000766508
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Porto Alegre
2010
Universidade Federal do Rio Grande do Sul
Escola de Engenharia
Departamento de Engenharia Mecânica
BANCA EXAMINADORA:
Porto Alegre
2010
de modo especial, ao Marcio que sempre esteve ao meu lado durante a
faculdade, e aos meus pais por todo apoio e dedicação
AGRADECIMENTOS
Ao meu orientador, Prof. Dr. Paulo Otto Beyer pela sua paciência, tempo dispensado na
orientação, incentivo e oportunidade de aprendizado.
Aos meus pais Ricardo e Magda e a minha irmã, Ana Paula, por acreditarem sempre no
meu potencial.
RESUMO
ABSTRACT
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO.....................................................................................................................1
2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA..........................................................................................1
3. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA.......................................................................................1
3.1. Psicrometria.......................................................................................................................1
3.1.1. Carta psicrométrica.....................................................................................................2
3.1.2. Processo psicrométrico ...............................................................................................2
3.1.3. Resfriamento e desumidificação do ar úmido...........................................................2
4. METODOLOGIA......................................................................................................6
6.0. CONCLUSÕES...............................................................................................................17
6.1. Sugestões para trabalhos futuros...................................................................................17
APÊNDICES..........................................................................................................................19
ix
1
1. INTRODUÇÃO
2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
3. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
3.1 Psicrometria
De acordo com Beyer (2009), ar úmido é uma mistura binária (dois componentes) de ar
seco e vapor d’água. A quantidade de vapor d’agua no ar úmido varia de zero até (ar seco) até
um máximo que depende da temperatura e pressão. Este máximo é a saturação, um estado de
equilíbrio neutro entre ar úmido e as fases condensadas d’água (líquida ou sólida).
O processo com ar úmido pode ser representado graficamente em uma carta psicromé-
trica, onde é facilmente interpretado. A carta também pode ser utilizada para determinação de
variações de propriedades como temperatura, umidade absoluta e entalpia que ocorre no pro-
cesso.
Para tornar um ciclo de Carnot em um ciclo real é necessário definir um fluído, o qual
será escolhido a partir da análise dos fluxos de calor, da produção de frio (Qe) ou da produção
de calor (Qs). Estes fluxos ocorrem com a temperatura constante, ou seja, o fluído deve ab-
sorver calor (Qe) sem esquentar, ou dissipar calor (Qs) sem esfriar.
No ciclo real, as trocas de fase, evaporação ou condensação, exigem diferença de tem-
peratura entre o fluido e o meio, frio ou quente, conforme exigência da segunda lei da Termo-
dinâmica.
A obtenção da temperatura baixa e da temperatura alta para um mesmo fluído é possível
pela variação da pressão do fluido refrigerante.
A Figura 3.2 representa o ciclo de compressão a vapor e os processos termodinâmicos:
Wt mr h2 h1 (2)
Wr Wt / c (3)
Qs Qev . Wr (4)
O compressor tem como função fazer a circulação do gás em todo o sistema. Sua finali-
dade é de comprimir o gás refrigerante do sistema que foi succionado na forma gasosa à baixa
pressão, liberando-o na forma gasosa à alta pressão, através de pistões. Para o presente traba-
lho, o compressor utilizado é do tipo alternativo, pistão - Swash Plate (Esguichar a Placa),
com deslocamento variável. Segundo ASHRAE (2007), os compressores de pistão de deslo-
camento variável normalmente têm um deslocamento mínimo de cerca de 6% do seu deslo-
camento máximo. A capacidade de deslocamento do compressor tem um deslocamento má-
ximo de 0,12L/rev e um mínimo deslocamento de 10% da máxima. Este tipo de compressor
trabalha de maneira contínua, de acordo com a necessidade do sistema. O volume de com-
pressão é gerenciado por uma válvula de controle.
Conforme ASHRAE (2007), o compressor é acionado por correia diretamente do motor
e deve suportar velocidades de mais de 130 rev/s, e permanecerá suave e silencioso para 8,3
rev/s. A relação de transmissão do veículo motor para o compressor normalmente varia de 1:1
a 2:1. Em ausência de uma relação de transmissão variável, a máxima velocidade do compres-
sor para alcançar maior capacidade de bombeamento é em marcha lenta.
A variação da pressão interna é gerenciada pela válvula de controle que através da leitura da
pressão de sucção do compressor, entende se a temperatura no evaporador está alta ou baixa.
De acordo com ASHRAE (2007), o ângulo das mudanças na placa é em função da
pressão de sucção e descarga para alcançar uma constante pressão de sucção pouco acima de
zero, independentemente da carga. O deslocamento variável do compressor reduz o consumo
de potência do compressor, melhorando a eficiência energética. Estes compressores melhoram
a desumidificação e conforto, possui baixo nível de ruído e vibração, e tem alta confiabilidade
de eficiência.
Pode-se verificar na Figura 3.3 o compressor utilizado pelo veículo em estudo.
6
4. METODOLOGIA
Para a execução deste trabalho foi feito um aparato instrumental para realização de tes-
tes em um condicionador de ar automotivo de um automóvel corsa hatch com o objetivo de
avaliar a influência da rotação, e dos parâmetros de funcionamento, tais como, coeficiente de
performance, vazão mássica e capacidade de refrigeração no desempenho global do sistema.
7
Com isto, foi possível impor diferentes condições de operação, durante períodos de tempo, ao
longo das quais as variáveis de interesse eram continuamente monitoradas.
