Avaliação Estrutural Do Pavimento Da Br-432-Rr Aplicando o Software Aemc

AVALIAÇÃO ESTRUTURAL DO PAVIMENTO DA BR-432/RR APLICANDO O
SOFTWARE AEMC
LUCAS SANTOS FELICETTI1, ANTÔNIO CARLOS RODRIGUES GUIMARÃES2, FILIPE ALMEIDA

CÔRREA DO NASCIMENTO3
1
Mestrando em Engenharia de Transportes, IME, Rio de Janeiro-RJ, [email protected];
2
Dr. em Engenharia Civil, Prof. do IME, Rio de Janeiro-RJ, [email protected];
3
Dr. em Engenharia de Transportes, Prof. do IME, Rio de Janeiro-RJ, [email protected]
RESUMO: Este trabalho teve como objetivo avaliar o comportamento estrutural do pavimento
empregado na BR-432/RR a partir de uma abordagem mecanística, que considera o cálculo de tensões
e deformações geradas na estrutura para a previsão da vida útil do pavimento. Para isso, 10 corpos de
prova da mistura asfáltica foram extraídos do pavimento para a execução do ensaio de fadiga por
compressão diametral à tensão constante, obtendo o modelo de fadiga do material. Em seguida, com o
auxílio do software Análise Elástica de Múltiplas Camadas (AEMC), foram calculadas as tensões
atuantes na estrutura do pavimento para, posteriormente, realizar uma simulação da sua vida útil,
verificando se atende ao tráfego real previsto para o trecho. Após a análise mecanística, concluiu-se
que a estrutura não satisfaz a vida útil de projeto, sendo necessária uma espessura de revestimento
asfáltico superior ao valor adotado pelo método de dimensionamento do DNER/81. Dessa forma, o
presente estudo busca contribuir para o aperfeiçoamento na formulação de misturas asfálticas e para o
adequado dimensionamento de estruturas, a fim de reduzir os problemas de trincamento por fadiga
comumente encontrados nos pavimentos brasileiros.
PALAVRAS-CHAVE: Dimensionamento de pavimentos, Teoria da Elasticidade, Mecânica dos
Pavimentos, vida de fadiga.
STRUCTURAL EVALUATION OF THE PAVEMENT OF THE BR-432/RR HIGHWAY

