ARTIGO: CARACTERÍSTICAS DE CONFORMAÇÃO DE COMPONENTES

ESTRUTURAIS E AVALIAÇÃO DE REPARO EM VEÍCULOS

AUTOMOTORES NO BRASIL

agosto de 2024.

Disciplina: Engenharia de chassi

Revisor: xxxxxx

Autor: Ricardo Wagner de Castro Sardeliche

Pós Graduado em Veículos Elétricos e Híbridos
Engenheiro de Segurança do Trabalho
Engenheiro de Produção Mecânica
Tecnólogo e Mecânica de Produção
ARTIGO: CARACTERÍSTICAS DE CONFORMAÇÃO DE COMPONENTES
ESTRUTURAIS E AVALIAÇÃO DE REPARO EM VEÍCULOS AUTOMOTORES
NO BRASIL.

RESUMO: As disciplinas da Engenharia Mecânica destinadas ao estudo de

chassis automotivos permitem o emprego tecnologias que mitigam os danos aos
automotores e seus ocupantes em uma situação de impacto. Os procedimentos
de fabricação e reparo de componentes estruturais são de responsabilidade das
montadoras, que realizam testes de segurança e têm as informações
necessárias a respeito dos materiais utilizados nestas peças, permitindo a
análise de quais métodos podem ou não ser aplicados sem prejuízo da
segurança projetada. Neste artigo iremos verificar os tipos de colisão/impacto,
distribuições de carga pela carroceira e análise dos possíveis métodos
preconizados pelo projetista para o processo de reparo.

Palavras chaves: reparo estrutural, segurança veicular, “CRASH TEST”,

“WELDED” e “TAILORED BLANKS REPAIR”.
 SUMÁRIO

INTRODUÇÃO ................................................................................................................................ 4

METODOLOGIA ............................................................................................................................. 5

LEGISLAÇÃO VIGENTE ................................................................................................................... 5

PROTEÇÃO ATIVA DO VEÍCULO ..................................................................................................... 6

PROTEÇÃO PASSIVA DO VEÍCULO ................................................................................................. 7

COMPONENTES ESTRUTURAIS:..................................................................................................... 8

CRUMPLES ZONES ..................................................................................................................... 9

FRONT CRUMPLE ZONE........................................................................................................... 11
ROOF CRUMPLE ZONE............................................................................................................. 15
REAR CRUMPLE ZONE ............................................................................................................. 19
PROCESSOS DE SOLDAGEM NA FABRICAÇÃO DO CHASSI: ......................................................... 21

PROCESSOS DE SOLDAGEM: ................................................................................................... 22

APLICAÇÃO DOS AÇOS E PROCESSOS NA FABRICAÇÃO DO CHASSI: .......................................... 24

PROCESSOS DE REAPRO DE CHASSI: ........................................................................................... 25

IMPORTANCIA DA OBSERVÂNCIA DAS RECOMENDAÇÕES DO FABRICANTE ............................. 32

LAUDO DE RECLASSIFICAÇÃO DE MONTA .................................................................................. 37

CONCLUSÃO ................................................................................................................................ 38
 INTRODUÇÃO

Na Engenharia Mecânica destaca-se um conjunto de disciplinas destinadas a

realização de projetos e execução de chassis automotivos, através das quais é
possível estudar o emprego e o aperfeiçoamento de tecnologias com o objetivo
de mitigar os danos a automotor e seus ocupantes em uma situação de impacto.

Ao longo das últimas décadas a Engenharia de Chassi foi responsável por alguns
dos avanços tecnológicos mais significativos em nossa sociedade, tendo em
vista o massivo deslocamento de pessoas através de veículos automotores, a
segurança dos ocupantes tornou-se uma questão de saúde pública. Além das
primordiais questões de segurança, o desenvolvimento de chassis de compostos
de alumínio, aço trifásico e ligas metálicas, levaram a redução do peso dos
veículos e seu consequente aumento da eficiência.

