0.MA - Elemento Textual - Transportes e Logistica

TRANSPORTE E LOGÍSTICA
Marcus Vinícius Paula de Lima e Paloma

Morais de Souza
,
SUMÁRIO
1 PAVIMENTAÇÃO E TERRAPLENAGEM ...................................................... 3

2 COMPONENTES DO SISTEMA RODOVIÁRIO ........................................... 28
3 FERROVIAS ............................................................................................ 55
4 PROJETO GEOMÉTRICO DE VIAS ............................................................ 80
5 AERÓDROMOS E HELIPONTOS ............................................................ 104
6 PORTOS E VIAS NAVEGÁVEIS ............................................................... 127
2
,
1. PAVIMENTAÇÃO E TERRAPLENAGEM
Apresentação
Neste bloco, será apresentado o cenário da infraestrutura rodoviária no Brasil, com
enfoque para os serviços de pavimentação e terraplenagem, fundamentais para o bom
andamento e desempenho das obras rodoviárias. O objetivo deste bloco é apresentar
aos alunos os conceitos básicos necessários para que atuem em obras de
infraestrutura rodoviária, setor repleto de oportunidades para a engenharia civil no
Brasil. Para isso, serão apresentados os tipos de pavimentos existentes e, na
sequência, detalhados os pavimentos de concreto de cimento Portland e os
pavimentos asfálticos, com a determinação das faixas granulométricas recomendadas
pelo DNIT e a apresentação do método de dosagem Marshall para a determinação do
teor ótimo de ligante de misturas asfálticas. Por fim, serão apresentadas as camadas
que constituem o pavimento e as atividades de terraplenagem, com os equipamentos
essenciais para a execução dos serviços.
1.1 Infraestrutura rodoviária no Brasil

De acordo com pesquisas da Confederação Nacional de Transportes (CNT), o
transporte rodoviário é responsável por 95% da movimentação de passageiros e mais
de 60% do transporte de cargas no Brasil. Esses dados chamam a atenção para a
necessidade de reequilíbrio da matriz de transportes nacional, com investimentos para
um maior desenvolvimento de setores de grande potencial como o ferroviário e
aquaviário. Além disso, deixam evidentes a importância da infraestrutura rodoviária
para o cenário econômico brasileiro (CNT, 2019).
No Brasil, existem 25,1 km de rodovias pavimentadas para cada 1000 km² de área,
valor pequeno quando comparado à realidade de outros países de grande extensão
territorial, como os Estados Unidos (437,8 km/1000 km²) e a China (452,1 km/1000
3
,
km²), o que reflete a necessidade e o potencial de expansão da malha rodoviária

pavimentada. Além disso, fazem-se necessários investimentos para a recuperação das
rodovias já existentes, visto que, de acordo com a pesquisa CNT (2019), 59% dos
trechos analisados foram classificados como em estado regular, ruim ou péssimo,
sendo que a pesquisa avaliou toda a malha rodoviária federal e trechos considerados
estratégicos para a movimentação de cargas e passageiros nas malhas estaduais.
A necessidade de recuperação das vias existentes e de expansão da malha rodoviária

leva a discussões sobre a necessidade do controle de alguns fatores exógenos que
aceleram a deterioração do pavimento, como o crescimento desenfreado da frota de
veículos e a sobrecarga com que circulam pelas rodovias, já que estudos realizados
pela AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials)
mostraram que há uma relação exponencial de quarta potência entre as cargas por
eixo dos veículos e a deterioração dos pavimentos.
Além disso, é necessário que sejam discutidas as técnicas de pavimentação a serem

utilizadas nas próximas obras, já que um dos problemas encontrados no Brasil
relacionados à estrutura do pavimento é o não atendimento às exigências técnicas
quanto à qualidade dos materiais empregados no revestimento e a capacidade de
suporte das camadas da infraestrutura, muitas vezes originado de falhas construtivas
que levam a um processo de aceleração das deformações.
Em um cenário com a perspectiva de muitas obras para melhoria da infraestrutura

nacional, a necessidade de engenheiros preparados para solucionar os problemas que
virão a surgir é evidente, sendo, portanto, uma das áreas de atuação com grande
potencial para absorver os profissionais que queiram ingressar no mercado de
trabalho. No entanto, as oportunidades nem sempre estão perto dos grandes centros,
já que nessas localidades a infraestrutura de transportes é mais desenvolvida.
Regiões como o centro-oeste do país, devido à grande produtividade de grãos que

necessitam ser escoados até o litoral, e a região norte que vem sendo cada vez mais
explorada para o escoamento da produção provenientes dos estados do Amazonas,
Mato Grosso e Pará, têm grande potencial para o desenvolvimento de infraestrutura.
4
,
Portos como o de Mirituba/PA, Santarém/PA e Itacoatiara/AM vem ganhando cada vez

mais representatividade na exportação de insumos, sendo necessário que a
infraestrutura dessas regiões se desenvolva para atenderem às elevadas demandas.
1.2 Classificação das rodovias

Existem quatro classificações de rodovias no Brasil, relacionadas aos seguintes
critérios:
a) Classificação funcional;
b) Classificação quanto à jurisdição;
c) Classificação técnica;
d) Classificação quanto à posição geográfica (válida para rodovias nacionais).
Cada uma dessas classificações será apresentada em detalhes na sequência.
a) Classificação funcional
A classificação funcional agrupa as rodovias de acordo com a mobilidade de tráfego
que exercem na malha rodoviária, dividindo-as em sistemas arterial, coletor e local.
Sistema arterial: as rodovias pertencentes a este sistema são caracterizadas por

proporcionarem um alto nível de mobilidade para grandes volumes de tráfego, tendo
como principal função atender às demandas de viagem de longa extensão
(interestadual ou internacional).
Sistema coletor: as rodovias pertencentes a este sistema são caracterizadas por

atenderem a demandas de centros geradores de tráfego de menor vulto ou núcleos
populacionais que não são atendidos pelos sistemas arteriais. Tem como função básica
atender às demandas e necessidades dos usuários dentro de uma área específica.
Sistema local: rodovias de pequena extensão, caracterizadas por atenderem ao

tráfego intramunicipal de pequenas localidades e áreas rurais, conectando-as a
rodovias de maior vulto.
b) Classificação quanto à jurisdição
5
,
A classificação quanto à jurisdição define qual o órgão responsável pelas atividades de

construção e manutenção e pela responsabilidade técnica e financeira de determinado
trecho da rodovia, podendo ser divididas em federais, estaduais, municipais e vicinais.
Federais: são as rodovias que estão sob jurisdição do Governo Federal, compostas em
geral por vias arteriais que quase sempre atravessam mais de um estado. As atividades
de construção e manutenção dessas rodovias são de responsabilidade do
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) ou da Agência
Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
Estaduais: são as rodovias que iniciam e terminam dentro do mesmo estado, tendo
como função conectar as cidades desse estado e a sua capital. As atividades de
construção e manutenção dessas rodovias são de responsabilidade do Departamento
de Estradas de Rodagem (DER) de cada estado ou de órgãos reguladores estaduais
com funções semelhantes.
Municipais: são estradas de interesses de um munícipio ou dos munícipios vizinhos,

sendo construídas e mantidas pelos governos municipais.
Vicinais: são estradas municipais locais, pavimentadas ou não, com padrão modesto e
de uma só pista. São muito utilizadas para o escoamento de safras agrícolas e, muitas
vezes, estão localizadas em propriedades privadas.
c) Classificação técnica
A classificação técnica agrupa as rodovias de acordo com o volume diário médio (VDM)
em um horizonte-padrão, adotado como o de dez anos após a abertura ao tráfego da
via. A divisão é realizada entre as classes 0, I, II, III e IV.
Classe 0: diz respeito às rodovias de maior padrão técnico, sempre asfaltadas e

caracterizadas pelo controle total de seus acessos, com cruzamentos em desnível e
bloqueio aos pedestres. A escolha das rodovias que integraram essa classe é de
responsabilidade dos órgãos competentes pelas decisões administrativas. Como
exemplo de rodovia classe 0 no Brasil, pode ser citada a Rodovia dos Bandeirantes que
faz a ligação da cidade de Campinas/SP até São Paulo, capital do estado.
6
,
Classe I: as rodovias desta classe são subdivididas em classe IA (dupla) e classe IB

(simples). A classe IA é caracterizada por possuir pista dupla e controle parcial de
acesso. O número total de faixas é função do VDM previsto para o décimo ano de
projeto. Já a classe IB agrupa rodovias de alto padrão, porém, em pista simples, sendo
indicadas para VDM no ano-horizonte maiores que 1.400 veículos bidirecionais. Vale
ressaltar que a necessidade de duplicação de rodovias de pista simples ocorre quando
o nível de serviço dessas rodovias passa a ser inferior ao nível C, para regiões planas ou
onduladas, e ao nível D, para regiões montanhosas ou urbanas.
Classe II: diz respeito a rodovias de pista simples, que suportam volume diário médio
no ano-horizonte de projeto entre 700 e 1.400 veículos bidirecionais.
Classe III: diz respeito a rodovias de pista simples, que suportam volume diário médio
no ano-horizonte de projeto entre 300 e 700 veículos bidirecionais.
Classe IV: diz respeito a rodovias de pista simples, que suportam volume diário médio
no ano-horizonte de projeto inferior a 300 veículos bidirecionais.
d) Classificação quanto à posição geográfica
As rodovias federais brasileiras são identificadas pela sigla BR-XXX/YY. A centena
representada pelas três letras “X” indica a numeração da rodovia, enquanto as duas
letras “Y” correspondem ao estado da federação onde determinado trecho está
implantado.
Exemplo:
BR-163/PR (trecho da BR-163 localizado no estado do Paraná).
O primeiro algarismo da centena define a direção dominante da rodovia, enquanto os
dois últimos informam a posição da rodovia em relação à capital federal e aos limites
extremos do país. A classificação quanto à posição geográfica divide as rodovias em
radiais, longitudinais, transversais, diagonais e de ligação.
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,
Radiais: as rodovias classificadas como

