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Notas de aulas de Pavimentação (parte 12)

Helio Marcos Fernandes Viana

Tema:

Pavimentos rígidos (1.o Parte)

Conteúdo da parte 1
1 Introdução

2 Comparação entre pavimentos rígidos e flexíveis

3 Tipos de pavimentos rígidos

4 Juntas, barras de transferência e barras de ligação de pavimentos rodoviários de

concreto

5 Elementos para o cálculo da dilatação térmica do concreto

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1 Introdução

1.1 Características gerais dos pavimentos rígidos

Os pavimentos de concreto ou rígidos são aqueles cuja camada de

rolamento (ou revestimento) é elaborada com concreto, que é produzido com
agregado e cimento Portland. Os pavimentos rígidos são pouco deformáveis, e são
constituídos por camadas que trabalham sensivelmente à tração. A deformabilidade
elástica dos pavimentos rígidos é caracterizada pelo módulo de elasticidade (E). No
caso de pavimento de concreto de cimento Portland, a deformabilidade elástica
chega a ser superior a 30.000 MPa.

OBS. No caso de pavimentos flexíveis de concretos asfálticos (CAUQ), a

deformabilidade elástica costuma variar de 3.000 MPa até 5.000 MPa. A
deformabilidade elástica da camada asfáltica dos pavimentos flexíveis é
caracterizada pelo módulo de resiliência (Mr).

Geralmente, os pavimentos rígidos são formados por placas de concreto de

cimento Portland (com armadura ou não), as quais são apoiadas sobre uma camada
de transição chamada de subbase, que se localiza sobre o subleito (ou solo de
fundação do pavimento). Os pavimentos rígidos são mais utilizados em:
a) Pistas submetidas a tráfego pesado;
b) Pátios (ou praças) industriais;
c) Pátios de portos;
d) Pistas de terminais de ônibus;
c) Pátios de pedágios; e
d) Pistas de aeroportos.

Uma característica marcante dos pavimentos rígidos, é que o carregamento

oriundo das rodas dos veículos é distribuído sobre subleito, através de uma área de
grande dimensões, como mostra a Figura 1.1. Nos pavimentos rígidos a placa de
concreto desempenha ao mesmo tempo o papel de revestimento e base (a qual
serve para atenuar as tensões que chegam a subbase).

Figura 1.1 - Distribuição de tensões no subleito em pavimentos rígidos, a qual

é realizada em uma área de grandes dimensões
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1.2 Histórico dos pavimentos rígidos ou de concreto

a) Pavimentos de concreto no mundo

Os registros indicam que o primeiro pavimento de concreto foi construído na

Europa, na cidade universitária francesa de Grenoble, em 1876. Ainda, na Europa, a
Suíça iniciou a construção de pavimentos de concreto em 1909, e até 1969 a Suíça
já possuía mais de 9 milhões de metros quadrados de estradas de concreto.

OBS. 9 milhões de m2 equivalem a 1.250 Km de uma pista simples com 7,2 m de

largura, ou com duas faixas de 3,60 m.

Na América, o primeiro pavimento rígido foi construído no estado de Ohio,

EUA, para pavimentar uma avenida em 1891. Nos EUA, até 1925 já haviam sido
construídos mais de 70 mil Km de rodovias pavimentadas com concreto.

Dados de 1999 indicam que rodovias pavimentadas com concreto

correspondem a 20% da malha pavimentada dos EUA, e 40% da malha
pavimentada da Alemanha.

A Figura 1.2 mostra a rodovia interestadual U.S. - 92 (pavimentada em

concreto), em Deland (Flórida - EUA), após 60 anos de sua construção. Pode-se
observar, na Figura 1.2, que a rodovia em questão ainda está apta para utilização.

Figura 1.2 - Rodovia interestadual U.S. - 92 (pavimentada em concreto), em

Deland (Flórida - EUA), após 60 anos de sua construção
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b) Pavimentos de concreto no Brasil

No Brasil, o primeiro pavimento de concreto foi executado em 1925 ligando

as cidades de Riacho Grade e Cubatão, e a estrada possuía apenas 8 Km. A
primeira grande estrada de pavimento de concreto no Brasil foi iniciada em 1938
ligando Recife a Caruaru com, aproximadamente, 120 Km de extensão em pista
simples.

As rodovias de concreto feitas no Brasil têm apresentado alta durabilidade e

alto desempenho; Por exemplo: A rodovia dos imigrantes entre São Paulo e Santos,
após 30 anos de utilização necessitou apenas de substituir 6,5% do total de suas
placas de concreto. Em 2005, dos 196.095 Km da malha rodoviária pavimentada do
Brasil, apenas, cerca de 1% da malha era constituída de pavimentos de concreto, o
que demonstra uma alta competitividade dos pavimentos flexíveis.

A Figura 1.3 ilustra algumas rodovias de concreto brasileiras, onde pelo

aspecto das rodovias com o tempo, pode-se verificar a alta resistência das rodovias
de concreto.

Figura 3.1 - Algumas rodovias de concreto brasileiras (Av. Edson Passos;

Rodovia Itaipava - Teresópolis), onde pelo aspecto das rodovias com o tempo,
pode-se verificar a alta resistência das rodovias de concreto
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Figura 3.1 - Algumas rodovias de concreto brasileiras (Av. Praia da Boa

Viagem), onde pelo aspecto das rodovias com o tempo, pode-se verificar a alta
resistência das rodovias de concreto (continuação)

1.3 Dados importantes relacionados aos pavimentos rígidos

Apesar das rodovias de concreto serem muito utilizadas para o tráfego

pesado, já se observa em alguns países (Suíça, Suécia e País de Gales) a utilização
de rodovias de concreto para tráfego leve.

OBS. De acordo com Barros e Preussler 1985 (apud Nogami e Villibor 1995), tem-se
que:
a) O tráfego é leve, quando 1,0.104 < N ≤ 1,0.105 solicitações;
b) O tráfego é pesado, quando 1,0.107 < N ≤ 5,0.107 solicitações; e
c) N é o número de solicitações do eixo de 8,2 ton no período de projeto (P).

As inovações tecnológicas recentes, tais como as usinas de concreto de alta

produção e as vibroacabadoras de concreto de alta capacidade têm tornado o
pavimento de concreto: barato, confortável e fácil de executar.

A Figura 1.4 mostra uma usina de concreto de alta produção, a qual tem a
capacidade de produzir 200 m3 de concreto por hora.

A Figura 1.5 mostra uma vibroacabadora de concreto de alta capacidade

(modelo: GP-2600), a qual tem a capacidade de executar pavimentos de 10 m de
largura, e uma produtividade de 1,5 Km de pavimento por dia.

