo no local das áreas de pesca pertinentes.
2 No mar
2.1 Durante a viagem, e quando a embarcação estiver nas áreas de pesca, o patrão deve
manter-se informado de todas as previsões do tempo, de longo e de curto prazo, e deve
providenciar para que as seguintes observações meteorológicas sistemáticas sejam
sistematicamente registradas:
.1 temperaturas do ar e da superfície do mar:
.2 direção e intensidade do vento;
.3 direção e altura das ondas e o estado do mar
.4 pressão atmosférica e umidade do ar; e
.5 frequência das batidas do casco da embarcação contra o mar, por minuto, e a
intensidade do acúmulo de gelo em diversas partes da embarcação, por hora.
2.2 Todos os dados observados devem ser registrados no livro de quarto da embarcação. O
patrão deve comparar as previsões do tempo e as cartas que indicam as áreas em que é provável
a formação de gelo com as condições meteorológicas reais, e deve estimar a probabilidade de
formação de gelo e a sua intensidade.
2.3 Quando surgir o perigo de formação de gelo, devem ser tomadas, sem demora, as
seguintes medidas:
.1 todos os meios de combater a formação de gelo devem estar prontos para o uso;
.2 todas as operações de pesca devem ser interrompidas, os equipamentos de pesca
devem ser trazidos para bordo e colocados em compartimentos abaixo do convés.
Se isto não puder ser feito, todos os equipamentos devem ser peiados para
condições de tempestade, nos locais estabelecidos para eles. É especialmente
perigoso deixar os equipamentos de pesca suspensos, uma vez que a sua superfície
para a formação de gelo é grande e, de um modo geral, o ponto em que estão
suspensos é alto;
.3 barris e recipientes contendo peixe, embalagens, todos os equipamentos e
suprimentos localizados no convés, bem como os mecanismos portáteis, devem ser
colocados em compartimentos fechados, localizados o mais baixo possível, e ser
firmemente peiados;
.4 toda a carga existente nos porões e em outros compartimentos deve ser colocada o
mais baixo possível e firmemente peiada;
.5 as lanças dos paus de carga devem ser arriadas e presas;
.6 as máquinas existentes no convés, os sarilhos das espias e as embarcações devem
ser cobertos com capas de lona;
.7 devem ser passados cabos de segurança no convés;
.8 as aberturas para saída de água com tampas devem ser postas em condições de
funcionar, todos os objetos localizados perto de embornais e de aberturas para saída
- 92 -
de água e que estejam impedindo o escoamento da água existente no convés devem
ser retirados;
.9 todas as escotilhas de carga e todas as gaiútas, tampas de portas de visita, portas
externas estanques ao tempo localizadas em superestruturas e em estruturas
existentes no convés e portinholas devem ser bem fechadas para assegurar que a
embarcação fique totalmente estanque ao tempo. O acesso ao convés exposto ao
tempo, proveniente de compartimentos internos, só deve ser permitido através do
convés da superestrutura;
.10 deve ser verificado se a quantidade de água de lastro existente a bordo e a sua
localização estão de acordo com o que é recomendado na “Orientação sobre
estabilidade para patrões”. Se existir uma borda livre suficiente, todos os tanques
vazios localizados no fundo, dotados de rede de lastro, devem ser cheios com água
do mar;
.11 todos os equipamentos de combate a incêndio, de emergência e salva-vidas devem
estar prontos para o uso;
.12 todos os sistemas de esgoto devem ser verificados quanto à sua eficácia;
.13 devem ser verificados a iluminação do convés e os holofotes;
.14 deve ser feita uma verificação para assegurar-se de que todos os membros da
tripulação possuem roupas para frio; e
.15 devem ser estabelecidas comunicações confiáveis nos dois sentidos, tanto com
estações de terra como com outras embarcações. Devem ser combinadas chamadas
em horários estabelecidos.
2.4 O patrão deve procurar afastar a embarcação da área perigosa, tendo em mente que as
bordas a sotavento dos campos de gelo, as áreas em que há correntes mornas e as áreas costeiras
abrigadas são um bom refúgio para a embarcação em condições meteorológicas em que ocorre a
formação de gelo.
2.5 As embarcações de pesca pequenas que estiverem na área de pesca devem manter-se
perto umas das outras e de embarcações maiores.
2.6 Deve ser relembrado que a entrada da embarcação num campo de gelo oferece um certo
perigo para o casco, principalmente com um mar de grandes vagas. Portanto, a embarcação deve
entrar no campo de gelo perpendicularmente à sua borda, numa velocidade baixa e sem inércia.
É menos perigoso entrar num campo de gelo com a proa para o vento. Se uma embarcação tiver
que entrar num campo de gelo com o vento pela popa, deve ser levado em consideração o fato de
que a borda do gelo é mais densa a barlavento. É importante entrar no campo de gelo no ponto e
que a quantidade de gelo flutuando é menor.
3 Durante a formação de gelo