radiais têm como origem comum a cidade
de Brasília. São caracterizadas por ligarem
as principais cidades e capitais estaduais
à capital federal, sendo que a numeração
inicia com o número 0 e varia de 005 a
095, no sentido horário. Ex: BR-020, que
liga as cidades de Brasília/DF e
Fortaleza/CE.
Longitudinais: as rodovias classificadas
como longitudinais têm direção geral
Norte-Sul. São caracterizadas por
iniciarem com o número 1, variando de
100 a 199 com numeração crescente de
leste para oeste, sendo que em Brasília a
numeração é 150. Ex: BR-163, que liga o
estado do Rio Grande do Sul até o Pará.
Transversais: as rodovias classificadas
como transversais têm direção geral
Leste-Oeste. São caracterizadas por
iniciarem com o número 2, variando de
200 no extremo norte até 299 no
extremo sul, sendo que a numeração em
Brasília é 250. Ex: BR-230
(Transamazônica).
Diagonais: são caracterizadas por
iniciarem com o número 3. As rodovias
pares têm direção Noroeste-Sudeste e as
ímpares direção Nordeste-Sudoeste. A
numeração vai de 300 para as rodovias
diagonais no extremo Noroeste até 399
8
,
para as rodovias diagonais no extremo

sudeste. Ex: BR-364, que liga o Estado do
Acre até São Paulo.
Fonte das imagens: https://www.gov.br/dnit/pt-br/rodovias/rodovias-federais/nomeclatura-das-

rodovias-federais.
Ligações: as rodovias classificadas como de ligação são aquelas que conectam pontos
importantes das outras classes de rodovias, como por exemplo, uma rodovia
longitudinal à outra diagonal. São caracterizadas por iniciarem com o número 4, com
numeração de 400 a 450 se a ligação estiver ao norte de Brasília, e de 451 a 499 para
ligações ao sul da capital federal. Ex: BR-408, que liga Navegantes/SC até Camaquã/RS.
1.3 Tipos de pavimentos
De acordo com Bernucci et al. (2008), pavimento é uma estrutura de diversas camadas
com espessuras finitas, construído sobre a superfície final da terraplenagem, que tem
como função receber as cargas impostas pelo tráfego de veículos e redistribuir para os
solos. Deve também resistir às intempéries e propiciar aos usuários melhoria nas
condições de rolamento, com conforto, segurança e economia. No pavimento, são
colocados em contato materiais de diferentes deformabilidades e resistências,
resultando em um elevado grau de complexidade no cálculo de tensões e deformações
atuantes.
De uma forma geral, os pavimentos são classificados em rígidos ou flexíveis, de acordo

com a sua rigidez e distribuição de tensões.
Pavimento rígido: constituído por lajes de concreto de cimento Portland, que tem uma
elevada rigidez quando comparada com as demais camadas, o que faz com que os
esforços provenientes do carregamento sejam, em grande parte, absorvidos pelo
revestimento, o qual exerce também a função de base da estrutura.
Pavimento flexível: constituído por revestimentos asfálticos à base de ligantes

betuminosos, sendo compostos por camadas deformáveis, de rigidez decrescente. A
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,
distribuição de tensões acontece de maneira aproximadamente equivalente entre as

camadas e os esforços são transmitidos ao subleito de forma mais pontual.
Fonte: https://www.nucleodoconhecimento.com.br/engenharia-civil/metodos-de-pavimentacao.
Figura 1.1 – Distribuição de cargas em pavimentos rígidos e flexíveis.
Nos pavimentos rígidos, como a camada de revestimento é responsável por absorver a

maior parte dos esforços, utiliza-se usualmente apenas uma camada denominada de
sub-base entre o revestimento e o subleito. Na execução desses pavimentos, é
realizado o corte de juntas de retração, para evitar o trincamento das placas, e são
dispostas barras de transferência, de forma a transmitir os esforços de uma placa para
outra, fazendo com que trabalhem em conjunto para resistir ao carregamento. Nos
pavimentos flexíveis, a composição das camadas é usualmente dividida em subleito,
sub-base, base e revestimento asfáltico, sendo que dependendo do solo da região, faz-
se necessário o uso de um reforço de subleito. Quando a espessura do revestimento
dimensionada é superior à capacidade de compactação dos equipamentos disponíveis,
a execução da camada asfáltica é dividida em duas etapas ̶ camada de ligação ou
binder e camada de revestimento, que podem ter faixas granulométricas diferentes.
10
,
Fonte: Bernucci et al. (2008).
Figura 1.2 – Estrutura típica de pavimentos rígidos (à esquerda) e flexíveis (à direita).
Existem ainda os pavimentos classificados como semirrígidos, que são aqueles que
possuem revestimento asfáltico sobre uma base cimentada, e também os
revestimentos por calçamento, classificados como flexíveis, mas que não são
compostos por materiais betuminosos, como é o caso da alvenaria poliédrica e dos
paralelepípedos. Nos próximos tópicos, serão abordados com mais detalhes os
pavimentos de concreto de cimento Portland e os revestimentos asfálticos, exemplos
principais, respectivamente, de pavimentos rígidos e flexíveis.
1.4 Pavimentos de concreto de cimento Portland
Os pavimentos de concreto de cimento Portland são caracterizados pela alta rigidez,

propriedade característica de materiais cimentícios. Esse tipo de pavimento foi
bastante utilizado no Brasil nas décadas de 1920 a 1950, quando foram construídas
obras importantes, como por exemplo, a estrada conhecida como “caminho do mar”,
entre Riacho Grande e Cubatão no estado de São Paulo, e a subida da Serra de
Petrópolis, no estado do Rio de Janeiro.
A partir da Segunda Guerra Mundial, a produção de cimento passou a ser direcionada

para as obras de edificações, já que havia uma necessidade de reconstituição dos
locais devastados pelos conflitos. Esse fator, juntamente com os preços baixos do
asfalto na época, levou a um direcionamento para execução de pavimentos asfálticos,
que ganharam cada vez mais espaço e atualmente representam cerca de 95% da
malha rodoviária pavimentada brasileira (CNT, 2019).
Nas últimas duas décadas, no entanto, os pavimentos de concreto de cimento Portland

vêm aos poucos retomando o seu espaço, devido a alguns fatores como:
- Aumentos sucessivos no preço do asfalto, que fizeram com que os pavimentos de

concreto passassem a ser novamente competitivos do ponto de vista econômico;
11
,
- Avanços em termos de métodos executivos, com a aquisição de pavimentadoras de

concreto de formas deslizantes e usinas dosadoras de grande capacidade, que
aumentam bastante a produtividade dos serviços (Figura 1.3);
- Utilização de técnicas de reciclagem e incorporação de concreto, que estão aos

poucos resolvendo o problema do que se fazer com as placas de concreto depois do
fim da vida de serviço;
- Evolução dos métodos de manutenção e reparos, que estão prolongando ainda mais
a vida útil desses pavimentos.
Fonte: Marcus Lima.
Figura 1.3 ̶ Execução de pavimentos de concreto de cimento Portland com

pavimentadora de formas deslizantes na BR-163/364/070 ̶ MT.
A combinação desses fatores vem fazendo com que obras que foram inicialmente
projetadas em pavimentos asfálticos fossem executadas em pavimentos de concreto
de cimento Portland, após passarem por uma avaliação de viabilidade técnica e
econômica. Como exemplo, podem ser citadas as obras na BR-151 na Bahia, BR-
163/364 no Mato Grosso e BR-386 no Rio Grande do Sul.
Além da aplicação em rodovias, os pavimentos de concreto também são utilizados na

malha viária urbana, principalmente em corredores e paradas de ônibus, pontos estes
que estão sujeitos frequentemente à ação da frenagem e aceleração de veículos
pesados. Para essas condições, a escolha por um pavimento menos deformável, que
apresente maior vida útil e menor necessidade de manutenções se torna atrativa, já
12
,
que no caso dos pavimentos asfálticos a necessidade de operações tapa-buracos é

frequente, o que acaba prejudicando os usuários da via. Outra aplicação usual dos
pavimentos de concreto de cimento Portland ocorre no pátio de manobras de
aeroportos, devido à grande carga estática imposta ao pavimento.
Além da maior durabilidade e da pequena necessidade de manutenções, outras

vantagens na utilização de pavimentos de concreto envolvem a redução da
temperatura e da iluminação pública do ambiente onde está sendo aplicado, pois sua
coloração clara reflete os raios solares e as luzes que incidem sobre ele, característica
que impacta diretamente no consumo de energia. Além disso, por ser texturizado na
própria execução, não cria condições de aquaplanagem e promove a redução das
distâncias de frenagem, melhorando, assim, as condições de segurança ao usuário.
Nos pavimentos de concreto, o tempo mínimo de projeto estipulado é de 20 anos, não

sendo escassos os exemplos de pavimentos que tiveram duração próxima de 50 anos.
Na elaboração dos projetos, podem ser previstas placas com ou sem a presença de
armadura. Em pavimentos de concreto simples, sem armadura, a flexão nas placas leva
à presença de esforços de tração, principal parâmetro para controle de resistência e
deformação nesse tipo de estrutura. Já nos pavimentos de concreto armado, a tração
deve obrigatoriamente ser absorvida pelo aço e, nesse caso, a espessura de concreto
pode ser reduzida. No Brasil, os pavimentos de concreto são comumente concebidos
em pavimentos de concreto simples com juntas serradas de contração, apesar de
existirem estudos e aplicações de pavimentos de concreto armado e continuamente
armado em ambientes urbanos.
Fonte: JN 999. Shuterstock.
13
,
Figura 1.4 – Pavimento de concreto simples com juntas serradas de contração.
1.5 Revestimentos asfálticos

Os revestimentos asfálticos são usualmente utilizados como camada superior nos
pavimentos flexíveis, com a função de resistir diretamente ao tráfego e transmitir os
esforços de maneira atenuada para as camadas inferiores, além de melhorar as
condições de rolamento e impermeabilizar a estrutura. Os revestimentos asfálticos
podem ser classificados de acordo com os materiais constituintes e a forma de
aplicação, como pode ser observado na Figura 1.5.
Figura 1.5 – Classificação dos revestimentos asfálticos. (Fonte: Autores).