OBS. Vibroacabadora de concreto é uma máquina vibratória que executa a

construção de pistas de concreto com alta produtividade (em termos de Km de pista
por dia).
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Figura 1.4 - Usina de concreto de alta produção, a qual tem a capacidade de

produzir 200 m3 de concreto por hora

Figura 1.5 - Vibroacabadora de concreto de alta capacidade (modelo: GP-2600),

a qual tem a capacidade de executar pavimentos de 10 m de
largura, e uma produtividade de 1,5 Km de pavimento por dia

2 Comparação entre pavimentos rígidos e flexíveis

A Tabela 2.1 mostra uma comparação entre os pavimentos rígidos e os

pavimentos flexíveis. Na comparação, consideram-se diversos itens de interesse
rodoviário; Pode-se observar na tabela, em questão, que os pavimentos rígidos
apresentam maiores vantagens sobre os pavimentos flexíveis.
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Tabela 2.1 - Comparação entre os pavimentos rígidos e os pavimentos flexíveis

Item comparado Pavimento rígido Pavimento flexível

Vida útil no máximo igual a
Vida útil Vida útil maior que 20 anos
15 anos
Buracos (ou panelas) e
Qualidade da A superfície de rolamento rodeiras (ou trilha de rodas)
superfície de se mantem integra por são problemas frequentes, e
rolamento muitos anos podem causar danos aos
veículos
Resistente aos ataques Pouco resistente a ataques
Resistência aos
químicos (de óleos, graxas químicos (de óleos, graxas e
ataques químicos
e combustíveis) combustíveis)

O ligante asfáltico da camada

A resistência mecânica a
sofre oxidação (ou
Resistência tração e a resistência ao
evelhecimento) com o tempo,
mecânica da camada desgaste por atrito aumenta
o que facilita o sugimento de
com o tempo
trincas e buracos na pista

Ocorrem rotineiramente, e
Manunteção e Ocorrem raramente, o que
costumam interroper o
conservação favorece o fluxo do tráfego
tráfego
Textura (ou
A rugosidade da superfície A rugosidade da superficie é
rugosidade) da
oferece maior segurança mais lisa e pode ficar
superfície de
contra a derrapagem escorgadia quando molhada
rolamento
Permite melhor reflexão ou
A reflexão ou propagação da
propagação da luz que
luz que incide sobre o
Aproveitamento da incide sobre o pavimento,
pavimento é reduzida, pelo
luminosidade pode gerar uma economia
fato do pavimento ser escuro
de 30% em gastos com
e refletir pouco a luz
iluminação da via
Resistência ao As altas temperaturas ou as
intemperismo Muito resistente as altas chuvas abundantes podem
(resistência as altas temperaturas ou as chuvas provocar soltura dos
temperaturas ou as abundantes agregados da camada de
chuvas abundantes) rolamento
Absorve a água com rapidez
Praticamente impermeável;
e retém a água; Requer
Requer menores inclinações
Drenagem maiores inclinações
transversais para escoar a
transversais para escoar a
água superficial
água superficial

OBS. De acordo com Delatte (2008), o pavimento de concreto tem vida útil de 1,5 a
2 vazes mais do que o pavimento asfáltico projetado para tráfico similar.
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3 Tipos de pavimentos rígidos

Atualmente, existem 7 (sete) tipos de pavimentos rígidos, os quais são:

i) Pavimento de concreto simples;

ii) Pavimento de concreto simples com barras de transferência de carga;

iii) Pavimento de concreto com armadura descontínua e sem função estrutural;

iv) Pavimento de concreto com armadura contínua e sem função estrutural;

v) Pavimento estruturalmente armado;

vi) Pavimento de concreto protendido; e

vii) Pavimento de concreto Whitetopping.

OBS(s).
a) Os pavimentos dos itens i, ii, iii e iv podem ser projetados pelo método da PCA
(1984), o qual será apresentado neste curso; e
b) Os pavimentos dos itens i, ii, iii e iv trabalham sob atuação de esforços de tração,
mas sem a utilização de armaduras para combater os esforços de tração, por isso
apresentam maiores espessuras em relação ao pavimento estruturalmente armado.

i) Pavimento de concreto simples

Os pavimentos de concreto simples apresentam as seguintes

características:

a) São pavimentos formados por placas de concreto de 4 a 5 m de comprimento, e

de 3 a 3,75 m de largura.

b) São pavimentos em que existe uma junta de retração (ou contração) entre as
placas de concreto.

c) São pavimentos em que a espessura das placas de concreto costuma variar de 12

a 34 cm.

OBS. Geralmente, as inclinações transversais e longitudinais da pista são dadas

ainda na fase de terraplanagem, antes da construção da subbase e das placas de
concreto.

A Figura 3.1 ilustra um pavimento de concreto simples.

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Figura 3.1 - Pavimento de concreto simples

ii) Pavimento de concreto simples com barras de transferência de carga

Os pavimentos de concreto simples com barras de transferência de carga

apresentam as seguintes características:

a) São pavimentos formados por placas de concreto: com 4 a 5 m de comprimento;

com 3 a 3,75 m de largura; e espessura, geralmente, variando entre 12 a 34 cm.

b) São pavimentos em que existe uma junta de retração (ou contração) entre as
placas de concreto.

c) São pavimentos que apresentam barras de transferência de carga de uma placa

para outra; sendo que tais barras servem para:

Æ Combater os degraus na pista, que causam desconforto ao usuário do pavimento;

e
Æ Combater a ruína (destruição) do pavimento, que pode ocorrer na região da junta
de retração entre as placas de concreto.

A Figura 3.2 ilustra um pavimento de concreto simples com barras de

transferência carga.
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Figura 3.2 - Pavimento de concreto simples com barras de transferência carga

iii) Pavimento de concreto com armadura descontínua e sem função estrutural

Os pavimentos de concreto com armadura descontínua e sem função

estrutural apresentam as seguintes características:

a) São pavimento com grande espaçamento entre as juntas de retração, a distância

entre as juntas de retração pode alcançar até 30 m.

b) São pavimentos formados por placas de concreto: com até 30 m de comprimento;

com 3 a 5 m de largura; e espessura variando entre 12 a 34 cm.

c) São pavimentos em que a armadura distribuída na parte superior da placa de

concreto combate as fissuras por retração do concreto.

A armadura é dita descontínua, pois antes da junta de retração entre as

placas de concreto a armadura é cortada, ou seja, a armadura de uma placa não
prossegue para outra placa.

