Transito em Condicoes Seguras

TRÂNSITO EM CONDIÇÕES SEGURAS
PARADIGMAS E ACEPÇÕES JURÍDICAS DO ARTIGO 1º DO CÓDIGO DE

TRÂNSITO BRASILEIRO
Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul
Chanceler:
Dom Dadeus Grings
Reitor:
Joaquim Clotet
Vice-Reitor:
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EDIPUCRS:
Jerônimo Carlos Santos Braga – Diretor
Jorge Campos da Costa – Editor-chefe
Juliano Viali dos Santos
TRÂNSITO EM CONDIÇÕES SEGURAS

PARADIGMAS E ACEPÇÕES JURÍDICAS DO ARTIGO 1º DO CÓDIGO DE
TRÂNSITO BRASILEIRO
PORTO ALEGRE
2009
© EDIPUCRS, 2009
Capa: Vinícius de Almeida Xavier
Diagramação: Stephanie Schmidt Skuratowski
Revisão Linguística: Rafael Saraiva
Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)
S237t Santos, Juliano Viali dos

Trânsito em condições seguras : paradigmas e
acepções jurídicas do artigo 1º do Código de Trânsito
Brasileiro. – Porto Alegre : EDIPUCRS, 2009.
101 p.
ISBN 978-85-7430-927-9
1. Direito. 2. Direito Administrativo – Brasil.
3. Código de Trânsito - Brasil – Comentários.
4. Trânsito – Brasil – Legislação – Comentários. I. Título.
CDD 341.376
Ficha Catalográfica elaborada pelo

Setor de Tratamento da Informação da BC-PUCRS
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À minha esposa, Silvana, pelo carinho e amor diários.
A minha filha Sofia, que nesses 8 meses de existência já faz a história da minha
vida ser muito mais gratificante.
Ao meu filho Pedro, de 1 ano e 9 meses, pela sua alegria e por me recordar,
diariamente, que as nossas principais conquistas surgem com a persistência.
Não conhecemos textos legais que devam permanecer mais vivos na mente de
qualquer pessoa que as normas fundamentais de trânsito.
Waldyr de Abreu
AGRADECIMENTOS
Inicialmente, agradeço ao Conselho Editorial da Edipucrs pela acolhida da

temática da presente obra e incluída para publicação no formato eletrônico, eis
que se trata de um tema singular e de fundamental importância para toda a
sociedade.
Dentro dessa linha, um agradecimento à Gabriela Viale Pereira, pela
paciência e disponibilidade de contato e, que prontamente, mediante e-mail,
sanou as dúvidas surgidas, bem como a todos os funcionários do setor de
publicações eletrônicas da Edipucrs, por seu profissionalismo e atenção singular.
Ainda, meus agradecimentos à Dra. Gladis Falavigna que são devidos não
só pela apresentação dessa obra, mas por compartilhar comigo o seu imenso
conhecimento desde a minha orientação no curso de pós-graduação.
Igualmente, meus agradecimentos à Dra. Maria de Fátima Zachia Paludo,
Defensora Pública-Geral do Estado, tanto pela forma carinhosa e atenciosa que
recebeu o convite, como pelo próprio prefácio da obra.
Também, meus agradecimentos aos colegas de Defensoria Pública do
Estado, Dra. Rafaela Consalter e Dr. Felipe Kirchner, pelo incentivo e
considerações acerca da obra.
Ao amigo Gesni Ferreira da Silva, profundo conhecedor da seara do
trânsito, meus agradecimentos e apreço pelas opiniões e ensinamentos.
Por fim, mas não menos importantes, aos meus familiares, em especial aos
meus pais, meus irmãos e a cunhada Carolina, pelo apoio sempre irrestrito e
pelas diversas vezes de acolhida na cidade de Porto Alegre/RS.
SUMÁRIO
APRESENTAÇÃO ................................................................................................. 9
PREFÁCIO ........................................................................................................... 11
1. INTRODUÇÃO ................................................................................................. 13
2. DESENVOLVIMENTO ..................................................................................... 15
2.1 O ARTIGO 1º, CAPUT, DA LEI 9.503/97 ....................................................... 15
2.2 O PARÁGRAFO 1º DO ARTIGO 1º DA LEI 9.503/97 .................................... 26
2.6 AS PERDAS NO TRÂNSITO NO RIO GRANDE DO SUL EM CONFRONTO
COM O DIREITO AO TRÂNSITO SEGURO ........................................................ 74
2.7 DO DIREITO COMPARADO .......................................................................... 77
3. CONSIDERAÇÕES FINAIS ............................................................................. 82
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .................................................................... 89
APÊNDICE A - QUADRO SINÓPTICO DE PARADIGMAS ................................ 97

APÊNDICE B - QUADRO COMPARATIVO DO PROCESSO LEGISLATIVO .... 99
APRESENTAÇÃO
É com imensa satisfação e honra que apresento esta obra de relevância

para o mundo acadêmico e para a sociedade de forma geral. Para a literatura, por
preencher lacunas nessa área e tão necessárias para orientar reflexões,
pesquisas, novos e efetivos projetos. Para a sociedade, por contribuir para uma
melhor qualidade de vida e trânsito seguro no Estado do Rio Grande do Sul.
Em 2006, o titular da obra desenvolveu sua monografia do Curso de
Especialização em Direito de Trânsito, da FIJO/PUCRS, apresentando possíveis
acepções jurídicas e paradigmas presentes no artigo 1º e parágrafos do Código
de Trânsito Brasileiro (Lei nº 9.503/97).
Como bem apresenta o autor, citando o parágrafo 2º do artigo 1º do Código
de Trânsito Brasileiro, in verbis:
O trânsito, em condições seguras, é um direito de todos e dever

dos órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de
Trânsito, a estes cabendo, no âmbito das respectivas
competências, adotarem as medidas destinadas a assegurar esse
direito.
O autor obteve de forma brilhante, a ideia de desenvolver um tema que

exige ações imediatas e urgentes de todos os segmentos da sociedade, tal é o
número assustador de ocorrências com morte nas estradas brasileiras.
Como sua orientadora, apoiei e aplaudi o desenvolvimento de
questionamentos e construção de novos paradigmas, em especial os jurídicos,
que satisfaçam os anseios sociais por um trânsito seguro.
É importante, sim, entender a conceituação de trânsito, chamar os
diferentes órgãos da sociedade a repensar suas ações, analisar o que está
ocorrendo em países vizinhos, como solucionam seus problemas. Mas é
fundamental pensar numa mudança de paradigmas. Sem novos paradigmas será
difícil a superação da crise atual que presenciamos no contexto do trânsito do RS.
E isso o autor obteve com sucesso, contribuindo para ampliar as questões
educacionais do trânsito no âmbito da sociedade brasileira.
Trânsito em Condições Seguras 9

Parabéns para o Defensor Público Juliano Viali e aguardarei suas próximas
publicações, que com certeza, em parceria com a educação alguma mudança
provocará nos atuais resultados das estatísticas do DETRAN do RS.
Profa. Dra. Gladis Falavigna

Professora da UERGS e Rede Pública Municipal de Ensino
10 Juliano Viali dos Santos

PREFÁCIO
Impossível elencar todos os aspectos que mereceriam ser destacados da

presente obra, a qual já teve seus méritos referendados no ano de 2007, quando
a monografia que lhe deu origem venceu o prêmio Denatran, etapa municipal, na
categoria obra técnica. À margem dessas certificações que abalizaram e
acompanharam a trajetória do estudo, me parece importante frisar alguns dos
desafios assumidos e muito bem enfrentados neste estudo científico, conjugando
esses aspectos com as vicissitudes pessoais do seu autor.
Analisando o recorte teórico da obra, cabe ressaltar que, se a mesma
objetivou especifica e diretamente o preenchimento do vazio hermenêutico acerca
do artigo 1º do Código de Trânsito Brasileiro (Lei 9.503/97), para a satisfação do
leitor a pesquisa não se limitou a isso, tendo promovido, de maneira segura,
coerente e eficiente, a desconstrução e construção de paradigmas acerca da
regra supramencionada.
Ao assumir esses desafios, o autor enfrentou o objeto de estudo de maneira
complexa, evitando os perniciosos reducionismos que são tão frequentes na ciência
jurídica contemporânea. E cumprindo com o desiderato de pensar de forma ampla o
problema analisado, o pesquisador promoveu o diálogo com diversas instâncias do
sistema jurídico nacional e do direito comparado, sem que com isso tenha perdido o
foco da pesquisa e a sua necessária verticalização acadêmica.
Na difícil tarefa de destacar a real abrangência da norma, o autor demarcou
a limitação e/ou expansão de sua aplicação exegética por meio da interpretação
das partes constituintes da regra, mas com o grande mérito de sempre manter um
olhar sistemático por sobre o todo normativo do Código de Trânsito Brasileiro e
dos parâmetros axiológicos que constituem o Direito. Nesse manancial de fontes,
mister se faz destacar o uso adequado da jurisprudência e, frente à escassa
bibliografia existente, a coleta de um apoio referencial sólido e abrangente.
Ainda quanto à tarefa de definição das margens normativas do artigo 1º da
Lei 9.503/97, o estudo não se descuidou do resguardo da tradição, pois no
raciocínio desenvolvido a análise das inovações legislativas foi matizada pelos
parâmetros do antigo sistema normativo de trânsito. Nesse ínterim, houve um

importante destaque à transição histórica das legislações, por meio da análise
pontual dos bastidores do processo legislativo envolvido.
Todavia, o principal mérito do estudo talvez não esteja apenas no enfoque
jurídico do tema. Ocorre que o autor promoveu a análise da regra portal do Código de
Trânsito Brasileiro sempre cotejando a realidade normativa do codex com a realidade
social do Estado do Rio Grande do Sul, o que ocasionou a desejável, senão
imprescindível, aproximação do Direito com o contexto humano por ele regulado.
Dessa análise complexa, que ganhou ares de transdisciplinariedade, foi
possível ao autor, com muito mais autoridade, procurar e apontar soluções
práticas para a concretização do conteúdo axiológico do Código de Trânsito
Brasileiro, que não é outro senão a promoção de um trânsito materialmente
seguro. Ao não limitar a análise científica à estrita realidade do Direito, foi possível
ao autor concluir pela importância da atuação e da responsabilização solidária
dos intérpretes jurídicos, do Estado e da sociedade pela solução do problema do
trânsito, principalmente no que diz respeito à falta de segurança que ocasiona
números cada vez mais alarmantes de acidentes e mortes em nosso país.
De todo o exposto – e da prazerosa leitura da obra – prepondera uma imensa
qualidade do autor, qual seja, sua extraordinária inquietação para com o senso comum
e seu inconformismo em aceitar passivamente uma realidade formal pré-constituída.
Se essa característica pessoal já se mostra necessária a atuação de todo e qualquer
operador jurídico minimamente consciente de suas responsabilidades sociais, surge
como fator imprescindível na atuação do Defensor Público.
Na sua condição de agente político, o agente da Defensoria Pública tem
como tarefa diária romper com os formalismos excessivos do Direito e do
cotidiano forense, transpondo a riqueza da realidade social para o discurso
jurídico, do que depende o vislumbre do pensamento utópico, na confiança da
possibilidade de mudança e transformação social, como efetivamente realizado
pelo autor nesta obra.
É nesse elevado estágio de maturação pessoal e científica que se encontra
hoje o Defensor Público Juliano Viali dos Santos e sua produção intelectual.
Maria de Fátima Záchia Paludo

Defensoria Pública-Geral do Rio Grande do Sul

1. INTRODUÇÃO
O presente estudo analisará as acepções jurídicas e paradigmas erigidos

pela norma fundamental de trânsito 1 em seu artigo 1º e parágrafos, fazendo,
posteriormente, um parâmetro dos normativos analisados com algumas
informações sobre a acidentalidade do trânsito no Rio Grande do Sul.
Ampliar-se-á a análise bibliográfica dos autores na perspectiva de
encontrar as definições jurídicas e, por fim, os paradigmas que poderão nortear
eventuais interpretações dos temas relacionados ao trânsito, em especial, ao
direito.
É importante salientar a dificuldade que o estudo encontrará para embasar
uma análise profunda com autores próprios do direito de trânsito sobre o artigo
que está sendo colocado nesse tema (art. 1º e §§), devido à escassa bibliografia
que esboce comentários pormenorizados das definições e reflexões sobre o artigo
em comento, restando aos doutrinadores Mitidiero (2005) e Rizzardo (1998),
algumas conclusões dentro da linha a ser abordada, as quais servirão de base e
contribuirão, juntamente com os demais autores citados nas referências, com
ênfase na área dos direitos humanos, administrativo e constitucional, para a
reflexão pretendida.
Dentro desse contexto, e do desafio emergente, a maior preocupação
residirá em conseguir alinhavar um estudo que expresse as fundamentações
encontradas também nos autores das outras áreas e supra as lacunas existentes
nas interpretações desse artigo tão fundamental. Isso sem deixar de assinalar a
importância observada e indicando uma mudança positiva em nosso trânsito, que
será possível, quando, através da significação dos reflexos, os intérpretes do
direito e a própria sociedade assumirem o comprometimento na obtenção de um
trânsito em condições seguras para todos.
A partir desse norteamento é que se vislumbrará preencher esses vazios
de interpretação mais aprofundada das normas erigidas no artigo 1º e parágrafos
do Código de Trânsito Brasileiro, otimizando uma teoria de acepções jurídicas e
1
Código de Trânsito Brasileiro - Lei Federal n. 9.503/97, publicada no Diário Oficial da União em
24/09/1997 e com entrada em vigor após 120 dias, na forma do art. 340.

paradigmas que possam sustentar outros projetos e sirva de referência para a
consulta em outras fontes de estudos e pesquisas, com o mesmo tema ou uma
problemática semelhante.
A partir do tema abordado até então, além dos objetivos propostos, surgem
outros pontos relevantes, visando levantar a discussão sobre a interpretação que
é realizada do nosso novel de trânsito, quais são seus paradigmas e como
podemos buscar de forma efetiva, não somente na teoria, a obtenção de um
trânsito seguro.
Por fim, mesmo que alguns considerem uma utopia o fato de as condutas
(Estado e cidadãos) e as perdas no trânsito diferenciarem-se das atuais, que são
desastrosas, acolho o desafio e vejo, em parte, no próprio cerne do pensamento
utópico, a confiança da possibilidade de mudança, pois aquele é, nas palavras de
Odalia (2004, p. 70-71), o que:
[...] pretende corrigir as desigualdades, as injustiças, minorar os

sofrimentos, por intermédio de uma organização da sociedade em
que se faz apelo ao bom senso, à bondade, ao desprendimento, à
inteligência do homem, confiando, ao mesmo tempo, em que as
transformações que prenuncia podem ser alcançadas através de
indivíduos ou personalidades excepcionais.

2. DESENVOLVIMENTO
2.1 O ARTIGO 1º, CAPUT, DA LEI 9.503/97
Para enxergar claro, basta mudar a direção do olhar.

Antoine Saint-Exupéry
(1900-1944)
Assim dispõe o artigo 1º do Código de Trânsito Brasileiro 2, in verbis:
Art. 1º O trânsito de qualquer natureza nas vias terrestres do

território nacional, abertas à circulação, rege-se por este Código.
Com o vocábulo trânsito surge o primeiro termo que necessitamos observar

nas acepções. O próprio legislador, em dois momentos distintos, ou seja,
inicialmente no §1º do próprio artigo 1º e, posteriormente, no anexo I (dos
conceitos e definições), concebeu definições jurídicas ao termo trânsito.
No anexo das definições e conceitos, parte integrante da Lei 9.503/97 há a
definição de trânsito como movimentação e imobilização de veículos, pessoas e
animais nas vias terrestres.
Por outro lado, mais abrangente, o §1º do referido artigo define trânsito
como sendo a utilização das vias por pessoas, veículos e animais, isolados ou em
grupos, conduzidos ou não, para fins de circulação, parada, estacionamento e
operações de carga ou descarga.
Essa definição legal apresenta-se semelhante com a concepção do
regulamento (Decreto 62.127) 3 do antigo normativo de trânsito, o revogado
Código Nacional de Trânsito (Lei n. 5.108/66) 4, que previa a definição do trânsito
(anexo I) com a mesma conceituação 5, mas com a inclusão da expressão
2
Código de Trânsito Brasileiro - Lei Federal n. 9.503/97, publicada no Diário Oficial da União em
24/09/1997 e com entrada em vigor após 120 dias, na forma do art. 340.
3
Decreto n. 62.127/66, publicado no Diário Oficial da União em 22/01/1968.
4
Lei n. 5.108/66, publicada no Diário Oficial da União em 22/09/1966.
5
Assim expressava a definição de trânsito (anexo I) do regulamento: Utilização das vias públicas
por pessoas, veículos e animais, isolados ou em grupos conduzidos ou não, para os fins de
circulação, parada e estacionamento.

públicas quando mencionava utilização das vias públicas, que não mais se
apresenta no nosso atual Código de Trânsito Brasileiro.
Por oportuno, cabe indicar que para Mitidiero (2005, p. 23) o termo trânsito,
apresentado no Código de Trânsito Brasileiro, figura como:
[...] a movimentação e a imobilização das pessoas, nas acepções

de pedestres e condutores de veículos e animais, nas vias
terrestres abertas à circulação, para fins de circulação, parada,
estacionamento e operação de carga ou descarga, sendo-o, por
igual, a ocupação instintiva, pelos animais, dessas referidas vias,
nelas movimentando-se e imobilizando-se.
Para Machado (2003, p. 124), citando os ensinamentos de Vasconcellos, a

visão conceitual trânsito reside em:
[...] uma disputa pelo espaço físico, que reflete uma disputa pelo
tempo e pelo acesso aos equipamentos urbanos – é uma
negociação permanente do espaço, coletiva e conflituosa. E essa
negociação, dadas às características de nossa sociedade, não se
dá entre pessoas iguais: a disputa pelo espaço tem uma base
ideológica e política; depende de como as pessoas se veem na
sociedade e de seu acesso real ao poder.
Já o Desembargador do nosso Estado, Arnaldo Rizzardo (1998, p. 33)

expõe que:
O sentido de trânsito corresponde a qualquer movimentação ou

deslocação de pessoas, animais e veículos, de um local para
outro. Pelos dicionários, expressa ação ou efeito de passar, de
caminhar, equivalendo, pois, a caminho ou marcha. Mas,
conforme Anexo I, relativo aos conceitos e definições que seguem
ao Código, há mais amplitude: ‘movimentação e imobilização de
veículos, pessoas e animais nas vias terrestres’.
Também cabe destacar a conceituação de trânsito para o doutrinador

Tabasso (1998, p. 19), onde indica que “es abstracto, la circulación o tránsito es el
desplazamiento o traslación de un cuerpo físico de un punto a otro en el tiempo y
el espacio”.
O jurista Uruguaio continua, em outro momento (1998, p. 23), a caracterizar
o trânsito:

Como ya se expresado al caracterizar el tránsito, éste es
fundamentalmente interactivo. Si la interacción se da dentro de
una relación de coordinación, habrá un estado de
<<normalidad>>; si, en cambio, hay descoordinación, habrá
<<anormalidad>>, porque la relación será de conflicto, y
eventualmente de contacto colisivo y, por ende, de daño.
Já sendo possível vislumbrar uma visão geral de diversas acepções do

termo trânsito, é necessário verificar a acepção de qualquer natureza, que
indicará quais são as formas reguladas pelo Código de Trânsito Brasileiro que
estão abarcadas pela legislação de trânsito.
Introduzindo o assunto, Mitidiero (2005, p. 06) afirma que o Código de
Trânsito Brasileiro indicou na expressão de qualquer natureza como sendo de
qualquer espécie.
Assim, podemos inferir que podem ser remuneradas ou não, de forma lícita
ou ilícita, regular ou irregular sob o aspecto administrativo 6.
Exemplificando, Mitidiero (2005, p. 06) conclui:
Pergunta-se: aquele que, sem habilitação para conduzir tais

veículos e, nada obstante, os conduza circulando pelas vias
terrestres abertas à circulação, participa do trânsito?
Evidentemente, participa até que, mediante ação da polícia de
trânsito, seja descoberto, daí punido por prática de infração viária
e retirado, na acepção de condutor, do âmbito material do trânsito.
Algo símile se dirá a respeito de alguém que, utilizando-se de um
‘carrinho de lomba’, circule por uma via terrestre aberta à
circulação [...].
Antes de adentrar na acepção das vias terrestres, podemos expressar que

o conceito adotado, no anexo I da legislação de trânsito, sobre via é como sendo
superfície por onde transitam veículos, pessoas e animais, compreendendo a
pista, a calçada, o acostamento, ilha e canteiro central.
Visando a melhor compreensão nesse ponto, é necessário que seja
verificado a definição de vias terrestres adotada pelo Código de Trânsito
Brasileiro, in verbis:
6
Sobre essa regularidade, Mitidiero (2005) coloca como exemplo, que os chamados veículos-
brinquedos e de lazer, mesmo estando no trânsito, não o estão de forma regular e nele não
poderiam estar.

Art. 2º São vias terrestres urbanas e rurais as ruas, as avenidas,
os logradouros, os caminhos, as passagens, as estradas e as
rodovias, que terão seu uso regulamentado pelo órgão ou
entidade com circunscrição sobre elas, de acordo com as
peculiaridades locais e as circunstâncias especiais.
Parágrafo único. Para os efeitos deste Código, são consideradas

vias terrestres as praias abertas à circulação pública e as vias
internas pertencentes aos condomínios constituídos por unidades
autônomas.
Portanto, é possível, de logo, que se afastem as vias aquáticas e aéreas,

restando somente as terrestres, sendo estas o gênero, que podem localizar-se em
áreas urbanas ou rurais – sob seu aspecto geográfico –, e como espécies as
ruas, avenidas, logradouros, caminhos, passagens, estradas e rodovias.
Nesse sentido, Pozzebon (2000, p. 19), citando autores, explicita que:
[...] restaram excluídos do novo Código a circulação aérea,

ferroviária e de embarcações, sujeitas à legislação própria. O novo
Código não diferenciou as via em públicas e privadas, sendo bem
mais abrangente que o Código anterior, que considerava apenas
os fatos ocorridos nas ‘vias públicas’. Assim, inclusive as ruas de
condomínios fechados estão abrangidas pela lei.
Em especial, sobre as estradas de ferro, onde trafegam trens ou metrôs,

mesmo sendo vias terrestres, também não estão compreendidas naquelas de
incidência do Código de Trânsito Brasileiro, por possuírem legislação própria
(MITIDIERO, 2005, p. 17).
Com fundamento o eminente jurista, pois incidente o princípio da
especificidade da norma, estando a lei 9.503/97 regulando o trânsito nas vias
terrestres determinadas pelo próprio novel, que incluem as estradas e as
legislações próprias, fazendo incidir suas normas especificamente nas estradas
de circulação daqueles veículos, as estradas de ferro 7.
Entretanto, como bem assevera Mitidiero (2005, p. 17-18), os eventos de
trânsito nos cruzamentos entre os trilhos e as vias terrestres (passagens de nível)
incidirão as regras do Código de Trânsito Brasileiro:
7
Sobre as estradas de ferro, vide Decreto 1832/96, publicado no Diário Oficial da União em
05/03/1996. Sobre o transporte metroviário, Mitidiero (2005) afirma estar sob sujeição das regras
da Lei 6.149, de 02/12/1974.