No processo por penetração, os agregados e o ligante são colocados separadamente
na pista e, na sequência, compactados, formando uma única camada devido à
penetração dos ligantes nos vazios deixados entre os agregados. Essa modalidade é
subdividida, de acordo com a execução, em revestimentos por penetração direta e
invertida.
Penetração direta: os agregados são espalhados e compactados na pista, para

posterior aplicação do ligante betuminoso, recebendo, por fim, uma última aplicação
de agregados miúdos. Como exemplo de revestimentos por penetração direta, podem
ser citados os macadames betuminosos.
Penetração invertida: executada por meio da aplicação de uma ou mais camadas de

ligantes betuminosos, seguido pelo espalhamento e compactação sucessiva de igual
número de camadas de materiais granulares. Como exemplo de revestimentos por
penetração invertida, podem ser citados os tratamentos superficiais que, de acordo
com o número de camadas, são divididos em tratamento superficial simples, duplo ou
triplo.
14
,
Já no revestimento por mistura, o agregado é pré-envolvido com o material asfáltico e

a mistura pronta é lançada sobre a base do pavimento, para posterior compactação.
De acordo com manual de pavimentação do DNIT (2006), quando esse pré-
envolvimento é realizado em usinas fixas, as misturas asfálticas são denominados pré-
misturados propriamente ditos, e quando feito na própria pista, pré-misturados na
pista, do inglês road mixes.
Conforme o processo construtivo, os revestimentos por mistura ainda são classificados

em pré-misturados a frio, quando os tipos de agregados e ligantes utilizados
possibilitam o espalhamento à temperatura ambiente, e pré-misturados a quente,
quando o ligante e os agregados são espalhados na pista ainda quentes. Há ainda uma
classificação em relação ao tipo de graduação do agregado utilizado, podendo ser
aberta ou densa.
Dentre os materiais constituintes dos revestimentos asfálticos, se destaca o Concreto

Betuminoso Usinado à Quente (CBUQ), designação feita para pré-misturados a quente
de graduação densa, submetidos a exigências de granulometria, teor de betume,
estabilidade e vazios. O CBUQ é o material mais utilizado para a pavimentação de
rodovias no Brasil, e nos próximos tópicos serão apresentadas as faixas
granulométricas utilizadas pelo DNIT e o método de dosagem Marshall, utilizados para
determinar a proporção dos componentes da mistura que dão origem a esse tipo de
revestimento.
1.6 Faixas granulométricas para CBUQ
Na pavimentação asfáltica, todas as camadas que compõe o pavimento (reforço, sub-

base, base e revestimento) possuem importante função dentro da estrutura projetada.
Porém, a camada de revestimento asfáltico é a mais solicitada pelos esforços e pela
ação do intemperismo, já que fica permanentemente exposta às cargas de tráfego.
Essa camada é composta pela mistura de materiais granulares, material de enchimento
e ligante asfáltico, em proporções adequadas de acordo com a finalidade que se deseja
ao pavimento.
15
,
Na usinagem do CBUQ, existe uma sequência de fatores que atuam simultaneamente

para produzir uma mistura com desempenho adequado, entre eles, a maneira como os
constituintes reagem quando são colocados em conjunto. Dessa forma, a proporção de
cada material utilizado possui influência direta no comportamento que o revestimento
asfáltico terá quando solicitado ao tráfego.
Segundo a norma DNIT 031/2006 – ES, a composição da mistura asfáltica para CBUQ
deve satisfazer as condições da Tabela 1.1 com as respectivas tolerâncias no que se
refere à granulometria e aos percentuais de ligante asfáltico determinados pelo
projeto da mistura. Inicialmente, devem ser realizados ensaios de granulometria de
cada um dos agregados constituintes da mistura asfáltica, cujos resultados são
utilizados para determinação da porcentagem de cada material que deve ser utilizada
para obedecer aos limites da norma. A escolha pela faixa A, B ou C varia de acordo com
a aplicação que se deseja para a mistura asfáltica, conforme mostrado na última linha
da Tabela 1.1.
Tabela 1.1 – Faixas granulométricas de mistura.

Peneiras % em massa, passando
Abertura Tolerânci
Série A B C
(mm) as
2" 50,8 100 - - -
1 1/2" 38,1 95 -100 100 - ± 7%
1" 25,4 75 - 100 95 - 100 - ± 7%
3/4" 19,1 60 - 90 80 -100 100 ± 7%
1/2" 12,7 - - 80 - 100 ± 7%
3/8" 9,5 35 - 65 45 - 80 70 - 90 ± 7%
Nº 4 4,8 25 - 50 28 - 60 44 - 72 ± 5%
Nº 10 2 20 - 40 20 -45 22 - 50 ± 5%
Nº 40 0,42 10 - 30 10 - 32 8 - 26 ± 5%
Nº 80 0,18 5 – 20 8 - 20 4 - 16 ± 3%
Nº 200 0,075 1-8 3-8 2 - 10 ± 2%
4,0 – 7,0: Camada 4,5 – 7,5: Camada 4,5 – 9,0:
Asfalto Solúvel no CS2
de Ligação de ligação e Camada de ± 0,3%
(+) (%)
(Binder) rolamento rolamento
Fonte: adaptado de DNIT 031/2006-ES (2006).
1.7 Método de dosagem Marshall
16
,
O método de dosagem mais utilizado no Brasil e no mundo para a determinação da

quantidade ótima de ligante asfáltico a ser utilizado na mistura asfáltica é o método de
dosagem Marshall, que considera, como parâmetros, valores admissíveis empíricos
para a estabilidade e fluência.
De acordo com a Norma DNER-ME 043/95, que regulamenta o método de dosagem

Marshall no Brasil, Estabilidade Marshall é a resistência máxima à compressão radial,
apresentada pelo corpo de prova, quando moldado e ensaiado de acordo com o
processo estabelecido neste método. Já a Fluência Marshall é a deformação total
apresentada pelo corpo de prova, desde a aplicação da carga inicial nula até a carga
máxima. Na prática, a estabilidade é a capacidade da mistura deformar-se sob a ação
das cargas, enquanto a fluência é a deformação sofrida pela mistura quando
submetida a uma tensão constante.
A metodologia utilizada pela dosagem Marshall é a moldagem de corpos de prova com

teores de asfalto crescente. Na prática, um valor de referência para a quantidade de
amostras seria a utilização de 5 teores de asfalto, com três corpos de prova para cada
teor. Esses corpos de prova devem ter massa total, ou seja, massa dos ligantes somada
a dos agregados, de aproximadamente 1200 gramas. No ensaio, é utilizado um
compactador de impacto, o qual submete o corpo de prova a esforços de compressão.
É normatizado a aplicação de 75 golpes em cada face da amostra, obtendo, por fim,
amostras com aproximadamente 63,5 mm de altura e 100 mm de diâmetro.
Na dosagem pelo Método Marshall, são considerados e aferidos os seguintes

parâmetros volumétricos ̶ Densidade Aparente da Mistura (d): Densidade da mistura
levando em consideração os vazios com ar; Densidade Máxima Teórica da mistura
(DMT): Densidade da mistura sem os vazios; Porcentagem de vazios da mistura (Vv):
Volume total de ar existente entre as partículas de agregados envolvidos pelo ligante
em uma mistura compactada, com relação ao volume total da mistura; Porcentagem
de Vazios do Agregado Mineral (VAM): Porcentagem do volume do espaço
intergranular, que inclui o volume de ar e o asfalto, de uma mistura compactada, com
relação ao volume total da mistura; Relação Betume Vazios (RBV): Porcentagem do
17
,
volume de VAM, que é preenchido com o asfalto. As equações 1.1 a 1.6 são utilizadas
para a obtenção de todos os parâmetros volumétricos.
• Equação 1.1 – Densidade Aparente da Mistura (DA).
Em que:
Mar: Massa do corpo de prova ao ar;
Mimersa: Massa do corpo de prova imerso em água.
• Equação 1.2 – Densidade Máxima Teórica da mistura (DMT).
Em que:
%Ag: Porcentagem de agregado graúdo;
%Am: Porcentagem de agregado miúdo (ou fino);
%f: Porcentagem de fíler;
%b: Porcentagem de betume;
df: Densidade do fíler;
db: Densidade do betume.
• Equação 1.3 – Porcentagem de Vazios da Mistura (Vv).
• Equação 1.4 – Porcentagem de Volume de Betume (Vb).
• Equação 1.5 – Vazios no Agregado Mineral (VAM).
• Equação 1.6 – Relação Betume Vazios (RBV).
18
,
De acordo com a norma DNIT 031/2006 – ES, o teor ótimo de ligante deve atender à
porcentagem de vazios, à relação betume vazios e aos valores de estabilidade e
resistência à tração por compressão diametral mostrados na Tabela 1.2.
Tabela 1.2 – Critérios estabelecidos para misturas asfálticas.
Camada de
Características Camada de Rolamento
Ligação
Porcentagem de Vazios % 3a5 4a6
Relação Betume Vazios 75 - 82 65-72
Estabilidade mínima (Kgf) 500 500
Resist. à tração por comp. diametral (MPa) 0,65 0,65
Fonte: adaptado de DNIT 031/2006 – ES (2006).
As misturas devem atender também às especificações de vazios do agregado mineral,

que variam de acordo com o diâmetro máximo do agregado empregado, conforme
mostrado na Tabela 1.3.
Tabela 1.3 – Porcentagem mínima de vazios de agregado mineral.