Com a sansão da Lei Federal de n° 13.111.2015, tornou-se obrigatória a

informação do estado de automotor bem como restrições administrativas,
surgindo à vistoria cautelar em transações utilizadas na compra e venda de
veículos. A implantação desta vistoria deu destaque inédito ao debate sobre
reparos em componentes de segurança de automotores, visto que a reprovação
neste parecer pode representar prejuízo financeiro, esta reprovação geralmente
está ligada a reparos na estrutura, podendo ser classificados como média monta
(CONTRAN 810/2020). Esta análise, por sua vez, é realizada de forma genérica
e sem consulta prévia aos manuais ou procedimentos de engenharia
preconizados para os automotores comercializados em território nacional

Diante das recentes mudanças legislativas e da escassa literatura técnica

pertinente ao assunto, somadas ao aumento da demanda por projetos e reparos
mais eficientes, tanto do ponto de vista de segurança automotiva como no
atendimento das leis federais, muitos pesquisadores e designers estão
concentrando esforços no desenvolvimento de estruturas veiculares mais leves,
que permitam o seu reparo de forma eficaz e com redução mínima no valor de
revenda dos automotores.

Nesse contexto, a aplicação de conceitos de Engenharia de Materiais somados

aos procedimentos de soldagem contemporâneos aplicados ao desenvolvimento
e aperfeiçoamento dos Chassis torna-se essencial na compreensão de aspectos
técnicos de segurança dessa disciplina automotiva. Desta forma, este artigo faz
um levantamento do referencial teórico disponível atualmente sobre fabricação
de chassis, processos contemporâneos de soldagem e reparo de componentes
estruturais na indústria automotiva.

METODOLOGIA

Este trabalho trata-se de uma revisão de literatura no escopo da Engenharia

Mecânica onde foi realizado levantamento bibliográfico nas plataformas de
pesquisa SPRINGER LINK, RESEARCH GATE, SAWCHINA, NCAP, NHTSA,
IIHS, SKILL-LYNC, Google e VOLKSWAGEN ACADEMY. A busca foi realizada
através dos termos “longarinas automotivas”, “CRASH TEST”, “WELDED” e
“TAILORED BLANKS REPAIR”, sendo incluídas publicações lançadas no
período de 2005 até 2023. Foram localizados 20 artigos científicos, sendo
selecionados três que tratavam de processo de soldagem, têmpera e novas
tecnologias de fabricação de chassis.

LEGISLAÇÃO VIGENTE

Com a sansão da Lei Federal de n° 13.111.2015 pela Presidente DILMA

ROUSSEFF, tornou-se obrigatória a informação do estado de automotor bem
como restrições administrativas transações de compra e venda da veículos,
surgindo a vistoria e laudo cautelar.
A vistoria avalia, entre outros aspectos, a existência de impedimentos/limitações,
como danos em componentes estruturais e restrições administrativas (multas,
financiamento atrasado, impostos). A presença destas não conformidades reduz
o valor de revenda do bem.

Após a entrada em vigor da referida lei, o laudo de vistoria cautelar foi adotado
pela maioria das companhias de seguro para realização de novas apólices, uma
vez que o mesmo assegura a integridade legal e estrutural do veículo.

Cabe ressaltar que a avalição por empresas de vistoria cautelar ocorre de modo
genérico, sem consulta aos manuais dos fabricantes de veículos automotores
comercializados no Brasil e que entidades como o INMETRO não fabricam ou
projetam automotores, tão pouco realizam CRASH TEST em área homologada
LATIN NCAP, desta forma é necessário esclarecer que a responsabilidade pelos
procedimentos de eventuais reparos recai sobre os fabricantes, que serão
potencialmente responsabilizados nas esferas criminal e cível pela falência no
cumprimento da segurança projetada.