Ao revés, quando em passagens (sobre os trilhos, entenda-se, em
cima deles, as chamadas ‘de níveis’) destinadas a outros veículos,
pedestres e animais, situadas em vias de circulação abertas ao
público, serão fatos, acidentes e ou delitos de trânsito,
subsumíveis ao conteúdo legal deste Diploma.
Cabe salientar, porém, que mesmo com essa exceção nas vias terrestres,
os bondes ou similares que transitam sobre trilhos, mas circulam pelas vias
terrestres abertas à circulação!, estão previstos no código de trânsito nacional e
merecem incidência da norma, conforme se observa nos seguintes artigos 29, XII,
96, II, item 10, do Código de Trânsito Brasileiro e na conceituação de bonde no
anexo I do Código de Trânsito Brasileiro.
Nesse sentido, o Promotor de Justiça do Estado de São Paulo, Maurício
Antônio Ribeiro Lopes (1998, p. 24), anota que os bondes são veículos para o
Código de Trânsito Brasileiro, asseverando, em suas anotações ao §1º do artigo
em comento, que “são veículos, para fins do código: automóvel, bicicleta, bonde,
(...)”.
Como já colacionado, no parágrafo único do mesmo artigo 2º, o legislador
pátrio também definiu, somente para os efeitos do Código de Trânsito Brasileiro,
também “as praias abertas à circulação pública e as vias internas pertencentes
aos condomínios constituídos por unidades autônomas” como vias terrestres.
Podemos entender como do território nacional, todo o espaço físico que o
Estado exerce a sua soberania, abrangendo o solo, rios, lagos, mares interiores,
baías, faixa do mar exterior e espaço aéreo (GONÇALVES, 2004, p. 28).
No caso do presente estudo, todo o solo nacional onde a República
Federativa do Brasil exerce sua soberania, sendo via terrestre.
Sobre o próximo ponto a ser analisado, ou seja, a concepção jurídica de
abertas à circulação antecipa-se em dizer que não se vislumbra um consenso
entre os doutrinadores sobre a incidência da norma em locais específicos, v.g.,
estacionamentos de supermercados, postos de gasolina, garagens, mas que o
trânsito nas vias terrestres, regido pelo Código de Trânsito Brasileiro, não precisa
ser somente em vias públicas, como exigia o antigo Código Nacional de Trânsito
(Lei 5.108/66), incidindo nas vias terrestres abertas à circulação.

O referido e revogado Código de Trânsito Nacional (Lei n. 5.108/66) 8 e seu
regulamento (Decreto 62.127)9, assim, dispunham sobre esse tópico:
Art. 1º. – o trânsito de qualquer natureza nas vias terrestres do

território nacional, abertas à circulação pública, reger-se-á por
este Código.
§ 1º. – São vias terrestres as ruas, avenidas, logradouros,
estradas, caminhos ou passagens de domínio público.
§ 2º. – Para os efeitos deste Código, são consideradas vias
terrestres as praias abertas ao trânsito.
Sublinhamos
Observador dessa atualização no código vigente, Rizzardo (1998, p. 34)

afirma que mesmo nas vias particulares, sendo elas abertas à circulação, devem
ser observados os normativos do código de trânsito:
Diferentemente do Código anterior, onde se consignavam as vias

abertas à circulação pública, isto é, aquelas destinadas ao tráfego
público e geral, mesmo nas vias particulares, ou sitas em
propriedades privadas, incide a regulamentação. Com efeito,
devem ser observados os ditames legais em todos os locais por
onde circulam veículos. Não importa a inexistência de caminhos
destinados à movimentação. Os cuidados especiais e as regras
de trafegabilidade não podem se restringir onde há frequência de
deslocamentos.
Como já indicado, as vias terrestres, que não se confundem com a

definição dada no anexo I do novel de trânsito para via, já que são aquelas as
indicadas no artigo 2º e são de espécies as ruas, as avenidas, os logradouros, os
caminhos, as passagens, as estradas e as rodovias, além dessas, para os efeitos
do código de trânsito, também as praias abertas à circulação pública e as vias
internas dos condomínios de unidades autônomas. Já a via, conforme definição
do anexo I do Código de Trânsito Brasileiro é a estrutura, o seu aspecto físico, ou
seja, a superfície por onde transitam veículos, pessoas e animais,
compreendendo a pista, a calçada, o acostamento, a ilha e o canteiro central10.
8
Lei n. 5.108/66, publicada no Diário Oficial da União em 22/09/1966.
9
Decreto n. 62.127/66, publicado no Diário Oficial da União em 22/01/1968.
10
Conforme definição do anexo I do Código de Trânsito Brasileiro.

Por outro lado e observando igualdade, para Mitidiero (2005, p. 18) o
conceito de via, na dicção do anexo I do Código de Trânsito Brasileiro, salta aos
olhos, de via terrestre de trânsito.
Na concepção que parece mais acertada, a definição das vias terrestres
pelo código é a indicação das vias que integram o sistema viário, inclusive as
praias, margens de lagos e rios, vias internas de condomínios, loteamentos,
estacionamentos de supermercados, shoppings (RIZZARDO, 1998, p. 40-41).
Entretanto, o próprio Rizzardo (1998, p. 41) salienta que nas praias e
margens de rios e lagos, somente quando permitido o acesso de carros, é que
ocorre a incidência da norma e que as autoridades ou agentes de trânsito não
estariam obrigadas a fiscalizar nesses locais e nas vias internas dos condomínios
e loteamentos particulares:
As praias e as margens de lagos ou rios, onde há a afluência do

público, desde que permitido o trânsito de carros, também se
submetem à regulamentação do Código. [...].
O mesmo ocorre nas vias internas dos condomínios e loteamentos
particulares, nos acessos aos estacionamentos de
estabelecimentos de ensino, aos supermercados e shopping. Não
que as autoridades estejam obrigadas a fiscalizar a circulação dos
veículos, ou a impor regramentos de preferencialidade e de limite
de velocidade.
Não fazendo essa ressalva, Mitidiero (2005, p. 55), reafirma a incidência da

norma de trânsito nas praias, salientando “inexistirem distinções entre praias de
mar, fluviais e lacustres”. Por outro lado, esse autor é categórico em afirmar que
os recintos internos das propriedades particulares não são vias de trânsito abertas
à circulação do público, listando os pátios de postos de gasolina, locais internos
de clubes, associações, entidades públicas ou privadas, estacionamentos de
supermercados, de shoppings, de casas de espetáculos como locais de não
incidência da norma de trânsito, citando exemplos da obra de Gimenes11.
Anteriormente, Mitidiero (2005, p. 20) coloca a distinção entre esses
espaços, assim expondo:
11
Gimenes, Eron Veríssimo. Prática das infrações de trânsito, 1996, p. 322-323.

[...] em estacionamentos de jóqueis clubes, de estádios de futebol,
de áreas de postos de gasolina, de seus estacionamentos, dos
estacionamentos particulares etc., já que estas não são ‘abertas à
circulação’ e, sim, eventualmente postas à disposição das
pessoas, ou seja, de convidados, visitantes, clientes e outros, se
dessumindo, daí, claramente não incidentes as regras do Código
de Trânsito Brasileiro sobre os fatos nelas ocorridos, se bem que,
em questões jurídicas de ordem privada, p.exemplo, acidentes de
circulação, para fins de aferição de culpas e responsabilidades,
revelarem-se tais normas gerais de trânsito excelentes critérios de
julgamento.
Com isso, pode-se inferir que os autores Rizzardo e Mitidiero concordam

que a incidência da norma de trânsito não é só nas vias públicas, mas naquelas
abertas à circulação, divergindo, entretanto, na abrangência do conceito em que a
norma de trânsito merece aplicação.
Ocorre, porém, com intenso respeito às posições até aqui expostas, que
não parece melhor interpretação de que a conceituação de via seja idêntica com a
de vias terrestres, pois aquela é a estrutura e estas o gênero que são espécies as
expressas no art. 2º e seu parágrafo.
Igualmente, que a incidência da norma necessite de trânsito de veículos
automotores, eis que a conceituação de trânsito, como se verá mais
detalhadamente na próxima seção, não exige que se transitem esses veículos,
como os carros, por exemplo, nas praias públicas abertas à circulação, mas a
possibilidade da passagem de veículos, quaisquer os listados no artigo 96 do
Código de Trânsito Brasileiro e não só o veículo automotor.
Nessa mesma linha, não parece a melhor adequação na conclusão de que
a norma incide, mas que o agente de trânsito ou a autoridade não estão
obrigados a fiscalizar, por haver contra-senso entre as obrigações dos usuários
da via e inexistência para o Estado (entenda-se órgãos e entidades do Sistema
Nacional de Trânsito) do dever de fiscalizar e garantir um trânsito seguro por meio
de do seu poder administrativo de polícia.
É uma interpretação ventilada, que com a ampliação dessa conceituação e
a valorização de princípios sociais de proteção, as vias abertas à circulação,
mesmo que em propriedades privadas, como estacionamentos de
estabelecimentos comerciais, postos de combustíveis ou similares, se abertos à
circulação e caracterizados como vias terrestres (art. 2º e § único), também

mereceriam objeto de incidência das normas de trânsito, visando extirpar a antiga
noção de que a incidência da norma estaria restrita às vias públicas, como
deixava expresso o revogado Código Nacional de Trânsito 12.
Não se pode entender a aplicabilidade da norma de trânsito sem visualizar
os interesses que foram tutelados pelo Código de Trânsito Brasileiro.
Assim, temos que refletir sobre a incidência da norma de trânsito nas vias
de domínio público mitigado para incidência nas vias abertas à circulação,
visando à efetividade das normas de trânsito e a busca de um trânsito em
condições seguras, conforme prevê o § 2º.
E como abertas à circulação, visando o bem maior que é a vida, o
paradigma deve visar à incidência da norma de trânsito inclusive nas áreas
privadas, estando estas abertas à circulação, em específico quando comportem o
transitar de veículos, pessoas e animais, como se observará no parágrafo
seguinte, e figurem como uma das espécies de vias terrestres.
O próprio legislador assim demonstrou em apreciar o projeto inicial
apresentado pelo executivo (PL 3.710/93), que assim expressava, em relação à
incidência do código de trânsito:
Art. 1º O trânsito de qualquer natureza, nas vias terrestres do

território nacional, abertas à circulação pública, rege-se por este
código.
Parágrafo único: omissis
Art. 2º São vias terrestres as ruas, as avenidas, os logradouros, as

vias rurais e os caminhos de passagem de domínio público.
Parágrafo único. Para os efeitos deste Código, são consideradas

vias terrestres as praias abertas à circulação pública. 13
Já o substitutivo final adotado pela Comissão Especial, após receber

diversas emendas e sugestões, manteve o seguinte texto, que foi enviado para a
casa revisora, o Senado Federal, retirando os termos que conotasse vias
terrestres de domínio público ou semelhante:
12
Lei 5.108/66 e seu regulamento, Decreto 62.127/68.
13
Projeto de lei n. 3.710-A, de 1993, publicado no suplemento n. 19 do Diário do Congresso
Nacional de 11.02.1994, seção I, p. 03-89.

Art. 1º - O trânsito de qualquer natureza, nas vias terrestres do
território nacional, abertas à circulação, rege-se por este Código.
§1º a §4º - omissis
Art. 2º - São vias terrestres urbanas e rurais, as ruas, as avenidas,

os logradouros, os caminhos, as passagens, as estradas e as
rodovias. 14
Parágrafo único – Para os efeitos deste Código, são consideradas

vias terrestres as praias abertas ao trânsito, assim como as vias
internas pertencentes aos condomínios constituídos por unidades
autônomas. 15
Pode-se observar que essa redação, apresentada pela Comissão Especial

da casa de origem do projeto de lei do executivo, apresenta redação idêntica ao
texto final promulgado, ou seja, o nosso legislador não fez incluir os termos
iniciais apresentados no projeto do executivo ou outros que viessem a reconhecer
a incidência da norma somente nos locais públicos ou de domínio público, mas
naqueles abertos à circulação.
Para Tabasso (1998, p. 28-29), a incidência da norma de trânsito nas vias
terrestres, em espaços particulares, mas de acesso público, se demonstra
possível:
La circulación peatonal-vehicular se desenvuelve también sobre

espacios privados, librados por sus propietarios, tácita o
expresamente, al uso público. En ellos, precisamente por el
carácter público de la utilización, la solución no puede ser otra que
la aplicación de las normas generales, en mérito de la razón
primaria y esencial de seguridad que las inspira.
[...].
En esos ámbitos de circulación, cualquiera que fuere su origen, el
carácter <<público>> del tránsito prevalece sobre los intereses
regulados por el derecho privado. No sería concebible siquiera
que, pese a ser el propietario del predio, alguien impusiera una
<<ley privada>> diferente de la general, dado que la ratio juris de
ésta tiende la protección de intereses colectivos irrenunciables
para la autoridad pública e inaccesibles para el particular. La
disyuntiva para el titular del predio es: o cerrar el paso a la
14
Substitutivo adotado pela Comissão Especial, incumbida de apreciar e emitir parecer sobre o
projeto de Lei 3.710/93, publicado no suplemento n. 19, do Diário do Congresso Nacional de
11.02.1994, seção I, p. 626-703.
15
Substitutivo final da Câmara dos deputados ao projeto de lei do executivo n. 3.710, de 1993,
enviado ao Senado Federal em 04/05/1994 (Diário do Senado federal, 09/07/1996 – suplemento
ao n. 123).

circulación pública en el espacio que le pertenece, en ejercicio de
su derecho exclusivo de propiedad, o, dejándolo abierto, admitir la
vigencia irrestricta de las normas generales del tráfico peatonal-
vehicular.
Aprofundando a discussão sobre essa dicotomia - públicas x privadas -

Mitidiero (2005, p. 19) assevera que o ponto para diferenciar a via pública da via
privada de acesso público é a impossibilidade de o proprietário impedir o uso por
todos:
[...] o que caracteriza iniludivelmente a via pública de propriedade

privada é a circunstância de o seu proprietário, uma vez aberta a
via à circulação pública (de todos), não poder mais cerrá-la, isto é,
impedir o seu uso por todos. Se puder, a via não será privada de
uso público e, sim, via de uso privado, onde não incidirão as
regras do CTB.
Para restar como mais um elemento nessa conceitual de incidência da

norma de trânsito, percebe-se uma evolução social e histórica dos conflitos que
ocorriam e ocorrem no trânsito nacional. No histórico Código Nacional de Trânsito
de 1941, (Decreto-Lei n. 3.651, de 25/09/1941), o trânsito era tratado com
primazia pela circulação de veículos automotores, in verbis:
Art. 1º O trânsito de veículos automotores de qualquer natureza,

nas vias terrestres abertas à circulação pública, em todo o
território nacional, regular-se-á por este Código.
Sublinhamos
Cabe novamente frisar que no revogado Código de Trânsito Nacional de

1966, estava expresso nas vias de circulação públicas e ruas, avenidas,
logradouros, estradas, caminhos ou passagens de domínio público.
Já o nosso Código de Trânsito Brasileiro, promulgado em contexto histórico
e social diverso dos códigos de trânsito pretéritos, o legislador retirou essas
expressões e apenas frisou vias terrestres, abertas à circulação.
Ora, hoje temos conflitos mais intensos e constantes no trânsito, atuamos
em diversas modalidades de “papéis” ou funções16, estando erigido pelo Código
16
Sobre os diversos papéis no trânsito, consultar Vasconcellos, Eduardo Alcântra.

de Trânsito Brasileiro, reflexo da nossa Constituição Federal, a valorização da
segurança e objetivando a preservação da vida, da saúde e do meio ambiente.
Enraizar interpretação restritiva nesse ponto é contrariar os objetivos do Código
de Trânsito Brasileiro e da própria Constituição Federal.
2.2 O PARÁGRAFO 1º DO ARTIGO 1º DA LEI 9.503/97
Nunca ande pelo caminho traçado, pois ele

conduz somente até onde os outros já foram.
Alexander Graham Bells
(1847-1922)
O parágrafo primeiro do artigo 1º do Código de Trânsito Brasileiro assim

dispõe, in verbis:
§ 1º Considera-se trânsito a utilização das vias por pessoas,

veículos e animais, isolados ou em grupos, conduzidos ou não,
para fins de circulação, parada, estacionamento e operação de
carga ou descarga.
A própria norma apresenta a conceituação de trânsito. Igualmente, o

legislador, no anexo I do Código de Trânsito Brasileiro, também adotou um
conceito de trânsito 17, impondo que é “a movimentação e imobilização de
veículos, pessoas e animais nas vias terrestres”.
Nessa análise, após algumas acepções sobre a palavra, Mitidiero (2005, p.
23) conclui que trânsito é:
[...] a movimentação e a imobilização das pessoas, nas acepções

de pedestres e condutores de veículos e animais, nas vias
terrestres, abertas à circulação, para fins de circulação, parada,
estacionamento e operação de carga ou descarga, sendo-o, por
igual, a ocupação instintiva, pelos animais, dessas referidas vias,
nelas movimentando-se e imobilizando-se.
[...] o trânsito é o gênero, ocupação da via: a movimentação e a
imobilização na via são suas manifestações e espécies genéricas,
e a circulação, a parada, o estacionamento e a operação de carga
ou descarga são suas subespécies.
17
Mitidiero (2005, p. 23) indica que o conceito de trânsito apresentado no anexo I do Código de
Trânsito Brasileiro “peca por excesso e, ao mesmo tempo, por omissão”.

Então: trânsito é movimentação e imobilização, sendo-o, também,
circulação, parada, estacionamento e operação de carga e
descarga. Todos estes são atos próprios de trânsito.
Nesse mesmo ponto, o relatório final da Comissão Especial de Pardais e

Lombadas Eletrônicas da Assembleia Legislativa do Estado do Rio Grande do
Sul, presidida pelo Deputado Estadual Fernando Záchia, no tópico de definições
básicas, além de indicar a definição associada ao Código de Trânsito Brasileiro, o
termo trânsito foi definido como “fluxos de pessoas, veículos, cargas e animais,
que passam pela via e sua área de influência”.
Nota-se que o relatório trouxe termos não indicados na definição legal do
Código de Trânsito Brasileiro, como os termos cargas, fluxo e área de influência,
possivelmente legado dos termos técnicos de engenharia mais expoentes nesse
relatório.
Para ilustrar ainda mais, podemos entender área de influência como aquela
adotada na conceituação ventilada pelo Engenheiro Panitz (2003, p. 32), como
sendo a “área influenciada por determinado fenômeno”, ou seja, in casu, a via.
Esse mesmo autor (2003, p. 162) traz a definição de fluxo, quando
relacionado com o trânsito, como sendo “volume de veículos, é o número de
veículos que atravessa determinada secção da rodovia por unidade de tempo (por
hora ou minuto)”.
Por outro lado, cabe à manifestação do renomado Eduardo Vasconcellos
(1998, p. 10) sobre a conceituação de trânsito. Para ele, trânsito é “o conjunto de
deslocamentos de pessoas e mercadorias que se realizam pelas vias e os meios
de transportes acessíveis”.
Para Rizzardo (1998, p. 34-35), nesse parágrafo está “[...] o conceito
técnico de trânsito, que é atividade regulada pelo código, de ampla significação”,
para logo adiante, indicar que:
Não interessam o tipo de via e a forma de utilização. A

movimentação constitui o trânsito, independentemente da
qualificação do local destinado ao deslocamento, e até por mais
remotos, íngremes e afastados que sejam os pontos onde se dê a
utilização.
Mas é preciso advertir da necessidade da convivência entre
pessoas físicas que trafegam e veículos, tracionados por animais

ou por motores. [...] Sempre ter-se-á em conta a relação de
veículos com veículos, ou de veículos com pessoas.
Como utilização das vias, podemos entender, como sendo o

aproveitamento, o uso da via, esta que, pelo conceito legal, é a “superfície por
onde transitam veículos, pessoas e animais, compreendendo a pista, a calçada, o
acostamento, ilha e canteiro central”, conforme se depreende da definição de via
do anexo I do Código de Trânsito Brasileiro.
Antes de ir além, cabe expressar a ponderação do doutrinador Mitidiero
(2005, p. 22) quando afirma que “só o homem, ser vivo racional, pode utilizar-se
das vias, eis que só ele tem a capacidade de prever, gozar usufruir desta utilidade
das vias [...]”, eis que os veículos “[...] são coisas inanimadas” e os animais,
“seres vivos irracionais instintivos, ocupam-nas apenas instintivamente”.
As pessoas são a universalidade, independentemente de condição social,
religião, raça, nacionalidade ou que podem estar no ambiente do trânsito
revestidas de qualquer forma que se situam dentro do trânsito, ou seja, pedestres,
condutores, passageiros, trabalhador.
Com intensa percepção da complexidade do tema, Vasconcellos (1998, p.
26) aborda bem essas formas das pessoas integrarem o trânsito em diversas
funções, afirmando que “as pessoas são várias coisas no trânsito: pedestres,
motoristas, passageiros de ônibus, moradores; estão constantemente mudando
de posição”.
Para Mitidiero (2005, p.41), os veículos, citando a definição de Cássio
Honorato, são ‘os meios utilizados para transportar ou conduzir pessoas ou coisas
de um lugar para outro, particularmente os que são construídos pelo homem e
dotados de mecanismos’.
Entretanto, como já colocado, Rizzardo (1998, p. 41) pondera que em
alguns lugares só caracteriza a incidência do Código de Trânsito Brasileiro
quando “permitido o trânsito de carros”, não considerando, pela afirmação posta,
as demais classes de veículos arroladas no art. 96 do codex de trânsito.
Sobre o termo animais, o código não fez menção sobre quais seriam, o que
poderia denotar que todos os animais, domésticos ou domesticados, ou, inclusive,
os selvagens, de grande ou pequeno porte, estariam referidos no presente termo.

Em certa complementação, o artigo 53 do Código de Trânsito Brasileiro
assim dispõe, in verbis:
Art. 53. Os animais isolados ou em grupos só podem circular nas

vias quando conduzidos por um guia, observado o seguinte:
I - para facilitar os deslocamentos, os rebanhos deverão ser
divididos em grupos de tamanho moderado e separados uns dos
outros por espaços suficientes para não obstruir o trânsito;
II - os animais que circularem pela pista de rolamento deverão ser
mantidos junto ao bordo da pista.
O doutrinador Mitidiero (2005, p.42) assevera que:
[...] quaisquer animais, semoventes instintivos que são, uma vez

livres das amarras [...], podem, irregularmente, circular pelas vias
terrestres abertas à circulação e, nelas, parar, até que, em face de
ação policial viária ou de segurança pública, sejam retirados.
Em outro trecho, Mitidiero (2005, p.42) coloca que todos os animais podem
movimentar-se ou serem movimentados, mas poucos de forma regular:
O CTB, em prol do sentido assinalado, é claro e taxativo: todos os

animais podem participar do trânsito, mas apenas o gado em
geral e alguns animais domésticos – os cães, dentre estes os que
não oferecerem perigo à incolumidade humana – são aptos ao
deslocamento e imobilização viários, sempre sob orientação
humana. Na hipótese do gado equino, admite-se-o conduzido
montado ou à distância; o restante, gados bovino, ovino, caprino e
suíno, apenas orientados, desmontados, podem participar do
trânsito regulado, ainda assim em zonas rurais ou pequenos
povoados.
Seguindo, pode-se inferir que a referência indicada nos termos isolados ou

em grupos e conduzidos ou não abrange os três grupos, ou seja, as pessoas,
veículos e animais, que podem estar no trânsito de forma regular ou não, mas
integrando-o (como exemplos mais singulares, podemos citar: um bebê sendo
conduzido por sua mãe na calçada; uma carroça ou charrete – veículos na forma
do art. 96 – descontrolada, somente com o animal; grupo de ciclistas ou grupo de
peregrinos transitando na via).
Do termo para fins de podemos vislumbrar como sinônimo, sem adentrar
muito no conceito, como sendo para a finalidade de ou com a intenção de.