Diâmetro máximo
% VAM mínimo
ABNT mm
1 1/2" 38,1 13
1" 25,4 14
3/4" 19,1 15
1/2" 12,7 16
3/8" 9,5 18
Fonte: adaptado de DNIT 031/2006 – ES (2006).
Na prática, são traçadas curvas de volume de vazios e relação betume vazios em

função do teor de ligante, como mostrado na Figura 1.6. O teor ótimo de ligante
adotado é a média dos teores de asfalto correspondentes a 4% de Vv e 78,5% de RBV,
valores médios do intervalo da norma, conforme mostrado na Tabela 1.4, desde que
atendam aos demais requisitos mostrados nas Tabelas 1.2 e 1.3.
19
,
Fonte: adaptado de Lima et al. (2021).
Figura 1.6 – Relação betume-vazios e volume de vazios em função do teor de ligantes.
Tabela 1.4 – Teor ótimo de asfalto adotado

Camada de Valor Teor de Teor Teor
Características
Rolamento Adotado asfalto médio adotado
Porcentagem de Vazios % 3a5 4 6,1
6,15 6,10
Relação Betume-Vazios % 75 a 82 78,5 6,2
Fonte: adaptado de Lima et al. (2021).
A dosagem correta do teor ótimo de ligante é fundamental para o bom desempenho

do pavimento, já que teores acima do ótimo fazem com que o ligante atue como
lubrificante entre as partículas, levando à redução do atrito interno, o que torna a
estrutura mais suscetível à ocorrência de deformações permanentes e exsudação. Já
um teor abaixo do ótimo faz com que o volume de vazios seja maior do que o
necessário, o que afeta a capacidade do revestimento em absorver os esforços
solicitantes.
1.8 Terraplenagem para a construção de estradas
A terraplenagem engloba todas as atividades de movimentação de terra realizadas

para a conformação do terreno natural ao projeto geométrico da via. No geral, essa
movimentação de material pode ser dividida em basicamente dois serviços: cortes e
aterros.
20
,
Cortes: as atividades de corte envolvem a escavação do terreno natural para rebaixar o

seu nível, sendo necessárias quando o greide da pista está posicionado abaixo da cota
inicial do terreno.
Aterros: as atividades de aterro envolvem a deposição e compactação de materiais

provenientes de jazidas para levantar o nível do terreno natural. São utilizados quando
o greide da pista está posicionado acima da cota inicial do terreno.
Fonte: Marcus Lima.
Figura 1.7 – Execução de cortes (acima) e aterros (abaixo) em obras de pavimentação.

Greide da pista (1) e cota do terreno natural (2).
Na execução de obras de terraplenagem, além das atividades de conformação do

terreno de acordo com o projeto geométrico, tornam-se necessárias outras operações,
como a definição de áreas de empréstimos (solo para ser utilizado nos aterros) e bota-
foras (solo que precisa ser retirado nas atividades de corte) e dos caminhos de serviços
21
,
que os maquinários devem percorrer. As áreas de empréstimos e bota-foras e a

definição dos caminhos de serviço devem ser realizados de maneira a minimizar o
impacto ambiental à região de implantação da obra.
1.9 Subleito e demais camadas da pavimentação
Além da camada de revestimento, os pavimentos flexíveis são compostos por camadas

granulares, posicionadas entre o subleito e o revestimento, que tem como objetivo dar
sustentação à estrutura e auxiliar a camada superficial a absorver as solicitações do
tráfego. Acima do subleito, as camadas que podem estar presentes no pavimento são:
reforço de subleito, sub-base e base.
Subleito: é considerado o terreno de fundação do pavimento, sendo constituído por

material natural consolidado e compactado no caso da execução de cortes, ou por
material transportado e compactado, no caso dos aterros. É considerada a última
camada de terraplenagem, já que as demais camadas constituem o pavimento
propriamente dito.
Regularização do subleito: não é propriamente uma camada do pavimento, podendo

ser definida como a operação para conformação do subleito transversal e
longitudinalmente de acordo com as especificações e inclinações de projeto.
Reforço do subleito: camada utilizada quando a composição do subleito não for

adequada para a fundação do pavimento. Consiste em uma camada de espessura
constante, com características geotécnicas melhores que a do subleito, porém
inferiores à da camada posta imediatamente acima.
Sub-base: camada opcional, utilizada para minimizar a espessura necessária da

camada de base, já que esta eventualmente pode ter custos elevados, principalmente
quando são utilizados materiais cimentícios ou tratados granulometricamente.
Base: camada utilizada para resistir e distribuir os esforços causados pelas solicitações
do tráfego, sobre a qual é executada a camada de revestimento.
22
,
É importante destacar que o subleito, a base e o revestimento são camadas

obrigatórias no dimensionamento de pavimentos flexíveis. Já as camadas de reforço de
subleito e sub-base podem ou não estar presentes, sendo que a camada de reforço é
utilizada devido a uma questão técnica, quando o solo da região não é capaz de
suportar os esforços solicitantes, e a camada de sub-base devido a uma questão
econômica, com o intuito de reduzir a espessura da base.
1.10 Equipamentos utilizados nos serviços de terraplenagem
Na realização das atividades de terraplenagem, alguns equipamentos são essenciais

para o bom andamento dos serviços. Podemos citar, como exemplo, os caminhões
basculantes, as escavadeiras, pás carregadeiras, motoniveladoras, tratores esteira e
rolos compactadores. Na sequência, será feita uma breve abordagem sobre cada um
desses equipamentos.
Caminhão basculante: utilizado para a

movimentação dos materiais das camadas de
terraplenagem e pavimentação por longas
distâncias, seja para trazê-los das áreas de
empréstimo ou para levá-los até os bota-foras.
O carregamento dos caminhões depende de
outros equipamentos, como as pás
carregadeiras ou escavadeiras, enquanto o
descarregamento ocorre de maneira simples,
Fonte: PetraMenclovaCZ. Shutterstock. já que cilindros hidráulicos erguem a
carroceria do veículo, fazendo com que o
material desça por gravidade.
23
,
Escavadeira: tem como função básica escavar

os mais diversos tipos de materiais e carregar
o material escavado em caminhões para o
transporte até a obra. As escavadeiras são
muito utilizadas em obras de terraplenagem
para a retirada de solos nas áreas de
empréstimos e na realização dos cortes e são
caracterizadas por sua mobilidade, já que
Fonte: Wolfilser. Shutterstock.
conseguem girar 360° sobre a base de esteiras.
Pá carregadeira: constituída por um trator

esteira ou de rodas, com uma caçamba
carregadeira frontal. São utilizadas para o
carregamento de caminhões e para o
transporte de materiais em pequenas
distâncias. Como vantagem em relação às
escavadeiras, pode ser citado o seu menor
Fonte: Juan Enrique del Barrio, Shutterstock. peso, maior velocidade e maior capacidade da
caçamba.
Motoniveladora: equipamento de seis rodas,
constituída por uma lâmina montada entre a
cabine e as rodas dianteiras, que possui
movimentação livre em quase todos os
sentidos. Devido à alta precisão de
movimentação da sua lâmina, a
motoniveladora é utilizada nos serviços de
acabamento, regularização e nivelamento de
Fonte: ChrisVanLennepPhoto, Shutterstock.
superfícies, sendo indispensável nas atividades
de terraplenagem.
24
,
Trator esteira: equipamento sobre esteiras,

constituído de uma lâmina frontal, cuja função
é empurrar grandes quantidades de materiais
durante a execução dos serviços. O trator
esteira é utilizado em obras de terraplenagem
para espalhar os montes de materiais
descarregados pelos caminhões, deixando
Fonte: Andrew Ostry, Shutterstock. para a motoniveladora o ajuste final da
espessura da camada.
Rolo compactador: equipamento utilizado
para a compactação das camadas de solo,
preenchendo os espaços vazios, de forma a
evitar depressões e outras irregularidades que
possam afetar o desempenho do pavimento.
Podem ser estáticos ou vibratórios, com um ou
dois cilindros compactadores e com diferentes
superfícies de compactação (liso, pé de
Fonte: Marcus Lima.
carneiro ou pneumático).
Todos esses equipamentos, em conjunto, fazem com que seja possível a realização dos
serviços de terraplenagem, que envolvem a limpeza da vegetação, escavação de solos
e rochas de cortes naturais, transporte de materiais para aterros, usinas e bota-foras,
além da construção de aterros, com materiais de cortes ou áreas de empréstimo e a
compactação de solo e acabamento de superfícies e taludes.
Conclusão
Neste bloco, foram abordados tópicos relativos à infraestrutura rodoviária no Brasil,

com enfoque principal nos serviços de pavimentação e terraplenagem. Inicialmente,
foram apresentados o atual cenário da infraestrutura nacional e as classificações de
rodovias brasileiras. Após essa abordagem inicial, foram mostrados os tipos de
pavimentos existentes, divididos basicamente em rígidos e flexíveis, e as características
dos pavimentos de concreto de cimento Portland e dos revestimentos asfálticos,
25
,
apresentando também o método de dosagem para a determinação do teor ótimo de

ligante para o último tipo de revestimento. Por fim, foi realizada uma abordagem a
respeito das camadas granulares que compõem o pavimento e os serviços de
terraplenagem. Pode-se concluir que o conjunto de conteúdos apresentados é de
fundamental importância para a formação do Engenheiro Civil, já que o ramo da
infraestrutura de transportes é bastante amplo e repleto de oportunidades, além de
que a infraestrutura rodoviária é a maior responsável, na matriz de transporte
nacional, pela movimentação de cargas e passageiros.
Referências Bibliográficas
ARAÚJO, M. A. et al. Análise comparativa de métodos de pavimentação: pavimento

rígido (concreto) x flexível (asfalto). Revista Científica Multidisciplinar Núcleo do
Conhecimento, v. 10, p. 187-196, 2016. Disponível em:
https://www.nucleodoconhecimento.com.br/engenharia-civil/metodos-de-
pavimentacao. Acesso em: 8 mar. 2021.
BERNUCCI, L. B et al. Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros. Rio

de Janeiro: PETROBRAS: ABEDA, 2008.
CONFEDERAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTE. Pesquisa CNT de rodovias 2019:

relatório gerencial. Brasília, 2019.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES. DNIT-ES

031/2006: pavimentos flexíveis ̶ concreto asfáltico. Rio de Janeiro, 2006.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM (DNER). DNER-ME 043/95:

misturas betuminosas a quente ̶ ensaio Marshall. Rio de Janeiro, 1995.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (DNIT).