Neste tipo de pavimento, a armadura de retração deverá ficar posicionada

no terço superior da placa, não mais de 5 cm da superfície.

A Figura 3.3 ilustra um pavimento de concreto com armadura descontínua e

sem função estrutural.
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Figura 3.3 - Pavimento de concreto com armadura descontínua e sem função

estrutural

Dimensionamento da armadura de retração

De acordo ao Manual de pavimentos rígidos (2005), quando forem

projetadas placas de concreto com comprimento superior a 5 m, deverá ser colocada
no pavimento de concreto uma armadura para combater os esforços de retração.

A armadura de retração devera ficar posicionada no terço superior da placa,

não mais de 5 cm da superfície.

A armadura de retração deverá ser de aço CA-60, e o peso específico do

concreto utilizado na placa de concreto deverá ser da ordem de 24 kN/m3.

Uma vez dimensionada a armadura de retração pode-se comprar no

mercado as telas soldadas, o que otimiza o processo construtivo no campo.

A armadura de retração disposta na placa no sentido longitudinal (AsL) é

obtida pela seguinte equação:
F.L.h
AsL = (3.1)
333
e ainda, sendo a armadura de retração disposta na placa no sentido transversal
(AsT) obtida pela seguinte equação:
F.L.h
As T = (3.2)
333
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em que:
AsL = armadura de retração disposta na placa no sentido longitudinal (cm2/m);
AsT = armadura de retração disposta na placa no sentido transversal (cm2/m);
L = comprimento da placa (m);
h = espessura da placa (cm); e
F = coeficiente de atrito entre a placa de concreto e a subbase.

OBS. O coeficiente de atrito entre a placa de concreto e a subbase (F) pode ser
adotado como sendo igual a 2.

A Tabela 3.1 mostra as características das telas soldadas quadradas de aço

CA-60 existentes no mercado brasileiro, as quais são muito úteis para construção de
pavimentos.

Tabela 3.1 - Características das telas soldadas quadradas de aço CA-60

existentes no mercado brasileiro

Espaçamento entre Diâmetro dos Seções Dimensões

Aço CA-60 2 Peso
os fios (cm) fios (mm) (cm /m) (m)

Comprimento
Designação

Transvers.

Transvers.

Transvers.

Largura

(kg/m )
Longit.

Longit.

Longit.

2
Série

92 Q-92 15 15 4,20 4,20 0,92 0,92 2,45 6,00 1,48

138 Q-138 10 10 4,20 4,20 1,38 1,38 2,45 6,00 2,20
159 Q-159 10 10 4,50 4,50 1,59 1,59 2,45 6,00 2,52
196 Q-196 10 10 5,00 5,00 1,96 1,96 2,45 6,00 3,11
246 Q-246 10 10 5,60 5,60 2,46 2,46 2,45 6,00 3,91
283 Q-283 10 10 6,00 6,00 2,83 2,83 2,45 6,00 4,48
335 Q-335 15 15 8,00 8,00 3,35 3,35 2,45 6,00 5,37
396 Q-396 10 10 7,10 7,10 3,96 3,96 2,45 6,00 6,28
503 Q-503 10 10 8,00 8,00 5,03 5,03 2,45 6,00 7,97
636 Q-636 10 10 9,00 9,00 6,36 6,36 2,45 6,00 10,09
785 Q-785 10 10 10,00 10,00 7,85 7,85 2,45 6,00 12,46

iv) Pavimento de concreto com armadura contínua e sem função estrutural

Os pavimentos de concreto com armadura contínua e sem função estrutural

apresentam as seguintes características:

a) São pavimentos sem as juntas de retração.

b) São pavimentos formados por uma única placa de concreto com as seguintes
características:
Æ Placa com sem juntas de retração;
Æ Placa com comprimento indeterminado (só depende da capacidade de execução
diária);
Æ Placa com 3 a 5 m de largura; e
Æ Placa com espessura variando entre 12 a 34 cm.
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c) São pavimentos em que a armadura distribuída na parte superior da placa de

concreto combate as fissuras por retração do concreto.

A armadura é dita contínua, pois não há junta de retração, e a armadura se

estende por toda placa de concreto, que forma a pista.

Neste tipo de pavimento, a armadura de retração deverá ficar posicionada

no terço superior da placa, não mais de 5 cm da superfície.

Neste tipo de pavimento é necessário executar, apenas, juntas tipo

construtivas.

Neste tipo de pavimento pode ocorrer certa fissuração superficial do

concreto, porém as fissuras ficam fortemente unidas devido à armadura.

OBS. O tema juntas construtivas será abordado em tópico futuro.

A Figura 3.4 ilustra um pavimento de concreto com armadura contínua e

sem função estrutural.

Figura 3.4 - Pavimento de concreto com armadura contínua e sem função

estrutural
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v) Pavimento estruturalmente armado

Os pavimentos de concreto estruturalmente armados apresentam as

seguintes características:

a) O pavimento apresenta armadura de tração no banzo tracionado (ou parte

tracionada) da placa de concreto, ou seja, o pavimento apresenta armadura na parte
inferior da linha neutra da seção da placa, a qual serve para combater os grandes
esforços de tração, que atuam na parte inferior da placa.

b) O pavimento de concreto estruturalmente armado apresenta espessuras

reduzidas da placa de concreto, em relação aos tipos de pavimento de concreto sem
armadura de tração, os quais foram descritos anteriormente (pav. de concreto
simples, pav. de concreto com barras de transferência, e etc.).

Não há um método internacionalmente aceito para o dimensionamento

dos pavimentos de concreto estruturalmente armados. Os pavimentos de concreto
estruturalmente armados, ainda são pouco utilizados.

Os pavimentos estruturalmente armados geralmente apresentam placas: com 4 a 6

m de comprimento; e com 3 a 5 m de largura.

A Figura 3.5 ilustra um pavimento de concreto estruturalmente armado

observa-se que, além da armadura de tração no banzo ou na parte inferior da placa,
também é utilizada uma armadura na parte superior a qual ajuda a absorver esforços
de compressão no concreto.

Figura 3.5 - Pavimento de concreto estruturalmente armado

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vi) Pavimento de concreto protendido

Protensão é o ato de se aplicar tensões de compressão no concreto durante

a sua fase construtiva.

O processo de protensão consiste em: Executar uma pré-tração em barras

de aço; depois executar a conctretagem da placa; e, finalmente, soltar as barras de
aço tracionadas, quando o concreto estiver seco. Assim sendo, o concreto fica
submetido a uma tensão de compressão prévia, o que lhe confere uma maior
resistência aos esforços de tração.