Cercando-nos novamente nos conhecimentos de Mitidiero (2005, p. 23), o
trânsito das pessoas, nas figuras de pedestres ou condutores de animais ou
veículos, nas vias terrestres abertas à circulação são para fins “[...] de circulação,
parada, estacionamento e operação de carga ou descarga, sendo-o, por igual, a
ocupação instintiva, pelos animais, dessas referidas vias, nelas movimentando-se
e imobilizando-se”.
O próprio normativo de trânsito expressou essa finalidade de uso (para fins
de) nas cinco funções básicas 18, ou seja, circulação, parada, estacionamento,
operação de carga ou descarga. Entretanto, não se pode olvidar a conceituação
“aberta” de trânsito expressada no anexo I do Código de Trânsito Brasileiro 19.
Dos termos circulação, parada, estacionamento e operação de carga e
descarga, somente circulação não apresenta uma definição erigida pelo Código
de Trânsito Brasileiro, no seu texto legal ou no seu anexo I, que assim dispões, in
verbis:
PARADA - imobilização do veículo com a finalidade e pelo tempo

estritamente necessário para efetuar embarque ou desembarque
de passageiros.
ESTACIONAMENTO - imobilização de veículos por tempo

superior ao necessário para embarque ou desembarque de
passageiros.
OPERAÇÃO DE CARGA E DESCARGA - imobilização do veículo,

pelo tempo estritamente necessário ao carregamento ou
descarregamento de animais ou carga, na forma disciplinada pelo
órgão ou entidade executivo de trânsito competente com
circunscrição sobre a via. 20
Sobre a definição de circulação, um dos termos que mais parece na norma

fundamental de trânsito, Rizzardo (1998, p. 33-34) pondera que existe similitude
entre trânsito e circulação, asseverando representar “o mero deslocamento nas
vias de veículos, pessoas e animais”.
18
Para Mitidiero (2005, p. 23), a circulação, a parada, o estacionamento e a operação de carga ou
descarga são subespécies das espécies genéricas “movimentação e imobilização”, todas advindas
do gênero “trânsito”.
19
Trânsito - movimentação e imobilização de veículos, pessoas e animais nas vias terrestres.
20
Anexo I do Código de Trânsito Brasileiro, Lei 9.503/97, publicado no Diário Oficial da União em
24/09/1997.

Na visão de Vasconcellos (1999, p. 62), circulação abrange um processo
social, dividida em base física, operação e apropriação, sendo esta entendida
como a própria circulação, ou seja:
[...] o conjunto das práticas de consumo do espaço viário, com

todas as variações relacionadas às características sociais,
econômicas e políticas dos usuários, tomados individualmente ou
coletivamente na forma de grupos, classes ou frações de classes
sociais. Paralelamente, a circulação compreende também a
existência de uma ordenação jurídica anterior, a qual, na
expressão de Preteceille ‘normaliza a relação entre consumidores
individuais’ (1983:48): são os códigos de trânsito, com suas
consequências em termos de fiscalização e punição, que
envolvem outros tipos de socialização.
O jurista Tabasso (1998, p. 19) define o termo circulação como similar ao

de trânsito, lecionando que “la circulación o tránsito es el desplazamiento o
traslación de un cuerpo físico de un punto a otro en tiempo y el espacio”.
Com certa ampliação, Mitidiero (2005, p. 43) define como sendo o “[...]
deslocamento, de um ponto a outro da via terrestre aberta à circulação, realizado
pelas pessoas a pé, ou valendo-se de veículos ou animais, consistindo, ainda, no
deslocamento destes de forma instintiva”.
Como elemento a ser apreciado, o projeto de lei do Código de Trânsito
Brasileiro, em todo seu processo legislativo, também não apresentou o conceito
legal de circulação.
Com isso, podemos inferir que o trânsito seja o uso (utilização) das vias
(superfícies), que pode compreender (quando existentes!) – a pista, a calçada, o
acostamento, ilha e canteiro central, – por qualquer pessoa, independente de seu
papel no trânsito (pedestre, passageiro, condutor), veículos (não somente o
automotor), e animais (qualquer espécie, conduzidos ou não) –, ou seja, a via
deve poder comportar a utilização pelos três grupos – que poderão estar de forma
individual ou em grupos (peregrinos, comboios, rebanhos) conduzidos ou não
(bebê, idoso em cadeira de rodas; animais conduzidos), realizando uma dessas
finalidades gerais (mobilização ou imobilização) ou específicas (circular, parar,
estacionar ou efetuar operação de carga ou descarga).

As idéias claras e precisas costumam ser as

mais perigosas, porque ninguém ousa
substituí-las.
André Gide
(1869-1951)
O parágrafo 2º do artigo 1º do Código de Trânsito Brasileiro dispõe, in

verbis:
§ 2º. O trânsito, em condições seguras, é um direito de todos e

dever dos órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional
de Trânsito, a estes cabendo, no âmbito das respectivas
competências, adotar as medidas destinadas a assegurar esse
direito.
Com a definição de trânsito e da incidência da norma de trânsito, surge

aqui um dos cernes da própria busca sobre a conceituação de trânsito seguro.
Com isso, é necessário verificar os aspectos jurídicos e as acepções desse §2º do
artigo 1º do Código de Trânsito Brasileiro, pela indicação da importância
fundamental dessa norma jurídica de trânsito.
Passemos, então, a visualizar a expressão O trânsito, em condições
seguras. Assim, o trânsito, com toda a complexidade exposta anteriormente, mas
para o Código de Trânsito Brasileiro, com a sua definição expressa no §1º e
anexo I, deve se apresentar em condições seguras. A segurança, em sentido
amplo, como direito fundamental erigido pela Constituição Federal de 1988 vem
expresso nos artigos 5º, 6º e 144. 21
Bem expondo o tema, Castel (2005, p. 22) indica que a segurança se
demonstra como condição primordial e necessária para a civilização moderna e
21
Assim dispõem os artigos referidos:
Art. 5º Todos são iguais perante a lei, sem distinção de qualquer natureza, garantindo-se aos
brasileiros e aos estrangeiros residentes no País a inviolabilidade do direito à vida, à liberdade, à
igualdade, à segurança e à propriedade, nos termos seguintes:
[...].
o
Art. 6 São direitos sociais a educação, a saúde, o trabalho, a moradia, o lazer, a segurança, a
previdência social, a proteção à maternidade e à infância, a assistência aos desamparados, na
forma desta Constituição.
Art. 144. A segurança pública, dever do Estado, direito e responsabilidade de todos, é exercida
para a preservação da ordem pública e da incolumidade das pessoas e do patrimônio, através dos
seguintes órgãos: [...].

sua amplitude é diretamente relacionada com as formas prestadas pelo Estado,
garantindo um status maior ou menor de insegurança:
Quanto à segurança civil, ela é assegurada por um Estado de

direito que garante o exercício das liberdades fundamentais, faz
justiça e vela pelo desenrolar pacífico da vida social (é o trabalho
das ‘forças da ordem’ que garantem no cotidiano, como se supõe,
a segurança dos bens e das pessoas).
Em seus comentários, Mitidiero (2005, p. 27), citando o jurista Tabasso, em

tradução livre, coloca que “a segurança material, isto é, aquela vinculada à cena
viária, e não a segurança jurídica [...], é a que informa a legislação viária,
voltando-se a uma realidade física transparente, na qual se pretende mínimo risco
ou perigo [...] aos usuários das vias terrestres abertas à circulação”.
As apropriadas colocações de Vasconcellos (1998, p. 28) apontam que um
trânsito seguro deveria conter um índice zero de acidentes ou de pequena
probabilidade de que pudessem ocorrer:
Um trânsito com condições ideais de segurança deveria

apresentar um índice de acidentes igual à zero. Todas as pessoas
e todos os veículos circulariam sem nunca se envolver (ou
provocar) em acidentes de trânsito.
A situação ideal nunca é verificada na prática, pois sempre ocorre
certo número de acidentes. O desejável é que esse número seja
sempre o menor possível, ou seja, que exista uma pequena
probabilidade de as pessoas se envolverem em acidentes.
Também podemos compreender que a segurança estabelecida no referido

artigo prima pela exclusão da insegurança e danos no trânsito (MITIDIERO, 2005,
p. 52).
Já estimando a importância dessa estrutura jurídica, o eminente Rizzardo
(1998, p. 36-37), ao analisar o presente parágrafo, indica o surgimento específico
de um direito fundamental, relacionado diretamente com os direitos basilares
como a vida, cidadania, saúde, moradia, afirmando:
Tão importante tornou-se o trânsito para a vida nacional que

passou a ser instituído um novo direito –, ou seja, a garantia a um
trânsito seguro. Dentre os direitos fundamentais, que dizem com a
própria vida, como a cidadania, a soberania, a saúde, a liberdade,
a moradia e tantos outros, proclamados no art. 5º da Constituição

Federal, está o direito ao trânsito seguro, regular, organizado ou
planejado, não apenas no pertinente à defesa da vida e da
incolumidade física, mas também relativamente à regularidade do
próprio trafegar, de modo a facilitar a condução dos veículos e a
locomoção das pessoas.
Os denominados direitos fundamentais, também conhecidos como direitos

humanos, direitos do homem, direitos da pessoa humana 22, podem assim ser
definidos 23, como Moraes (2005, p. 22) expressa, citando José Castan Tobeñas:
[...] como aqueles direitos fundamentais da pessoa humana –

considerada tanto em seu aspecto individual como comunitário –
que correspondem a esta em razão de sua própria natureza (de
essência ao mesmo tempo corpórea, espiritual e social) e que
devem ser reconhecidos e respeitados por todo poder e
autoridade, inclusive as normas jurídicas positivas, cedendo, não
obstante, em seu exercício, ante as exigências do bem comum.
A especificação da indicação de um direito fundamental pelo legislador

coloca-o em posição elevada de interpretação aos demais direitos previstos no
ordenamento jurídico. (MORAES, 2005, p. 23).
Com isso, percebe-se um enorme avanço jurídico na busca da diminuição
das perdas do nosso trânsito e apresenta ineditismo nas normas de trânsito pátrio
e, inclusive, mundial. Entretanto, temos que ter em mente que isso foi reflexo de
uma evolução social e histórica e o Código de Trânsito Brasileiro surgiu envolvido
com os ditames da dignidade humana e do bem-estar social esculpidos na nossa
Constituição Cidadã de 1988, que proclamou diversos novos direitos e influenciou
diversas outras codificações da necessidade de se garantir direitos fundamentais
como a vida, a segurança, a saúde, o meio ambiente.
22
Lozer, Juliana Carlesso. Direitos Humanos e interesses metaindividuais; In Direitos
Metaindividuais. São Paulo: LTr, 2004, p. 11.
23
Em que pese o autor da nota anterior entender e classificar como categoria una os direitos
humanos e os direitos fundamentais, cabe expressar, conforme bem expressado pelo Defensor
Público Felipe Kirchner, em e-mail de resposta a este autor, que são distintas, ou seja, “as
categorias de direitos naturais (enquanto direitos suprajurídicos e válidos para todos os povos e
em todos os tempos), direitos humanos (enquanto direitos supranacionais que aspiram à validade
universal, por serem posições jurídicas ligadas à essência do ser humano, independente de sua
vinculação com um determinado direito constitucional) e direitos fundamentais (enquanto direitos
reconhecidos e positivados no direito constitucional de determinado Estado, estando, portanto,
limitados espaço-temporalmente)”

Bem assim expressa a Constituição Federal de 1988 em seus
fundamentos:
Art. 1º A República Federativa do Brasil, formada pela união

indissolúvel dos Estados e Municípios e do Distrito Federal,
constitui-se em Estado Democrático de Direito e tem como
fundamentos:
I - a soberania;
II - a cidadania;
III - a dignidade da pessoa humana;
IV - os valores sociais do trabalho e da livre iniciativa;
V - o pluralismo político.
Parágrafo único. Todo o poder emana do povo, que o exerce por
meio de representantes eleitos ou diretamente, nos termos desta
Constituição. 24
Negritamos.
Como já referido por Rizzardo, nos artigos 5º e 6º, artigos pertencentes ao

título II (Dos direitos e garantias fundamentais) da nossa Constituição Federal,
também é assegurado o direito fundamental à segurança, in verbis:
Art. 5º. Todos são iguais perante a lei, sem distinção de qualquer
natureza, garantindo-se aos brasileiros e aos estrangeiros
residentes no país a inviolabilidade do direito à vida, à liberdade,
igualdade, segurança e propriedade, nos termos seguintes: [...]
Art. 6º. São direitos sociais a educação, a saúde, o trabalho, a

moradia, o lazer, a segurança, a previdência social, a proteção à
maternidade e à infância, a assistência aos desamparados, na
forma desta Constituição.
Ademais, o parágrafo 2º do art. 5º da Constituição Federal expressa que os

direitos e garantias da Magna Carta não excluem outros decorrentes do regime e
princípios por ela adotados. 25
24
Constituição Federal da República Federativa do Brasil, publicada no Diário Oficial da União, n.
191-A, em 05 de outubro de 1988.
25
Assim dispõe o referido §2º do art. 5º da Constituição Federal Brasileira, in verbis:
§ 2º - Os direitos e garantias expressos nesta Constituição não excluem outros decorrentes do
regime e dos princípios por ela adotados, ou dos tratados internacionais em que a República
Federativa do Brasil seja parte.

Entretanto, não é pretensão desse trabalho adentrar em análise profunda
sobre os direitos fundamentais, mas se fazendo necessário buscar uma possível
identificação de qual dimensão dos denominados direitos fundamentais esse
direito, de um trânsito em condições seguras (trânsito seguro), restaria dentro da
teoria, a fim de possibilitar uma possível analogia com os demais direitos
fundamentais erigidos na nossa carta maior.
É comum aos autores classificarem os direitos fundamentais em gerações
ou dimensões, em especial adotando um critério histórico para o enquadramento
dos direitos conquistados. Inicialmente foram proclamados os direitos de 1ª
geração ou dimensão, que são conhecidos como os de liberdade, surgidos a
partir da Carta Magna Inglesa de 1215. Posteriormente, os de 2ª geração ou
dimensão foram os reconhecidos como os direitos de igualdade ou sociais
fundamentais, surgidos no início do século passado.
Atualmente, em especial após o término da segunda guerra, protegem-se
os direitos de 3ª dimensão ou geração, da qual não se afastam os demais já
consagrados, incorporando os novos direitos ao contexto atual de novas ameaças
e degradações sociais.
Em renomada obra de Direito Constitucional, Moraes (2003, p. 59) cita
trecho do voto do Ministro Celso de Mello, que bem resume as gerações dos
direitos fundamentais:
[...] enquanto os direitos de primeira geração (direitos civis e

políticos) – que compreendem as liberdades clássicas, negativas
ou formais – realçam o princípio da liberdade e os direitos de
segunda geração (direitos econômicos, sociais e culturais) – que se
identificam com as liberdades positivas, reais ou concretas –
acentuam o princípio da igualdade, os direitos de terceira geração,
que materializam poderes de titularidade coletiva atribuídos
genericamente a todas as formações sociais, consagram o princípio
da solidariedade e constituem um momento importante no processo
de desenvolvimento, expansão e reconhecimento dos direitos
humanos, caracterizados enquanto valores fundamentais
indisponíveis, pela nota de uma essencial inexauribilidade. 26
26
Supremo Tribunal Federal – Mandado de Segurança n. 22.164/SP – Relator Ministro Celso de
Mello, Diário da Justiça, Seção I, 17.11.95, p. 39.206.

Para Bobbio (2000, p. 68), com a propriedade em suas palavras, os novos
direitos surgiram e surgem pelo aumento de bens a serem protegidos, novos
sujeitos e novos status aos cidadãos:
Essa multiplicação (ia dizendo ‘proliferação’) ocorreu de três

modos: a) porque aumentaram a quantidade de bens
considerados merecedores de tutela; b) porque foi estendida a
titularidade de alguns direitos típicos a sujeitos diversos do
homem; c) porque o próprio homem não é mais considerado como
ente genérico, ou homem em abstrato, mas é visto na
especificidade ou na concreticidade de suas diversas maneiras de
ser em sociedade, como criança, velho, doente, etc. [...].
Por tal, como um reflexo inerente do momento histórico e social, nossa

Constituição Federal de 1988 foi promulgada sob esses ventos, com envergada
participação popular e enaltecedora da valoração dos direitos e garantias
fundamentais (HORN, 2005, p. 60).
Especificamente sobre os direitos de terceira geração, Moraes (2005, p.
27) pondera que “[...] os chamados direitos de solidariedade ou fraternidade, que
englobam o direito a um meio ambiente equilibrado, a uma saudável qualidade de
vida, ao progresso, à paz, à autodeterminação dos povos e a outros direitos
difusos [...]”.
Sem perder o norte sucinto dessa explanação sobre as gerações de
direitos fundamentais, cabe indicar que já se aventam doutrinadores que
vislumbram a quarta e quinta geração ou dimensão dos direitos fundamentais. 27
Reassumindo a discussão sobre os direitos de terceira geração, a
professora Lozer (2004, p. 14) assevera sobre a sua definição e seus titulares:
São os chamados direitos de fraternidade ou de solidariedade que

visam tutelar os interesses de um número indeterminado de
pessoas.
(...) Destinatários desses direitos são todos os seres humanos,
sendo irrelevantes as distinções de origem, raça, cor, sexo,
religião, etc.
(...) Por isso os titulares dos direitos de terceira geração, além de
indeterminados, são indetermináveis.
27
Seriam os direitos à democracia, direito à informação, direito ao pluralismo, material genético.

Para o eminente jurista Bonavides (2004, p. 569), quando analisa os
direitos de 3ª geração, estes detêm elevado teor de universalidade e humanismo,
com tendência de terem se firmado no final do século XX, não se destinando à
tutela de um indivíduo, grupo ou determinado Estado, destacando que:
[...] emergiram eles da reflexão sobre temas referentes ao

desenvolvimento, à paz, ao meio ambiente, à comunicação e ao
patrimônio comum da humanidade. [...] é possível que haja outros
em fase de gestação, podendo o círculo alarga-se à medida que o
processo universalista se for desenvolvendo.
Assim, ao visualizar o direito erigido (fundamental) de um trânsito em

condições seguras, percebe-se que atinge os interesses de um número
indeterminado de pessoas (princípio da universalidade), inclusive podendo ir além
dos diversos usuários das vias de trânsito, nos seus diversos papéis.
A própria norma de trânsito indicou esse princípio da universalidade
quando proclamou que o trânsito, em condições seguras, “é um direito de
todos”, não fazendo nenhuma restrição ou condição para os titulares do direito
fundamental, inclusive sobre a nacionalidade, religião, idade, raça, papel ou
função no trânsito, classe social28.
Essa titularidade universal, de todos, abarca tanto o direito fundamental da
segurança advindo dos direitos e garantias individuais (art. 5º) como os dos
direitos sociais (art. 6º) esculpidos na nossa Magna Carta, e os conflitos do
trânsito, cada vez mais prejudiciais à segurança, à vida, ao meio ambiente,
podem também receber uma tutela mais efetiva e visando a concretização do
direito fundamental ao trânsito seguro.
Nessa diretriz, o doutrinador Silva (2000, p.188) indica a possibilidade de
integração dos caracteres individuais e sociais dos direitos fundamentais,
asseverando que:
a constituição, agora, fundamenta o entendimento de que as

categorias de direitos humanos fundamentais, nela previstos,
integram-se num todo harmônico, mediante influências recíprocas,
28
Inclusive o estrangeiro em trânsito pelo país pode gozar de direitos fundamentais do ser
humano. (MORAES, 2003, p. 63).

até porque os direitos individuais, consubstanciados no seu art. 5º,
estão contaminados de dimensão social [...].
Nesse mesmo sentido, Reis (2004, p. 362-363) afirma que a doutrina

especializada costuma indicar a existência de duplicidade de dimensões nos
direitos fundamentais, com uma face individual (subjetiva) e outra comunitária
(objetiva). Esse mesmo autor, quando classifica as gerações de direitos
fundamentais, pondera que:
Em seguida, encontram-se os direitos de terceira geração, que

remetem à idéia de fraternidade, tratando-se de direitos
compartilhados pela comunidade em geral, de fundo
metaindividual, id est, os titulares são indeterminados, pois todos
detêm tal titularidade, ainda que não seja possível se estabelecer
qualquer cota-parte de tais direitos. Nessa categoria se inserem
v.g., o direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado, o
direito ao patrimônio histórico cultural, o direito à comunicação etc.
Sobre esse denominado direito metaindividual29, como citam diversos

autores da área dos direitos humanos, abarcam os direitos fundamentais de 1ª, 2ª
e de 3ª geração ou dimensão, onde é superada a dicotomia de direito individual
ou social, público ou privado, com amplo grau de universalidade e humanismo
(LOZER, 2004, p. 23).
Ainda nas colocações de Lozer (2004, p. 19), é possível verificar certa
analogia com a temática já apresentada e também com os conflitos no nosso
trânsito:
A transformação das relações sociais, principalmente advinda do

fenômeno da massificação (do consumo, da produção, da
comunicação, do entretenimento etc), acarretou o advento de
conflitos de natureza difusa, envolvendo um número
indeterminado de pessoas. Diante disso, houve a necessidade
cada vez maior de criação de instrumentos processuais que
pudessem garantir a tutela desses direitos.
Em outro aspecto, sob outra importante ótica de classificação dos direitos

fundamentais, ou seja, segundo o dever correlativo, a excelente obra sobre os
29
Sobre os denominados direitos metaindividuais, obra de LEITE, Carlos Henrique Bezerra
(Coord.).

direitos fundamentais, do Procurador do Estado de Santa Catarina João dos
Passos Martins Neto (2003, p. 150-152) apresenta os direitos fundamentais de
prestação:
[...] são aqueles que impõem ao poder público uma conduta ativa,
consistente em realizar em proveito do titular uma prestação de dar
ou fazer. [...] São direitos correlativos do poder-dever de polícia, por
tal entendendo-se, em sentido amplo, a competência geral reservada
à organização estatal para, por via de lei e atos administrativos,
defender particulares contra danos potenciais, iminentes ou efetivos
nas suas relações com os demais indivíduos, grupos ou instituições
públicas e privadas.
[...] Sabe-se que, entre nós, o catálogo de direitos não é exaustivo,
albergando figuras inominadas adicionais que possam ser
deduzidas logicamente dos princípios e do regime constitucionais
(CRFB-88, art. 5. º, §2º). É precisamente o caso: os direitos a tos
de contenção não são mais que projeções particulares do direito
geral à segurança (CRFB-88, arts. 5. º e 6. º), que é a face oposta
do sistema de monopólio estatal da força.
O próprio trâmite legislativo do normativo de trânsito infere a busca e a

necessidade desse direito fundamental. O projeto de lei do executivo,
apresentado à Câmara dos Deputados (PL n. 3.710, de 1993)30, expressava o
parágrafo em análise nos seguintes termos, com a numeração de parágrafo
único:
Art. 1º. Omissis
Parágrafo único: O trânsito em condições seguras é um direito de

todo cidadão, cabendo aos órgãos componentes do Sistema
Nacional de Trânsito, nas suas respectivas competências, adotar
as medidas destinadas a assegurar esse direito. 31
Já o projeto de lei n. 3.684/93, apresentando por autoria dos Deputados

Carlos Lupi e Carlos Santana, advindo de proposta do Fórum Nacional dos
Secretários Municipais de Transportes e da Associação Nacional de Transportes
30
Projeto de lei 3.710, de 1993, do Poder Executivo, Mensagem n. 205/93, publicado no Diário do
Congresso Nacional, Seção I, em 25.05.1993, pp. 10592/10624.
31
Projeto de lei n. 3.710-A, de 1993, publicado no suplemento n. 19 do Diário do Congresso
Nacional de 11.02.1994, seção I, pp. 03/89.