Nomenclatura das rodovias federais. Disponível em: https://www.gov.br/dnit/pt-
br/rodovias/rodovias-federais/nomeclatura-das-rodovias-federais. Acesso em: 10 mar.
2021.
26
,
LIMA, M. V. P et al. Análise mecânica da influência da britagem dos seixos rolados para
o uso como agregado graúdo em concreto asfáltico. Revista Tecnológica. Maringá,
2021.
27
,
2 COMPONENTES DO SISTEMA RODOVIÁRIO
Apresentação
O sistema rodoviário apresenta inúmeros componentes que fazem parte da área de

atuação do engenheiro civil. Neste bloco, será comentado sobre os principais deles,
que envolvem os estudos de tráfego, as interseções rodoviárias, as obras de arte
especiais, a sinalização das vias e os elementos de drenagem. O objetivo é apresentar
aos alunos a importância de cada um desses componentes para o bom funcionamento
geral do sistema de transportes. Complementarmente, ao final deste bloco serão
apresentados também aspectos sobre a escolha logística entre os meios de transporte,
fundamentais para a otimização dos custos e tempos de viagem.
2.1 Carregamento do tráfego
Diferentemente das cargas atuantes em estruturas como prédios e residências, o

carregamento do tráfego é caracterizado pelo seu comportamento cíclico e a frota é
essencialmente composta por veículos de passeios, caminhões e ônibus. Conhecer as
cargas que estão atuando na estrutura do pavimento, bem como entender as suas
formas de atuação, é fundamental tanto para o dimensionamento dos pavimentos
como para estudos relacionados ao fluxo veicular.
A seguir, são apresentadas as principais configurações de eixos e suas respectivas

magnitudes de carga máximas admitidas para os veículos rodoviários.
Principais configurações para eixos de veículos rodoviários

Eixo simples de rodas simples
Peso máximo admitido por pneu = 3 t
Peso máximo admitido por eixo = 6 t
Eixo simples de rodas duplas

Peso máximo admitido por pneu = 2,5 t
28
,
Conjunto de eixos em tandem duplo (4 pneumáticos por eixo)

Conjunto de eixos em tandem triplo (4 pneumáticos por eixo)

Peso máximo admitido por eixo = 25,5 t
Fonte das imagens: CONTRAN Resolução n° 104 de 21 de dezembro de 1999.
Vale ressaltar que, em se tratando do dimensionamento e da análise dos pavimentos,

os veículos de passeio são desconsiderados já que quando comparado aos veículos
comerciais rodoviários, como caminhões e ônibus, os danos gerados são insignificantes
devido às diferenças expressivas nos valores das cargas.
No que diz respeito aos veículos comerciais rodoviários, os caminhões podem ser
classificados como leves, médios ou pesados, a depender das configurações dos seus
eixos. Um caminhão leve tem dois eixos simples com rodas simples (equivalentes aos
ônibus), enquanto um caminhão médio possui um eixo simples frontal com rodas
simples e um eixo simples traseiro com rodas duplas. Já os caminhões pesados podem
possuir o eixo traseiro em tandem, reboque, semirreboque ou outras configurações. A
seguir, são apresentadas as principais configurações para caminhões utilizadas no
Brasil.
Principais configurações para caminhões no Brasil

Caminhão com um eixo simples de rodas simples e
um eixo simples de rodas duplas (Classe 2C).
Peso Bruto Total (PBT) = 16 t
Caminhão trucado com um eixo simples de rodas

simples e um conjunto de eixos em tandem duplo
(Classe 3C).
29
,
Caminhão trator + semirreboque com um eixo

simples de rodas simples e dois eixos simples de
rodas duplas (Classe 2S1).
Caminhão trator trucado + semirreboque com um

eixo simples de rodas simples, um conjunto de eixos
em tandem duplo e um eixo simples de rodas duplas
(Classe 3S1).

eixo simples com rodas simples e dois conjuntos de
eixos em tandem duplo (Classe 3S2).
Caminhão trator + semirreboque com um eixo

simples com rodas simples, um eixo simples com
rodas duplas e um conjunto de eixos em tandem
triplo (Classe 2S3).
Peso Bruto Total (PBT) = 41,5 t

eixo simples com rodas simples, um conjunto de eixos
em tandem duplo e dois eixos simples com rodas
duplas (Classe 3I2).
Fonte das imagens: CONTRAN Resolução n° 104 de 21 de dezembro de 1999.
Caso um veículo esteja trafegando com cargas superiores às apresentadas, existe uma
tolerância de 5% em relação ao valor do PBT e de 10% em relação ao peso por eixo,
30
,
caso a primeira condição não seja atendida. Por exemplo, um veículo classe 2C tem
PBT igual a 16 t. Considerando a tolerância de 5%, o peso bruto total admitido será de
16,8 t. Caso esse mesmo veículo esteja trafegando com carga superior ao previsto na
primeira condição, será avaliado se o peso por eixo está dentro dos limites tolerados.
Como um veículo classe 2C possui 1 eixo simples de rodas simples (6 t) e 1 eixo simples
de rodas duplas (10 t), as tolerâncias permitem uma carga máxima de 6,6 t no eixo
dianteiro e 11 t no eixo traseiro, totalizando 17,6 t, o que excede em 0,8 t o valor
estabelecido na primeira condição.
Caso o veículo em questão esteja trafegando com carga superior à permitida na

segunda condição, deverá pagar multa de peso por excesso em eixos. No entanto, só
será exigido o transbordo parcial da carga (descarregamento do que excede aos limites
legais) se o excesso por eixo for superior a 12,50%. Ou seja, para o veículo 2C, é
tolerado no eixo dianteiro com rodas simples uma carga de até 6,75 t e no eixo
traseiro com rodas duplas 11,25 t, totalizando 18 t. Dessa forma, para que um veículo
classe 2C precise fazer o transbordo da sua carga excedente, ele deve ser autuado
trafegando com uma carga de, no mínimo, 2 t a mais do que o PBT da classe.
Sabe-se que o trânsito veicular com cargas superiores aos limites é muito danoso ao
pavimento, no entanto, evitar esse cenário depende diretamente das fiscalizações
feitas por intermédio das balanças rodoviárias, e infelizmente ainda há poucas
incidências no Brasil, já que de acordo com a CNT (2016) existe em média 1 balança
para cada 1379 km de rodovias federais pavimentadas.
2.2 Estudo do tráfego
Um dos fatores que influenciam no dimensionamento dos pavimentos flexíveis é o

tráfego previsto durante a vida útil de serviço da estrutura. As cargas que atuam no
pavimento ao longo de um período para o qual é projetado são representadas pela
ação do ciclo de carregamento e descarregamento em um determinado ponto fixo da
superfície de rolamento quando da passagem das rodas dos veículos.
31
,
A cada passagem, uma carga consegue gerar efeitos na estrutura do pavimento. Esse
efeito, denominado dano, embora seja de pequena magnitude, quando é repetido
diversas vezes pode significar o fim da vida útil do pavimento por intermédio da sua
ruptura. Como o carregamento do tráfego é composto por diferentes tipos de eixos e
cargas, haverá diferentes efeitos ao pavimento. Para facilitar a determinação desses
efeitos, é adotado um eixo padrão caracterizado como um eixo simples de rodas
duplas de 8,2 toneladas-força (aproximadamente 80 kN), sendo o número de
repetições dos eixos dos veículos (N) determinado conforme a Equação 2.1.
• Equação 2.1 – Número de repetições dos eixos dos veículos.
Em que:
VDM: Volume Diário Médio;
P: número de anos do projeto;
FE: fator de eixo dos veículos;
FC: fator de carga dos veículos.
A seguir, é apresentada uma breve descrição sobre cada um dos fatores necessários
para a determinação do número N.
Número de anos do projeto (P): o dimensionamento da estrutura do pavimento é

realizado considerando um ciclo de vida, já que a deterioração da mesma é um
processo natural. Para pavimentos rodoviários asfálticos, geralmente é utilizado um
período de 20 anos, enquanto para pavimentos de concreto de cimento Portland é
usual o período de 50 anos.
Volume Diário Médio (VDM): representa o número médio de veículos que trafegam
em todos os sentidos de uma estrada. A determinação desse índice se dá dividindo o
número total de veículos que circularam durante o ano pelo número de dias do ano
analisado. O VDM pode variar ao longo da vida útil do pavimento.
32
,
Fator de eixo dos veículos (FE): coeficiente que multiplicado pelo número de veículos
que circulam resulta no número de eixos correspondentes.
Fator de carga dos veículos (FC): coeficiente que multiplicado pelo número de eixos
que circulam resulta no número equivalente de operações do eixo padrão sob o ponto
de vista destrutivo.
2.3 Interseções entre rodovias em nível
As interseções rodoviárias consistem na área de encontro de duas ou mais vias, onde é

necessária a implantação de dispositivos para que os veículos tenham a opção de
realizar a mudança de uma via para outra com segurança. Quando essa mudança
ocorre no mesmo nível, o dispositivo é considerado uma interseção em nível,
enquanto a interseção é considerada em desnível, quando no cruzamento existem
rampas de conexão para os movimentos entre as vias.
As interseções em nível podem ser divididas de acordo com o número de ramos que
fazem parte do cruzamento (três ramos, quatro ramos ou múltiplos), em função da
presença ou não do controle de sinalização semafórica e em função das soluções
adotadas, que serão apresentadas na sequência.
Tipos de soluções para cruzamento em nível