PROTEÇÃO ATIVA DO VEÍCULO

A segurança ativa engloba os equipamentos que reduzem os riscos de acidente

e são comumente identificados como faróis, freios, luzes de advertência,
suspensão etc.
 PROTEÇÃO PASSIVA DO VEÍCULO

As imagens a seguir ilustram a segurança passiva (SRS) dos veículos

comercializados em solo brasileiro:

Carroceira (crumples zones):

Em uma situação de impacto frontal ou traseiro as longarinas (TAILORED

BLANKS), que fazem parte das crumples zones, são os primeiros itens que
sofrem com impacto, sendo amassadas com intuito de proteger a segurança dos
ocupantes do cockpit.

Cinto de segurança, tensionadores e bancos:

Diante de um impacto com forças que superem a resistência das longarinas, os

cintos de segurança, tensionadores e bancos são acionados para reduzir os
riscos ao motorista e passageiro.

Sistema de airbag:

Diante de um impacto com forças que superem a resistência das longarinas e

dos cintos de segurança, tensionadores e bancos, o sistema de airbag é
acionado para reduzir os riscos ao motorista e passageiro.
 COMPONENTES ESTRUTURAIS:

O conjunto dos componentes estruturais (carroceria) do automotor são a

primeira linha de proteção dos ocupantes de um veículo, atuando através do
conceito de CRASHWORTHINESS, ou seja, a resistência ao choque, tendo
como objetivo reduzir o impacto e lesões causadas por sinistros.

A imagem 01 mostra a ilustração de um veículo sedan em corte, utilizado na Pós

Graduação Instituto Mauá de Tecnologia, exibindo os respectivos componentes
estruturais:

A proteção na região do compartimento do passageiro ocorre quando há uma

deformação controlada diante das cargas aplicadas num potencial sinistro. Tal
conceito foi potencializado através da implementação das CRUMPLE ZONES,
ou zonas de absorção de energia e deformação (longarinas, colunas, caixa de
ar e assoalhos), estruturas projetadas para sofrerem deformação frente a um
impacto, redistribuindo a força exercida sobre o veículo.
 CRUMPLES ZONES

As porções traseira e dianteiras do automotor são classificadas como

CRUMPLES ZONES, ou zonas de absorção de energia, que são compostas
pelas TAILORED BLANK ou longarinas, responsáveis pela proteção e
segurança do cockpit em uma situação de impacto.

A imagem 02 mostra as CRUMPLES ZONES e TAILORED BLANKS (longarinas

dianteiras e traseiras) de um veículo LEXUS:

A aplicação de força sobre as CRUMPLES ZONES gera deformação nas

longarinas (dianteiras e traseiras), conforme imagem a seguir.
A imagem 03 mostra que a aplicação de forças sobre as CRUMPLES ZONES
gera deformação na TAILORED BLANKS (longarinas dianteiras e traseiras) para
proteção dos ocupantes do COCKPIT:
 FRONT CRUMPLE ZONE

A topografia dianteira, também conhecida como FRONT CRUMPLE ZONE, que

contempla as longarinas dianteira, é responsável pela segurança dos
passageiros.

A imagem 04 mostra as vistas superior e lateral de um veículo, com destaque

para as longarinas e componentes da estrutura:

No caso de um impacto frontal, as longarinas dianteiras devem proteger o cockpit

(compartimento dos ocupantes do veículo).
A imagem 05 mostra a simulação de um impacto frontal (FRONT CRASH
RESULT), com deformação das longarinas para proteção do cockpit:

A análise da eficiência das estruturas projetadas é realizada através do CRASH

TEST ou teste de colisão, utilizado para avaliar o projeto estrutural e as restrições
do veículo.
A imagem 06 mostra o teste de impacto frontal realizado para os veículos da
marca AUDI modelo TT RODSTER SPORT, feito por EURO NCAP e simulado
com o software ABAQUS:

A imagem 07 mostra o teste de impacto frontal realizado para os veículos da

marca AUDI, feito por EURO NCAP e simulado com o software ABAQUS:
Obs.: Nota-se que há baixa absorção de energia pelo modelo 3D (tonalidade
azul e verde claro), demonstrando a eficácia das estruturas em situação de
impacto.
 ROOF CRUMPLE ZONE

Neste tópico iremos dissertar sobre o teto, também conhecida como ROOF
CRUMPLE ZONE, que contempla as colunas e travessas, sendo responsável
pela proteção climática e segurança dos passageiros em situação de
tombamento e/ou capotamento.