As principais características do pavimento de concreto protendido são as

seguintes:

a) Possibilidade de executar placas de concreto grandes dimensões;

b) Possibilidade de executar placas de concreto de pequenas espessuras;
c) O pavimento de concreto protendido descarta a necessidade de juntas de
contração (ou retração); e
d) O pavimento de concreto protendido requer concretos com elevada resistência à
compressão.

vii) Pavimento de concreto Whitetopping

O pavimento whitetopping (ou cobertura branca) é uma camada de concreto

nova, que executada diretamente sobre uma camada de pavimento de concreto de
cimento Portland antiga, ou uma camada de pavimento de asfalto antiga.

Podem ser utilizadas como camada tipo whitetopping os seguintes tipos de

pavimentos de concreto:

i) Pavimento de concreto simples;

ii) Pavimento de concreto simples com barras de transferência de carga;
iii) Pavimento de concreto com armadura descontinua e sem função estrutural;
iv) Pavimento de concreto com armadura continua e sem função estrutural;
v) Pavimento estruturalmente armado; e
vi) Pavimento de concreto protendido.

Geralmente, as camadas de pavimento tipo whitetopping apresentam

pequenas espessuras, as quais variam de 5,1 a 15,2 cm.

Uma das obras pioneiras em pavimento tipo whitetopping foi a pista do

aeroporto JFK (John F. Kennedy), em Nova York (EUA), a qual apresentava 14 cm
de espessura, e foi executada sobre uma antiga pista de concreto asfáltico.

A Figura 3.6 ilustra um pavimento tipo whitetopping sendo executado sobre

um pavimento antigo na rodovia entre Porto Alegre - Osório no Rio Grande do Sul.
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Figura 3.6 - Pavimento tipo whitetopping sendo executado sobre um pavimento

antigo na rodovia entre Porto Alegre - Osório no Rio Grande do
Sul

4 Juntas, barras de transferência e barras de ligação de pavimentos

rodoviários de concreto

4.1 Juntas transversais de pavimentos rodoviários de concreto

As juntas transversais são construídas no sentido da largura da placa de

concreto do pavimento, e existem os seguintes tipos de juntas transversais nos
pavimentos de concreto rodoviários:

a) Juntas de retração (ou contração);

b) Juntas de retração com barras de transferência;
c) Juntas de construção; e
d) Juntas de expansão (ou de dilatação).

4.1.1 Juntas transversais de retração (ou contração)

A retração (ou contração) do concreto, também chamada de retração

hidráulica do concreto é caracterizada pela retração ou diminuição volumétrica do
concreto, e ocorre devido à secagem do concreto; A retração ou diminuição
volumétrica do concreto se deve, principalmente, pela perda de água do concreto
fresco (ou recém lançado) para o meio ambiente, e não devido a reação da água
com o cimento do concreto no período de cura do concreto.
 17

O processo de retração (ou contração) volumétrica do concreto devido a

secagem (ou perda de água para o meio ambiente) do concreto fresco causa
deformações de retração (ou contração) na massa de concreto, o que pode fazer
surgir fissuras na massa de concreto.

OBS(s).
a) Cura do concreto é o conjunto de medidas para evitar a evaporação da água
presente no concreto fresco (ou recém lançado), e para garantir que a água do
concreto reaja com o cimento hidratando-o, o que aumenta a resistência do
concreto; e
b) Souza (1971) recomenda um período de cura para o concreto de 7 a 10 dias.

A Figura 4.1 ilustra o surgimento de uma fissura por retração (ou contração)
volumétrica em uma massa de concreto devido à secagem do concreto, ou devido a
perda de água para o meio ambiente, do concreto fresco. Destaca-se que a fissura
por retração (ou contração) volumétrica na massa de concreto é causada pelas
tensões de retração e pelas deformações de retração do concreto.

Figura 4.1 - Processo de surgimento de uma fissura por retração (ou

contração) volumétrica em uma massa de concreto devido a
secagem do concreto, ou devido a perda de água do concreto
fresco para o meio ambiente

A função das juntas transversais de retração é evitar as fissuras causadas

pela retração (ou contração) volumétrica do concreto devido à secagem, ou perda de
água para o meio ambiente, da massa fresca (ou recém lançada).
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A junta transversal de retração é formada por meio de um corte ou ranhura

na superfície do pavimento de concreto até uma profundidade (P) de:

h / 6 ≤ P ≤ h / 4; e
P ≥ 4 cm; e
P ≥ D MÁX

em que:
P = profundidade da junta de retração transversal (cm);
h = espessura ou altura da placa de concreto (cm); e
DMÁX = diâmetro máximo do agregado utilizado na produção do concreto do
pavimento (cm).

A junta transversal de retração pode der feita de duas maneiras, as quais

são:

a) A junta pode ser feita por meio da colocação de um perfil metálico ou de plástico
duro); Quando concreto, ainda, se apresentar plástico (ou moldável); e
b) A junta pode ser feita por meio por meio de uma serra circular com disco
diamantado; Quando o concreto, já passou pela fase do seu endurecimento inicial,
ou seja, a partir de 12 horas após a concretagem.

A abertura da junta transversal de retração (Op) pode variar entre os

seguintes valores:

3 mm ≤ Op ≤ 10 mm

em que Op é a abertura da junta transversal de retração.

OBS(s).
a) É muito comum a utilização de juntas transversais de retração com abertura (Op)
igual a 6 mm; e
b) A ranhura da junta, também chamada de reservatório da junta transversal deverá
ser preenchido com material selante.

A Figura 4.2 ilustra juntas de retração (ou contração) abertas no pavimento

de concreto, sendo uma junta aberta por meio de serragem, e uma junta aberta no
concreto fresco com o uso de perfil (metálico ou de plástico duro).

Pode-se observar, na Figura 4.2, que as ranhuras (ou os reservatórios) das

duas juntas de retração são preenchidas com material selante; Além disso, a norma
recomenda que a borda da junta aberta no concreto fresco deverá sofrer um
arredondamento (este procedimento, possivelmente, é realizado para evitar
pequenos degraus na pista, que são desconfortáveis ao usuário).
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Figura 4.2 - Juntas de retração (ou contração) abertas no pavimento de

concreto, sendo: (a) uma junta aberta por meio de serragem, e
(b) uma junta aberta no concreto fresco com o uso de perfil
(metálico ou de plástico duro)

O espaçamento entre as juntas transversais de retração é definido com base

no agregado graúdo utilizado no concreto. A Tabela 4.1 indica, com base no
agregado, o espaçamento máximo recomendado para as juntas de retração
transversais, para que não haja necessidade de armadura de retração.