USING THE AEMC SOFTWARE
ABSTRACT: This work aimed to evaluate the structural behavior of the BR-432/RR highway from a
mechanistic approach, which takes into account the analysis of stresses and deformations generated in
the structure in order to predict the service life of the pavement. For this, 10 specimens of the asphalt
mixture were extracted from the surface layer for the indirect tensile fatigue test, obtaining the fatigue
model of the material. Then, a simulation of the service life was performed using the Elastic Analysis
of Multiple Layers (AEMC) software in order to verify if it meets the expected real traffic. After the
mechanistic analysis, it was concluded that the structure does not meet its intended design life,
requiring a greater thickness of the surface layer of asphalt when compared to the DNER/81 Method.
Thus, the present study seeks to contribute to the improvement of pavement design, in order to reduce
the fatigue cracking problems commonly found in Brazilian pavements.
KEYWORDS: Pavement design, Theory of Elasticity, mechanistic analysis, fatigue life.
INTRODUÇÃO
As trincas nos revestimentos asfálticos são os defeitos mais comuns nos pavimentos flexíveis,
causadas, principalmente, pelo efeito de fadiga do material. Esse fenômeno pode ser definido como
um processo de deterioração que ocorre quando o material está sujeito à um carregamento repetido,
cujas tensões são inferiores à tensão de ruptura estática. Dessa forma, leva ao aparecimento e o
crescimento de fissuras até resultar na ruptura total do pavimento, após um determinado número de
repetições do carregamento (Bernucci et al., 2022).
Embora o trincamento por fadiga não seja um defeito que comprometa o conforto e a
segurança em pequenas porcentagens de área dos revestimentos asfálticos, as trincas tendem à
progredir, gerando consequências prejudiciais ao desempenho estrutural e funcional do pavimento.
Uma delas refere-se à redução da rigidez da camada, aumentando as tensões verticais nas camadas
subjacentes. Também causa a perda da impermeabilização da camada do revestimento, o que permite a
infiltração da água na estrutura e, consequentemente, a redução da capacidade de suporte do solo e a
formação de buracos (NCHRP, 2011).
Os projetos de misturas asfálticas, tradicionalmente realizados, não contemplam a avaliação
do material sob a ação de cargas repetidas à variados níveis de tensão. Por esta razão, com apenas os
parâmetros obtidos por meio da dosagem de misturas asfálticas, torna-se difícil a previsão do
desempenho à fadiga da camada em campo, o que prejudica uma adequada tomada de decisão nos
projetos de pavimentação. No entanto, essa lacuna pode ser preenchida, empregando métodos
mecanísticos de dimensionamento, baseados em ensaios que melhor representam as condições dos
materiais em campo.
O novo Método de Dimensionamento Nacional (MeDiNa) apresentado em 2018 pelo DNIT,
considera a fadiga do revestimento asfáltico como um dos critérios de ruptura. Neste método, calcula-
se as tensões e os deslocamentos no sistema de múltiplas camadas do pavimento, a partir dos
parâmetros de deformabilidade dos materiais que as compõem, obtidos por meio de ensaios de cargas
repetidas. Determina-se o número de repetições de carga que leva o revestimento asfáltico à ruptura
por fadiga, verificando se atende ao volume de tráfego projetado na rodovia. Assim, pode-se avaliar e
prever o desempenho à fadiga da estrutura (Medina & Motta, 2015).
Diante disso, este estudo teve como objetivo avaliar a vida de fadiga do revestimento asfáltico
da BR 432/RR, determinando o modelo de previsão de fadiga da mistura asfáltica a partir do ensaio de
fadiga por compressão diametral sob tensão constante e analisando as tensões atuantes na estrutura do
pavimento por meio do software Análise Elástica de Múltiplas Camadas (AEMC). Dessa forma, este
estudo busca contribuir para o aperfeiçoamento na formulação de misturas asfálticas e no
dimensionamento de estruturas, de modo a auxiliar projetistas na escolha de uma apropriada solução
para projetos de pavimentação, a fim de reduzir os problemas de trincamento por fadiga comumente
encontrados nos pavimentos brasileiros.
MATERIAL E MÉTODOS
Este estudo refere-se à rodovia BR-432/RR do trecho: Entrº. BR-174/RR, BR-210/RR – Entrº.
BR-401/RR, sub-trecho: Vila Central – Cantá, segmento: km 167,6 - km 180,3. Deste trecho, foram
extraídas 10 amostras do concreto asfáltico recém aplicado para a realização dos ensaios mecânicos. A
mistura asfáltica empregada é constituída de cimento asfáltico do tipo CAP 50/70, agregados britados
de origem de rocha granítica e areia de rio. Sua composição granulométrica enquadra-se na Faixa B do
DNIT 031/2006 e está apresentada na Tabela 1. A Tabela 2 mostra as propriedades finais da mistura.
Tabela 1: Composição granulométrica da mistura asfáltica

Peneiras Brita 1 Brita 0 Pó de Pedra Areia Faixa B
% Projeto
Pol. mm 37% 25% 35% 3% Mín Máx
1'' 25,40 100,00 100,00 100,00 100,00 100,0 95 100
3/4'' 19,10 99,61 100,00 100,00 100,00 99,9 80 100
3/8'' 9,50 12,35 99,11 100,00 99,79 67,3 45 80
4 4,80 0,45 45,29 100,00 98,69 49,5 28 60
10 2,00 0,20 7,79 80,32 95,66 33,0 20 45
40 0,42 0,18 2,92 46,40 53,64 18,6 10 32
80 0,18 0,14 1,65 24,64 3,79 9,2 8 20
200 0,07 0,08 0,92 11,47 0,51 4,3 3 8
Tabela 2: Características da mistura asfáltica

Valor do Especificação
Propriedades da mistura
projeto DNIT
Teor de Ligante (%) 4,5
Volume de Vazios (%) 4,30 4a6
Relação Betume Vazios (%) 71,00 65 a 72
Vazios do Agregado Mineral (%) 15,15
Massa Esp. Aparente (g/cm3) 2,415
Estabilidade (kgf) 1850 > 500
Tração diametral (MPa) 1,04 > 0,65
O ensaio de fadiga foi executado por compressão diametral sob tensão controlada, por meio do
equipamento mostrado na Figura 1. O ensaio consistiu na aplicação de cargas em magnitude de 10%,
20%, 30% e 40% da resistência à tração e na frequência de 60 aplicações por minuto (1 Hz), seguindo
os procedimentos do DNIT 183/2018. Os corpos de prova foram ensaiados à temperatura de 25°C.
Figura 1: Equipamento para ensaio de fadiga por compressão diametral
Em seguida, foi determinada a relação entre o número de repetições de carga que levam à
ruptura da amostra e a magnitude de tensões, por meio da equação abaixo:
(1)
Onde:
N = número de repetições de carga para o rompimento da amostra (vida de fadiga);
Δσ = diferença entre as tensões de tração e compressão no centro da amostra;
k1 e k2 = parâmetros de caracterização dos materiais obtidos na regressão linear.
Esta expressão foi utilizada no dimensionamento mecanístico do pavimento, adotando-se um