O teste de resistência das colunas e demais componentes é realizado com

aplicação de uma força sobre a coluna, simulando uma situação de
impacto/capotamento.

A imagem 09 mostra a imagem da ferramenta utilizada para aplicar energia/força

no teto (LOAD PLATE):
A imagem 10 mostra a aplicação de energia de uma estrutura móvel sobre as
CRUMPLES ZONES, que gera deformação do teto, colunas e colunas
(dianteiras e traseiras) para proteção dos ocupantes do COCKPIT:
A imagem 11 mostra a resultante da aplicação de energia 2200mj com a
demonstração do deslocamento de matéria e estresse de material (LOAD
PATH):

DESLOCAMENTO DE
MASSA

ESTRESSE DE MATERIAL
A imagem 12 mostra o caminho de carga decorrente de impacto superior,
conhecida como LOAD PATH, que é dispersada pelas CRUMPLE ZONES
observada pela dispersão da emergia:
 REAR CRUMPLE ZONE

A topografia traseira, também conhecida como REAR CRUMPLE ZONE, que

contempla as longarinas traseiras, é responsável pela segurança do tanque de
combustível e passageiros.

A imagem 13 mostra a vista lateral e inferior de um veículo, com destaque para

as longarinas e tanque de combustível:
No caso da aplicação de uma força na topografia supra informada, as longarinas
traseiras devem suportar o impacto, protegendo o compartimento do motor e
tanque de combustível.

A imagem 14 mostra a simulação de um impacto traseiro (REAR CRASH

RESULT), com deformação das longarinas para proteção do tanque de
combustível e cockpit:
A imagem 15 mostra o resultado do teste realizado por EURO NCAP referente
ao veículo estudado. Nota-se avaliação de todas as estruturas:

PROCESSOS DE SOLDAGEM NA FABRICAÇÃO DO CHASSI:

Para a produção do chassi faz-se necessário o processo de união de
componentes metálicos, que é realizado em processo térmico elétrico conhecido
como soldagem. O processo de soldagem pode ocorrer com adição de material
ou somente fusão das partes por elevação da temperatura.

PROCESSOS DE SOLDAGEM:

A indústria automotiva faz uso dos procedimentos de união de

metais através de diferentes técnicas: Solda Ponto, TIG/MIG e laser.

Na Solda Ponto as superfícies são unidas através de dois pontos que são
submetidos a calor por aplicação de uma corrente elétrica de um subconjunto de
solda por resistência elétrica.

As soldas MIG/TIG fazem uso de um arco elétrico que realiza união entre
materiais metálicos por meio da fusão e do aquecimento. A solda TIG faz uso de
um eletrodo de tungstênio com adição manual de material e a solda MIG faz uso
de gases e fio de estanho, com gatilho e tocha.

Em ambos os tipos de solda o processo de moldagem do aço se dá por uma

variação abrupta de temperatura, onde há inicialmente uma elevação próxima
do ponto de fusão, seguido de um resfriamento rápido. Este processo, conhecido
como têmpera altera a característica deste material, aumentando sua dureza e
consequentemente tornando o material mais propenso à formação de fissuras
na zona de calor.

Com o avanço da tecnologia, a solda TIG/MIG convencional está sendo

substituída pela solda LASER TUNGSTEN INERT GAS, ou Laser TIG, que não
gera zonas de têmpera, conforme gráfico retirado do artigo MECHANICAL
BEHAVIOR AND FORMING CHARACTERISTICS OF TAILOR-WELDED
BLANKS OF STRUCTURAL MATERIALS.