No Brasil, um espaçamento de juntas transversais de 5 m em 5 m, e um

espaçamento de juntas longitudinais menor que 3,75 m, é perfeitamente adequada
as nossas condições gerais (climáticas, de tráfego, etc.).

A Figura 4.3 mostra a largura e o comprimento das placas de concreto, e

também os espaçamentos de juntas transversais e longitudinais, que são
recomendados para os pavimentos rodoviários de concreto utilizados no Brasil.

OBS. A Figura 4.3 é exemplo de uma pista com 4 (quatro) faixas de tráfego; Mas,
pode-se, também, construir pistas simples com duas faixas de tráfego com as placas
de concreto com as dimensões recomendadas na Figura 2.3.
20

Tabela 4.1 - Espaçamento máximo recomendado para as juntas de retração

transversais com base no tipo de agregado graúdo utilizado no
concreto, sem a necessidade de utilizar armadura de retração

Tipo de agregado graúdo utilizado Espaçamento máximo recomendado

no concreto entre as juntas transversais (m)
Pedra britada granítica 5,0 m
Pedra britada calcária 5,0 m
Pedra britada sílico-calcarea 5,0 m
Pedregulho de calcáreo 5,0 m
Seixo rolado 4,5 m
Cascalho com diâmetro máximo de
4,5 m
19 mm
Cascalho com diâmetro máximo
4,5 m
menor que 19 mm
Escória de alto forno com diâmetro
4,5 m
máximo menor que 19 mm

Figura 4.3 - Largura e o comprimento das placas de concreto, e também os

espaçamento de juntas transversais e longitudinais, que são
recomendados para os pavimentos rodoviários de concreto
utilizados no Brasil
 21

4.1.2 Juntas transversais de retração (ou contração) com barras de

transferência (ou passadores)

i) Introdução

Os pavimentos de concreto que não possuem juntas transversais de

retração com barras de transferência, quando submetidos ao tráfego pesado (de
caminhões, ônibus ou etc.) estão sujeitos ao deslocamento vertical de uma placa de
concreto em relação à outra placa vizinha (ou escalonamento), o que causa:

a) Desconforto ao usuário do pavimento devido a degraus na pista; e

b) Ruína (destruição) do pavimento na região da junta entre as placas de concreto.

ii) Função das juntas transversais de retração com barras de transferência

As juntas transversais de retração com barras de transferência têm as

seguintes funções:

a) Controlar as fissuras por retração do concreto; e

b) Proporcionar a transferência de parte da carga de uma placa de concreto para
outra placa de concreto, diminuindo a ocorrência de degraus na pista.

iii) Importância da transferência de carga de uma placa de concreto para outra

placa de concerto realizado pelas barras de transferência

As barras de aço de transferência localizadas na juntas de retração são

importantes no pavimento de concreto, pois possibilita transferir parte da carga
atuante em uma placa para outra placa de concreto (vizinha), o que evita ou diminui
a ocorrência um possível deslocamento vertical entre as placas de concreto na
região da junta. Assim, as barras de transferência localizadas nas juntas de retração
combatem:

a) O desconforto ao usuário do pavimento devido a degraus na pista; e

b) A ruína (destruição) do pavimento na região da junta entre as placas de concreto.

iv) Aspectos construtivos e de dimensionamento das barras de transferência

Æ As barras de transferência são de aço liso para permitir pequenas

movimentações horizontais entre as placas de concreto.

Æ O aço utilizado nas barras de transferência é o aço CA-25 tipo liso.

Æ As barras de transferência devem estar localizadas a meia altura da espessura

da placa de concreto.

Æ As barras de transferência devem ser simétricas em relação a junta de retração,

ou seja, metade da barra deve estar em uma placa e a outra metade da barra deve
estar na placa de concreto vizinha.
22

Æ As barras de transferência devem ter metade de seu comprimento mais 2 cm não

aderido ao concreto, ou seja, a barra de transferência não deve ser aderida à placa
de concreto vizinha; Assim sendo, as barras devem ser pintadas e depois
engraxadas antes concretagem da placa vizinha.

OBS(s).
a) O fato das barras de transferência serem de aço liso e serem pintadas e depois
engraxadas, permitem a movimentação horizontal de uma placa e relação a outra, e
contribui para evitar fissuras nas proximidades da junta de retração das placas de
concreto; e
b) Escalonamento é o deslocamento vertical de uma placa de concreto em relação a
outra placa vizinha.

Æ A junta de retração aberta entre as placas obedecem o procedimento já descrito

no tópico anterior (tópico 4.1.1).

A Figura 4.4 mostra uma barra de transferência de carga instalada logo

abaixo da junta de retração, entre placas de concreto vizinhas.

Pode-se observar, na Figura 4.4, que a barra de transferência de carga é

simétrica em relação à junta de retração; Além disso, a barra se localiza a meia
altura da espessura das placas de concreto.

Figura 4.4 - Barra de transferência de carga instalada logo abaixo da junta de

retração, entre placas de concreto vizinhas

A Figura 4.5 ilustra uma placa de um pavimento de concreto com as barras

de transferências de carga, as quais estão a espera da concretagem da placa de
concreto vizinha.
 23

Figura 4.5 - Placa de um pavimento de concreto com as barras de

transferências de carga, as quais estão a espera da
concretagem da placa de concreto vizinha

Quanto ao dimensionamento e distribuição das barras de transferência de

carga em pavimentos de concreto. Tem-se que, para barras lisas de aço CA-25, a
Tabela 4.2 fornece, em função da espessura da placa de concreto do pavimento, os
valores de projeto: do diâmetro, do comprimento e do espaçamento entre as barras
de transferência de carga.

Tabela 4.2 - Os valores de projeto: do diâmetro, do comprimento e do

espaçamento entre as barras de transferência de carga (para
barras lisas de aço CA-25)

Espessura das placas Diâmetro da Comprimento Espaçamento entre

de concreto (cm) barra (mm) da barra (cm) as barras (cm)
Espessura até 17 20 46 30
17,5 até 22,0 25 46 30
22,5 até 30,0 32 46 30
Espessura > 30,0 40 46 30
24

A Figura 4.6 ilustra a disposição (ou organização) das barras de

transferência de carga sobre a subbase, antes da concretagem das placas de um
pavimento de concreto.