32
Públicos (ANTP), apensado na forma regimental para tramitar em conjunto, não
apresentava dispositivo similar, mas era uma alternativa aos legisladores, caso
fosse acolhido como substitutivo.
Nas emendas apresentadas para a Comissão Especial destinada a apreciar
e emitir parecer sobre o projeto apresentado pelo executivo e os apensados, o
Deputado Federal Paulo Bernardo apresentou a emenda modificativa-aditiva n. 09,
alterando termos do §1º e adicionando um §2º ao artigo 1º:
§1º. - O trânsito em condições seguras é um direito de todo

cidadão e dever do Estado, cabendo aos órgãos competentes do
Sistema Nacional de Trânsito, nas suas respectivas
direito.
§2º.- Omissis. 33
Nessa proposta de emenda, que foi acolhida pela Comissão, o dever do

Estado em cumprir suas obrigações restou expresso, com a seguinte justificativa
parcial, eis que os demais termos mais se justificam na análise do capítulo
vindouro:
A proposta do novo Código de Trânsito estabelece as bases em

relação a direitos e deveres de todos na circulação no espaço
público. Ao tempo em que estabelece aos cidadãos regras e
condutas a serem seguidas, bem como penalização a
transgressões das mesmas, o Código não sujeita o Estado,
objetivamente nestas relações, a tratamento equivalente, no caso
de não cumprimento de suas responsabilidades.
[...].
É justo e necessário que o Estado desempenhe fielmente suas
responsabilidades e funções, sujeitando-se a penalizações em
caso de não cumprimento das mesmas. Desta forma
encontraremos equilíbrio nas relações sociais e respeitabilidade
às regras de conduta estabelecidas aos cidadãos. 34
32
Projeto de lei n. 3.684, de 1993, publicado no suplemento n. 19 do Diário do Congresso
Nacional de 11.02.1994, seção I, pp. 91/89.
33
Vide próximo capítulo.
34
Emenda n. 09 apresentada em 26.08.1993 à Comissão Especial, com publicação no
suplemento n. 19 do Diário do Congresso Nacional de 11.02.1994, seção I, p. 262.

Com isso, o substitutivo apresentado pelo relator da Comissão, Deputado
Beto Mansur, com o acolhimento e adequação da emenda apresentada, restou
assim expresso no parágrafo em análise:
§ 2º. O trânsito em condições seguras é um direito de todo

cidadão e dever dos órgãos e entidades componentes do Sistema
Nacional de Trânsito, a estes cabendo, nas suas respectivas
direito. 35
Para melhor reter uma noção do trâmite do projeto de lei do Código de

Trânsito Brasileiro, de salientar que o substitutivo apresentado pelo relator
recebeu novas emendas, merecendo um 2º substitutivo, o qual, no presente
tópico em análise, manteve a mesma redação.
Após, novas emendas foram apresentadas e a Comissão Especial adotou
um novo substitutivo, o 3º, que manteve a redação, pelo menos nesse parágrafo
em análise, do substitutivo do relator, conforme acima expressado. Cabe salientar
que houve votos em separado e o Deputado Lézio Sathler apresentou
substitutivo, mas que mantinha a redação, no ponto ao direito fundamental ao
trânsito seguro, nos termos adotados pelo relator e pela comissão 36.
Com o envio do projeto à Casa Revisora, ou seja, o Senado Federal, o
texto recebeu emendas e aumento dos reflexos constitucionais. Com diversas
proposições de emendas (mais de 250) e alterações na Comissão Especial que
se criou para estudar e emitir parecer sobre o projeto apresentado pela Câmara
dos Deputados, foi oferecido substitutivo.
Já em emenda submetida em plenário ao substitutivo, acolhida pelo relator,
a plenitude do direito fundamental foi exposta pelo Senador José Eduardo Dutra,
que indicou a necessidade de substituir a expressão todo cidadão para todos,
com a seguinte justificativa:
A segurança lato sensu é garantia constitucional assegurada no

“caput” do art. 5º da Constituição a todos e não apenas aos
35
Substitutivo do relator Beto Mansur ao projeto de Lei 3.710/93, publicado no suplemento n. 19,
do Diário do Congresso Nacional de 11.02.1994, seção I, pp. 309/425.
36
Substitutivo publicado no Diário do Senado Federal em 26.07.1996, suplemento ao n. 136, p.
704-731.

cidadãos (o que pressupõe estar a pessoa investida da condição
de eleitor). Sendo o “trânsito em condições seguras” espécie do
gênero que encontra guarida constitucional, impõe-se a retificação
apontada. 37
Uma visualização dessa especificidade de segurança erigida pelo

legislador de trânsito, evocando o direito fundamental de todos a um trânsito em
condições seguras (trânsito seguro) como uma espécie do gênero advindo da
norma constitucional, coaduna com a forma de interpretação dos direitos
fundamentais apregoados na Magna Carta Nacional e onde o legislador
infraconstitucional edita normas para concretizar o conteúdo do direito humano
fundamental.
Pelo exposto, portanto, com a norma de trânsito, foi esculpido um direito
fundamental específico, que se acolhe do direito humano fundamental genérico
da segurança, que tanto evidencia seu caráter individual (art. 5º da Constituição
Federal) como social (art. 6º da Constituição Federal). Tal direito é exemplo típico
de direito fundamental de terceira dimensão ou geração, que também pode
receber sua classificação, por sua natureza, de direito metaindividual.
Outros exemplos de direitos fundamentais de terceira geração estão
expressos na Constituição Federal, v.g., a saúde integral, educação, o meio
ambiente ecologicamente equilibrado, além de outros expressos no corpo
constitucional ou em legislação infraconstitucional. Respectivamente, assim
expressa a Constituição Federal de 1988, em seus artigos 196, 205, 225:
Art. 196. A saúde é direito de todos e dever do Estado,

garantido mediante políticas sociais e econômicas que visem à
redução do risco de doença e de outros agravos e ao acesso
universal e igualitário às ações e serviços para sua promoção,
proteção e recuperação.
Art. 205. A educação, direito de todos e dever do Estado e da
família, será promovida e incentivada com a colaboração da
sociedade, visando ao pleno desenvolvimento da pessoa, seu
preparo para o exercício da cidadania e sua qualificação para o
trabalho.
37
Emenda de plenário, oferecida no turno suplementar, apresentada ao art. 1º, § 2º do substitutivo
ao PLC n. 73/94, publicado no Diário do Senado Federal em 26.07.1996, suplemento ao n. 136, p.
02.

Art. 225. Todos têm direito ao meio ambiente ecologicamente
equilibrado, bem de uso comum do povo e essencial à sadia
qualidade de vida, impondo-se ao Poder Público e à
coletividade o dever de defendê-lo e preservá-lo para as
presentes e futuras gerações.
Negritamos
Cabe, então, expressar novamente o parágrafo em comento, com o

destaque ofertado nas normas constitucionais, em face da evidente simetria com
os demais direitos fundamentais do ser humano expressos na Constituição
Federal ou legislações infraconstitucionais:
§ 2º O trânsito, em condições seguras, é um direito de todos e

dever dos órgãos e entidades componentes do Sistema
Nacional de Trânsito, a estes cabendo, no âmbito das
respectivas competências, adotar as medidas destinadas a
assegurar esse direito.
Negritamos
Aliás, pelo já exposto e afastando-se do tema principal, podemos inferir,

igualmente, que o próprio direito fundamental à educação da Magna Carta (Art.
205) é especificado – no âmbito da educação para o trânsito –, quando o Código
de Trânsito Brasileiro inseriu no normativo brasileiro o art. 74, in verbis:
Art. 74. A educação para o trânsito é direito de todos e

constitui dever prioritário para os componentes do Sistema
Nacional de Trânsito.
Negritamos
Voltando ao nosso tópico, ponto que ainda merecerá acolhida mais

profunda é sobre a questão de que esse direito fundamental específico (trânsito
em condições seguras) abarca somente a espécie humana ou também o novo
direito fundamental acolhe outros seres vivos, como os animais.
Com a magnitude da sabedoria, colhe-se o que Bobbio (1992, p. 18-19) já
expressava sobre essa possibilidade, afirmando que:
Não é difícil prever que, no futuro, poderão emergir novas

pretensões que no momento nem sequer podemos imaginar como

o direito a não portar armas contra a própria vontade, ou o direito
de respeitar a vida também dos animais e não só dos homens.
Como já anunciado, os animais também fazem parte do trânsito, mesmo

que instintivamente (MITIDIERO, 2005, p. 22), não existindo impropriedade
manifesta em buscar a tutela dos direitos dos animais em elementos de
fundamentação também nos ditames fundamentais do Código de Trânsito
Brasileiro, em especial, como, por exemplo, quando as vias abertas à circulação
transpassam reservas ecológicas 38.
Essa ampliação de proteção dos animais não seria uma novidade na
legislação pátria, pois como assevera Montenegro (2005, p. 86), ao fazer
39
comentários sobre a Lei 6.938/81, a “preocupação do legislador não se
restringiu ao homem, mas a todas as formas de vida.”
No universo dessa ampliação, também merece uma acolhida mais
aprofundada sobre a ampliação das pessoas abarcadas pelo direito fundamental
de um trânsito seguro, eis que para Moraes (2003, p. 63) os direitos fundamentais
protegem, inclusive, as pessoas jurídicas:
Dessa forma, os direitos enunciados e garantidos pela

constituição são de brasileiros, pessoas físicas e jurídicas.
Assim, o regime jurídico das liberdades públicas protege tanto as
pessoas naturais, brasileiros ou estrangeiros no território nacional,
como as pessoas jurídicas, pois têm direito à existência, à
segurança, à propriedade, à proteção tributária e aos remédios
constitucionais.
Colhendo das lições expostas, então temos que o direito ao trânsito em

condições seguras é essencial à sadia qualidade de vida, representando um valor
indispensável à personalidade humana, característico direito fundamental de 3ª
dimensão (ou geração), com caracteres individuais e coletivos, sendo que o
Código de Trânsito Brasileiro erigiu o direito em condições seguras como um valor
jurídico autônomo, específico daqueles constitucionalmente assegurado pelo
genérico da segurança, com direito subjetivo de todos e também de cada um, ou
seja, um direito denominado metaindividual.
38
Ver análise do § 5º do artigo 1º quando sobre a Reserva Ecológica do Taim.
39
Lei 6.938/81, que dispõe sobre a Política Nacional do Meio Ambiente, de 31/08/1981.

Seguindo, quando o parágrafo analisado expressa “e dever dos órgãos e
entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito (SNT), a estes cabendo,
no âmbito das respectivas competências, adotarem as medidas destinadas a
assegurar esse direito”, temos como linha de análise o dever instituído ao Estado,
nas três esferas administrativas (União, Estado e Municípios), representados
pelos órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito.
Assim, cabe aos órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito a
adoção e execução de medidas que garantam o trânsito seguro, mantendo a
fluidez e de forma confortável, com a preservação do meio ambiente e
estabelecendo e implementando educação para o trânsito (MITIDIERO, 2005, p.
52).
Essa adoção de medidas para as entidades e órgãos de trânsito é dever a
ser cumprido, pois a norma determina obrigatoriedade de atuação da
Administração, como assevera Meirelles (1995, p. 90):
Se para o particular o poder de agir é uma faculdade, para o

administrador público é uma obrigação de atuar, desde que se
apresente o ensejo de exercitá-lo em benefício da comunidade.
[...].
Pouca ou nenhuma liberdade sobra ao administrador público para
deixar de praticar atos de sua competência legal. Daí por que a
omissão da autoridade ou o silêncio da Administração, quando
deva agir ou manifestar-se, gera responsabilidade para o agente
omisso e autoriza a obtenção do ato omitido por via judicial [...].
Igualmente, essa obrigatoriedade de atuação (dos órgãos e entidades do

sistema nacional de trânsito) também deve deter os princípios que regram a
atuação das atividades da Administração, em especial o da eficiência, dentre
outros, como esclarece a doutrina de direito administrativo 40.
A própria norma superior, após a emenda constitucional 19/98 – mesmo
ano da entrada em vigor do Código de Trânsito Brasileiro –, deixa expresso que a
eficiência é princípio constitucionalmente norteador da administração pública 41, in
verbis:
40
Medauar (2004) explana com grande precisão os princípios que regem a Administração, em
especial aqueles mencionados no art. 37, caput, da Constituição Federal.
41
Moraes (2003, p. 315) coloca que mesmo antes da Emenda Constitucional n. 19/98 a doutrina e
jurisprudência já acolhiam esse princípio – eficiência – a também reger a Administração.

Art. 37. A administração pública direta e indireta de qualquer dos
Poderes da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos
municípios obedecerá aos princípios de legalidade,
impessoalidade, moralidade, publicidade e eficiência e também,
ao seguinte:
[...]. 42
Sobre esse tópico, com propriedade singular, Medauar (2004, p. 151)

indica que:
Agora a eficiência é princípio que norteia toda a atuação da

Administração Pública. O vocábulo liga-se à idéia de ação, para
produzir resultado de modo rápido e preciso. Associado à
Administração Pública, o princípio da eficiência determina que a
Administração deva agir, de modo rápido e preciso, para produzir
resultados que satisfaçam as necessidades da população.
Eficiência contrapõe-se a lentidão, a descaso, a negligência, a
omissão [...].
Por oportuno, cabe colacionar novamente parte da fundamentação da

proposta de emenda do Deputado Paulo Bernardo, que foi acolhida pela
Comissão Especial, quando da tramitação do projeto de lei do código de trânsito
na Câmara dos Deputados:
[...].
Mais incisivo Moraes (2003, p. 316) afirma que “o administrador público

precisa ser eficiente, ou seja, deve ser aquele que produz o efeito desejado [...]”.
O efeito desejado que o doutrinador expõe, no nosso presente caso, está indicado
na lei, ou seja, um trânsito em condições seguras.
Já para Gasparini (2004, p. 20), o princípio da eficiência deve cumprir de
forma plena os anseios dos administrados:
42
Constituição da República Federativa do Brasil, publicada no Diário oficial da União, n. 191-A,
de 05.10.1988.
43

[...] o princípio da eficiência impõe à Administração Pública direta
e indireta a obrigação de realizar suas atribuições com rapidez,
perfeição e rendimento [...].
O desempenho deve ser rápido e oferecido de forma a satisfazer
os interesses dos administrados em particular e da coletividade
em geral. Nada justifica qualquer procrastinação. Aliás, essa
atitude pode levar a Administração Pública a indenizar os
prejuízos que o atraso possa ter ocasionado ao interessado num
dado desempenho estatal.
Os componentes do Sistema Nacional de Trânsito, órgãos e entidades com

o dever de adotar as medidas destinadas a assegurar esse direito (dever –
imposição – da adoção de medidas eficientes) são os relacionados no art. 7º do
Código de Trânsito Brasileiro, in verbis:
Art. 7º Compõem o Sistema Nacional de Trânsito os seguintes

órgãos e entidades:
I - o Conselho Nacional de Trânsito - CONTRAN, coordenador do
Sistema e órgão máximo normativo e consultivo;
II - os Conselhos Estaduais de Trânsito - CETRAN e o Conselho
de Trânsito do Distrito Federal - CONTRANDIFE, órgãos
normativos, consultivos e coordenadores;
III - o órgãos e entidades executivos de trânsito da União, dos
Estados, do Distrito Federal e dos Municípios;
IV - os órgãos e entidades executivos rodoviários da União, dos
Estados, do Distrito Federal e dos Municípios;
V - a Polícia Rodoviária Federal;
VI - as Polícias Militares dos Estados e do Distrito Federal; e.
VII - as Juntas Administrativas de Recursos de Infrações - JARI.
As respectivas competências são aquelas dispostas nos art. 12 (Contran);

art.14 (Cetran e Contradife); art. 17 (Jari); art. 19 (Denatran); art. 20 (PRF); art. 21
(órgãos e entidades executivos rodoviários da União, Estados, Distrito Federal e
Município, são exemplos o DNIT, DAER ou DER, secretarias municipais de
transporte); art. 22 (Detran); art. 23 (Polícia Militar dos Estados e DF); art. 24
(órgãos ou entidades executivos de trânsito nos Municípios).
Portanto, a expressão adotar as medidas destinadas a assegurar esse
direito implica para os órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito um
dever de cumprimento da norma, não uma escolha, uma opção, mas um dever
vinculado ao resultado (trânsito seguro) como explanado anteriormente, com
medidas eficientes para assegurar um direito – fundamental do ser humano – de
um trânsito em condições seguras (trânsito seguro).

O conformismo é o carcereiro da liberdade e o

inimigo do crescimento.
Ella Fitzgerald
(1918-1996)
Como reflexo para imposição das obrigatoriedades instituídas no § 2º do

artigo 1º do Código de Trânsito Brasileiro e de extrema importância para trazer
efetividade ao direito fundamental erigido pelo código de trânsito pátrio, o §3º
dispõe, in verbis:
§ 3º Os órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de

Trânsito respondem, no âmbito das respectivas competências,
objetivamente, por danos causados aos cidadãos em virtude de
ação, omissão ou erro na execução e manutenção de programas,
projetos e serviços que garantam o exercício do direito do trânsito
seguro.
Nessa linha da correlação entre o direito assegurado a uma parte e o dever

imposto a outra Oliveira (2000, p. 66) assevera “[...] que a todo direito
corresponde um dever, a afirmação da existência de direitos humanos reclama a
da existência de deveres.”
Os órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito são aqueles
relacionados no artigo 7º do Código de Trânsito Brasileiro, como já indicado no
capítulo anterior. O âmbito das respectivas competências é determinado dos
artigos 12 ao 24 do Código de Trânsito Brasileiro, no qual o artigo 12 determina a
competência do Contran, nos seguintes termos, in verbis:
Art. 12. Compete ao CONTRAN:

I - estabelecer as normas regulamentares referidas neste Código
e as diretrizes da Política Nacional de Trânsito;
II - coordenar os órgãos do Sistema Nacional de Trânsito,
objetivando a integração de suas atividades;
III - (Vetado).
IV - criar Câmaras Temáticas;
V - estabelecer seu regimento interno e as diretrizes para o
funcionamento dos CETRAN e CONTRANDIFE;
VI - estabelecer as diretrizes do regimento das JARI;
VII - zelar pela uniformidade e cumprimento das normas contidas
neste Código e nas resoluções complementares;

VIII - estabelecer e normatizar os procedimentos para a
imposição, a arrecadação e a compensação das multas por
infrações cometidas em unidade da Federação diferente da do
licenciamento do veículo;
IX - responder às consultas que lhe forem formuladas, relativas à
aplicação da legislação de trânsito;
X - normatizar os procedimentos sobre a aprendizagem,
habilitação, expedição de documentos de condutores, e registro e
licenciamento de veículos;
XI - aprovar, complementar ou alterar os dispositivos de
sinalização e os dispositivos e equipamentos de trânsito;
XII - apreciar os recursos interpostos contra as decisões das
instâncias inferiores, na forma deste Código;
XIII - avocar, para análise e soluções, processos sobre conflitos
de competência ou circunscrição, ou, quando necessário, unificar
as decisões administrativas; e.
XIV - dirimir conflitos sobre circunscrição e competência de
trânsito no âmbito da União, dos Estados e do Distrito Federal.
O artigo 14 indica a competência dos Cetran (Estados) e Contradife

(Distrito Federal), in verbis:
Art. 14. Compete aos Conselhos Estaduais de Trânsito - CETRAN

e ao Conselho de Trânsito do Distrito Federal - CONTRANDIFE:
I - cumprir e fazer cumprir a legislação e as normas de trânsito, no
âmbito das respectivas atribuições;
II - elaborar normas no âmbito das respectivas competências;
III - responder a consultas relativas à aplicação da legislação e
dos procedimentos normativos de trânsito;
IV - estimular e orientar a execução de campanhas educativas de
trânsito;
V - julgar os recursos interpostos contra decisões:
a) das JARI;
b) dos órgãos e entidades executivos estaduais, nos casos de
inaptidão permanente constatado nos exames de aptidão física,
mental ou psicológica;
VI - indicar um representante para compor a comissão
examinadora de candidatos portadores de deficiência física à
habilitação para conduzir veículos automotores;
VII - (Vetado).
VIII - acompanhar e coordenar as atividades de administração,
educação, engenharia, fiscalização, policiamento ostensivo de
trânsito, formação de condutores, registro e licenciamento de
veículos, articulando os órgãos do Sistema no Estado, reportando-
se ao CONTRAN;
IX - dirimir conflitos sobre circunscrição e competência de trânsito
no âmbito dos Municípios; e.
X - informar o CONTRAN sobre o cumprimento das exigências
definidas nos §§ 1º e 2º do art. 333.