fator campo-laboratório correspondente a 104, que é o valor proposto por Pinto (1991), considerando
uma área trincada por fadiga de 20%. Esse fator é aplicado para corrigir a severidade do ensaio de
fadiga, uma vez que nas condições de campo, a repetição de cargas ocorre de forma mais espaçada,
isto é, em menores frequências, permitindo, eventualmente, a recuperação parcial por solda das
fissuras quando expostos à elevadas de temperatura em campo (Medina & Motta, 2015).
Para calcular a diferença das tensões de tração e compressão do revestimento (σ), foi
utilizado o programa computacional AEMC, uma ferramenta do método MeDiNa. Essas tensões foram
determinadas, considerando a carga equivalente a um eixo padrão rodoviário no pavimento da BR-
432/RR. A Figura 2 apresenta a estrutura do pavimento da BR-432/RR, dimensionado pelo método
DNER/81 (Engº Murillo Lopes de Souza) para atender o CBR de 10,5% e o tráfego de N = 6,42 × 106 ,
correspondente à um período de projeto de 10 anos.
Figura 2: Estrutura do pavimento da BR-432/RR

Para a análise mecanística, foi adotado um módulo de resiliência da mistura asfáltica
empregada na BR-432/RR correspondente a 3600 MPa, que é o valor obtido nos estudos de Preussler
(1983) para uma mistura com mesma composição granulométrica (Faixa B) e o mesmo tipo e teor de
ligante (CAP 50/70 no teor 4,5%).
Nas demais camadas, compostas por solos lateríticos, foram adotados os seguintes materiais
contidos no banco de dados do MeDiNa e que são similares ao empregado no projeto da rodovia:
Solo-brita – M5 (LG’s:1521) na camada de base e solo (LG’s:1521) para sub-base e subleito. Os seus
parâmetros de resiliência (Módulo, k1, k2, k3 e k4) e o coef. de Poisson estão indicados na Figura 3.
Figura 3: Parâmetros mecanísticos adotados no software AEMC
As tensões atuantes na fibra inferior do revestimento foram, então, calculadas no software

AEMC e utilizadas como dados de entrada no modelo de fadiga (Equação 1) da mistura asfáltica
gerado a partir do ensaio realizado em laboratório. O valor obtido, por sua vez, foi majorado pelo fator
campo-laboratório de 104, determinando o número de ciclos de carregamento que o pavimento pode
suportar, o qual foi comparado com o tráfego real previsto para o trecho, verificando se atende o
período de projeto do pavimento.
RESULTADOS E DISCUSSÃO
O Gráfico 1 apresenta os valores encontrados no ensaio de fadiga da mistura asfáltica
empregada na BR-432, relacionando o número de repetições de carga em função da diferença de
tensões. A regressão linear foi realizada para obter a equação correspondente ao modelo de fadiga do
material.
Gráfico 1: Número de repetições de carga x Diferença de tensões
A Figura 4 apresenta um esquema representativo das tensões e deformações atuantes mais

importantes na estrutura do pavimento, obtidas pelo AEMC, tais como a deflexão superficial, as
tensões normais, de tração e compressão, na fibra inferior da camada de revestimento, a deformação
de tração na mesma posição e a tensão normal vertical no topo do subleito. A Tabela 3, por sua vez,
mostra os resultados da previsão da vida útil à fadiga do pavimento, comparando com o tráfego real
previsto para o trecho.
Figura 4: Tensões e deformações obtidas pelo AEMC
Tabela 3: Resultados da análise mecanística do pavimento da BR-432