Figura 4.6 - Disposição (ou organização) das barras de transferência de carga

sobre a subbase, antes da concretagem das placas de um
pavimento de concreto

4.1.3 Juntas transversais de retração (ou contração) inclinadas (ou oblíquas)

i) introdução

Na maioria dos projetos, as juntas transversais de retração são ortogonais

(ou perpendiculares) ao eixo longitudinal da estrada; Contudo, é possível executar
juntas de retração inclinadas em relação ao eixo longitudinal da estrada, as quais
são denominadas juntas transversais de retração inclinadas (ou obliquas).

Nas juntas inclinadas o carregamento ocorre na junta com menor

intensidade, pois apenas um pneu do veículo passa pela junta de cada vez.
 25

ii) Benefícios das juntas transversais de retração inclinadas (ou obliquas)

A utilização de juntas transversais de retração inclinadas trazem consigo os

seguintes benefícios:

a) Torna o rolamento do veículo na pista mais confortável, quando o veículo passa

pela junta; Embora, a literatura não cite, provavelmente, porque a junta inclinada
favorece a diminuição do impacto do pneu do veículo com o pequeno degrau que
surge na junta quando o veículo passa.
b) Aumenta a vida útil do pavimento.

iii) Aspectos construtivos das juntas transversais de retração inclinadas (ou

obliquas)

O afastamento lateral da extremidade da junta de retração transversal

inclinada, em relação a sua posição usual, que é ortogonal (ou perpendicular) ao
eixo longitudinal da estrada, deverá ser igual à La/5 ou La/6, onde La é a largura da
pista.

A Figura 4.7 ilustra juntas transversais de retração inclinadas executadas em

um pavimento de concreto. Pode-se observar, na Figura 4.7, que o afastamento
lateral da junta inclinada pode ser La/5 ou La/6 em relação a posição usual da junta
transversal de retração.

Figura 4.7 - Juntas transversais de retração inclinadas executadas em um

pavimento de concreto
26

Segundo a norma, devem ser tomados os seguintes cuidados ao se

executar as juntas transversais inclinadas:
a) A profundidade da junta de retração inclinada ou da ranhura da junta de retração
inclinada deve ser aumentada em 1 cm, em relação as juntas de retração usuais, as
quais são ortogonais (ou perpendiculares) em relação ao eixo da estrada.
b) A execução de uma junta transversal inclinada deve ser feita com cuidado,
principalmente, quando possui barras de transferência de carga.

4.2 Juntas longitudinais ou juntas no sentido longitudinal da pista

4.2.1 Juntas longitudinais sem barras de ligação

As juntas longitudinais são empregadas para evitar fissuras longitudinais nas

placas de concreto devido ao empenamento (ou torção) da placa de concreto, que é
causado pelo tráfego de veículos. O espaçamento máximo recomendado para as
juntas longitudinais sem barras de ligação é de 3,75 m, sendo que o espaçamento
mais adequado para as rodovias varia de 3,50 m a 3,60 m. A Figura 4.8 mostra a
largura e o comprimento das placas de concreto, e também os espaçamento máximo
das juntas longitudinais sem barras de ligação e também o espaçamento das juntas
transversais, que são recomendados para os pavimentos rodoviários de concreto
utilizados no Brasil.

OBS. A Figura 4.8 é exemplo de uma pista com 4 (quatro) faixas de tráfego; Mas,
pode-se, também, construir pistas simples com duas faixas de tráfego com as placas
de concreto com as dimensões recomendadas na Figura 4.3.

Figura 4.8 - Espaçamento máximo das juntas longitudinais sem barras de

ligação, e também o espaçamento das juntas transversais, que
são recomendados para os pavimentos rodoviários de concreto
utilizados no Brasil
 27

A abertura da junta longitudinal sem barras de ligação (Oq) na pista pode

variar entre os seguintes valores:

3 mm ≤ Oq ≤ 8 mm

em que Oq é a abertura da junta longitudinal sem barras de ligação.

A junta longitudinal é formada por meio de um corte ou ranhura na superfície

do pavimento de concreto até uma profundidade (Pq) de:

h / 6 ≤ Pq ≤ h / 4; e
Pq ≥ 4 cm; e
Pq ≥ D MÁX

em que:
Pq = profundidade da junta longitudinal (cm);
h = espessura ou altura da placa de concreto (cm); e
DMÁX = diâmetro máximo do agregado utilizado na produção do concreto do
pavimento (cm).

OBS. A ranhura da junta, também chamada de reservatório da junta longitudinal sem

barras de ligação deverá ser preenchido com material selante.

A Figura 4.9 mostra uma junta longitudinal sem barras de ligação.

Figura 4.9 - Junta longitudinal sem barras de ligação

28

4.2.2 Juntas longitudinais com barras de ligação (ou ligadores)

i) Introdução

As juntas longitudinais com barras de ligação são empregadas com as

seguintes finalidades:

a) Para evitar fissuras longitudinais nas placas de concreto devido ao empenamento

(ou torção) da placa de concreto, que são causadas pelo peso do tráfego; e
b) Para manter as placas de concreto das faixas de tráfego unidas, e livrar as
mesmas de movimentos laterais, que causam fissuras longitudinais entre as placas.

ii) Aspectos construtivos

O espaçamento máximo recomendado para as de juntas longitudinais com

barras de ligação é de 3,75 em 3,75 m.

As barras de aço utilizadas nas juntas longitudinais com barras de ligação

são as barras de aço nervuradas de aço CA-50.

De acordo com Balbo (2009), geralmente para pavimentos de concreto com

espessura entre 20 cm a 30 cm utilizam-se:

a) Barras de aço CA-50 nervuradas;

b) Barras com diâmetro de 1 cm;
c) Barras com comprimento de 76 cm; e
d) Barras espaçadas de 46 em 46 cm.

Apesar da consideração de Balbo (2009), a seção de barras de aço de

ligação por metro de pavimento de concreto pode ser calculada pela seguinte
equação:

3.b.f .γ C .h
As = (2.1)
200.Se
em que:
As = seção de barras de aço necessária, por metro de comprimento da junta
considerada (cm2/m);
b = distância entre a junta longitudinal considerada até junta longitudinal mais
próxima, ou até a borda livre (ou acostamento) da pista (m);
f = coeficiente de atrito entre a placa e a subbase = 1,5 (valor geralmente adotado);
γC = peso específico do concreto = 24.000 N/m3;
h = espessura da placa (m); e
Se = tensão de escoamento do aço da barra nervurada de ligação (MPa).
 29

OBS(s).
i) De acordo com Botelho e Marchetti (2006), tem-se as seguintes tensões de
escoamento para os diversos tipos de aço:
b) Para o aço CA-25 a tensão de escoamento é igual a 250 MPa;
b) Para o aço CA-50 a tensão de escoamento é igual a 500 MPa; e
c) Para o aço CA-60 a tensão de escoamento é igual a 600 MPa.
ii) Tensão de escoamento é uma tensão de tração que produz deformações
permanentes (ou irreversíveis) no aço, mas não causam a ruptura do aço, quando o
mesmo é submetido à tração.