XI - designar, em caso de recursos deferidos e na hipótese de
reavaliação dos exames, junta especial de saúde para examinar
os candidatos à habilitação para conduzir veículos automotores.
Inciso acrescido pela Lei nº 9.602, de 21.01.1998 (DOU de
22.01.1998, em vigor desde a publicação).
Parágrafo único. Dos casos previstos no inciso V, julgados pelo
órgão, não cabe recurso na esfera administrativa.
Posteriormente, a competência das Juntas Administrativas de Recursos de

Infrações (JARI) é indicada no artigo 17, in verbis:
Art. 17. Compete às JARI:

I - julgar os recursos interpostos pelos infratores;
II - solicitar aos órgãos e entidades executivos de trânsito e
executivos rodoviários informações complementares relativas aos
recursos, objetivando uma melhor análise da situação recorrida;
III - encaminhar aos órgãos e entidades executivos de trânsito e
executivos rodoviários informações sobre problemas observados
nas autuações e apontados em recursos, e que se repitam
sistematicamente.
O Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), órgão executivo máximo

da União, tem sua competência indicada no artigo 19, in verbis:
Art. 19. Compete ao órgão máximo executivo de trânsito da União:

I - cumprir e fazer cumprir a legislação de trânsito e a execução
das normas e diretrizes estabelecidas pelo CONTRAN, no âmbito
de suas atribuições;
II - proceder à supervisão, à coordenação, à correição dos órgãos
delegados, ao controle e à fiscalização da execução da Política
Nacional de Trânsito e do Programa Nacional de Trânsito;
III - articular-se com os órgãos dos Sistemas Nacionais de
Trânsito, de Transporte e de Segurança Pública, objetivando o
combate à violência no trânsito, promovendo, coordenando e
executando o controle de ações para a preservação do
ordenamento e da segurança do trânsito;
IV - apurar, prevenir e reprimir a prática de atos de improbidade
contra a fé pública, o patrimônio, ou a administração pública ou
privada, referentes à segurança do trânsito;
V - supervisionar a implantação de projetos e programas
relacionados com a engenharia, educação, administração,
policiamento e fiscalização do trânsito e outros, visando à
uniformidade de procedimento;
VI - estabelecer procedimentos sobre a aprendizagem e
habilitação de condutores de veículos, a expedição de
documentos de condutores, de registro e licenciamento de
veículos;
VII - expedir a Permissão para Dirigir, a Carteira Nacional de
Habilitação, os Certificados de Registro e o de Licenciamento

Anual mediante delegação aos órgãos executivos dos Estados e
do Distrito Federal;
VIII - organizar e manter o Registro Nacional de Carteiras de
Habilitação - RENACH;
IX - organizar e manter o Registro Nacional de Veículos
Automotores - RENAVAM;
X - organizar a estatística geral de trânsito no território nacional,
definindo os dados a serem fornecidos pelos demais órgãos e
promover sua divulgação;
XI - estabelecer modelo padrão de coleta de informações sobre as
ocorrências de acidentes de trânsito e as estatísticas do trânsito;
XII - administrar fundo de âmbito nacional destinado à segurança
e à educação de trânsito;
XIII - coordenar a administração da arrecadação de multas por
infrações ocorridas em localidade diferente daquela da habilitação
do condutor infrator e em unidade da Federação diferente daquela
do licenciamento do veículo;
XIV - fornecer aos órgãos e entidades do Sistema Nacional de
Trânsito informações sobre registros de veículos e de condutores,
mantendo o fluxo permanente de informações com os demais
órgãos do Sistema;
XV - promover, em conjunto com os órgãos competentes do
Ministério da Educação e do Desporto, de acordo com as
diretrizes do CONTRAN, a elaboração e a implementação de
programas de educação de trânsito nos estabelecimentos de
ensino;
XVI - elaborar e distribuir conteúdos programáticos para a
educação de trânsito;
XVII - promover a divulgação de trabalhos técnicos sobre o
trânsito;
XVIII - elaborar, juntamente com os demais órgãos e entidades do
Sistema Nacional de Trânsito, e submeter à aprovação do
CONTRAN, a complementação ou alteração da sinalização e dos
dispositivos e equipamentos de trânsito;
XIX - organizar, elaborar, complementar e alterar os manuais e
normas de projetos de implementação da sinalização, dos
dispositivos e equipamentos de trânsito aprovados pelo
CONTRAN;
XX - expedir a permissão internacional para conduzir veículo e o
certificado de passagem nas alfândegas, mediante delegação aos
órgãos executivos dos Estados e do Distrito Federal;
XXI - promover a realização periódica de reuniões regionais e
congressos nacionais de trânsito, bem como propor a
representação do Brasil em congressos ou reuniões
internacionais;
XXII - propor acordos de cooperação com organismos
internacionais, com vistas ao aperfeiçoamento das ações
inerentes à segurança e educação de trânsito;
XXIII - elaborar projetos e programas de formação, treinamento e
especialização do pessoal encarregado da execução das
atividades de engenharia, educação, policiamento ostensivo,
fiscalização, operação e administração de trânsito, propondo
medidas que estimulem a pesquisa científica e o ensino técnico-

profissional de interesse do trânsito, e promovendo a sua
realização;
XXIV - opinar sobre assuntos relacionados ao trânsito
interestadual e internacional;
XXV - elaborar e submeter à aprovação do CONTRAN as normas
e requisitos de segurança veicular para fabricação e montagem de
veículos, consoante sua destinação;
XXVI - estabelecer procedimentos para a concessão do código
marca-modelo dos veículos para efeito de registro, emplacamento
e licenciamento;
XXVII - instruir os recursos interpostos das decisões do
CONTRAN, ao ministro ou dirigente coordenador máximo do
Sistema Nacional de Trânsito;
XXVIII - estudar os casos omissos na legislação de trânsito e
submetê-los, com proposta de solução, ao Ministério ou órgão
coordenador máximo do Sistema Nacional de Trânsito;
XXIX - prestar suporte técnico, jurídico, administrativo e financeiro
ao CONTRAN.
§ 1º Comprovada, por meio de sindicância, a deficiência técnica
ou administrativa ou a prática constante de atos de improbidade
contra a fé pública, contra o patrimônio ou contra a administração
pública, o órgão executivo de trânsito da União, mediante
aprovação do CONTRAN, assumirá diretamente ou por
delegação, a execução total ou parcial das atividades do órgão
executivo de trânsito estadual que tenha motivado a investigação,
até que as irregularidades sejam sanadas.
§ 2º O regimento interno do órgão executivo de trânsito da União
disporá sobre sua estrutura organizacional e seu funcionamento.
§ 3º Os órgãos e entidades executivos de trânsito e executivos
rodoviários da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos
Municípios fornecerão, obrigatoriamente, mês a mês, os dados
estatísticos para os fins previstos no inciso X.
A Polícia Rodoviária Federal (PRF) detém sua competência, na forma legal

e no âmbito das rodovias e estradas federais 44, de acordo com o artigo 20, in
verbis:
Art. 20. Compete à Polícia Rodoviária Federal, no âmbito das

rodovias e estradas federais:
âmbito de suas atribuições;
II - realizar o patrulhamento ostensivo, executando operações
relacionadas com a segurança pública, com o objetivo de
preservar a ordem, incolumidade das pessoas, o patrimônio da
União e o de terceiros;
III - aplicar e arrecadar as multas impostas por infrações de
trânsito, as medidas administrativas decorrentes e os valores
44
Sem prejuízo das demais competências e atribuições, conforme o art. 144 da Constituição
Federal e o Decreto 1.655/95, este publicado no Diário Oficial da União em 04/10/1995.

provenientes de estada e remoção de veículos, objetos, animais e
escolta de veículos de cargas superdimensionadas ou perigosas;
IV - efetuar levantamento dos locais de acidentes de trânsito e dos
serviços de atendimento, socorro e salvamento de vítimas;
V - credenciar os serviços de escolta, fiscalizar e adotar medidas
de segurança relativas aos serviços de remoção de veículos,
escolta e transporte de carga indivisível;
VI - assegurar a livre circulação nas rodovias federais, podendo
solicitar ao órgão rodoviário a adoção de medidas emergenciais, e
zelar pelo cumprimento das normas legais relativas ao direito de
vizinhança, promovendo a interdição de construções e instalações
não autorizadas;
VII - coletar dados estatísticos e elaborar estudos sobre acidentes
de trânsito e suas causas, adotando ou indicando medidas
operacionais preventivas e encaminhando-os ao órgão rodoviário
federal;
VIII - implementar as medidas da Política Nacional de Segurança
e Educação de Trânsito;
IX - promover e participar de projetos e programas de educação e
segurança, de acordo com as diretrizes estabelecidas pelo
CONTRAN;
X - integrar-se a outros órgãos e entidades do Sistema Nacional
de Trânsito para fins de arrecadação e compensação de multas
impostas na área de sua competência, com vistas à unificação do
licenciamento, à simplificação e à celeridade das transferências de
veículos e de prontuários de condutores de uma para outra
unidade da Federação;
XI - fiscalizar o nível de emissão de poluentes e ruído produzidos
pelos veículos automotores ou pela sua carga, de acordo com o
estabelecido no art. 66, além de dar apoio, quando solicitado, às
ações específicas dos órgãos ambientais.
Já para os órgãos e entidades executivos rodoviários da União, dos

Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, no âmbito de sua circunscrição,
assim dispõe o artigo 21 do Código de Trânsito Brasileiro, in verbis:
Art. 21. Compete aos órgãos e entidades executivos rodoviários

da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, no
âmbito de sua circunscrição:
II - planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de veículos,
de pedestres e de animais, e promover o desenvolvimento da
circulação e da segurança de ciclistas;
III - implantar, manter e operar o sistema de sinalização, os
dispositivos e os equipamentos de controle viário;
IV - coletar dados e elaborar estudos sobre os acidentes de
trânsito e suas causas;
V - estabelecer, em conjunto com os órgãos de policiamento
ostensivo de trânsito, as respectivas diretrizes para o policiamento
ostensivo de trânsito;

VI - executar a fiscalização de trânsito, autuar, aplicar as
penalidades de advertência, por escrito, e ainda as multas e
medidas administrativas cabíveis, notificando os infratores e
arrecadando as multas que aplicar;
VII - arrecadar valores provenientes de estada e remoção de
veículos e objetos, e escolta de veículos de cargas
superdimensionadas ou perigosas;
VIII - fiscalizar, autuar, aplicar as penalidades e medidas
administrativas cabíveis, relativas a infrações por excesso de
peso, dimensões e lotação dos veículos, bem como notificar e
arrecadar as multas que aplicar;
IX - fiscalizar o cumprimento da norma contida no art. 95,
aplicando as penalidades e arrecadando as multas nele previstas;
X - implementar as medidas da Política Nacional de Trânsito e do
Programa Nacional de Trânsito;
XI - promover e participar de projetos e programas de educação e
segurança, de acordo com as diretrizes estabelecidas pelo
CONTRAN;
XII - integrar-se a outros órgãos e entidades do Sistema Nacional
XIII - fiscalizar o nível de emissão de poluentes e ruído produzidos
estabelecido no art. 66, além de dar apoio às ações específicas
dos órgãos ambientais locais, quando solicitado;
XIV - vistoriar veículos que necessitem de autorização especial
para transitar e estabelecer os requisitos técnicos a serem
observados para a circulação desses veículos.
Parágrafo único. (Vetado).
Aos órgãos ou entidades executivos de trânsito dos Estados e do Distrito

Federal (DETRANS) compete, in verbis:
Art. 22. Compete aos órgãos ou entidades executivos de trânsito

dos Estados e do Distrito Federal, no âmbito de sua circunscrição:
âmbito das respectivas atribuições;
II - realizar, fiscalizar e controlar o processo de formação,
aperfeiçoamento, reciclagem e suspensão de condutores, expedir
e cassar Licença de Aprendizagem, Permissão para Dirigir e
Carteira Nacional de Habilitação, mediante delegação do órgão
federal competente;
III - vistoriar, inspecionar quanto às condições de segurança
veicular, registrar, emplacar, selar a placa, e licenciar veículos,
expedindo o Certificado de Registro e o Licenciamento Anual,
mediante delegação do órgão federal competente;
IV - estabelecer, em conjunto com as Polícias Militares, as
diretrizes para o policiamento ostensivo de trânsito;

V - executar a fiscalização de trânsito, autuar e aplicar as medidas
administrativas cabíveis pelas infrações previstas neste Código,
excetuadas aquelas relacionadas nos incisos VI e VIII do art. 24,
no exercício regular do Poder de Polícia de Trânsito;
VI - aplicar as penalidades por infrações previstas neste Código,
com exceção daquelas relacionadas nos incisos VII e VIII do art.
24, notificando os infratores e arrecadando as multas que aplicar;
VII - arrecadar valores provenientes de estada e remoção de
veículos e objetos;
VIII - comunicar ao órgão executivo de trânsito da União a
suspensão e a cassação do direito de dirigir e o recolhimento da
Carteira Nacional de Habilitação;
IX - coletar dados estatísticos e elaborar estudos sobre acidentes
de trânsito e suas causas;
X - credenciar órgãos ou entidades para a execução de atividades
previstas na legislação de trânsito, na forma estabelecida em
norma do CONTRAN;
XI - implementar as medidas da Política Nacional de Trânsito e do
XII - promover e participar de projetos e programas de educação e
segurança de trânsito de acordo com as diretrizes estabelecidas
pelo CONTRAN;
XIII - integrar-se a outros órgãos e entidades do Sistema Nacional
XIV - fornecer, aos órgãos e entidades executivos de trânsito e
executivos rodoviários municipais, os dados cadastrais dos
veículos registrados e dos condutores habilitados, para fins de
imposição e notificação de penalidades e de arrecadação de
multas nas áreas de suas competências;
XV - fiscalizar o nível de emissão de poluentes e ruído produzidos
estabelecido no art. 66, além de dar apoio, quando solicitado, às
ações específicas dos órgãos ambientais locais;
XVI - articular-se com os demais órgãos do Sistema Nacional de
Trânsito no Estado, sob coordenação do respectivo CETRAN.
Para as polícias Militares dos Estados, são de sua competência a

execução da fiscalização de trânsito, quando e conforme convênio firmado, como
agente do órgão ou entidade, executivos de trânsito ou executivos rodoviários,
concomitantemente com os demais agentes credenciados, conforme se

depreende do inciso III do artigo 23, eis que os demais incisos e o parágrafo único
foram vetados45.
Por fim, aos órgãos executivos de trânsito dos Municípios, compete, in
verbis:
Art. 24. Compete aos órgãos e entidades executivos de trânsito

dos Municípios, no âmbito de sua circunscrição:
II - planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de veículos,
de pedestres e de animais, e promover o desenvolvimento da
circulação e da segurança de ciclistas;
III - implantar, manter e operar o sistema de sinalização, os
dispositivos e os equipamentos de controle viário;
IV - coletar dados estatísticos e elaborar estudos sobre os
acidentes de trânsito e suas causas;
V - estabelecer, em conjunto com os órgãos de polícia ostensiva
de trânsito, as diretrizes para o policiamento ostensivo de trânsito;
VI - executar a fiscalização de trânsito, autuar e aplicar as
medidas administrativas cabíveis, por infrações de circulação,
estacionamento e parada previstas neste Código, no exercício
regular do Poder de Polícia de Trânsito;
VII - aplicar as penalidades de advertência por escrito e multa, por
infrações de circulação, estacionamento e parada previstas neste
Código, notificando os infratores e arrecadando as multas que
aplicar;
VIII - fiscalizar, autuar e aplicar as penalidades e medidas
administrativas cabíveis relativas a infrações por excesso de peso,
dimensões e lotação dos veículos, bem como notificar e arrecadar
as multas que aplicar;
IX - fiscalizar o cumprimento da norma contida no art. 95,
aplicando as penalidades e arrecadando as multas nele previstas;
X - implantar, manter e operar sistema de estacionamento rotativo
pago nas vias;
XI - arrecadar valores provenientes de estada e remoção de
veículos e objetos, e escolta de veículos de cargas
superdimensionadas ou perigosas;
45
Art. 23. Compete às Polícias Militares dos Estados e do Distrito Federal:
I - (Vetado).
II - (Vetado).
III - executar a fiscalização de trânsito, quando e conforme convênio firmado, como agente do
órgão ou entidade, executivos de trânsito ou executivos rodoviários, concomitantemente com os
demais agentes credenciados;
IV - (Vetado).
V - (Vetado).
VI - (Vetado).
VII - (Vetado).
Parágrafo único. (Vetado).

XII - credenciar os serviços de escolta, fiscalizar e adotar medidas
de segurança relativas aos serviços de remoção de veículos,
escolta e transporte de carga indivisível;
XIII - integrar-se a outros órgãos e entidades do Sistema Nacional
veículos e de prontuários dos condutores de uma para outra
XIV - implantar as medidas da Política Nacional de Trânsito e do
XV - promover e participar de projetos e programas de educação e
segurança de trânsito de acordo com as diretrizes estabelecidas
pelo CONTRAN;
XVI - planejar e implantar medidas para redução da circulação de
veículos e reorientação do tráfego, com o objetivo de diminuir a
emissão global de poluentes;
XVII - registrar e licenciar, na forma da legislação, ciclomotores,
veículos de tração e propulsão humana e de tração animal,
fiscalizando, autuando, aplicando penalidades e arrecadando
multas decorrentes de infrações;
XVIII - conceder autorização para conduzir veículos de propulsão
humana e de tração animal;
XIX - articular-se com os demais órgãos do Sistema Nacional de
Trânsito no Estado, sob coordenação do respectivo CETRAN;
XX - fiscalizar o nível de emissão de poluentes e ruído produzidos
estabelecido no art. 66, além de dar apoio às ações específicas
de órgão ambiental local, quando solicitado;
XXI - vistoriar veículos que necessitem de autorização especial
para transitar e estabelecer os requisitos técnicos a serem
observados para a circulação desses veículos.
§ 1º. As competências relativas a órgão ou entidade municipal
serão exercidas no Distrito Federal por seu órgão ou entidade
executivos de trânsito.
§ 2º. Para exercer as competências estabelecidas neste artigo, os
Municípios deverão integrar-se ao Sistema Nacional de Trânsito,
conforme previsto no art. 333 deste Código.
Os órgãos e entidades citados no artigo 7º do Código de Trânsito

Brasileiro, dentro de suas competências, respondem objetivamente, ou seja,
abstraindo-se a culpa e indo ao encontro da responsabilidade extracontratual do
Estado erigida pela Constituição Federal, no seu artigo 37, § 6º, in verbis:
Art. 37. [...].

§ 6º. As pessoas jurídicas de direito público e as de direito privado
prestadoras de serviços públicos responderão pelos danos que
seus agentes, nessa qualidade, causarem a terceiros, assegurado
o direito de regresso contra o responsável nos casos de dolo ou
culpa.

Para Meirelles (1995, p. 560), o normativo constitucional seguiu a linha do
direito público e manteve a responsabilidade da administração de forma objetiva:
O §6º do art. 37 da CF seguiu a linha traçada nas constituições

anteriores, e, abandonando a privatística teoria subjetiva da culpa,
orientou-se pela doutrina do Direito Público e manteve a
responsabilidade civil objetiva da Administração, sob a
modalidade do risco administrativo. Não chegou, porém, aos
extremos do risco integral. 46
Nessa mesma seara, a responsabilidade objetiva do Estado, na definição

de Pietro (1998, p. 408) “corresponde à obrigação de reparar danos causados a
terceiros em decorrência de comportamentos comissivos ou omissivos, materiais
ou jurídicos, lícitos ou ilícitos, imputáveis aos agentes públicos.”
Percebe-se que o mandamento constitucional impôs a responsabilidade
objetiva, baseada no risco administrativo, às pessoas jurídicas de direito público e
das pessoas jurídicas de direito privado prestadoras de serviço público, exigindo
somente a ocorrência do dano, ação ou omissão administrativa, nexo causal e
ausência de excludente da responsabilidade do Estado (MORAES, 2003, p. 346).
As colocações de Medauar (2004, p. 435-437) ordenam com grande
precisão a acolhida constitucional da responsabilidade objetiva do Estado,
abstraindo-se a denominada culpa:
No estágio mais recente formulou-se a teoria do risco, segundo a

qual, ante as inúmeras e variadas atividades da Administração,
existe a probabilidade de danos serem causados a particulares.
Embora a Administração realize suas atividades para atender ao
interesse de toda a população, é passível que alguns integrantes
da população sofram danos por condutas ativas ou omissivas dos
seus agentes. [...].
Nessa linha, não mais se invoca o dolo ou a culpa do agente, o
mau funcionamento ou falha da Administração. [...].
A Constituição Federal de 1988 também acolheu a
responsabilidade objetiva do Estado, no §6º do art. 37 [...].
46
Para esse mesmo autor (1995, p. 558), pela teoria do risco integral, a Administração ficaria
obrigada a indenizar todo e qualquer dano suportado por terceiros, ainda que resultante de culpa
ou dolo da vítima.

Nesse diapasão, a responsabilidade objetiva da administração de trânsito
(órgãos e entidades) foi reafirmada, pois já presente no art. 37, § 6º da
Constituição Federal, se fundamentando ao risco da atividade ou omissão do
Estado na manutenção e execução do direito ao trânsito seguro, sem prejuízo de
ação regressiva contra terceiros culpados, nos termos constitucionais
(MITIDIERO, 2005, p. 53).
Analisando o parágrafo em comento, Rizzardo (1998, p. 37) sustenta:
Diferentemente das normas anteriores, o atual legislador acentuou

a responsabilidade objetiva. Entrementes, em cada caso
pesquisa-se até onde foi a culpa do órgão ou entidade e a do
condutor. Não se admite a indenização pelo mero fato em si.
Parece, pois, forte a expressão de que responderá o órgão ou
entidade objetivamente.
Também passando sobre os fundamentos da necessidade expressada pelo

legislador, quando a proposta do código de trânsito chegou à Câmara dos
Deputados, como casa de origem, que iria analisar o projeto apresentado pelo
executivo, bem como demais projetos e propostas que se relacionavam com o
trânsito, o Deputado Paulo Bernardo apresentou emenda ao art. 1º original (vide
quadro de evolução legislativa – apêndice B), que foi acolhida pela comissão
especial, renumerando o parágrafo único em § 1º, com o acréscimo do § 2º:
§1º. – omissis (vide capítulo anterior)

§2º. - O Estado responderá, objetivamente, por danos causados
aos cidadãos em virtude de omissão na execução e manutenção
de programas, projetos e serviços que garantam o exercício do
direito ao trânsito seguro.
O Deputado Federal assim justificou a necessidade da emenda ao projeto

de lei, com parte já colacionada no capítulo anterior:
A proposta do novo Código de Trânsito estabelece as bases em

relação a direitos e deveres de todos na circulação no espaço
público. Ao tempo em que estabelece aos cidadãos regras e
condutas a serem seguidas, bem como penalização a
transgressões das mesmas, o Código não sujeita o Estado,
objetivamente nestas relações, a tratamento equivalente, no caso
de não cumprimento de suas responsabilidades.

[...].
Embora prevista na Constituição Federal, a responsabilidade

objetiva do Estado deve ser reforçada e relembrada neste
instrumento normativo, adaptando-se as novas condições e
imposições nas relações de trânsito.