σt (MPa) σc (MPa) ∆σ (MPa) Nlab Ncampo Nprojeto Verificação
- 1,523 0,264 1,787 506 5,06 × 106 6,42 × 106 Não atende
Com o modelo de fadiga do material e as tensões máximas de tração e compressão atuantes no

revestimento, foi obtido o número de repetições de carga que leva ao trincamento de 20% da
superfície do pavimento. O resultado encontrado corresponde à 5,06 × 106 ciclos, valor inferior ao
tráfego real previsto para o trecho, com N = 6,42 × 106. Isso indica que, o pavimento terá uma vida útil
de cerca de 8 anos, apresentando problemas estruturais e funcionais 2 anos antes do previsto. Para
isso, de acordo com a metodologia MeDiNa, seria necessária uma espessura de revestimento de 13,7
cm, muito superior ao adotado de 7,5 cm, com base no método do DNER/81.
CONCLUSÃO
A análise mecanística pelo software AEMC mostrou que para a mistura asfáltica empregada e
os valores modulares adotados nos materiais das demais camadas, a estrutura dimensionada pela
metodologia do DNER/81 não atenderia ao tráfego estimado para o período de projeto de 10 anos.
Além disso, pela metodologia MeDiNa, o revestimento deveria ter espessura 1,8 vezes maior, de
forma que a estrutura apresente um adequado desempenho à fadiga durante toda a sua vida útil de
projeto.
As tensões e deformações geradas devido ao carregamento repetido são os principais fatores
que influenciam no surgimento e crescimento de trincas nos pavimentos. Por isso, é imprescindível o
conhecimento prévio do material sob fadiga em variados níveis de tensão e a adoção de métodos
mecanísticos de dimensionamento, para que o pavimento não venha a trincar excessivamente e
necessitar de reparo de forma prematura.
REFERÊNCIAS
Bernucci, l. L. B.; Motta, l. M. G.; Ceratti, j. A. P.; Soares, J. B. Pavimentação asfáltica: formação
básica para engenheiros. 2ª Edição. Petrobrás, ABEDA. Rio de Janeiro, 2022.
DNIT ME 183/18: Pavimentação asfáltica - Ensaio de fadiga por compressão diametral à tensão
controlada - Método de ensaio. Rio de Janeiro, 2018.
Medina, J. de; Motta, L. M. G. da. Mecânica dos Pavimentos. Editora Interciência. 3ª ed. RJ, 2015.
NCHRP. A Manual for Design of Hot Mix Asphalt with Commentary. (NCHRP Report 673). National
Cooperative Highway Research Program. Washington, D.C.: 2011.
PINTO, S. Estudo do comportamento à fadiga de misturas betuminosas e aplicação na avaliação
estrutural de pavimentos. Tese (Doutorado em Engenharia Civil). COPPE/UFRJ. RJ, 1991.
Preussler, E. S. Estudo da deformação resiliente de pavimentos flexíveis e aplicação ao projeto de
camadas de reforço. Tese (Doutorado em Engenharia Civil). COPPE/UFRJ. RJ, 1983.

Avaliação Estrutural Do Pavimento Da Br-432-Rr Aplicando o Software Aemc

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Avaliação Estrutural Do Pavimento Da Br-432-Rr Aplicando o Software Aemc

Enviado por

Dados do documento

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Avaliação Estrutural Do Pavimento Da Br-432-Rr Aplicando o Software Aemc

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

AVALIAÇÃO ESTRUTURAL DO PAVIMENTO DA BR-432/RR APLICANDO O

LUCAS SANTOS FELICETTI1, ANTÔNIO CARLOS RODRIGUES GUIMARÃES2, FILIPE ALMEIDA

STRUCTURAL EVALUATION OF THE PAVEMENT OF THE BR-432/RR HIGHWAY

Tabela 1: Composição granulométrica da mistura asfáltica

Tabela 2: Características da mistura asfáltica

Figura 1: Equipamento para ensaio de fadiga por compressão diametral

Esta expressão foi utilizada no dimensionamento mecanístico do pavimento, adotando-se um

Figura 2: Estrutura do pavimento da BR-432/RR

Figura 3: Parâmetros mecanísticos adotados no software AEMC

As tensões atuantes na fibra inferior do revestimento foram, então, calculadas no software

Gráfico 1: Número de repetições de carga x Diferença de tensões

A Figura 4 apresenta um esquema representativo das tensões e deformações atuantes mais

Tabela 3: Resultados da análise mecanística do pavimento da BR-432

Com o modelo de fadiga do material e as tensões máximas de tração e compressão atuantes no

Você também pode gostar