O comprimento da barra de ligação nervurada, a qual é utilizada como

barra de ligação em uma junta longitudinal com barras de ligação, é obtido pela
seguinte equação:

2.Se.d
L= + 7,5 (2.2)
3.Tb
em que:
L = comprimento da barra de ligação nervurada, a qual é utilizada como barra de
ligação em uma junta longitudinal com barras de ligação (cm);
d = diâmetro da barra de ligação (cm);
Tb = tensão de aderência entre aço e concreto = 2,45 MPa; e
Se = tensão de escoamento do aço da barra nervurada de ligação (MPa).

As barras de ligação devem situar-se a meia altura da placa de concreto.

As barras de ligação devem ser simétricas em relação da junta longitudinal,

ou seja, metade da barra deve está em uma placa de concreto e a outra metade da
barra deve está na outra placa de concreto do pavimento.

A abertura da junta longitudinal com barras de ligação (Oj) na pista pode

variar entre os seguintes valores:
3 mm ≤ Oj ≤ 10 mm

em que Oj é a abertura da junta longitudinal com barras de ligação.

A junta longitudinal com barras de ligação é formada por meio de um corte

ou ranhura na superfície do pavimento de concreto até uma profundidade (Pq) de:

h / 6 ≤ Pq ≤ h / 4; e
Pq ≥ 4 cm; e
Pq ≥ DMÁX

em que:
Pq = profundidade da junta longitudinal (cm);
h = espessura ou altura da placa de concreto (cm); e
DMÁX = diâmetro máximo do agregado utilizado na produção do concreto do
pavimento (cm).
30

OBS. A ranhura da junta, também chamada de reservatório da junta longitudinal com

barras de ligação deverá ser preenchido com material selante.

A Figura 4.10 ilustra uma junta longitudinal com barras de ligação nervurada.

Figura 4.10 - Junta longitudinal sem barras de ligação

A Figura 4.11 mostra as barras de ligação dispostas ao logo de uma faixa de

tráfego de um pavimento de concreto.

Pode-se observar, na Figura 4.11, que as barras de ligação estão a espera

da concretagem da faixa de tráfego do pavimento de concreto no sentido oposto, de
modo que possa ser feita, após a concretagem, a junta longitudinal por meio de
serragem na pista.
 31

Figura 4.11 - Barras de ligação dispostas ao logo de uma faixa de tráfego de

um pavimento de concreto

4.3 Juntas de construção

4.3.1 Juntas longitudinais de construção

As juntas longitudinais de construção são empregadas para evitar fissuras

longitudinais nas placas de concreto devido ao empenamento (ou torção) da placa
de concreto, que é causado pelo tráfego de veículos.

As juntas longitudinais coincidem em tipo e espaçamento com as juntas

longitudinais citadas anteriormente, ou seja, as juntas têm:

a) A mesma abertura das juntas longitudinais com ou sem barras;

b) A mesma profundidade das juntas longitudinais com ou sem barras; e
c) O mesmo espaçamento das juntas longitudinais com ou sem barras.

Portando, quando se executa uma junta longitudinal, com ou sem barras de

ligação, também está se executando uma junta longitudinal de construção.

4.3.2 Juntas transversais de construção

Existem dois tipos de juntas transversais de construção, as quais são:

a) Junta transversal de construção de topo, ou junta transversal tipo planejada; e

b) Junta transversal de construção tipo encaixe.
32

i) Junta transversal de construção de topo, ou junta transversal tipo planejada

A junta transversal de construção de topo ocorre exatamente onde, de

acordo com o projeto, ocorreria uma junta transversal de retração. Quando o ciclo de
concretagem termina exatamente onde, de acordo com o projeto, ocorreria uma
junta transversal de retração; Então, deve ser colocada uma forma de concretagem
no pavimento no ponto em que a concretagem deve parar, ou seja, a forma deve ser
colocada exatamente onde deve ocorrer a junta transversal de retração entre duas
placas de concreto.

A Figura 4.12 ilustra uma forma de concretagem colocada no ponto que

coincide com uma junta transversal de retração. Assim sendo, a junta de
concretagem coincide com a junta de retração e forma a chamada junta de topo ou
planejada.

OBS. Quando a forma de concretagem, da Figura 4.12, for retirada, e ter início a
concretagem de uma nova placa de concreto; Então, no ponto que estava a forma
será formada uma junta designada de junta transversal de construção de topo,
a qual coincidirá com a junta transversal de retração das duas placas.

Figura 4.12 - Uma forma de concretagem colocada no ponto que coincide com
uma junta transversal de retração (tal procedimento gera uma
junta transversal de construção de topo ou planejada)

ii) Junta transversal de construção de encaixe

A junta transversal de construção de encaixe ocorre antes do ponto, ou

antes do alinhamento, onde, de acordo com o projeto, ocorreria uma junta
transversal de retração.
 33

Vários são os motivos que levam a necessidade da execução de uma junta

transversal de construção de encaixe; Motivos tais como:

a) Atraso de chegada do equipamento de concretagem;

b) Chuva durante a concretagem;
c) Quebra do equipamento de concretagem;
d) Etc.

Na execução da junta transversal de construção de encaixe devem ser

tomados os seguintes cuidados:

a) Na junta transversal de construção de encaixe deverão ser dispostas as barras de

ligação nervuradas, cujo método de cálculo foi descrito anteriormente;
b) Na execução da junta transversal de construção de encaixe deverá ser utilizada
uma forma transversal especial que gera um encaixe tipo macho.

A Figura 4.13 ilustra a execução de uma junta transversal de construção de

encaixe; Onde, percebe-se, na junta, a barra de ligação nervurada e a utilização da
forma especial, que produz um encaixe macho.

OBS(s).
a) As barras de ligação nervuradas ajudam a manter unidas as partes da placa
concretadas antes e depois da junta; e
b) O encaixe tipo macho e ajuda a garantir a transferência da carga do tráfego para
as partes da placa concretadas antes e depois da junta.

Figura 4.13 - Execução de uma junta transversal de construção de encaixe

34

2.4 Juntas de expansão (ou de dilatação)

Normalmente, ao longo das faixas de trânsito do pavimento de concreto,

com as dimensões de placas apresentadas anteriormente, não é necessário a
utilização de juntas de expansão (ou de dilatação).