Solução mínima: não apresenta nenhum
tipo de controle especial e só deve ser
utilizada em locais onde o volume
horário total nos dois sentidos for
inferior a 300 unidades de carro padrão
(UCP) para a via principal e a 50 UCP para
a via secundária.
Gota: nesse tipo de interseção é utilizada

uma ilha direcional do tipo “gota” na via
de menor tráfego, de forma a canalizar o
tráfego que chega ou sai da rodovia
33
,
principal. A utilização da ilha melhora as

condições de visibilidade e ajuda a
controlar o fluxo de tráfego que chega ou
sai da rodovia principal, além de ajudar
na travessia de pedestres.
Canalizada: utiliza ilhas ou outros meios
para a regulamentação ou separação dos
movimentos de tráfego conflitantes, de
forma que a rodovia principal passe a ter
uma faixa de trânsito exclusiva para giro
à esquerda, evitando o risco de colisão
traseira e facilitando a circulação do
tráfego.
Rótula: solução na qual o tráfego se
move ao redor de uma ilha central,
geralmente no sentido anti-horário. A
prioridade de tráfego deve ser sinalizada,
podendo ser de quem circula a rotatória
ou de determinado ramo de acesso.
Eventualmente, podem ser encontradas
rótulas vazadas, onde o tráfego da via
principal atravessa a ilha central,
enquanto o restante circula no sentido
anti-horário.
Fonte das imagens: Manual de projeto de interseções DNIT (2005).
2.4 Interseções entre rodovias em desnível
As interseções entre rodovias em níveis diferentes podem acontecer com ou sem a

troca de fluxo de tráfego entre as vias. Quando não há troca, são utilizadas estruturas
para separação dos greides das vias, podendo o cruzamento ser por passagem
superior, quando a via principal passa por cima da secundária, ou inferior, no caso da
via principal passar sob a outra. Quando o cruzamento em desnível possui ramos que
34
,
conduzem o tráfego de veículos de uma via à outra, as interseções são denominadas

de interconexões, que são classificadas em três tipos básicos.
Tipos básicos de interconexões

Trombeta: utilizada para cruzamentos de
três ramos, onde uma das correntes de
tráfego realiza um giro próximo a 270°.
Tem como vantagem requerer apenas
uma obra de arte, ter alta capacidade de
tráfego e não existir entrelaçamento
entre as vias.
Diamante simples: utilizada para
cruzamentos de quatro ramos onde a via
principal apresenta, para cada sentido de
tráfego, uma saída à direita antes do
cruzamento e uma entrada à direita após
o mesmo, sendo que na via secundária as
interseções ocorrem em nível.
Trevo completo: caracterizada pela
realização de conversões à esquerda
feitas por laços, e à direita por conexões
externas. Em relação à interconexão por
diamante simples, possui a vantagem de
evitar pontos de conflito na rodovia
secundária, não sendo necessária a
utilização de sinalização semafórica.
Como desvantagem, pode ser citada a
necessidade de grandes áreas para sua
construção.
Fonte das imagens: http://www.producao.ufrgs.br/arquivos/disciplinas/420_14-
intersecoes_apresentacao.pdf.
35
,
A escolha do tipo de interseção mais adequada depende de uma série de fatores como
da classificação funcional da via, do tipo de controle de acesso, das prioridades de
passagem, da composição e quantificação do tráfego, da disponibilidade de área e de
recursos para a execução do cruzamento, dentre outros. No caso de volumes de
tráfego muito elevados, a execução de interseções em desnível pode ser a única opção
viável.
O Manual de projeto de interseções do DNIT é uma boa fonte para auxiliar na escolha
do tipo de interseção a ser utilizada para cada caso. Se a opção for por interseções em
desnível, o engenheiro deve estar atento à necessidade da concepção de obras de arte
para a separação vertical das vias cujos traçados se cruzam, assunto que será
abordado no próximo tópico deste material.
2.5 Obras de arte especiais (OAE’s): pontes e viadutos
As obras de arte especiais são estruturas integrantes da malha rodoviária que

requerem projetos específicos devido às suas características peculiares. Podem ser
citados como exemplos de OAE’s as pontes, viadutos, túneis, passarelas de pedestres e
as estruturas de contenção, que juntas ajudam a viabilizar a construção de estradas
em locais que necessitam de algum tipo de cuidado especial, seja com a contenção de
encostas, separação de vias verticais que se cruzam, passagem por rios, dentre outras
aplicações.
Entre as obras de arte especiais citadas, duas estruturas se assemelham por serem
construídas para a condução do tráfego sobre obstáculos que impeçam à continuidade
de uma via: pontes e viadutos. Quando esses obstáculos se tratam de rios, lagos,
braços de mar, dentre outros que envolvam a passagem sobre a água, a OAE é
denominada como ponte. Já no caso da construção de uma estrutura para transpor
outras vias de tráfego, vales ou qualquer outro obstáculo que não envolva a passagem
pela água, a OAE é denominada como viaduto.
Esses dois elementos são de extrema importância para o controle da capacidade de

fluxo das vias, visto que caso a largura de uma ponte ou viaduto seja insuficiente para
o número de faixas necessárias, esses elementos passam a funcionar como limitadores
36
,
de tráfego. Além disso, caso ocorra falha nessas estruturas que faça com que fiquem
fora de operação por um determinado período, o sistema de transportes como um
todo fica comprometido, já que o tráfego deverá ser desviado para outras rotas
enquanto não houver o reparo ou substituição da OAE, implicando gastos adicionais de
combustível e em termos de tempo de viagem. Na Figura 2.1, é mostrado um exemplo
de ponte e outro de viaduto que são fundamentais para o bom andamento do sistema
de transporte de duas metrópoles nacionais: Rio de Janeiro/RJ e São Paulo/SP.
Fonte: Joao Paulo V Tinoco, Shutterstock (acima); Deni Williams, Shutterstock (abaixo).
Figura 2.1 – Ponte Rio-Niterói no Rio de Janeiro/RJ (acima) e viaduto do Chá em São
Paulo/SP (abaixo).
Outra peculiaridade de obras de pontes e viadutos está relacionada aos custos de

construção, já que são obras com custos por metro quadrado muito superiores aos
gastos na via que o serve. Dessa forma, são necessários estudos minuciosos sobre a
viabilidade de construção, elencando os principais benefícios que tal obra pode trazer
para os usuários da via, além do impacto ambiental gerado, de modo a determinar se a
relação custo-benefício é adequada para sua implantação.
37
,
A estrutura básica dessas duas OAE’s é dividida em quatro partes: infraestrutura,

mesoestrutura, superestrutura e encontros, sendo que cada uma delas será explicada
na sequência.
Infraestrutura: constituída pelos elementos estruturais responsáveis por transmitir ao

terreno os esforços recebidos da mesoestrutura e dos diversos carregamentos
atuantes na obra. A transmissão do carregamento deve ocorrer de forma segura e
compatível com as características do solo local, levando em consideração a interação
solo-estrutura.
Mesoestrutura: constituída por apoios, majoritariamente no sentido vertical,

responsável pela transmissão dos esforços atuantes na superestrutura para os
elementos da infraestrutura da OAE. São exemplos de estruturas que fazem parte da
mesoestrutura, os pilares, pórticos e torres.
Superestrutura: envolve todos os elementos acima dos pilares ou pórticos de

sustentação.
• Tabuleiro: elemento que recebe diretamente as cargas de tráfego;

• Estrutura principal: parte destinada a vencer os vãos, que recebe as cargas do
tabuleiro e distribui para a mesoestrutura;
• Aparelhos de apoio: responsáveis por vincular a estrutura principal à
mesoestrutura;
• Enrijamentos: elementos de contraventamento ou de travamento que
conferem maior rigidez à estrutura;
• Juntas de dilatação: interrupções estruturais para permitir a movimentação
devido às variações de temperatura;
• Dispositivos de proteção: barreiras de concreto, guarda-corpos ou defensas
metálicas, responsáveis pela proteção de veículos e pedestres;
• Elementos de captação e drenagem: responsáveis por escoar a água das
chuvas;
38
,
• Placas de transição: lajes de concreto armado apoiadas nos encontros

responsáveis por propiciar uma transição segura e confortável entre OAE e
rodovia.
Encontros: elementos estruturais responsáveis pela transição entre a obra de arte
especial e a via de tráfego. São exemplos de estruturas de encontro os apoios
extremos da obra e os elementos de contenção e estabilização dos aterros de acesso.
Fonte: Amorim; Barbosa e Barbiratto (2012).
Figura 2.2 – Estruturas típicas de pontes e viadutos.
Para a elaboração de projetos de pontes e viadutos, os projetistas devem ter

conhecimentos além dos de resistência dos materiais, teoria das estruturas e
estabilidade de construções. É necessário também entendimento profundo sobre a
aerodinâmica de estruturas, arquitetura, mecânica dos solos e fundações e, no caso
das pontes, a respeito de mecânica dos fluidos, hidráulica e hidrologia. Todos esses
conhecimentos atrelados à troca constante de experiências e a imaginação e coragem
no desenvolvimento de novas ideias levaram à excelência no projeto da estrutura.
2.6 Sinalização rodoviária
De acordo com o Manual de Sinalização Rodoviária do DNIT (2010), o objetivo da