O aparato experimental foi projetado para a sua construção em três etapas.
Nesta etapa foi feita a calibração dos sensores. Primeiramente foram selecionados sen-
sores do tipo NTC - 5 kΩ, que são de baixo custo e fácil obtenção no mercado e atendem a
faixa de temperatura a ser medida. Os terminais dos sensores foram unidos aos fios com co-
nectores.
Para facilitar a identificação dos pontos de medição foram utilizadas anilhas com nu-
merações, conforme apresentado na Figura 4.2.
8
Ao invés de utilizar uma curva que associe resistência à temperatura, foi utilizada a di-
ferença entre o valor lido no PT-100 e no aquisitor de dados lido para a calibração dos senso-
res, tomando-se a temperatura do PT-100 como referência. Com estas diferenças encontradas
foram lançadas no software Agilent e acionado o comando offset para corrigir os valores obti-
dos na medição.
Os sensores NTC-5 kΩ são utilizados para as leituras das temperaturas. Estes foram in-
seridos em todo o sistema do ar condicionado.
Os quatro sensores utilizados para medir a temperatura de bulbo úmido foram envolvi-
dos por um tecido de algodão. O tecido de algodão foi colocado em um tubo de plástico pre-
enchido com água, conforme ilustrado na Figura 4.4.
9
Para a medição da temperatura do ar interno que sai dos difusores foram colocados o
NTC -11 e NTC – 13, conforme a Figura 4.7.
10
Os terminais dos dois sensores utilizados para medir a temperatura da água quente fo-
ram isolados com esmalte. A fixação foi feita com a com uma fita aluminizada e abraçadeira
conforme mostra a Figura 4.8.
Em todas as tomadas apresentadas na (Tabela 4.1) foi utilizado um NTC – 5kΩ cuja lei-
tura realizada com sistema de aquisição de dados feita por uma magazine da Hewlett Packard
modelo HP34970A, através do software HP Benchlink Data Logger v1.3.
(a) (b)
Figura 4.11- Medição da velocidade nos quatro difusores com tubo de pitot
5. RESULTADOS E ANÁLISES
Após a coleta dos dados do experimento foi realizado o tratamento dos mesmos para a
realização da análise psicrométrica do ar condicionado e do ciclo de refrigeração do sistema
automotivo. O sistema de aquisição adquirido permite o acompanhamento dos valores coleta-
dos em intervalos que são determinados pelo usuário, neste experimento o intervalo entre du-
as medidas foi de 6 segundos.
Figura 5.2- Temperatura de bulbo seco do ar na saída dos difusores versus tempo
Figura 5.3- Temperatura de bulbo úmido do ar na saída dos difusores versus tempo
Figura 5.4- Temperatura de bulbo úmido do ar na saída dos difusores versus tempo
Os resultados das medidas das velocidades do ar, obtidas com o tubo de pitot, em cada
difusor e os dados da vazão volumétricas calculados pela Equação (1) encontram-se na Tabela
la 5.1. Para o cálculo da vazão volumétrica utilizou-se a área do difusor que é 0,0036 m². Per-
cebe-se que o ar não é homogêneo.
Nota-se uma redução do COP com o incremento das rotações de compressor, signifi-
cando que para menores rotações do compressor obtemos melhores desempenhos.
Foram registradas as variações de rotação do compressor em função da capacidade de
refrigeração como segue:
De acordo com a Figura 5.7, nota-se que a capacidade de refrigeração para o início da
rotação 1080 rpm, linha vermelha, é maior em relação a rotação de 2080 rpm. Este compor-
tamento se explica pelo fato deste compressor possuir vazão variável, a pressão de alta au-
mentando, acione-se o controle da vazão que faz diminuir a vazão. Para a mesma rotação de
1080 rpm pode-se observar uma queda de rendimento da rotação de 2080 rpm ao retornar
para 1080 rpm, linha roxa, pois dentro do habitáculo interno do veículo está mais frio. E ao
entrar ar com temperatura menor não vai haver uma variação que seja significativa e, com isto
esta capacidade tende a diminuir.
17
Para uma melhor visualização do ciclo, houve a preocupação de se graficar o ciclo real
de refrigeração no diagrama P-h para as rotações no compressor de 1080, 2080,1080 rpm.
Utilizou-se para isto, o software Coolpack, versão 1.6.
Com os dados de temperatura de condensação, temperatura de evaporização e os dados
de eficiência isentrópica e volumétrica obtidas do catálogo do fabricante do compressor con-
seguiu-se obter o ciclo de refrigeração no Coolpack., conforme apresentado na Figura 5.8.
Percebe-se que o ciclo de refrigeração obtido com este experimento não possui supera-
quecimento e subresfriamento. Isso pode ser verificado na tabela termodinâmica do fluido
refrigerante R134a que na temperatura de alta e pressão de alta tem o estado definido do flui-
do de vapor saturado.
6. CONCLUSÕES
7. BIBLIOGRAFIA CONSULTADA
Jabardo, J.M.S; Mamani, W.G; Ianella, M.R. Modeling and experimental evuluation
of na automotive air conditioning system with a variable capacity compressor. Depart-
ment of Mechanical Engineering. University of São Paulo, 2001.
A incerteza +
Onde:
= grandeza a ser avaliada
= são as variáveis independentes
= é a incerteza das variáveis independentes para i = 1,2,3,4,...
= 0,3°C
= 0,02°C
= 0,01°C
= 0,05°C
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