3.1 Se, apesar de todas as medidas tomadas, a embarcação não conseguir deixar a área
perigosa, devem ser utilizados todos os meios disponíveis para fazer a retirada do gelo enquanto
ela estiver sujeita à formação de gelo.
3.2 Dependendo do tipo de embarcação, podem ser utilizadas todas, ou muitas, das seguintes
maneiras de combater a formação de gelo:
.1 retirada do gelo por meio de água fria sob pressão;
.2 retirada do gelo com água quente e vapor; e
.3 quebrando o gelo com barras para quebrar gelo, machados, picaretas, raspadeiras ou
marretas de madeira, e retirando-o com pás.
- 93 -
3.3 Quando começar a formação de gelo, o patrão deve levar em conta as recomendações
relacionadas abaixo e assegurar o seu rigoroso cumprimento:
.1 informar imediatamente ao armador a formação de gelo e estabelecer com ele uma
comunicação rádio contínua;
.2 estabelecer comunicação rádio com as embarcações mais próximas e assegurar-se
de que seja mantida;
.3 não permitir que o gelo formado se acumule na embarcação. Tomar medidas
imediatamente para retirar das estruturas da embarcação até mesmo a camada mais
fina de gelo e para retirar do convés superior os fragmentos de gelo recém
formados;
.4 durante a formação de gelo,verificar constantemente a estabilidade da embarcação,
medindo o período do seu jogo. Se o período de jogo aumentar de maneira
perceptível, tomar imediatamente todas as medidas possíveis para aumentar a
estabilidade da embarcação;
.5 assegurar-se de que todos os membros da tripulação que estiverem trabalhando no
convés exposto ao tempo estejam vestindo roupas de frio e usando um cabo de
segurança firmemente preso ao corrimão;
.6 ter em mente que o trabalho da tripulação na retirada do gelo acarreta
necessariamente o perigo de ulceração produzida pelo frio. Por esta razão, é preciso
garantir que os membros da tripulação que estiverem trabalhando no convés sejam
substituídos periodicamente;
.7 manter as seguintes estruturas e equipamentos da embarcação livres de gelo em
primeiro lugar:
.7.1 antenas;
.7.2 luzes de marcha e de navegação;
.7.3 aberturas para saída de água e embornais;
.7.4 embarcações salva-vidas;
.7.5 estais, brandais, mastros e poleame;
.7.6 portas das superestruturas e das estruturas existentes no convés; e
.7.7 máquina de suspender e escovéns;
.8 retirar o gelo de superfícies grandes da embarcação, começando pelas estruturas
mais elevadas (como passadiço, estruturas existentes no convés, etc.), porque até
mesmo uma pequena quantidade de gelo depositado nelas causa uma redução
drástica da estabilidade da embarcação;
.9 quando a distribuição do gelo não for simétrica e ocorrer uma banda, o gelo deve
ser retirado primeiro do bordo mais baixo. Ter em mente que qualquer correção da
banda da embarcação bombeando combustível ou água de um tanque para outro
pode reduzir a estabilidade durante o processo, quando os dois tanques estarão
parcialmente cheios;
.10 quando se formar uma quantidade considerável de gelo na proa e surgir um trim, o
gelo deve ser retirado rapidamente. A água de lastro pode ser redistribuída para
reduzir o trim;
.11 retirar no devido tempo o gelo das aberturas para saída de água e dos embornais
para assegurar um escoamento livre da água do convés;
.12 verificar regularmente se há um acúmulo de água no interior do casco;
- 94 -
.13 evitar navegar com mar de popa, uma vez que isto pode reduzir drasticamente a
estabilidade da embarcação;
.14 registrar no livro de quarto da embarcação a duração, a natureza e a intensidade da
formação de gelo, a quantidade de gelo na embarcação, as medidas tomadas para
combater a formação de gelo e a sua eficácia; e
.15 se, apesar das medidas tomadas para assegurar a resistência da embarcação em
condições de formação de gelo, a tripulação for obrigada a abandonar a embarcação
e embarcar nas embarcações salva-vidas (botes salva-vidas, balsas), para preservar
as suas vidas, é necessário fazer todo o possível para fornecer à tripulação roupas
para frio ou sacos especiais, bem como ter um número suficiente de cabos e
segurança e de baldes para esgotar rapidamente a água da embarcação salva-vidas.
4 Lista de equipamentos e de ferramentas manuais

Uma lista típica de equipamentos e de ferramentas manuais necessários para combater a
formação de gelo é apresentada abaixo.
.1 pés de cabra ou barras para quebrar gelo;
.2 machados com cabos longos;
.3 picaretas;
.4 raspadeiras de metal;
.5 pás de metal;
.6 marretas de madeira;
.7 cabos de segurança para vante e para ré, para serem passados em cada bordo do
convés aberto, dotados de aros nos quais podem ser presos os cabos talingados ao
cinto de segurança.
Deve haver cintos de segurança com gatos com molas para pelo menos 50% dos membros da
tripulação (mas não menos que 5 conjuntos), que podem ser presos aos cabos de segurança.
Notas: 1 O número de ferramentas manuais e de equipamentos salva-vidas pode ser

aumentado, a critério do armador.
2 As mangueiras que possam ser utilizadas para combater o gelo devem estar
prontamente disponíveis a bordo.
***
- 95 -