implantação de sinalização na via é conquistar a atenção e confiança do usuário,
permitindo-lhe tomar decisões com tempo de reação adequado. Para atingir esse
objetivo, são implantadas placas, painéis e sinais na pista em dimensões e locais
apropriados, de acordo com as características físicas da rodovia, sua velocidade
operacional e o tipo e intensidade de ocupação lateral. Conforme o tipo de dispositivo
utilizado na sinalização, podemos dividi-la em dois tipos: sinalização vertical e
horizontal.
39
,
Sinalização vertical: estabelecida por meio de placas, pórticos, painéis ou dispositivos

auxiliares, implantados na lateral da via ou suspensos sobre ela e situados na posição
vertical. Para que tenha efetividade, a sinalização vertical deve ser posicionada dentro
do campo de visão do usuário e apresentar mensagens simples e claras. Para isso, o
Código de Trânsito Brasileiro regulamenta os formatos e a simbologia das placas, de
forma que a mensagem transmitida por cada uma seja a mesma independentemente
do local. Em relação ao posicionamento das placas, como regra geral, deve-se manter
uma pequena deflexão horizontal (entre 3° e 5°) de modo a evitar reflexos provocados
pelos raios solares ou pela incidência dos faróis. De maneira análoga, em trechos de
rampa, as placas também devem ser inclinadas em relação à vertical, garantindo a sua
refletividade.
Sinalização horizontal: estabelecida por meio da aplicação, sobre o revestimento da

via, de símbolos, marcas e legendas, de acordo com as especificações de projeto. O
objetivo principal desse tipo de sinalização é o de fornecer condições adequadas de
conforto e segurança aos usuários, devendo ser capazes de ordenar e canalizar o fluxo
de veículos, orientando os deslocamentos em função da geometria da via. Pode estar
presente em forma de linha tracejada e contínua ou como setas, símbolos ou legendas,
em diversas colorações, de acordo com a mensagem que se deseja passar. A cor
amarela é destinada à regulamentação de fluxos no sentido oposto, enquanto a branca
regulamenta os fluxos no mesmo sentido. Já a cor vermelha é utilizada para demarcar
ciclovias e a azul para símbolos indicativos de locais reservados para estacionamentos
ou paradas para embarque/desembarque.
O processo para fornecer uma sinalização efetiva, que seja clara, objetiva e que auxilie
os motoristas e pedestres nas tomadas de decisão, envolve a elaboração de projetos
específicos de sinalização, a implantação dos dispositivos e a constante verificação da
sua operacionalidade e da necessidade de realização de manutenções. É fundamental,
também, que os materiais empregados sejam condizentes com suas respectivas
aplicações, de modo a garantir a durabilidade de cada um dos dispositivos. Uma boa
fonte de consulta para a elaboração de projetos é o Manual de Sinalização Rodoviária
40
,
do DNIT (2010), que apresenta as especificações necessárias para os projetos de

sinalização vertical e horizontal, com a padronização dos dispositivos.
2.7 Tipos de drenagem em obras de pavimentação
O sistema de drenagem corresponde ao conjunto de operações e instalações

destinados a remover os excessos de água das superfícies e do subsolo. Nas rodovias,
este sistema tem como objetivo assegurar que a água se mantenha longe dos locais
que possam causar danos, sendo que para isso são projetados dispositivos
responsáveis por captar a água presente, retirando-a de maneira rápida e segura. De
acordo com a sua função e a origem da água a ser retirada, o sistema de drenagem de
estradas pode ser dividido em drenagem superficial, subsuperficial (ou do pavimento)
e subterrânea.
Drenagem superficial: tem como objetivo evitar que as águas que desçam dos taludes
e encostas atinjam o corpo estradal e remover rapidamente a água precipitada sobre o
pavimento, de forma a garantir sua segurança e estabilidade. Os dispositivos utilizados
para esse tipo de drenagem envolvem as valetas de proteção de corte e aterro, as
sarjetas de corte, aterro e de canteiro central, as descidas e saídas d’água, as caixas
coletoras, os bueiros de greide e dissipadores de energia, o escalonamento de taludes
e os corta-rios.
Drenagem subsuperficial ou do pavimento: tem como objetivo retirar as águas

provenientes de infiltrações diretas das precipitações pluviométricas no pavimento ou
do afloramento de lençóis freáticos subterrâneos. Os dispositivos utilizados são a
camada drenante, que consiste em uma camada de material granular com graduação
aberta colocada abaixo do revestimento para drenar as águas infiltradas para fora da
pista, e os drenos raros longitudinais, laterais e transversais, que recebem a água da
camada drenante e a encaminha para fora do pavimento.
41
,
Fonte: Manual de drenagem de rodovias do DNIT (2006).
Figura 2.3 – Drenagem subsuperficial nos casos de cortes e aterros.
Drenagem subterrânea ou profunda: tem como objetivo a interceptação do fluxo de

água subterrânea, por meio do rebaixamento do lençol freático, mantendo-o distante
do subleito. Os dispositivos utilizados são os drenos profundos e espinha de peixe, os
colchões drenantes, os drenos horizontais profundos e os drenos verticais de areia,
além dos valetões laterais. A escolha do tipo e combinação de dispositivos para a
drenagem profunda envolve o conhecimento da topografia do local, da pluviometria
da região e das características geológicas e pedológicas necessárias.
Nos próximos tópicos, serão abordados, respectivamente, os elementos da hidráulica e

hidrologia fundamentais para o dimensionamento da drenagem superficial, e um
passo a passo para o dimensionamento de dispositivos para esse tipo de drenagem.
2.8 Elementos de hidrologia e hidráulica essenciais para drenagem superficial
Para o dimensionamento dos dispositivos de drenagem, é necessário o conhecimento

sobre alguns parâmetros básicos de hidrologia e hidráulica que são fundamentais na
determinação da vazão de projeto, como o coeficiente de escoamento superficial,
tempo de concentração, tempo de recorrência e as curvas para determinação da
intensidade média de precipitação, elementos estes que serão explicados na
sequência.
42
,
a) Coeficiente de escoamento superficial
Em projetos de drenagem rodoviária, o escoamento superficial tem grande

importância no dimensionamento dos dispositivos de drenagem, já que na ocorrência
de determinada chuva, parte da água é interceptada ou infiltra no solo ou pavimento,
enquanto o restante escoa pela superfície até encontrar esses dispositivos, sendo esta
a parcela que realmente contribui para a vazão de dimensionamento.
O coeficiente de escoamento superficial, também conhecido como coeficiente runoff,

é utilizado para determinar o percentual da água precipitada que escoa pela superfície
até chegar aos dispositivos de drenagem, podendo ser estimado pela equação 2.2.
• Equação 2.2 – Coeficiente de escoamento superficial (C)
O valor do coeficiente depende da declividade do terreno, da presença ou não de

vegetação e da permeabilidade do solo ou do material em que a água escoa. A Tabela
2.1 apresenta as recomendações de intervalos de coeficientes de escoamento para
alguns tipos de superfície, segundo o manual de drenagem de rodovias do DNIT.
Tabela 2.1 – Coeficiente de escoamento superficial.
Fonte: Manual de drenagem de rodovias DNIT (2006).
43
,
b) Tempo de concentração
O tempo de concentração é o tempo gasto para que toda a bacia hidrográfica

considerada contribua para o escoamento superficial na seção em estudo.
Basicamente, é o tempo para que a gota d’água que cai no ponto mais distante chegue
até a seção que define o limite da bacia. O ponto mais distante, no entanto, não é
necessariamente aquele com maior distância geográfica, já que se trata de uma
distância hidráulica, que leva em consideração também a forma da bacia, o
comprimento e declividade do curso d’água principal, o tipo de cobertura vegetal e a
umidade do solo antes da chuva.
Existem várias fórmulas para o cálculo do tempo de concentração de uma bacia

hidrográfica, a maioria delas em função da declividade e extensão da vertente
principal da bacia. Dentre essas, a Equação 2.3 é uma das mais utilizadas, sendo
recomendada pela instrução de projeto de drenagem do DER/SP.
• Equação 2.3 – Tempo de concentração
Em que:
tc: tempo de concentração (min);
L: comprimento do talvegue (km);
i: declividade média do talvegue (m/km);
De acordo com o manual de instrução de projeto do DER/SP, o tempo de concentração

mínimo adotado para bueiros de talvegue e valetas de proteção é de 10 min, para
valetas de proteção de 5 a 10 min e para valetas e sarjetas de plataforma de 5 min.
c) Tempo de Recorrência ou Período de Retorno
O tempo de recorrência pode ser definido como o intervalo médio de ocorrência de

chuvas que resultem em vazões maiores ou iguais a uma dada vazão de cheia, ou seja,
é a estimativa da frequência com que o valor de vazão considerado em projeto será
44
,
igualado ou superado. Existem métodos para o cálculo do tempo de retorno, mas, em

geral, os valores são adotados de acordo com a vida útil prevista, a importância do
projeto e o grau de segurança requerido. Segundo o manual de instrução de projeto
do DER/SP, para dispositivos de drenagem superficial, o período de retorno adotado é
de 10 anos, enquanto para pontes deve ser de 100 anos.
d) Cálculo da intensidade média de precipitação
A intensidade média da chuva depende do local da análise, do histórico das chuvas e

das hipóteses sobre o risco de vazão a ser superada, características representadas na
equação pelos coeficientes que dependem do local da chuva, pelo tempo de
recorrência e pela duração da precipitação, considerada igual ao tempo de
concentração da bacia. O cálculo da intensidade média de precipitação é realizado de
acordo com a equação 2.4.
• Equação 2.4 – Intensidade média da precipitação
Em que:
I: intensidade média da precipitação (mm/h);
a; b; n; m: coeficientes que dependem do local da chuva;
TR: período de recorrência (anos);
tc: tempo de concentração (min).
A intensidade média de precipitação varia de acordo com a duração da chuva, pois