A imagem 16 mostra o gráfico de comparação entre os efeitos da solda Laser

TIG e a TIG convencional. Nota-se que a TIG convencional apresenta zonas
afetadas pelo calor.
 APLICAÇÃO DOS AÇOS E PROCESSOS NA FABRICAÇÃO DO CHASSI:

Para garantir características de maleabilidade e resistência, os chassis

veiculares podem ser produzidos com diversos tipos de material: aço livre
intersticial, bifásico, inoxidável autêntico e/ou ligas de alumínio. O percentual de
carbono nestes compostos irá determinar sua dureza/resistência.

O mercado brasileiro utiliza em grande escala o aço bifásico ou aço carbono na

produção chassis, seguindo as normas de regulamentação da SAE - Society of
Automotive Engineers, que estabelece o percentual do peso de carbono na liga,
seguindo a fórmula o termo numérico se refere à divisão dos três número finais
por 100:

SAE 1010: 10/100 = 0,1 % C.

SAE 1045: 45/100 = 0,45% C.

A tabela SAE demonstra as quantidades dos compostos que compõem o aço

carbono.
O sistema de classificação SAE para aços permite a fácil contação do teor de
carbono como baixo, médio ou de alto, determinando de forma proporcional sua
dureza/resistência.

A definição dos materiais aplicados no chassi de veículos comercializados no

Brasil deve seguir as zonas de contato em uma situação de impacto. Estas
topografias podem ser definidas como primeira zona (painel dianteiro e traseiro
e/ou crash box), segunda zona (longarinas dianteira e traseira) e terceira
(cockpit), sendo utilizados os aços SAE 1010 até 1040, com espessuras entre
0,6 à 3,0 mm conforme preconizado em teste internos feitos pelas montadoras e
validados pela NCAP.

Cabe ressaltar que os métodos de fabricação/reparo podem ser normatizados

pelo fabricante/montadora de automotores, sendo exposto em forma de
Instruções Técnicas de Trabalho. Por se tratar de Empresa de Direito Privado, o
processo de reparo/recuperação é classificado como segredo industrial e o
domínio deste procedimento é disponibilizado ao público final através das
concessionárias homologadas, não sendo possível acesso através de
plataformas de compras on-line ou marketing place.

PROCESSOS DE REPAPRO DE CHASSI:

A seleção dos aços a que irão compor a carroceria deve observar o processo de
soldagem, tendo a finalidade de minimizar a formação de têmpera. A têmpera é
um processo de aquecimento abaixo do seu ponto crítico, que produz redução
da dureza do aço.
 Processos de reparo de topografia dianteira/traseira:

O painel frontal pode ser classificado como um conjunto de componentes que irá
se deformar para proteção do compartimento do motor/cockpit. Neste contexto
o aço indicado para sua fabricação seria SAE 1010 e SAE 1015, que apresenta
facilidade de soldar, maleabilidade e não adquire têmpera, com resistência no
estado normalizado de 45 a 65 HRB.

A imagem 17 mostra o chassi de um veículo sedam, nota-se que a parte dianteira

(em tonalidade cinza escuro) refere-se ao painel dianteiro e crash box, referente
a primeira zona de contato:

Para a definição dos materiais a serem aplicados segunda zona (longarinas) e

terceira zona (cockpit), as montadoras consideram diversas variáveis, como
modelo do veículo, aplicação e mercado consumidor etc.

Desta forma é possível observar que, uma vez que o material usado na
fabricação do painel dianteiro é padronizado, seu processo de produção ocorre
de forma semelhante nas diversas montadoras. Porém, nos demais
componentes da carroceria, observa-se que tal produção não ocorre de forma
homogênea, levando a processos reparatórios diferentes entre os fabricantes de
veículos.

A maioria dos veículos do Segmento C "Médio" comercializados em território

nacional, apresenta procedimentos de reparo com corte e solda da longarina em
ponto pré-determinado. Danos observados fora desta área delimitada
classificam o veículo como não reparável.