Tem-se de ressaltar o ponto o qual o legislador indicou que embora

prevista na Constituição Federal, a responsabilidade objetiva do Estado deve ser
reforçada e relembrada neste instrumento normativo, adaptando-se as novas
condições e imposições nas relações de trânsito, pois demonstra a pretensão em
reforçar e relembrar – no Código de Trânsito Brasileiro – que o Estado deverá se
adaptar as novas condições e imposições nas relações de trânsito.
Com essa ampliação de condições e imposições ao Estado, passamos a
analisar os termos advindos por danos causados aos cidadãos. A norma de trânsito
não se restringiu e a própria norma detém esse caráter de expressar as novas
condições e imposições nas relações de trânsito quais os danos a serem ressarcidos.
Assim, por danos, podemos entender que estão expressos no seu sentido amplo,
podendo ser dos mais diversos, v.g., direitos materiais 48, morais; individuais, coletivos.
Para Matielo (1997, p. 12) a conceituação de dano reside em “[...] qualquer ato
ou fato humano produtor de lesões a interesses alheios juridicamente protegidos.”
Segundo Montenegro (2005, p. 83), o dano consiste “em qualquer
diminuição ou alteração de um bem destinado à satisfação de um interesse.”
Com a doutrina expressada por Cavalieri Filho (2005, p. 96), podemos
concluir a definição de dano:
[...] a subtração ou diminuição de um bem jurídico, qualquer que

seja sua natureza, quer se trate de um bem patrimonial, quer se
trate de um bem integrante da própria personalidade da vítima,
47
48
Também denominado patrimonial, que compreende o dano emergente e o lucro cessante
(DINIZ, 2002).

como a sua honra, a imagem, a liberdade etc. Em suma, dano é
lesão de um bem jurídico, tanto patrimonial como moral, vindo daí
a conhecia divisão do dano em patrimonial e moral.
Avançando nas acepções, obviamente que o termo cidadãos não merece a

interpretação restritiva, ainda adotada por alguns doutrinadores, de ser aquelas
pessoas com a capacidade plena de votar.
Sendo o direito a um trânsito seguro como direito de todos49, a cidadania
proposta neste parágrafo certamente se adapta na conceituação adotada por
Filomeno (1997, p. 131):
A qualidade de todo ser humano, como destinatário final do bem

comum de qualquer estado, que o habilita a ver reconhecida toda
a gama de seus direitos individuais e sociais, mediante tutelas
adequadas colocadas a sua disposição pelos organismos
institucionalizados, bem como a prerrogativa de organizar-se para
obter esses resultados ou acesso àqueles meios de proteção e
defesa.
Adotar outra interpretação viola o próprio direito fundamental proposto no

bojo desse artigo (art. 1º), eis que somente a conceituação ampla de cidadão se
harmoniza com o direito fundamental erigido e a amplitude dada à
responsabilidade objetiva do Estado, adotando-se uma abordagem ampla no rol
daqueles que podem buscar a indenização dos danos sofridos, tanto na forma
individual como na coletiva.
Essa amplitude se demonstra necessária para avançarmos numa
consciência social mais efetiva, pois ainda estamos desenvolvendo essa conduta,
como adverte Machado (2003, p. 131):
O desenvolvimento de uma consciência social ainda engatinha no

Brasil: há pouca consciência que como cidadãos somos membro
de uma nação e cada um tem a possibilidade de cobrar do Estado
às necessidades que nossa comunidade tem. O exercício da
reivindicação por melhores condições de vida passa pela
consciência social, pela compreensão dos interesses comuns e se
49
Ademais, parte significativa das vítimas no trânsito são pessoas não pertencentes ao sentido
restrito de cidadão (de direitos políticos), como crianças e adolescentes. Igualmente, pessoas
jurídicas e estrangeiros também são passíveis de sofrerem danos decorrentes de ação, omissão
ou erro dos órgãos e entidades de trânsito.

trata de um fenômeno lento, que depende do desenvolvimento de
uma capacidade crítica e de maturidade política.
Agora, passamos aos termos em virtude de ação, omissão ou erro. Com

isso, em interpretação com causados aos e em virtude podemos vislumbrar o
nexo causal entre o dano (em virtude) causado aos cidadãos e os atos dos entes
de trânsito nas formas de ação, omissão ou erro.
Sendo consenso na doutrina e na jurisprudência o acolhimento da
responsabilidade objetiva pela Constituição Federal de 1988 (art. 36, § 6º), não
mais se analisa a existência de dolo ou culpa do agente do Estado. Medauar
(2004, p. 435) complementa:
Necessário se torna existir relação de causa e efeito entre ação

ou omissão administrativa e dano sofrido pela vítima. É o
chamado nexo causal ou nexo de causalidade. Deixa-se de lado,
para fins de ressarcimento do dano, o questionamento do dolo ou
culpa do agente, o questionamento da licitude ou ilicitude da
conduta [...].
Negritamos
Está evidenciado que o constituinte adotou a teoria do risco administrativo

como fundamento da responsabilidade civil da Administração, existindo
necessidade de condicionamento entre a causa e o efeito da atividade
administrativa e o dano (FILHO, S. 2005, p. 258).
Cabe ressaltar que a norma de trânsito expressou, a fim de não deixar
margem para dúvidas, que os danos indenizáveis – com responsabilidade objetiva
para os órgãos e entidades do trânsito – são aqueles que tenham o nexo causal
relacionados com ação, omissão ou erro da Administração do Trânsito.
Portanto, mesmo na omissão, já que o erro é uma conduta advinda de uma
ação, a responsabilidade dos órgãos e entidades pertencentes ao Sistema
Nacional de Trânsito é objetiva. Isso se denota de grande importância, eis que na
doutrina e em diversos julgados, quando o dano decorre de uma omissão do
Estado, aplica-se a teoria subjetiva, ou seja, com a análise da culpa.
Nesse sentido, capitaneando grande parte da doutrina, Mello (2002, p. 854-
855) assevera:

Quando o dano foi possível em decorrência de uma omissão do
Estado (o serviço não funcionou, funcionou tardia ou
ineficientemente) é de aplicar-se a teoria da responsabilidade
subjetiva. Com efeito, se o Estado não agiu, não pode,
logicamente, ser ele o autor do dano. E, se não foi o autor, só
cabe responsabilizá-lo caso esteja obrigado a impedir o dano. Isto
é: só faz sentido responsabilizá-lo se descumpriu dever legal que
lhe impunha obstar ao evento lesivo.
Com esse posicionamento, algumas decisões judiciais ainda vislumbram

na omissão a necessidade de demonstração da culpa da Administração, mas que
no caso dos órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito já restaria
superado, pela previsão expressa da responsabilidade objetiva (risco
administrativo) também na omissão:
Tratando-se de ato omissivo do poder público, a responsabilidade

civil por tal ato é subjetiva, pelo que exige dolo ou culpa, esta
numa de suas três vertentes, a negligência, a imperícia ou a
imprudência, não sendo, entretanto, necessário individualizá-la,
dado que pode ser atribuída ao serviço público, de forma
genérica, a falta do serviço. (Recurso Extraordinário 369.820,
Relator Ministro Carlos Velloso, Diário da Justiça 27/02/04).
APELAÇÃO CÍVEL. RESPONSABILIDADE CIVIL EM ACIDENTE

DE TRÂNSITO. ANIMAL NA PISTA. RESPONSABILIDADE DA
ADMINISTRAÇÃO AFASTADA. 1. O caso dos autos não
contempla hipótese de responsabilidade objetiva, mas sim
subjetiva, tendo em vista que o pedido da inicial fundamenta-se
em alegada omissão da Administração Pública. 2. Não houve
omissão por parte do DAER, tendo em vista que o dever de
fiscalização das rodovias não tem a abrangência apontada pelo
demandante. 3. A responsabilidade pelos danos causados pelos
animais é de seus proprietários, exceto se estes provarem que o
evento se deu por culpa da vítima ou em razão de força maior.
Dessa forma, a demanda deveria ter sido ajuizada contra o dono
do cavalo que avançou na pista e causou o acidente e não contra
a autarquia. Apelo desprovido. (Apelação Cível Nº 70012417267,
Décima Segunda Câmara Cível, Tribunal de Justiça do RS,
Relator: Dálvio Leite Dias Teixeira, Julgado em 24/11/2005).
RECURSO ESPECIAL. RESPONSABILIDADE CIVIL POR

ACIDENTE CAUSADO EM RODOVIA FEDERAL. ALEGADA
VIOLAÇÃO DO ART. 515 DO CPC - NÃO-OCORRÊNCIA.
LEGITIMIDADE PASSIVA DO DNER. ILEGITIMIDADE PASSIVA
DA UNIÃO. OMISSÃO DO ESTADO. RESPONSABILIDADE
SUBJETIVA. CONCLUSÃO DA CORTE DE ORIGEM NO
SENTIDO DE QUE NÃO FOI DEMONSTRADA A CULPA DA
ADMINISTRAÇÃO. INCIDÊNCIA DA SÚMULA N. 07/STJ. Na
espécie, não foi malferido o artigo 515 do Estatuto Processual

Civil, pois a Corte de origem, ao julgar a apelação contra a
sentença que julgou extinto o processo sem julgamento do mérito,
julgou desde logo a lide, nos termos do § 3º do aludido artigo, que
já vigia a época do julgamento da apelação. Neste Superior
Tribunal de Justiça, predomina o entendimento segundo o qual o
Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER tem
legitimidade para figurar no pólo passivo de demanda em que se
discute o cabimento de indenização por danos morais e materiais
ao cônjuge ou parente de vítima falecida em decorrência de
acidente de trânsito em rodovia federal. Com efeito, "referida
autarquia federal é responsável pela conservação das rodovias
federais e pelos danos causados a terceiros em decorrência de
sua má preservação" (Resp 549.812/CE, da relatoria deste
Magistrado, DJ 31.05.2004). Nesse diapasão, sustenta o D.
Ministério Público Federal, em parecer acostado aos autos, que "o
DNER, (...), é uma autarquia federal que possui personalidade
jurídica própria, dispondo de capacidade suficiente para responder
pela demandas decorrentes de possíveis acidentes de trânsito
ocorridos nas rodovias federais que estão sob a sua
responsabilidade" (fl. 270). Conquanto o DNER tenha sido extinto
pelo artigo 102-A da Lei n. 10.233/2001, a presente ação foi
ajuizada no ano de 1997, razão pela qual deveria ter sido
proposta contra mencionada autarquia, e não contra a União.
Ainda que assim não fosse, caso se concluísse que a União teria
legitimidade para figurar no pólo ativo da presente ação,
tampouco mereceria prosperar o recurso. No campo da
responsabilidade civil do Estado, se o prejuízo adveio de uma
omissão do Estado, invoca-se a teoria da responsabilidade
subjetiva. Como leciona Celso Antonio Bandeira de Mello, “se
o Estado não agiu, não pode logicamente, ser ele o autor do dano.
E, se não foi o autor, só cabe responsabilizá-lo caso esteja
obrigado a impedir o dano. Isto é: só faz sentido responsabilizá-lo
se descumpriu dever legal que lhe impunha obstar ao evento
lesivo” ("Curso de direito administrativo", Malheiros Editores, São
Paulo, 2002, p. 855). Adotar entendimento diverso do esposado
pela Corte de origem, para concluir que foi demonstrada a culpa
da Administração em relação ao acidente ocorrido, demandaria o
reexame de matéria fático-probatória, o que é inviável nesta
instância especial, a teor do que dispõe a Súmula n. 07 deste
Superior Tribunal de Justiça. Ausência de prequestionamento dos
artigos 1518 e 1553 do Código Civil e 23, caput e IX, do Decreto
n. 1.655/95. Recurso especial improvido. (REsp 639908 / RJ;
RECURSO ESPECIAL 2004/0017480-4 Relator Ministro
FRANCIULLI NETTO Órgão Julgador – Segunda Turma. Data do
Julgamento 02/12/2004 Data da Publicação/Fonte DJ
25.04.2005).
Negritamos
Entretanto, para Cavalieri Filho (2005, p. 261), deve-se fazer distinção

entre a omissão genérica e a específica, a fim de visualizar se a responsabilidade
entra na seara subjetiva ou objetiva:

Haverá omissão específica quando o Estado, por omissão sua,
crie a situação propícia para a ocorrência do evento em situação
em que tinha o dever de agir para impedi-lo. Assim, por exemplo,
se o motorista embriagado atropela e mata pedestre que estava
na beira da estrada, a Administração (entidade de trânsito) não
poderá ser responsabilizada pelo fato de estar esse motorista ao
volante sem condições. Isso seria responsabilizar a Administração
por omissão genérica. Mas se esse motorista, momentos antes,
passou por uma patrulha rodoviária, teve seu veículo parado, mas
os policiais, por alguma razão, deixaram-no prosseguir viagem, aí
já haverá omissão específica que se erige em causa adequada do
não impedimento do resultado. Nesse segundo caso haverá
responsabilidade objetiva do Estado.
Essa responsabilidade objetiva para a Administração do trânsito foi em

contrapartida ao direito fundamental erigido pelo Código de Trânsito Brasileiro,
inclusive com expressa responsabilização nos casos de omissão (RIZZARDO,
1998, p. 37).
Contudo, Rizzardo (1998, p. 37) em melhor explanar as obrigações e
responsabilidades dos órgãos e entidades de trânsito adota postura da aceitação
de paradigmas esculpidos no nosso Código de Trânsito Brasileiro e priorizando a
vida, a segurança e o meio ambiente:
Em contrapartida a esse direito, surge uma enorme gama de

obrigações ou deveres do Poder Público, consistentes
basicamente em garantir a trafegabilidade normal. Para tanto,
incumbe-lhe oferecer condições de segurança e regularidade aos
motoristas, munindo as estradas de sinalização e de advertência
nos locais de perigo [...].
Relativamente à responsabilidade dos órgãos e entidades

responsáveis, decorre do dever afeto ao Poder Público de
manutenção e conservação das pistas e dos sinais, ou de afixá-
los se inexistentes estes últimos. Diferentemente das normas
anteriores, o atual legislador acentuou a responsabilidade
objetiva. Entrementes, em cada caso pesquisa-se qual foi a culpa
do órgão ou entidade e a do condutor. Não se admite a
indenização pelo mero fato em si. Parece, pois, forte a expressão
de que responderá o órgão ou entidade objetivamente.
Já para a conduta do erro, que se trata de uma conduta positiva (ação),

Soibelman (1995, p. 148) coloca como sendo “idéia falsa a respeito de um objeto,
falsa representação do seu sentido ou de suas conseqüências”.
Voltando aos elementos do processo legislativo, com o envio do projeto à
Casa Revisora, ou seja, o Senado Federal, onde o parecer do relator-geral,

Senador Gilberto Miranda Batista, assim expressou quando da análise do mérito
no substitutivo apresentado com o relatório:
A - Das Disposições Preliminares.
O exame desse capítulo levou-nos, tão-somente, a aduzir, na

fórmula redacional do § 3º do art. 1º as expressões “... de ação,
omissão ou erro na execução”. Nosso objetivo é deixar claro que
também no caso de ações comissivas realizadas com erro pelo
Poder Público será ele responsabilizado objetivamente perante o
usuário do Sistema.
Dessa forma, não só a falta de sinalização seria passível de

reparação por parte do órgão ou entidade que tenha circunscrição
sobre a via, mas também a colocação de sinalização
equivocada ou que produza dúvida ao usuário.
[...]. 50
Negritamos e sublinhamos.
Assim, o erro pode ser entendido como uma ação dos órgãos ou entidades
do trânsito que não corresponda (ou atinja os resultados) com a finalidade
pretendida ou ocasione uma falsa ideia (dúvida) ao destinatário da norma (usuário
do trânsito).
Pelo exposto, verifica-se que o legislador pátrio entendeu que a
responsabilidade objetiva deveria restar bem expressa e, reafirmando a
responsabilidade objetiva da Administração esculpida na Constituição Federal,
nas condutas oriundas de ação, omissão ou erro dos agentes ou autoridades de
trânsito.
Também a norma de trânsito deixou expressa que a responsabilidade
objetiva resulta – nas três modalidades de conduta (ação, omissão ou erro) –
tanto na execução como na manutenção de programas, projetos e serviços.
Nas definições esposadas por Panitz (2003, p. 152) temos execução como
sendo “ato de executar uma tarefa; a atividade de materialização da obra ou ao
realizar serviços previstos nos projetos, dentro de um campo de sua modalidade
profissional; execução de projeto, obra ou empreendimento em base a um
projeto”.
50
Parecer publicado no Diário do Senado Federal, suplemento ao n. 123, em 09.07.1996, p.06.

Já o termo manutenção pode ser visualizado como sendo o ato de manter,
conservar, com os cuidados técnicos, um sistema em funcionamento de forma
regular e permanente, com os mesmos padrões de quando da implantação.
(PANITZ, 2003, p. 224).
Sobre o termo programas, a definição adotada por Soibelman (1995, p.
606) indica como sendo “plano ou projeto a ser seguido para a obtenção de um
determinado fim. Etapas que uma tarefa deve percorrer, para ser totalmente
realizada [...].”
Igualmente, Panitz (2003, p. 296), em linha similar, assevera ser a “[...]
descrição geral e coordenada das atividades previstas para a execução de um
determinado serviço ou obra.”
Já para projetos, Panitz (2003, p.297) define como “[...] concepção de
determinado produto, registrada em desenhos, cálculos, orçamentação e
especificações, etc., para posterior execução; empreendimento; intenção.”
Para Medauar (2004, p. 372) o serviço prestado pela administração
(serviço advindo da obrigação de atuação do Ente) pode se figurar como:
[...] a atividade prestacional, em que o poder público propicia algo

necessário à vida coletiva, como por exemplo: água, energia
elétrica, transporte urbano. As atividades-meio, por exemplo:
arrecadação de tributos, serviços de arquivo, limpeza de
repartições, vigilância de repartições, não se incluem na acepção
técnica de serviço público.
Assim, o serviço público apresenta-se como uma dentre as
múltiplas funções desempenhadas pela administração, que deve
utilizar seus poderes, bens e agentes, seus atos e contratos para
realizá-lo de modo eficiente.
Na mesma diretriz, Pietro (1998, p. 84) conceitua serviço público como

sendo:
Toda atividade material que a lei atribui ao Estado para que a

exerça diretamente ou por meio de seus delegados, com o
objetivo de satisfazer concretamente às necessidades coletivas,
sob regime jurídico total ou parcialmente público.
Nesse aspecto, da prestação do serviço público, Matielo (1997, p. 36)

coloca que:

Tanto as pessoas jurídicas de direito público como as de direito
privado serão responsabilizadas por danos que os agentes
causarem a terceiros, contando que estejam incumbidos da
prestação de serviço público e que a ação antijurídica se tenha
concretizado no exercício do encargo público, ou a pretexto de
exercê-lo.
Para finalizar o aspecto do serviço (público) a ser prestado e fazendo

conjugação com o princípio essencial que rege a administração, ou seja, da
eficiência, Dallari (2004, p. 93) preconiza:
Um aspecto importante que deve ser considerado é o justamente

o da eficiência dos serviços públicos. Como seu objetivo principal
é o atendimento das necessidades e conveniências do povo, esse
deve ser o critério para avaliação. Um serviço é eficiente quando
atinge esse objetivo, quando é prestado nas condições que mais
atendam ao interesse do povo. Deve-se levar em conta a
qualidade do serviço, o cuidado de que as pessoas que dele
necessitem tenham realmente a possibilidade de utilizá-lo e ainda
o melhor aproveitamento possível dos recursos existentes.
Concluindo, o parágrafo 3º expressa que garantam o exercício do direito do

trânsito seguro, ou seja, essa garantia vincula-se com o próprio direito subjetivo
de todos em terem um trânsito em condições seguras (trânsito seguro) e com o
princípio da finalidade da Administração (in casu, a Administração de trânsito –
órgãos e entidades do sistema nacional de trânsito – na execução e a
manutenção dos programas, projetos e serviços, que visem e assegurem o direito
ao trânsito seguro).
Por fim, sobre esse ponto, Meirelles (1995, p. 81) leciona:
Os fins da administração pública resumem-se num único objetivo:

o bem comum da coletividade administrada. Toda atividade do
administrador público deve ser orientada para esse objetivo. Se
dele o administrador se afasta ou desvia, trai o mandato de que
está investido, porque a comunidade não institui a Administração
senão como meio de atingir o bem estar social.

O que mais desespera não é o impossível,

porém o possível não alcançado.
Robert Mallet
(1886-1945)
Seguindo a linha da valorização da segurança e respeito pela vida,

indicando o norte para as entidades e órgãos do Sistema Nacional de Trânsito, o
§ 5º dispõe, in verbis:
§5º Os órgãos e entidades de trânsito pertencentes ao Sistema

Nacional de Trânsito darão prioridade em suas ações à defesa da
vida, nela incluída a preservação da saúde e do meio-ambiente.
Antes de qualquer análise, cabe novamente ressaltar que o § 4º do artigo

51
1º do Código de Trânsito Brasileiro foi vetado pelo Presidente da República.
Para Mitidiero (2005, p. 53), o § 5º trata-se de “(...) norma programática,
como convém, ao encontro da ‘inviolabilidade do direito à vida’ (art. 5º, caput, CF),
da saúde, ‘direito de todos e dever do Estado’ (art. 196, CF) e do ‘direito ao meio
ambiente ecologicamente equilibrado’ (art. 225, ‘caput’, CF).”
A valorização da vida como direito constitucional supremo e o da
segurança, como já indicado, foi reflexo do momento histórico-jurídico e que teve
seu exemplo máximo com a promulgação da nossa Constituição Federal, a
Constituição Cidadã, com muitos novos paradigmas e comportamentos erigidos
na norma suprema.
A própria Magna Carta surgiu em um momento de crise da sociedade
brasileira, que rompia e acordava de anos de ditadura e ainda permanecia com
ditames normativos dos tempos da caserna. O próprio cidadão, que outrora sofreu
as piores privações, violências, agressões, foi colocado em destaque, protegido
das mais diversas situações de violência.
51
Assim dispunha o §4º do art. 1º do Código de Trânsito Brasileiro: As entidades componentes do
Sistema Nacional de Trânsito são aquelas criadas ou mantidas pelo Poder Público competente,
dotadas de personalidade jurídica própria, e integrantes da administração pública indireta ou
fundacional.

Com isso, seguiram-se novos paradigmas normativos, refletindo em
diversas normas infraconstitucionais, enfatizando normas jurídicas que formavam
certos sistemas legais, sempre receptivos às partes mais vulneráveis e visando o
bem supremo da vida, afastando alguns comportamentos arraigados no antigo
modelo e que não satisfaziam mais à nova mentalidade da sociedade.
Estando o bem supremo da vida intimamente relacionado com o da
dignidade humana, ambos são constitucionalmente assegurados pela
Constituição Federal e Moraes (2005, p. 48) expressa:
[...] a dignidade é um valor espiritual e moral inerente à pessoa,

que se manifesta singularmente na autodeterminação consciente
e responsável da própria vida e que traz consigo a pretensão ao
respeito por parte das demais pessoas, constituindo-se um
mínimo invulnerável que todo estatuto jurídico deve assegurar, de
modo que, somente excepcionalmente, possam ser feitas
limitações ao exercício dos direitos fundamentais, mas sempre
sem menosprezar a necessária estima que merecem todas as
pessoas enquanto seres humanos.
Para Rizzardo (1998, p. 38), foram definidas as prioridades das ações para
as entidades e órgãos do Sistema Nacional de Trânsito, defendendo a vida e para
a humanização do trânsito:
Em vista do §5º, alçam-se em prioridade nas ações do Sistema

Nacional de Trânsito as ações em defesa da vida, dirigidas para a
humanização do trânsito, abrangendo ações que tendem à
preservação da saúde e do meio ambiente. Para tanto, de grande
relevo a educação e a fiscalização na direção defensiva e na
proteção ao meio ambiente, aqui atingindo as ações preventivas
desde a emissão de gases poluentes, até o lançamento ou
abandono de dejetos e resíduos inservíveis nas pistas e locais
públicos.
Voltando ao processo legislativo, no Senado Federal, onde o projeto do

código de trânsito tramitou de 1994 a 1996, o parecer do relator-geral, Senador
Gilberto Miranda Batista, assim expressou quando da análise do mérito no
substitutivo apresentado com o relatório:
[...].
Procedemos, também, a inserção de parágrafo ao art. 1º do
Projeto no sentido de balizar os fundamentos e prioridades dos

órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito, voltando
suas ações em prol da vida, aí incluída a preservação da saúde e
do meio ambiente, (...). 52
Vislumbra-se que o próprio legislador indicou como fundamentos e

prioridades as ações em prol da vida, da saúde e do meio ambiente. Por
oportuno, visando à questão para a reflexão, eis que almejada a superação de
paradigmas que não mais respondem eficazmente aos conflitos atuais, a vida
encontra-se no texto legal como generalizada, não só a humana foi a
especificada, levando-se em consideração que o próprio legislador incluiu os
animais como parte integrante do trânsito.
Assim, cabe colacionar novamente as ponderações de Bobbio (1992, p. 18-
19), que já no final da década de 1970, advertia não ser “difícil prever que, no
futuro, poderão emergir novas pretensões que no momento nem sequer podemos
imaginar como o direito a não portar armas contra a própria vontade ou o direito
de respeitar a vida também dos animais e não só dos homens.” 53
Igualmente, o relatório final da Comissão Especial de Pardais e Lombadas
Eletrônicas da Assembleia Legislativa do Estado do Rio Grande do Sul,
apresentado em novembro de 2004, relatou a seguinte situação sobre trecho da
BR-471 (Reserva do Taim):
Hoje em dia, a importância de uma consciência ecológica não é

mais questionada. Mas, para isto, foram necessários muitos anos
de discussão e de trabalho de conscientização, especialmente
junto às novas gerações.
Assim mesmo, é lamentável que todos os anos estejam
morrendo atropeladas cerca de 240 capivaras, 450 ratões do
banhado e 60 outros animais na Reserva Ecológica do Taim
[...].
Negritamos
Voltando aos termos já citados em tópico anterior, essa ampliação

(proteção dos animais) não seria uma novidade na legislação pátria, pois como
52
Parecer publicado no Diário do Senado Federal, suplemento ao n. 123, em 09.07.1996, p.06.
53
O meio ambiente, incluindo os animais, detém legislação de proteção, como resultado de
consciência mundial sobre a questão ambiental, em especial após a década de 80. Vide leis
6.938/81, Art. 225 da Constituição Federal, Lei 9.605/98.