Resolução MSC.267

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Resolução MSC.267

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Resolução MSC.267

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

ANEXO 2

ADOÇÃO DO CÓDIGO INTERNACIONAL SOBRE ESTABILIDADE INTACTA, 2008

O COMITÊ DE SEGURANÇA MARÍTIMA,

LEMBRANDO o Artigo 28(b) da Convenção sobre a Organização Marítima Internacional

CÓDIGO INTERNACIONAL SOBRE ESTABILIDADE INTACTA, 2008

PARTE A – CRITÉRIOS OBRIGATÓRIOS

Capítulo 2 – Critérios gerais

Capítulo 3 – Critérios especiais para certos tipos de navios

PARTE B – RECOMENDAÇÕES PARA CERTOS TIPOS DE NAVIOS E DIRETRIZES

Capítulo 2 – Critérios relativos a projetos recomendados para certos tipos de navios

Capítulo 3 – Orientação para a elaboração de informações sobre estabilidade

Capítulo 4 – Cálculos de estabilidade realizados através de instrumentos de estabilidade

Capítulo 5 – Disposições operacionais contra emborcamento

Capítulo 6 – Considerações sobre a formação de gelo

Capítulo 7 – Considerações relativas à integridade da estanqueidade à água e da

Capítulo 8 – Determinação dos parâmetros relativos à condição de navio leve

Anexo 1 - Orientação detalhada para a realização de um teste de inclinação

Anexo 2 - Recomendações para patrões de embarcações de pesca para assegurar a

1.1 O propósito do Código é apresentar os critérios de estabilidade obrigatórios e

onde: ∇ = deslocamento correspondente à linha d’água de projeto (m3).

2.10 Navio porta-contêineres significa um navio que é utilizado primordialmente para o

1.1.1 Os critérios estabelecidos no Capítulo 2 desta parte apresentam um conjunto de requisitos

1.2 Fenômenos relativos à estabilidade dinâmica na presença de ondas

1.2.1 Variação do braço de endireitamento

2.2 Critérios relativos às propriedades da curva do braço de endireitamento

Figura 2.3.1 - Vento e jogo intensos

Onde os ângulos mostrados na Figura 2.3.1 são definidos como se segue:

ϕf = ângulo de banda no qual as aberturas existentes no casco, nas

lw2 = 1,5* lw1 (m)

s = fator, como apresentado na Tabela 2.3.4-4, onde T é o período natural de

Os símbolos apresentados nas Tabelas 2.3.4-1, 2.3.4-2, 2.3.4-3 e 2.3.4-4 e as

Tabela 2.3.4-2 - Valores do fator X2

Tabela 2.3.4-3 - Valores do fator k

Tabela 2.3.4-4 - Valores do fator s

.1 B/d menor que 3,5;

CAPÍTULO 3 – CRITÉRIOS ESPECIAIS PARA CERTOS TIPOS DE NAVIOS

3.1 Navios de passageiros

3.2 Petroleiros com 5.000 dwt ou mais

3.3.2 Critérios de estabilidade alternativos

3.4 Navios de carga transportando grãos a granel

3.5 Embarcações de alta velocidade

RECOMENDAÇÕES PARA CERTOS TIPOS DE NAVIOS E DIRETRIZES

1.2.2 As Administrações podem impor exigências adicionais relacionadas a aspectos relativos

CAPÍTULO 2 - CRITÉRIOS RELATIVOS A PROJETO, RECOMENDADOS PARA

2.1 Embarcações de pesca

2.1.2 Precauções gerais contra emborcamento

2.1.4.1 A Administração pode aplicar o disposto na Parte A, 2.3 a embarcações de pesca de 45

2.1.5 Recomendação para um critério de estabilidade simplificado e provisório para

2.1.5.1 Para embarcações dotadas de convés fechado, com menos de 30 m de comprimento,

L é o comprimento da embarcação na linha d’água, na condição de carga máxi-

A fórmula pode ser aplicada a embarcações que tenham:

As disposições apresentadas abaixo aplicam-se a barcaças de alto-mar. Normalmente uma

2.2.2 Planos e cálculos de estabilidade

2.2.3 Com relação à realização dos cálculos

É sugerira a seguinte orientação a ser seguida:

2.2.4 Critérios de estabilidade intacta

2.3.2 Estabilidade intacta

2.4.2 Princípios que regem as viagens costeiras próximas

2.4.3 Precauções contra emborcamento relacionadas com a construção