Para a realização de reparos em longarinas através de corte e solda em ponto

predeterminado, estas precisam ser fabricadas com aço SAE 1030, que
apresenta início de têmpera e de soldabilidade médios, com resistência no
estado normalizado de cerca de 160 (HRB).
A imagem 18, retirada do manual de manutenção corretiva de um automotor
asiático, homologado por montadora para o mercado brasileiro. Nota-se que a
fabricante disponibiliza procedimento de reparo com corte e substituição da
longarina dianteira direita:

PROCEDIMENTO DE REPARO
DA LONGARINA DIANTEIRA

A maioria dos veículos do Segmento B "Compacto", comercializados no Brasil,

tem adotado como procedimento de reparo a substituição da longarina inteira e
seus agregados.

Tomando como base os conceitos do reparo, pode-se deduzir que as longarinas

e cockpits são projetados com aço SAE 1035, que apresentam têmpera média.
A sua resistência no estado normalizado é de cerca de 163 (HRB).
A imagem 19 foi retirada do manual de manutenção corretiva de um automotor
Europeu. Nota-se que a fabricante disponibiliza o procedimento de reparo com
substituição da longarina por completo:

Observação: Caso o processo de soldagem seja realizado com solda laser não
será observada têmpera.

Observa-se que a maioria dos veículos do Segmento A "Compacto",

comercializados no Brasil, não possuem procedimentos de reparos para
componentes estruturais.

Tomando como base a inexistência de reparo, pode-se deduzir que as longarinas

e cockpits são projetadas com aço SAE 1040, que resistência a ruptura e
dificuldade para soldar. A sua resistência no estado normalizado é de cerca de
166 (HRB).

Observação os reparos na topografia traseira (painel e longarinas traseiras)

seguem o mesmo princípio.
 Processos de reparo laterais direita e esquerda:

As chapas laterais correspondem a um conjunto de componentes que irá se

deformar para proteção do compartimento do cockpit em situação de impacto
lateral e tombamento do veículo. Neste contexto o aço indicado para sua
fabricação é uma composição de aços de SAE 1010/1020 (espessura 0,60 até
0,70 mm) e SAE 1060/4130/4130/4340 (THLE - Tôle Haute Limite Élastique
espessura 1,00 até 1,400 mm).

Os manuais de reparo, quando preveem conserto nesta topografia, definem os

cortes em locais distantes dos pontos de tensão (curvas).

A imagem 20 foi retirada do manual de manutenção corretiva de um automotor

Europeu e mostra os componentes laterais assemblado (explodido):
A imagem 21, complementar a anterior, mostra a necessidade da remoção total
da lateral:
 IMPORTÂNCIA DA OBSERVÂNCIA DAS RECOMENDAÇÕES DO
FABRICANTE

Os componentes estruturais são projetadas e testados pelas fabricantes de

veículos e associações de segurança (supra informadas), visando determinados
parâmetros de segurança, de modo que as normas técnicas para reparo de tais
estruturas são de exclusiva atribuição do fabricante. O não cumprimento das
normas estabelecidas não garante a manutenção das características originais
do produto e podem expor os ocupantes a potenciais riscos à integridade física.

Os componentes estruturais são projetados com dobras, cavidades e pontos de

fixação precisos para que, em uma situação de impacto, a estrutura possa
ceder/absorver a força externa, protegendo a integridade do cockpit. Segundo o
estudo IMPACT OF VEHICLE COLLISION USING MODIFIED CRASH BOX IN
THE CRUMPLE ZONE - A Perspective Assessment, a inserção destes
dispositivos pode absorver o impacto em até 60%.
A imagem 22 mostra o desenho de uma longarina dianteira esquerda e
agregados de um veículo HONDA modelo ACCORD, nota-se que o conjunto é
fabricado com dobras, cavidades e pontos de solda precisos para absorção de
impacto frontal:

Com o avanço dos softwares de simulação foi possível realizar CRASH TEST de
estrutura para a constatação da deformação plástica do metal.
A imagem 23 mostra a simulação feita pelo FEA/Numerical simulation de um
sinistro frontal, onde há impacto contra a ponta de uma longarina de material
misto alumínio/aço sem componentes que reduzem o impacto (parachoque,
absorvedor de impacto, painel dianteiro, etc.):