assevera Montenegro (2005, p. 86), ao fazer comentários sobre a Lei 6.938/81, a
“preocupação do legislador não se restringiu ao homem, mas a todas as formas
de vida.”
Como todo ordenamento pátrio, desde a Constituição Federal, no aspecto
do ser humano, a vida sempre é o objeto supremo do direito e fonte primária de
todos os outros bens jurídicos (SILVA, 2000, p. 201).
No mesmo sentido, Moraes (2003, p.63) pondera:
A constituição Federal garante que todos são iguais perante a lei,

sem distinção de qualquer natureza, garantindo-se aos brasileiros
e aos estrangeiros residentes no País a inviolabilidade do direito à
vida, à liberdade, à igualdade, à segurança e à propriedade. O
direito à vida é o mais fundamental de todos os direitos, já que se
constitui em pré-requisito à existência e exercício de todos os
demais direitos.
A própria saúde e a qualidade de vida sofrem diretamente com os conflitos

e as relações do trânsito, como bem coloca Vasconcelos (1999, p. 211):
[...] os impactos na qualidade de vida podem ser divididos em dois

grupos básicos, o primeiro referente à integridade física e à saúde
dos participantes do trânsito, e o segundo referente ao nível de
ruptura do tecido urbano e da preservação do patrimônio
arquitetônico-cultural da cidade.
[...] os impactos na integridade física dos participantes do trânsito,
devido à sua manifestação mais contundente, ganharam
importância destacada, sendo rotulados na tradição da
engenharia de tráfego pelo termo ‘segurança’. Conseqüentemente
foram objeto de levantamentos, pesquisas e estudos mais
numerosos e aprofundados [...].
Já os impactos na saúde das pessoas, no sentido tradicional, não
têm recebido a mesma atenção, embora hoje se saiba da sua
importância real nas cidades contemporâneas. Assim, as
poluições sonora e atmosférica, causada pela circulação de
veículos, têm apresentado consequências negativas à saúde das
pessoas, merecendo atenção crescente por parte dos estudiosos.
Igualmente o termo Meio Ambiente, que, não se aprofundando na temática,

tem definição legal no inciso I do artigo 3º da Lei 6.938/81 54, expressando sua
54
Lei 6.938/81, que dispõe sobre a Política Nacional do Meio Ambiente, de 31/08/1981. Assim
dispõe o art. 3º:
Art. 3º. Para os fins previstos nesta Lei, entende-se por:
I – meio ambiente, o conjunto de condições, leis, influências e interações de ordem física, química
e biológica, que permite, abriga e rege a vida em todas as suas formas;
[...]

conceituação para os fins da lei ambiental, pode servir de subsídio para
compreender o objeto da tutela que os Órgãos e Entidades de trânsito deverão
dar prioridade. Salienta-se que o Meio Ambiente recebe constantemente a
influência do trânsito. A poluição atmosférica e a sonora são alguns exemplos
típicos.
Assim, como é facilmente percebido, esse Meio Ambiente, na zona rural ou
urbana, é diretamente afetado pelos problemas do trânsito, como adverte Pérez
(1995, p. 21):
Igualmente, otros graves problemas generados por la circulación

vial afectan la calidad medioambiental. Se trata, por una parte, de
la elevada contaminación atmosférica urbana e interurbana, que
atenta contra la salud de los ciudadanos, deteriora los edificios y
degrada el medio ambiente, y la contaminación acústica, que
provoca dolencias y molestias del oído, y fomenta el estrés y la
agresividad.
Ou seja, a qualidade ambiental é degradada pelo trânsito desordenado e

necessita de políticas e condutas também voltadas para essas áreas, com
enfoques de atenção na poluição sonora e atmosférica (monóxido de carbono),
além da própria compatibilidade de aceitação no uso do solo e o tráfego, nível de
perturbação e segurança das pessoas afetadas pelo tráfego (VASCONCELLOS,
2001, p. 144).
Por fim, a qualidade saudável da vida e saúde necessita obrigatoriamente
do Meio Ambiente ecologicamente equilibrado, devendo ser observado a proteção
e correspondência nos fatores de conservação de todas as formas de vida
(RODRIGUES, 2005, p. 72).
2.6 AS PERDAS NO TRÂNSITO NO RIO GRANDE DO SUL EM CONFRONTO

COM O DIREITO AO TRÂNSITO SEGURO
As perdas no trânsito são diárias e recebemos, constantemente, as

informações trágicas do nosso trânsito. Entretanto, na análise mais acurada das
condutas inseguras dos usuários e inércia dos órgãos e entidades, infelizmente, a
situação demonstra-se bem mais desalentadora.

Mesmo sabendo que os dados estatísticos são apenas um dos elementos
detectores das perdas no trânsito, elas podem nos dar alguns indicativos se os
programas, projetos e serviços dos entes do trânsito estão sendo eficazes, ou
seja, obtendo a finalidade (trânsito seguro).
Conforme dados oficiais do Detran/RS, as vítimas fatais, nas vias do
Estado, foram 839 (2001), 912 (2002), 893 (2003), 969 (2004) 55 e 579 (2005). 56
As próprias estatísticas oficiais revelam a desarmonia existente entre as
perdas e o direito assegurado pelo Código de Trânsito Brasileiro, o direito
fundamental de um trânsito seguro. Entretanto, essa situação aterradora pode
apenas revelar uma tragédia menor do que a própria realidade de perdas.
Conforme dados obtidos com o seguro obrigatório 57, os sinistros efetivamente
pagos em decorrência de morte 58, ocasionada por veículo automotor (nas
modalidades motorista, transportado e não transportado), no estado do Rio
Grande do Sul, são de 1.936 no ano de 2003, 1.888 em 2004 e 2.040 em 2005 59,
restando diferenças em uma ordem absurda e assustadora com os números
oficiais.
Como outro elemento para questionamento, os sinistros efetivamente
pagos no Estado do Rio Grande do Sul para invalidez (o seguro obrigatório
somente indeniza a invalidez permanente), em seus mais variados graus,
somaram a quantidade de 760 (2003), 1.075 (2004) e 2.040 (2005).
Já as vítimas não fatais, decorrentes de eventos de trânsito, pelos dados
oficiais, em números, igualmente crescentes, nas vias gaúchas, foram 17.362
(2002), 18.504 (2003), 20.003 (2004). 60
55
Fonte: Detran/RS. CD anuário 2004 (Vítimas fatais em acidentes de trânsito, por Jurisdição, por
ano, Rio Grande do Sul, 1997 a 2004).
56
Os números são referentes às vitimas fatais nas vias gaúchas, contabilizadas pelos dados
oficiais das Polícias Rodoviárias Federal e Estadual, até outubro de 2005, conforme a notícia do
site http://www.clicrbs.com.br/especiais, acessado em 30/12/2005.
57
Seguro obrigatório de veículos automotores, instituído pela Lei 6.194/74 e publicada no Diário
Oficial da União em 20/12/1974.
58
As informações referentes ao seguro obrigatório são elementos a serem considerados no
questionamento das perdas que ocorrem no trânsito, mas podem apresentar distorções –
pequenas – sobre o número de eventos ocorridos no Estado, considerando que são os seguros
efetivamente pagos (os eventos podem ter ocorridos em outros Estados) no Rio Grande do Sul e
podem abarcar anos diversos entre a data do evento e a data que foram solicitados.
59
Fonte: DPVAT – Rio de Janeiro. Os dados referente ao ano de 2005 são até novembro de 2005.
60
Fonte: Detran/RS. CD anuário 2004 (Vítimas não fatais em acidentes de trânsito, por Jurisdição,
por ano, Rio Grande do Sul, 1997 a 2004).

Todos esses números funestos são elementos para questionamentos sobre
o direito ao trânsito seguro existente, ainda mais que são dados objetivos,
isolados, em que o universo das perdas do trânsito abarca um sentido bem mais
amplo, com a inclusão de diversos traumas físicos e psicológicos, temporários ou
permanentes, o nascimento e o crescimento do sentimento de medo e, como
certa resposta de defesa, agressividade, que resulta em todos quando estamos
no trânsito. Igualmente, essa insegurança resulta em perdas econômicas, nas
famílias, nas empresas, na sociedade e no Estado.
Ainda mais, conforme o técnico em segurança de trânsito, Gesni Ferreira
da Silva (informação verbal) 61, da forma que está sendo proposto o enfrentamento
contra as perdas no trânsito, estas continuarão e um dos sintomas pode ser
observado pelo número de infrações visíveis 62, que cresce cada vez mais, sendo
que a fiscalização dos órgãos e entidades de trânsito verifica uma pequeníssima
parcela das condutas que podem resultar em eventos traumáticos no trânsito
(perdas físicas e/ou econômicas) 63.
As informações sobre as autuações do Detran/RS demonstram que esses
sintomas que são observados (que podem representar apenas 0,01% das
manobras impróprias realizadas pelos condutores!) indicam de forma mais
patente de que as condutas permanecerão dando continuidade na violência do
trânsito e de que o ideal de um trânsito seguro não está sendo alcançado, quiçá
objetivado. As autuações, ou seja, um dos sintomas registrados de uma doença
que vitima a todos, mesmo com o Código de Trânsito Brasileiro estando vigente
há mais de sete anos, estão – igualmente – em ritmo crescente, restando em
1.007.301 de autuações no ano de 2002, 1.059.317 em 2003, 1.097.987 em
2004. 64
61
Palestra proferida na sede da Associação Nordeste/RS dos Policiais Rodoviários Federais, em
24/09/2005, às 11h, na cidade de Caxias do Sul - RS.
62
As não visíveis seriam aquelas infrações que não se constatam sem a abordagem, v.g., art. 162;
230 V; 232; 233 do Código de Trânsito Brasileiro.
63
Em pesquisa realizada em São Paulo, pela Associação Brasileira de Medicina no Tráfego, foi
constatado que somente 0,01% das condutas passíveis de autuação são flagradas e autuadas
pelos agentes de trânsito. Reportagem em http: jornalnacional.globo.com/Jornalismo/JN/0,,AA1044160-
3586,00.html, acessado em 30/09/2005.
64
Fonte: Detran/RS. CD Anuário 2004 (Número de autuações e tipos infracionais, por ano, Rio
Grande do Sul, 1999 a 2004).

Assim, o crescimento das perdas no trânsito contraria com o estatuído no
nosso Código de Trânsito Brasileiro, que de forma expressa assegura a todos um
trânsito em condições seguras. Ainda mais grave é a indicação de que os sinais
(ou sintomas) e as estatísticas demonstram o desrespeito por parte do Estado e
dos usuários das vias no comprometimento com a busca do trânsito seguro.
2.7 DO DIREITO COMPARADO
Por oportuno, visando apropriada complementação da base teórica e

eventual subsídio para demais pesquisas, colocam-se alguns normativos de
trânsito estrangeiros, visando possíveis orientações sobre a temática aqui
enfrentada, em especial do aspecto da incidência da norma de trânsito e
segurança.
A lei de trânsito Chilena, Lei 18.290, promulgada em 23.01.1984, também
uma das mais modernas do nosso continente, expande a incidência da norma de
trânsito, não restando somente nas vias públicas os seus regramentos, inclusive
em estacionamentos e edifícios de estacionamento. No que for compatível:
Artículo 1º. – A la presente ley quedarán sujetas todas las

personas que como peatones, pasajeros o conductores de
cualquiera clase de vehículos, usen o transiten por los caminos,
calles y demás vías públicas, rurales o urbanas, caminos
vecinales o particulares destinados al uso público, de todo el
territorio de la República.
Asimismo, se aplicarán estas normas, en lo que fueren
compatibles, en aparcamientos y edificios de estacionamientos u
demás lugares de acceso público.
A lei de trânsito Argentina, Lei 24.449, promulgada em 06.02.1995,

prescreve no seu artigo primeiro o âmbito de aplicação da lei de circulação:
Artículo 1º. – Ámbito de aplicación. La presente ley y sus normas

reglamentarias regulan el uso de la vía pública, y son de
aplicación a la circulación de personas, animales y vehículos
terrestres en la vía pública, y a las actividades vinculadas con el
transporte, los vehículos, las personas, las concesiones viales, la
estructura vial y el medio ambiente, en cuanto fueran con causa
del tránsito. Quedan excluidos los ferrocarriles. Será ámbito de

aplicación la jurisdicción federal. Podrán adherir a la presente ley
los Gobiernos provinciales y municipales.
O código de trânsito da província de Buenos Aires, Lei 11.430, promulgada

em 09.08.93, com as modificações das leis 13.156, 13.213 e 13.357, e
ordenamento pelo Decreto 690/03, publicado em 23/06/2003, mantém a linha do
ordenamento federal:
Artículo 1º: El tránsito y el uso de la vía pública, serán regidos por

las disposiciones del presente Código en función del interés del
orden público, la seguridad y el ordenamiento; para el
aprovechamiento adecuado de las vías de circulación; y
capacitación para el correcto uso de la misma y la disminución y
control de la contaminación del medio ambiente, proveniente de
los automotores.
Las autoridades locales competentes, dentro de sus respectivas
jurisdicciones, podrán dictar disposiciones complementarias de las
que aquí se establecen, en interés al orden público, de la presente
ley.
Reforçando essa linha de incidência da lei de trânsito somente na via

pública, o conceito apresentado nas definições da presente lei provincial sobre via
pública assim expressa, artigo 9º, in verbis:
VIA PÚBLICA: Acera, autopista, ruta, camino, carretera,

semiautopista, callejón, pasaje, calle, senda, zona del camino,
paso de cualquier naturaleza afectado al dominio público o a las
áreas así declaradas por la autoridad.
A lei Argentina não estendeu a incidência das regras de trânsito para os

espaços de acesso público em áreas privadas, mas tão somente para as vias ou
espaços públicos, não regulando suas normas para lugares como terrenos,
garagens, habitações, onde são vigentes as normas de direito comum 65.
O código Uruguaio de trânsito 66, com modificações advindas do decreto
134/98 (27/05/1998), em seu item 1.1 do capítulo I, assim expressa: “El Poder
65
Sagarna, Fernando A. Ley de transito. Série de textos actualizados La Ley con doctrina y
jurisprudencia. Buenos Aires, Argentina: La Ley, 2000. p. XXII.
66
Reglamento Nacional de Circulación Vial, Decreto 118/84 de 23 de marzo de 1984.

Ejecutivo por intermédio del Ministério de Transporte y Obras Públicas,
reglamentará el tránsito en toda vía del territorio nacional librada al uso público”.
Já o normativo incidente no trânsito Espanhol, o Real Decreto Legislativo
339/90, de 2 de março 67, possui um amplo regramento e mantém preocupação na
seguridade viária, expressando nas justificativas iniciais do regramento viário os
seguintes termos:
En efecto, el fenómeno del tráfico de vehículos a motor se ha

generalizado y extendido de tal manera que puede afirmarse que
forma parte de la vida cotidiana y que se ha transformado en una
de las expresiones más genuinas del ejercicio de la libertad de
circulación. Pero, al efectuarse de forma masiva y simultánea,
lleva consigo una serie de problemas que es necesario regular
para que aquel ejercicio no lesione intereses individuales o
colectivos que deben ser objeto de protección pública.
Las innegables secuelas negativas del tráfico tienen su máximo
exponente en los accidentes de circulación, que representan un
alto coste para la sociedad y vienen a acentuar la obligada
intervención de los poderes públicos en el mantenimiento de la
seguridad de la circulación vial, como corolario inexcusable de la
competencia exclusiva que otorga al Estado [...],
Nesse próprio normativo de trânsito, a incidência da norma de trânsito

demonstra-se bem ampla, não se restringindo às vias públicas:
Artículo 2. Ámbito de aplicación
Los preceptos de esta Ley serán aplicables en todo el territorio

nacional y obligarán a los titulares y usuarios de las vías y
terrenos públicos aptos para la circulación, tanto urbanos como
interurbanos, a los de las vías y terrenos que, sin tener tal aptitud
sean de uso común y, en defecto de otras normas, a los titulares
de las vías y terrenos privados que sean utilizados por una
colectividad indeterminada de usuarios.
Ainda mais, no atualizado Real Decreto Legislativo 1428/2003 68, que

derrogou o regulamento anterior, desenvolve a forma de aplicação da Lei de
67
Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo, por el que se aprueba el texto articulado de
la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, con publicación oficial en
04.03.1990.
68
Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento General de
Circulación para la aplicación y desarrollo del texto articulado de la Ley sobre tráfico, circulación de
vehículos a motor y seguridad vial, aprobada por el Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de
marzo, publicado en 23-12-2003.

Trânsito, supra-indicado, cuja incidência da norma de trânsito Espanhol
demonstra sua preocupação em garantir, por intermédio do Estado, a segurança
nas relações de trânsito:
Artículo 1.Ámbito de aplicación.
1. Los preceptos de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos

a Motor y Seguridad Vial, los de este Reglamento y los de las
demás disposiciones que la desarrollen serán aplicables en todo
el territorio nacional y obligarán a los titulares y usuarios de las
vías y terrenos públicos aptos para la circulación, tanto urbanos
como interurbanos, a los de las vías y terrenos que, sin tener tal
aptitud, sean de uso común y, en defecto de otras normas, a los
de las vías y terrenos privados que sean utilizados por una
colectividad indeterminada de usuarios.
2. En concreto, tales preceptos serán aplicables:
a) A los titulares de las vías públicas o privadas, comprendidas en
el párrafo c), y a sus usuarios, ya lo sean en concepto de titulares,
propietarios, conductores u ocupantes de vehículos o en concepto
de peatones, y tanto si circulan individualmente como en grupo.
Asimismo, son aplicables a todas aquellas personas físicas o
jurídicas que, sin estar comprendidas en el inciso anterior, resulten
afectadas por dichos preceptos.
b) A los animales sueltos o en rebaño y a los vehículos de
cualquier clase que, estáticos o en movimiento, se encuentren
incorporados al tráfico en las vías comprendidas en el primer
inciso del párrafo c).
c) A las autopistas, autovías, carreteras convencionales, a las
áreas y zonas de descanso y de servicio, sitas y afectas a dichas
vías, calzadas de servicio y a las zonas de parada o
estacionamiento de cualquier clase de vehículos; a las travesías,
a las plazas, calles o vías urbanas; a los caminos de dominio
público; a las pistas y terrenos públicos aptos para la circulación; a
los caminos de servicio construidos como elementos auxiliares o
complementarios de las actividades de sus titulares y a los
construidos con finalidades análogas, siempre que estén abiertos
al uso público, y, en general, a todas las vías de uso común
públicas o privadas.
No serán aplicables los preceptos mencionados a los caminos,
terrenos, garajes, cocheras u otros locales de similar naturaleza,
construidos dentro de fincas privadas, sustraídos al uso público y
destinado al uso exclusivo de los propietarios y sus dependientes.
3. El desplazamiento ocasional de vehículos por terrenos o zonas
de uso común no aptos para la circulación, por tratarse de lugares
no destinados al tráfico, quedará sometido a las normas
contenidas en el título I y en el capítulo X del título II de este
Reglamento, en cuanto sean aplicables, y a lo dispuesto en la
regulación vigente sobre conductores y vehículos, respecto del
régimen de autorización administrativa previa, previsto en el título
IV del Texto Articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de
Vehículos a Motor y Seguridad Vial, con objeto de garantizar la

aptitud de los conductores para manejar los vehículos y la
idoneidad de éstos para circular con el mínimo riesgo posible.
4. En defecto de otras normas, los titulares de vías o terrenos
privados no abiertos al uso público, situados en urbanizaciones,
hoteles, clubes y otros lugares de recreo, podrán regular, dentro
de sus respectivas vías o recintos, la circulación exclusiva de los
propios titulares o sus clientes cuando constituyan una
colectividad indeterminada de personas, siempre que lo hagan de
manera que no desvirtúen las normas de este Reglamento, ni
induzcan a confusión con ellas.
Por outro lado, o regramento Paraguaio para o trânsito na cidade de sua

69
capital , em seu primeiro artigo delimita o alcance da norma de trânsito:
Art. 1º. – Las disposiciones del presente Reglamento serán

aplicadas a todas las personas que usen la vía pública sean éstas
peatones, propietarios o encargados de la conducción de
vehículos, animales o cosas.
Además, este reglamento se aplicará, en lo que fuese compatible,

al tránsito en plazas, parques, jardines, balnearios y otros
espacios públicos.
Já o código de trânsito Colombiano deixa expresso que a sua incidência

também será nas vias privadas, estando elas abertas ao uso público (TABASSO,
1998, p. 29). 70
Em outro aspecto, agora sob o enfoque da segurança, Abreu (1998, p.
162), cita o código Italiano, de 1992, onde promulga que ‘os usuários da estrada
devem comportar-se de forma a não constituírem perigo ou estorvo à circulação e
de modo a ser sempre salvaguardada a segurança do trânsito’.
Por fim, o psicólogo e professor Günther (2003, p. 49) cita que o Código de
Trânsito alemão:
[...] considera dois aspectos básicos em seu parágrafo primeiro:

‘(1) A participação no trânsito exige cuidados constantes e
consideração mútua. (2) Cada participante do trânsito deve
comportar-se de tal maneira, que nenhum outro possa ser
prejudicado, colocado em perigo, ou, considerando as
circunstâncias inevitáveis, impedido ou incomodado mais do que o
necessário’.
69
Ordenanza que establece el reglamento General de Tránsito para la ciudad de Asunción, JM/n.
21/94, promulgado en 16.09.1994.
70
[...] en el Código de Circulación Terrestre de Colombia, cuyo art. 1 dispone que sus normas
rigen, además de tránsito en las vías públicas, también <<por las vías privadas que estén abiertas
al uso público>>.

3. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Percebe-se, pelo sopro de fundamentação desse trabalho, que o Código de

Trânsito Brasileiro enalteceu concepções e paradigmas visando à preservação da
vida e objetivando a segurança de todos os que utilizam e sofrem a influência do
trânsito.
Apenas como exemplo do exposto no capítulo anterior, o paradigma de via
pública deve ser superado pelo da via terrestre aberta à circulação, inclusive nas
vias terrestres particulares (estando elas abertas à circulação), visando à
segurança daqueles que transitam na via, devendo o agente ou a autoridade de
trânsito atuar para garantir um trânsito em condições seguras.
Igualmente, não podemos permanecer na constância diária de perdas no
trânsito, por intermédio da torpeza do administrador em não imprimir de forma
eficaz os programas, projetos ou serviços para garantir o trânsito seguro, ou de
outros usuários das vias que também não respeitam o direito fundamental, com a
manutenção da insegurança regendo nossas relações no trânsito, com afronta a
um direito fundamental do ser humano.
A legislação é moderna, um novo direito fundamental específico foi erigido
pela norma de trânsito e assim mesmo os números permanecem como os
pretéritos, sem comprometimento e responsabilização do Estado e mudança de
comportamento dos usuários das vias.
Entretanto, da própria crise de perdas atuais no trânsito podemos acolher
algumas respostas que atinjam a finalidade de se obter um trânsito seguro e mais
humano, pois é o momento da própria sociedade rever alguns conceitos, ainda
advindo do normativo de trânsito revogado, saindo da inércia que nos mantém
como vítimas e adotando um comprometimento de responsabilidade dentro do
contexto viário.
Temos que romper com certas posturas que não mais respondem, há
muito tempo, a tentativa de solucionar os conflitos do trânsito, inclusive aquela
enfadonha utilizada de que a responsabilidade dos eventos de trânsito reside, na

sua maioria absoluta, na imprudência dos próprios personagens do trânsito 71, pois
isso é o resultado direto da própria incompetência da Administração do Trânsito
no cumprimento de suas obrigações e determinações legais e constitucionais.
Por outro lado, não podemos somente esperar a movimentação Estatal por
ela própria, pois, devido às mudanças rápidas que ocorreram no trânsito brasileiro
e a atual incapacidade dessas estruturas administrativas em sustentar esse
volume de crescimento, em especial na constante mutação de conflitos, apoiado
pela ausência de interesse em políticas sistemáticas de educação para o trânsito,
as perdas já retomaram os horrendos números de antes da vigência do nosso
Código de Trânsito Brasileiro e ameaçam a própria estabilidade emocional da
sociedade (quem não fica temeroso em sair para o nosso trânsito?).
Assim, não é mais possível pensar em deter as perdas que ocorrem no
trânsito com as percepções pretéritas e que não conseguem imprimir a filosofia de
direito fundamental ao trânsito seguro que o código de trânsito proclama.
Devemos ter a faculdade de visualizar que os danos decorrentes dos eventos de
trânsito são questões de vida, saúde e meio ambiente, no qual a maior vítima é o
próprio ser humano.
Com isso, cabe também aos intérpretes do direito e a própria sociedade
buscarem soluções e responsabilidades com o objetivo de assegurar a todos um
trânsito em condições seguras, pois passados mais de oito anos de vigência do
nosso estatuto de trânsito, os números são aterradores, as perdas continuam, as
políticas, os programas, os projetos e os serviços são ineficazes, refletindo a
ausência de comprometimento de mudança de comportamento dos usuários das
vias e inatividade do Estado.
Portanto, a crítica para a ausência de aceitação de novos paradigmas e
acepções, frise-se, não está voltada tão somente na postura do Estado, em todas
as esferas, que representa o administrador do trânsito, mas para toda a
71
O denominado “fator humano” dos acidentes. Entretanto, a própria habilitação para dirigir
veículo automotor pressupõe que o Estado atesta ser o motorista hábil (entenda-se, apto para
dirigir com segurança) para transitar nas vias. Dos demais personagens do trânsito (pedestres,
ciclistas, trabalhadores), a omissão explícita do Estado em não oferecer educação para o trânsito
já desqualifica qualquer tentativa de argumentar exclusividade no “fator humano” nos eventos de
trânsito. Pavarino Filho (2004) também pondera sucintamente, em excelente artigo sobre
educação, sobre o “Mito do fator humano”.

sociedade, que ainda não acolheu e, principalmente, não exigiu a leitura da norma
de trânsito com os paradigmas fundamentais de proteção à vida e garantidor do
trânsito seguro.
Fazer uma leitura sem essa temática e esperar resultados futuros, como
muitos órgãos e entidades de trânsito proclamam, é admitir as perdas crescentes
e contínuas sem respaldo no próprio direito fundamental, pois o legislador do
trânsito seguiu a linha constitucional de enaltecer o bem-estar social e tendo a
vida como valor absoluto e imediato.
Com o acolhimento desses e outros paradigmas, mas sempre tendo os
esculpidos no art. 1º como os norteadores, o código erigiu a exigência de um
novo paradigma de comportamento, tanto do Estado, que resta ineficaz, como
para os usuários das vias abertas à circulação, que ausentes de
comprometimento com o trânsito seguro, permanecem visualizando (e
aprendendo!) no outro como a causa principal das perdas no trânsito.
Desse modo, a fase atual, trágica, só poderá ser superada de sua crise
com o acolhimento de novos padrões e um maior comprometimento de toda a
sociedade com a concretização de um efetivo trânsito em condições seguras.
Com uma nova postura, a leitura e interpretação do código de trânsito
embasarão responsabilidade e comprometimento das condutas por parte do
Estado e dos usuários das vias. Daquele, eficácia nos programas, projetos e
serviços relacionados com o trânsito, sob pena de responsabilidade objetiva dos
danos sofridos, no âmbito individual ou coletivo (sem prejuízo de eventual
responsabilidade do próprio administrador, inclusive na seara da improbidade
administrativa). Dos usuários da via, comprometimento em respeitar o direito
fundamental de todos ao trânsito seguro, sob pena de responsabilização (de
forma eficaz) no âmbito administrativo, civil e até penal.
Só assim irão se romper as tradicionais impróprias posturas, fazendo uma
leitura do nosso Código de Trânsito Brasileiro adequada às linhas ventiladas pela
Constituição Federal, que também refletiram em diversos outros estatutos, v.g.,
Lei de Proteção aos Deficientes Físicos (Lei 7.853/89), o Estatuto da Criança e
Adolescente (Lei 8.069/90), Código de Defesa do Consumidor (Lei 8.078/90), Lei
dos Crimes Ambientais (Lei 9.605/98) Código Civil (Lei 10.406/02), Estatuto do
Idoso (Lei 10.741/03), e que realmente trouxeram, e estão trazendo, certa

efetividade e mudanças de comportamentos na busca de tutelar eficazmente os
objetos e sujeitos desses estatutos.
No presente caso, a preservação da vida, da saúde, do meio ambiente, da
dignidade humana e do bem-estar social, por meio de um trânsito em condições
seguras, é a finalidade da lei de trânsito e a leitura dos demais artigos deve seguir
esses fundamentos.
Sobre supremacia e indicação a ser adotada na leitura dos demais
normativos em decorrência do direito fundamental verificado, Moura (2005, p. 30)
assevera que “[...] as normas de direitos fundamentais inegavelmente devem ser
consideradas princípios, vez que norteiam e otimizam todo um elenco de direitos
e garantias essenciais para o ser humano alcançar sua dignidade”.
Apenas a título de possível nova leitura, em face da notória degradação do
nosso trânsito, podemos vislumbrar que o modelo de uma fiscalização rígida,
isolada, arrecadatória não se demonstra eficaz e nos moldes necessários com a
lei de trânsito, mas sim uma atuação sistemática, conjunta e instrutiva dos
comportamentos viários. Na engenharia, construção de vias modernas,
valorizando a circulação conjunta de todos os usuários, adequando-se às
diferenças e colocando em destaque a segurança dos participantes mais
vulneráveis, relegando conceitos de priorizar a fluidez dos veículos e não
valorizando as partes mais vulneráveis.
Também não se demonstra eficaz a educação de trânsito com campanhas
isoladas, ausentes de continuidade, cujo Código de Trânsito Brasileiro prevê uma
educação sequencial desde a infância até a terceira idade, da pré-escola até o
terceiro grau, uma educação para circular e não para dirigir veículos, identificando
o papel de cada cidadão como responsável pela manutenção do trânsito em
condições seguras72.
E outros pontos, se lidos com os paradigmas erigidos pelo artigo 1º,
poderão indicar índices e condutas positivas na luta contra a insegurança no
trânsito.
72
Como já expressado, o código de trânsito brasileiro prevê educação para o trânsito como direito
de todos e prioridade dos órgãos e entidades do sistema nacional de trânsito (art. 74) e também
prevê a obrigatoriedade de inserção de educação para o trânsito da pré-escola até o terceiro grau
(Art. 76).

O mais significativo é vislumbrarmos novas interpretações e possibilidade
de diminuição nos eventos de trânsito, com uma reflexão sobre as atuais
concepções e paradigmas em relação ao código de trânsito, não bastando um
código de trânsito moderno e uma leitura sem apreciar esses fundamentos do
direito assegurado ao cidadão.
Temos que dar um basta, acolhendo e exigindo os valores e paradigmas
erigidos pelo nosso Código de Trânsito Brasileiro, com a responsabilização
daqueles que estão descumprindo o direito fundamental de um trânsito seguro e,
em especial, engajando toda a sociedade na busca de um trânsito em condições
seguras, como bem pondera Pardo (1995, p. 23):
Desde el momento en que cada uno de los usuarios, en particular,

y la propia sociedad, en general, tomen conciencia de que existen
problemas graves derivados del uso-abuso de los automóviles,
cada cual y la propia sociedad tienen la obligación de buscar
soluciones, que, desde diferentes instancias, sugieran cambios
significativos y eficaces en los diferentes comportamientos de los
usuarios [...] empezando siempre por el respeto a la propia vida y
la integridad personal, la de los demás y el respeto y cuidado del
medio ambiente.
Apesar da garantia legal, por intermédio de um direito humano fundamental

específico erigido pelo código de trânsito, de um trânsito em condições seguras, a
realidade é caótica e notória, com estradas precárias, vítimas diárias, desrespeito
constante, prejuízos econômicos, ausência de comprometimento de todos com o
direito fundamental promulgado, gerando uma crise na sociedade em encontrar
soluções que correspondam aos anseios de um trânsito de realidade distinta do
nosso dia a dia.
Por outro lado, nesse contexto de crise, surgem as denominadas
revoluções e desconstituição de paradigmas que já não mais respondem aos
problemas e indagações e que permanecem sem solução, com a reformulação de
estudos e princípios, reconstruindo conceitos expressos como elementares do
paradigma anterior, com o surgimento de novas teorias e sob novas perspectivas
(KUHN, 2003).
Nessa linha, Schoerpf (2000, p. 92), citando Kuhn, assevera que os
paradigmas, fazendo parte da ciência, “[...] apresentam-se qual conjunto de

crenças, valores e técnicas de uma determinada comunidade científica”. Mais
adiante, pondera que a adoção de um novo paradigma resulta no excesso de
anomalias sem resposta pelo paradigma atual e geradora de uma crise.
Assim, com a crise (que é notória!), o paradigma atual tem que ser
superado, com a adoção de novos paradigmas, aplicando-os nas áreas do
trânsito (direito, psicologia, engenharia, medicina), pois as crenças, valores e
técnicas atuais não estão respondendo aos problemas e indagações das perdas
diárias, erigindo, com a formação de uma nova mentalidade, que o trânsito em
condições seguras é um direito fundamental de todos.
Apenas a título de indagações e ponderações futuras, podemos citar
alguns exemplos. Por crenças, a denominada direção defensiva (com métodos e
adotada desde a década de 60!), com seus princípios e técnicas ainda é a
adequada, responde às necessidades do nosso trânsito?
Por valores, a priorização dos veículos automotores e deslocamento
individual (propulsora da indústria automobilística nos idos do revogado Código
Nacional de Trânsito) sobre os usuários mais vulneráveis e deslocamento coletivo
ainda estão presentes nos paradigmas erigidos pelo nosso Código de Trânsito
Brasileiro?
As técnicas de educação, fiscalização, habilitação, engenharia estão
respondendo eficazmente (entenda-se, sem erro na finalidade pretendida) com os
ditames erigidos pelo artigo 1º, § 2º, de um trânsito em condições seguras para
todos? Como pondera Pardo (1995, p. 194) sobre as perdas e relações do
trânsito espanhol e que pode ser apreciado no nosso contexto, “La realidad es
que el número de accidentes y sus séculas, las malas relaciones entre los
usuarios de las vías, la degradación ambiental, etc., nos están acusando a todos
de que algo está fallando en el sistema actual”.
Nossos intérpretes do direito estão percebendo e exigindo as condições
impostas para reger as relações e solucionar os conflitos do trânsito, tanto no
âmbito administrativo, como no civil ou no penal?
Indagações que todos devemos ponderar e focalizar, com a busca de
efetividade dos paradigmas do Código de Trânsito Brasileiro, alinhados com os
princípios e posturas da nossa Constituição Federal.

Sobre essa necessária efetividade na concretização dos direitos
fundamentais, a docente Adriana Moura (2005, p. 17), citando Bobbio, coloca:
[...] não está em saber quais, quantos são esses direitos, qual a
sua natureza e o seu fundamento, se são direitos naturais ou
históricos, absolutos ou relativos; mas sim qual o modo mais
seguro para garanti-los, para impedir que, apesar das solenes
declarações, eles sejam continuamente violados.
Com isso, finalizo com as palavras do catedrático português José Barata

Moura (1982, p. 47), por visualizar nelas o meu sentimento para o próximo passo
dessa caminhada:
[...] é necessário também que as idéias de mudança, de

transformação, correspondam à possibilidade objetivamente
fundada, isto é, possuam um fundamento correto ou viável para o
projeto de transformação ou de rejeição que encerram e,
finalmente, sobretudo, é necessário que as idéias – justas – sejam
protagonizadas pelos agentes sociais que um momento histórico
determinado estão em condições de poder materializá-las pela
sua prática efetiva.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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e questões fundamentais. São Paulo: Saraiva, 1998.
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www.stf.gov.br
www.stj.gov.br
www.tj.rs.gov.br
www.transito.bvs.br
www.zh.com.br
www.seguridad-vial.com

APÊNDICE A - QUADRO SINÓPTICO DE PARADIGMAS
(Principais pontos dos paradigmas identificados nas normas analisadas)
Norma de trânsito Texto legal Paradigma do Paradigmas gerais ou

Código de Trânsito utilizados
Brasileiro
Caput do art. 1º. O trânsito de

qualquer natureza Vias terrestres Vias terrestres - de domínio
nas vias terrestres abertas à circulação. público
do território
nacional, abertas à
circulação, rege-se
por este Código.
§1º do art. 1º. Considera-se Utilização das vias por Utilização das vias públicas por
trânsito a utilização pessoas, veículos e pessoas, veículos e animais.
das vias por animais. Finalidades
pessoas, veículos e em gênero
animais, isolados ou (movimentação e
em grupos, imobilização) e
conduzidos ou não, espécies (circulação,
para fins de parada,
circulação, parada, estacionamento,
estacionamento e operação de carga e
operação de carga descarga).
ou descarga.
§2º do art. 1º. O trânsito, em Direito Humano Direito Humano fundamental

condições seguras, fundamental englobado no genérico da
é um direito de específico, de 3ª segurança.
todos e dever dos geração, âmbito
órgãos e entidades coletivo e/ou
componentes do individual, de natureza
Sistema Nacional de metaindividual.
Trânsito, a estes
cabendo, no âmbito
das respectivas
competências,
adotar as medidas
destinadas a
assegurar esse
direito.
§3º do art. 1º. Os órgãos e Responsabilidade civil Responsabilidade objetiva
entidades objetiva específica genérica da administração. Art.
componentes do dos órgãos e 37, § 6º da Constituição
Sistema Nacional de entidades de trânsito, Federal. Ação (objetiva) e
Trânsito respondem, por ação, omissão ou omissão (subjetiva, para parte
no âmbito das erro na execução e da doutrina).
respectivas manutenção de
competências, programas (1),
objetivamente, por projetos (2) e
danos causados aos serviços(3).
cidadãos em virtude
de ação, omissão

Norma de trânsito Texto legal Paradigma do Paradigmas gerais ou
Código de Trânsito utilizados
Brasileiro
ou erro na execução
e manutenção de
programas, projetos
e serviços que
garantam o
exercício do direito
do trânsito seguro.
§5º do art. 1º. Os órgãos e Prioridade em ações Sem prioridade ou

entidades de em defesa do direito direcionamento das ações.
trânsito fundamental à vida,
pertencentes ao com ações para a
Sistema Nacional de preservação da saúde
Trânsito darão e meio ambiente.
prioridade em suas
ações à defesa da
vida, nela incluída a
preservação da
saúde e do meio
ambiente.

APÊNDICE B - QUADRO COMPARATIVO DO PROCESSO LEGISLATIVO
(Evolução legislativa desde o projeto inicial até a atual redação do Código

de Trânsito Brasileiro)
Código de Redação Final Substitutivo Substitutivo da PL 3.710-A, de

Trânsito da Câmara dos final da Comissão 1993 – Poder
Brasileiro, Lei Deputados, com Comissão Especial – Executivo.
9.503/97. as alterações ao Especial – Câmara dos
(22/04/1993)
(23/09/1997) substitutivo do Senado Federal Deputados
Senado. (10/10/1996) (02/12/93)
(24/06/97)
Art. 1º O trânsito de O trânsito de O trânsito de O trânsito de O trânsito de

Caput qualquer qualquer qualquer qualquer qualquer
natureza nas vias natureza nas vias natureza nas vias natureza, nas natureza, nas
terrestres do terrestres do terrestres do vias terrestres do vias terrestres do
território território território território território
nacional, abertas nacional, abertas nacional, abertas nacional, abertas nacional, abertas
à circulação, à circulação, à circulação, à circulação, à circulação
rege-se por este rege-se por este rege-se por este rege-se por este pública, rege-se
Código. Código. Código. código. por este código.
§ 1º do Considera-se Considera-se Considera-se Considera-se Só possuía o
art. 1º. trânsito a trânsito a trânsito a trânsito a parágrafo único
utilização das utilização das viasutilização das utilização das (vide abaixo)
vias por pessoas, por pessoas, vias por pessoas, vias por pessoas,
veículos e veículos e veículos e veículos e
animais, isolados animais, isolados animais, isolados animais, isolados
ou em grupos, ou em grupos, ou em grupos, ou em grupos,
conduzidos ou conduzidos ou conduzidos ou conduzidos ou
não, para fins de não, para fins de não, para fins de não, para fins de
circulação, circulação, circulação, circulação,
parada, parada, parada, parada,
estacionamento e estacionamento e estacionamento e estacionamento e
operação de operação de carga operação de operação de
carga ou ou descarga. carga ou carga ou
descarga. descarga. descarga.
§ 2º do O trânsito, em O trânsito, em O trânsito, em O trânsito em Parágrafo Único.
art. 1º. condições condições condições condições O trânsito em
seguras, é um seguras, é um seguras, é um seguras é um condições
direito de todos e direito de todos e direito de todos e direito de todo seguras é um
dever dos órgãos dever dos órgãos dever dos órgãos cidadão e dever direito de todo
e entidades e entidades e entidades dos órgãos e cidadão, cabendo
componentes do componentes do componentes do entidades aos órgãos
Sistema Nacional Sistema Nacional Sistema Nacional componentes do componentes do
de Trânsito, a de Trânsito, a de Trânsito, a Sistema Nacional Sistema Nacional
estes cabendo, estes cabendo, estes cabendo, de Trânsito, a de Trânsito, nas
no âmbito das no âmbito das nas respectivas estes cabendo, suas respectivas
respectivas respectivas competências, nas suas competências,
competências, competências, adotar as respectivas adotar as
adotar as adotar as medidas competências, medidas
medidas medidas destinadas a adotar as medidas destinadas a
destinadas a destinadas a assegurar esse destinadas a assegurar esse
assegurar esse assegurar esse direito. assegurar esse direito.
direito. direito. direito.

Código de Redação Final Substitutivo Substitutivo da PL 3.710-A, de
Trânsito da Câmara dos final da Comissão 1993 – Poder
Brasileiro, Lei Deputados, com Comissão Especial – Executivo.
9.503/97. as alterações ao Especial – Câmara dos
(22/04/1993)
(23/09/1997) substitutivo do Senado Federal Deputados
Senado. (10/10/1996) (02/12/93)
(24/06/97)
§ 3º do Os órgãos e Os órgãos e Os órgãos e Os órgãos e Não previsto
art. 1º entidades entidades entidades entidades
componentes do componentes do componentes do componentes do
Sistema Nacional Sistema Nacional Sistema Nacional Sistema Nacional
de Trânsito de Trânsito de Trânsito de Trânsito
respondem, no respondem, no respondem, no respondem,
âmbito das âmbito das âmbito de suas objetivamente,
respectivas respectivas respectivas por danos
competências, competências, competências, causados aos
objetivamente, objetivamente, objetivamente, cidadãos em
por danos por danos por danos virtude de
causados aos causados aos causados aos omissão na
cidadãos em cidadãos em cidadãos em execução e
virtude de ação, virtude de ação, virtude de ação, manutenção de
omissão ou erro omissão ou erro omissão ou erro programas,
na execução e na execução e na execução e projetos e
manutenção de manutenção de manutenção de serviços que
programas, programas, programas, garantam o
projetos e projetos e projetos e exercício do
serviços que serviços que serviços que direito do trânsito
garantam o garantam o garantam o seguro.
exercício do exercício do exercício do
direito do trânsito direito do trânsito direito do trânsito
seguro. seguro. seguro.
§ 4º do Omissis Omissis Omissis Omissis Não previsto

art. 1º
(Vetad
o)
§ 5º do Os órgãos e Os órgãos e Os órgãos e Não previsto Não previsto
art. 1º entidades de entidades de entidades de
trânsito trânsito trânsito
pertencentes ao pertencentes ao pertencentes ao
Sistema Nacional Sistema Nacional Sistema Nacional
de Trânsito darão de Trânsito darão de Trânsito darão
prioridade em prioridade em prioridade em
suas ações à suas ações à suas ações à
defesa da vida, defesa da vida, defesa da vida,
nela incluída a nela incluída a nela incluída a
preservação da preservação da preservação da
saúde e do meio- saúde e do meio- saúde e do meio-
ambiente. ambiente. ambiente.

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TRÂNSITO EM CONDIÇÕES SEGURAS

PARADIGMAS E ACEPÇÕES JURÍDICAS DO ARTIGO 1º DO CÓDIGO DE

TRÂNSITO EM CONDIÇÕES SEGURAS

Capa: Vinícius de Almeida Xavier

Diagramação: Stephanie Schmidt Skuratowski

Revisão Linguística: Rafael Saraiva

Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)

S237t Santos, Juliano Viali dos

Ficha Catalográfica elaborada pelo

Av. Ipiranga, 6681 - Prédio 33

Inicialmente, agradeço ao Conselho Editorial da Edipucrs pela acolhida da

3. CONSIDERAÇÕES FINAIS ............................................................................. 82

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .................................................................... 89

APÊNDICE A - QUADRO SINÓPTICO DE PARADIGMAS ................................ 97

É com imensa satisfação e honra que apresento esta obra de relevância

O trânsito, em condições seguras, é um direito de todos e dever

O autor obteve de forma brilhante, a ideia de desenvolver um tema que

Trânsito em Condições Seguras 9

Profa. Dra. Gladis Falavigna

10 Juliano Viali dos Santos

Impossível elencar todos os aspectos que mereceriam ser destacados da

Trânsito em Condições Seguras 11

Maria de Fátima Záchia Paludo

12 Juliano Viali dos Santos

O presente estudo analisará as acepções jurídicas e paradigmas erigidos

Trânsito em Condições Seguras 13

[...] pretende corrigir as desigualdades, as injustiças, minorar os

14 Juliano Viali dos Santos

2.1 O ARTIGO 1º, CAPUT, DA LEI 9.503/97

Para enxergar claro, basta mudar a direção do olhar.

Assim dispõe o artigo 1º do Código de Trânsito Brasileiro 2, in verbis:

Art. 1º O trânsito de qualquer natureza nas vias terrestres do

Com o vocábulo trânsito surge o primeiro termo que necessitamos observar

Trânsito em Condições Seguras 15

[...] a movimentação e a imobilização das pessoas, nas acepções

Para Machado (2003, p. 124), citando os ensinamentos de Vasconcellos, a

Já o Desembargador do nosso Estado, Arnaldo Rizzardo (1998, p. 33)

O sentido de trânsito corresponde a qualquer movimentação ou

Também cabe destacar a conceituação de trânsito para o doutrinador

16 Juliano Viali dos Santos

Já sendo possível vislumbrar uma visão geral de diversas acepções do

Pergunta-se: aquele que, sem habilitação para conduzir tais

Antes de adentrar na acepção das vias terrestres, podemos expressar que

Trânsito em Condições Seguras 17

Parágrafo único. Para os efeitos deste Código, são consideradas

Portanto, é possível, de logo, que se afastem as vias aquáticas e aéreas,

[...] restaram excluídos do novo Código a circulação aérea,

Em especial, sobre as estradas de ferro, onde trafegam trens ou metrôs,

18 Juliano Viali dos Santos

Trânsito em Condições Seguras 19

Art. 1º. – o trânsito de qualquer natureza nas vias terrestres do

Observador dessa atualização no código vigente, Rizzardo (1998, p. 34)

Diferentemente do Código anterior, onde se consignavam as vias

Como já indicado, as vias terrestres, que não se confundem com a

20 Juliano Viali dos Santos

As praias e as margens de lagos ou rios, onde há a afluência do

Não fazendo essa ressalva, Mitidiero (2005, p. 55), reafirma a incidência da

Trânsito em Condições Seguras 21

Com isso, pode-se inferir que os autores Rizzardo e Mitidiero concordam