As juntas de expansão (ou de dilatação) são utilizadas, geralmente, nas

seguintes situações:

a) Nos encontros dos pavimentos de concreto com pontes;

b) Nos encontros de pavimentos de concreto com edifícios; e
c) Nos cruzamentos de pavimentos de concreto, ou seja, no cruzamento de vias com
placas de concreto em direções distintas (também chamado de cruzamento
assimétricos de vias).

OBS. O processo de expansão de uma placa de concreto é um processo natural de

aumento das dimensões da placa, e ocorre devido ao aumento da temperatura do
material.

As juntas de expansão, quando forem necessárias devem ser projetadas

considerando o comprimento da placa, e também devem receber o material selante
adequado para impedir a penetração de materiais incompressíveis na juntas, tais
como areia ou pedregulho.

OBS. A descrição de materiais selantes recomendados para juntas será feita em

aula futura.

As juntas de expansão podem ser feitas com ou sem barras de

transferência de carga. A utilização de barras de transferência de carga na junta é
justificado quando a junta está submetida a tráfego pesado (caminhões, ônibus,
etc.).

4.4.1 Juntas de expansão (ou de dilatação) com barras de transferência de

carga

No local da junta de dilatação térmica devem ser colocadas barras de

transferência de carga com as seguintes características:

a) As barras de transferência devem estar localizadas a meia altura da espessura

da placa de concreto.
b) As barras de transferência devem ser simétricas em relação à junta de
expansão, ou seja, metade da barra deve estar na placa do pavimento e a outra
metade da barra deve estar estrutura de concreto vizinha (ponte, edifício ou
pavimento).
c) As barras de transferência de carga são barras lisas de aço tipo CA -25.
d) A Tabela 4.3 mostra a determinação do diâmetro e o comprimento da barra de
transferência de carga, com base na espessura da placa do pavimento de concreto.
 35

Tabela 4.3 - Os valores de projeto: do diâmetro, do comprimento e do

espaçamento entre as barras de transferência de carga (para
barras lisas de aço CA-25)

Espessura das placas Diâmetro da Comprimento Espaçamento entre

de concreto (cm) barra (mm) da barra (cm) as barras (cm)
Espessura até 17 20 46 30
17,5 até 22,0 25 46 30
22,5 até 30,0 32 46 30
Espessura > 30,0 40 46 30

OBS. No caso de dois pavimentos de concreto que se cruzam; Então, o diâmetro e o

cumprimento das barras de transferência de carga, da Tabela 4.3, é definido com
base na maior espessura de placa dos pavimentos que se cruzam.

e) As barras de transferência devem ter metade de seu comprimento mais 2 cm não

aderido ao concreto, ou seja, a barra de transferência não deve ser aderida à
estrutura de concreto vizinha; Assim sendo, as barras devem ser pintadas e depois
engraxadas antes concretagem da estrutura vizinha.
f) Finalmente, deve ser colocado um capuz de expansão feito de plástico na ponta
da barra de transferência de carga; O capuz de plástico permite a movimentação da
barra de transferência de carga durante a expansão do concreto.

OBS. O capuz (ou chepeu) de plástico deve garantir uma extensão no comprimento
da barra de transferência de no mínimo 30 mm (ou 3 cm)

A Figura 4.14 ilustra uma junta de expansão (ou de dilatação) com uma
barra de transferência de carga e um capuz (ou chapeu) de expansão.

Figura 4.14 - Junta de expansão (ou de dilatação) com barra de transferência

de carga e um capuz (ou chapeu) de expansão
36

4.4.2 Juntas de expansão (ou de dilatação) sem barras de transferência de

carga

Para pavimentos que não são submetidos a tráfego pesado (ônibus,

caminhões e etc.), pode-se utilizar juntas de expansão (ou de dilatação) sem barras
de transferência de carga.

A Figura 4.15 ilustra uma junta de expansão sem barras de transferência de

carga.

Figura 4.15 - Junta de expansão sem barras de transferência de carga

5 Elementos para o cálculo da dilatação térmica do concreto

O cálculo da dilatação térmica é importante para o dimensionamento de

juntas de expansão (ou de dilatação) em pavimentos de concreto.

A dilatação térmica do comprimento dos sólidos é dada pela seguinte

equação:

∆L = α.∆t.L O (5.1)

em que:
∆L = dilatação térmica do comprimento do sólido (cm);
α = coeficiente de dilatação térmica linear do sólido ( 1/ oC );
L0 = comprimento inicial do sólido (cm);
∆t = Tf - To = variação de temperatura do sólido (oC);
To = temperatura inicial do sólido (oC); e
Tf = temperatura final do sólido (oC).

OBS. 1/ oC, lê-se um sobre graus Celsius.

 37

Para o concreto endurecido tem-se que o coeficiente de dilatação térmica

-5
linear (α) é igual a 1,0.10 (1/ oC).

OBS(s).
a) Para finalidades de cálculo, pode-se adotar que o coeficiente de dilatação térmica
linear do concreto armado igual ao do aço; e
b) De acordo com Medina (1997), a temperatura máxima que a superfície de um
pavimento alcança, no verão, do Rio de Janeiro é igual a 70 oC.

Referências bibliográficas

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Harper & Row do Brasil, 1986. 605p. (mais anexos)

BALBO J. T. Pavimentos de concreto. São Paulo - SP: Oficina de Textos, 2009.

472p.

BOTELHO M. H. C.; MARCHETTI O. Concreto armado eu te amo. Volume 1. São

Paulo - SP: Edgard Blücher, 2006. 463p.

BAUER L. A. F. Materiais de construção civil. Volume 1. Edição 4. São Paulo - SP:

Livros técnicos e científicos, 1992. 435p.

DELATTE N. Concrete pavement design, conservation and performance. New

York - Taylor & Francis, 2008. 372p.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES - DNIT

Manual de pavimentos rígidos. 2. Edição. Rio de Janeiro, 2005. 234p.

FERREIRA A. B. H. Novo dicionário Aurélio da língua portuguesa. Rio de Janeiro

- RJ: Nova Fronteira, 1986. 1838p.

LIMA D. C. Notas de aulas de pavimentação - Pavimentos rígidos. CIV 311.

Universidade federal de Viçosa, 2008.

MEDINA J. Mecânica dos pavimentos. Rio de Janeiro - RJ: Universidade Federal

do Rio de Janeiro, 1997. 380p.

SENÇO W. Manual de técnicas de pavimentação. Volume 1. São Paulo - SP: Pini,

2005. 746p.

SOUZA C. A. Fabricação e propriedades do betão. Lisboa, LNEC, 1971.