Estes danos apresentados evidenciam que o reparo estrutural deve seguir

estritamente aos padrões recomendados pelo fabricante.
A imagem 24, complementar a anterior, mostra o gráfico de deslocamento v.s. a
força de impacto. Nota-se que houve deformação plástica fora da área de
contato:
A imagem 25, complementar às imagens anteriores, mostra o resultado de um
reparo mal executado e/ou uma falha na CRUMPLE ZONE, que pode gerar
danos à integridade física do ocupante do veículo:
 LAUDO DE RECLASSIFICAÇÃO DE MONTA

A RESOLUÇÃO Nº 810, DE 15 DE DEZEMBRO DE 2020, estabelece critérios

para a classificação de danos estruturais ou não decorrentes de sinistros
automotivos, os procedimentos para a regularização, transferência e baixa dos
veículos.

Dentre os procedimentos presentes nesta resolução podemos destacar as

definições de categorias de danos monta que são divididos em três classes:

Dano de pequena monta (DPM) ou sem danos;

Dano de média monta (DMM);
Dano de grande monta (DGM).

As diretrizes presentes na RESOLUÇÃO Nº 810 não apresenta eficácia sem a

supervisão de engenheiro legalmente habitado pelo CREA, exigido pela
resolução, em conjunto com os manuais de reparação do bem, caso este exista.

A ausência do Engenheiro e/ou do manual de reparação do fabricante pode gerar

erros irreparáveis ao veículo e em caso mais extremos pode causar danos a
integridade física dos ocupantes do veículo e terceiros.

Esta linha de atuação apresenta consonância com os preceitos do Código

Civil. Art. 473 da lei nº 13.105 de 16 de março de 2015, item III, que solicita ao
profissional habilitado que demonstre e esclareça o método predominantemente
aceito pelos especialistas da área do conhecimento da qual se originou. O
material técnico e ferramentas necessários para a análise do automotor são de
uso exclusivo da montadora, disponibilizado em concessionárias homologadas.
 CONCLUSÃO

A Engenharia de Chassi possibilita o emprego e o aperfeiçoamento de

tecnologias que facilitam a fabricação e reparação de veículos, expandindo a sua
vida útil quando se aplica o método correto.

Os procedimentos de produção e reparo dessas estruturas são atribuição

exclusiva das montadoras e a tentativa de intervenção diferente dos parâmetros
por elas determinados pode levar a alterações nas características dos materiais,
comprometendo a segurança projetada.

Desta forma, para permitir a aplicação de estratégias de reparo em consonância

com as leis vigentes, é necessário que haja interação entre os engenheiros e os
Manuais de Reparação.
Bibliografia:

LEI Nº 13.105 DE 16 DE MARÇO DE 2015 ART. 473.

LEI Nº 13.111, DE 25 DE MARÇO DE 2015.

RESOLUÇÃO Nº 810, DE 15 DE DEZEMBRO DE 2020.

MECHANICAL BEHAVIOR AND FORMING CHARACTERISTICS OF TAILOR-

WELDED BLANKS OF STRUCTURAL MATERIALS,

M Krishnamraju, PV Reddy, B Appalanaidu, R Markendeya

Multiscale and Multidisciplinary Modeling, Experiments and Design, 2024

Soldagem Laser

Prof. Luiz Gimenes Jr. Engº José Pinto Ramalho

Impact of Vehicle Collision using Modified Crash Box in the Crumple Zone - A
Perspective Assessment

M. Jaikumara , Peter Koenigb , S.K. Vignesha , Felix Bentgensb and V.

Hariramc,d.

Academia Volkswagen

Apostila autodidática 353

Sistemas de proteção passiva dos ocupantes

Universidade Federal de Santa Catarina - UFSC Centro Tecnológico – CTC

Orientador: Gilson Neves