quanto menor a duração, maior a intensidade, com a frequência de ocorrência, visto
que as precipitações são tanto mais intensas quanto mais raras, e de acordo com a
variação ao longo da área, já que chuvas de maior duração têm distribuição mais
uniforme.
2.9 Dimensionamento de elementos de drenagem
Neste tópico, será apresentado um passo a passo de como dimensionar elementos de

drenagem superficial para obras rodoviárias, que envolve o cálculo da vazão que chega
45
,
ao dispositivo (vazão máxima de projeto), a determinação do raio hidráulico, o cálculo

da velocidade de escoamento e a determinação da capacidade de vazão do elemento
drenante, para que, assim, em caso de dispositivos que recebem vazão ao longo do seu
comprimento (sarjetas e valetas), seja possível apontar o comprimento crítico ao qual
pode ficar exposto sem saídas d’água.
a) Determinação da vazão máxima de projeto
Para o cálculo da vazão que chega até os dispositivos em bacias com áreas inferiores a
2 km², é amplamente utilizado o método racional, baseado em estudos de intensidade,
duração e frequência das chuvas da região e que considera, também, o coeficiente de
escoamento das superfícies que encaminham a água. Os princípios básicos desse
método envolvem a consideração da duração da precipitação máxima de projeto igual
ao tempo de concentração da bacia, a adoção de um coeficiente único de perdas
estimado com base nas características locais e a não avaliação do volume de cheia e da
distribuição temporal das vazões. A equação do modelo é definida por:
• Equação 2.5 – Vazão máxima de projeto método racional (Q)
Em que:
Q: vazão que chega até os dispositivos (m³/s);
C: coeficiente de escoamento (adimensional);
I: intensidade média da precipitação (mm/h);
A: área de contribuição da bacia hidrográfica (m²).
No caso de dispositivos como sarjetas e valetas posicionados às margens do

pavimento, a área de contribuição é dada em m²/m, já que a contribuição de vazão
aumenta de maneira proporcional ao comprimento da via. Dessa forma, a vazão
máxima de projeto é dada em m³/s/m, e é necessário o cálculo do comprimento crítico
mostrado no item e).
46
,
b) Cálculo do raio hidráulico
O raio hidráulico é a razão entre a área útil de escoamento de uma seção transversal
de fluxo (área molhada) pelo comprimento da linha de contato entre a água, o fundo
do canal e as paredes (perímetro molhado). Esse parâmetro é muito importante no
dimensionamento dos elementos de drenagem, pois tem a função de estimar o raio de
tubos e canais com seção transversal não circular.
Para o cálculo do raio hidráulico, o DER/SP especifica que deve ser considerada uma
lâmina d’água máxima em valetas e sarjetas de 80% da altura da seção revestida. A
borda livre mínima de 20% representa uma margem de segurança, já que durante a
vida útil de projeto podem acontecer situações e chuvas que façam com que as
elevações no nível d’água sejam superiores às calculadas. A Figura 2.4 mostra as
fórmulas utilizadas para o cálculo da área molhada, perímetro molhado e raio
hidráulico para diferentes geometrias de seção.
Fonte: https://bitlybr.com/pVv8.
Figura 2.4 – Fórmulas para o cálculo do raio hidráulico de canais com diferentes
geometrias.
c) Cálculo da velocidade de escoamento

A velocidade de escoamento na seção do dispositivo é calculada pela fórmula de
Manning, que leva em consideração sua inclinação, raio hidráulico e coeficiente de
47
,
rugosidade, determinado de acordo com o material utilizado no elemento drenante

(concreto, grama, entre outros).
• Equação 2.6 – Fórmula de Manning para o cálculo da velocidade de

escoamento
Em que:
v: velocidade de escoamento (m/s);
n: é o coeficiente de rugosidade do canal (adimensional);
Rh: é o raio hidráulico do dispositivo (m);
i: é a declividade longitudinal do elemento drenante (m/m).
A velocidade de escoamento, além de necessária para a determinação da capacidade

do dispositivo, é importante para a verificação da sua funcionalidade, já que
velocidades muito baixas levam à ocorrência da sedimentação do material em
suspensão, enquanto velocidades muito elevadas podem levar à erosão do material do
fundo do canal. Dessa forma, o manual de instruções de projeto do DER/SP recomenda
que o coeficiente de Manning adotado para valetas e sarjetas de concreto seja de
0,016 e as velocidades nos dispositivos estejam compreendidas entre 0,50 m/s e 6,00
m/s. Para sarjetas e valetas em grama, o coeficiente de rugosidade e as velocidades
admissíveis dependem do solo da região, podendo ser consultados no site do DER/SP.
d) Determinação da capacidade de vazão do dispositivo
A capacidade de vazão do elemento drenante é determinada pela equação da

continuidade e deve ser sempre maior ou igual que a vazão máxima de projeto, de
maneira a atender toda essa vazão. A equação 2.7 apresenta a fórmula utilizada para o
cálculo da capacidade do dispositivo.
• Equação 2.7 – Equação da continuidade (cálculo da capacidade do

dispositivo)
48
,
Em que:
q: capacidade de vazão do dispositivo (m³/s);
v: velocidade de escoamento (m/s);
A: área molhada do dispositivo (m²).
e) Determinação do comprimento crítico
No caso de dispositivos que recebem uma vazão única, como uma tubulação
recebendo água de um bueiro, a determinação do dispositivo é realizada pelo
comparativo da vazão máxima de projeto (Q) e da sua capacidade de vazão (q). Porém,
para os dispositivos que recebem contribuição contínua ao longo do seu comprimento,
como sarjetas e valetas posicionadas às margens do pavimento, é necessária a
indicação do comprimento crítico, máximo comprimento que o dispositivo pode
receber a vazão sem a necessidade do posicionamento de saídas d’água, calculado
pela equação 2.8.
• Equação 2.8 – Determinação do comprimento crítico
Em que:
L: Comprimento crítico (m)
q: capacidade de vazão do dispositivo (m³/s);
Q: vazão que chega até os dispositivos (m³/s/m).
2.10 Logística de Transportes
Nos blocos 1 e 2, abordamos diversos aspectos sobre o modo rodoviário e nos

próximos blocos discutiremos os demais modos: ferroviário, aquaviário e aéreo. Como
último tópico do bloco 2, será abordado em quais situações deve ser feita a escolha do
ponto de vista da logística de transportes por cada um dos meios, avaliando suas
vantagens e desvantagens.
49
,
Começamos analisando o sistema rodoviário, que possibilita movimentar uma grande

variedade de cargas para qualquer destino, em razão da sua ampla flexibilidade.
Costuma-se dizer que o transporte rodoviário é o único capaz de realizar o transporte
porta a porta, ou seja, buscar a carga na sua origem e levá-la diretamente ao ponto de
destino, sem a necessidade de transbordos, trazendo maior comodidade tanto para o
vendedor do insumo quanto para o comprador.
Entretanto, a grande desvantagem desse meio de transporte é a capacidade de carga

de seus veículos, que é a menor entre todos os outros modais. Além disso, possui um
alto custo operacional, uma baixa eficiência energética e uma maior emissão de
poluentes, características que não o fazem apropriado para o transporte de cargas a
longas distâncias. Do ponto de vista da logística de transportes, o ideal é a utilização do
meio rodoviário para viagens de curta a média distância, atuando de forma
complementar a outros modais. Dessa forma, inserimos um conceito que vem cada vez
sendo mais discutido, que é o da multimodalidade, ou seja, a combinação de mais de
um meio de transporte para otimizar os custos da movimentação de cargas.
O segundo modo de transporte a ser analisado é o ferroviário, que é bastante utilizado

para o transporte de cargas de baixo valor agregado em grandes quantidades. Um
trem ferroviário, composto por locomotivas e vagões, tem a capacidade de transportar
cerca de 100 vagões, cada um com carga aproximada de 70 toneladas.
Comparativamente, um caminhão no transporte rodoviário leva cerca de 35 toneladas.
Portanto, o modo ferroviário é ideal para o transporte de grandes distâncias, já que se
torna mais barato que o rodoviário pela grande quantidade de carga transportada.
Além disso, os gastos com manutenção da infraestrutura ferroviária são
consideravelmente menores quando comparado aos gastos necessários nas rodovias.
As desvantagens do modo ferroviário envolvem a sua menor flexibilidade, já que

depende das ferrovias para o deslocamento e necessitam do apoio do transporte
rodoviário para acessar a origem e destino final dos insumos. Em relação ao tempo de
viagem, esse modo é mais rápido que o aquaviário, porém, a depender das condições
da via, pode ser mais demorado que o rodoviário. No Brasil, essa modalidade de
transporte vem recebendo maior atenção do governo nos últimos anos, com
50
,
investimentos para ampliação da malha existente, como forma de baratear os custos

de transporte de mercadorias.
O terceiro modo de transportes é o aquaviário, que pode ser dividido em transporte

marítimo e fluvial, onde o primeiro corresponde à navegação por mares e oceanos e o
segundo aos rios e canais de navegação. O transporte marítimo é o principal meio de
exportação dos materiais, sendo responsável por mais de 90% do transporte
internacional de mercadorias do Brasil. Enquanto isso, o transporte fluvial ainda é
pouco explorado, sendo responsável por menos de 15% da matriz de transporte de
cargas nacional.
As principais vantagens do transporte aquaviário é o transporte de maior quantidade

de carga, o menor custo de transporte e o fato de que as vias, rios e mares, são
oferecidas pela natureza, com a necessidade de intervenção humana apenas para
tornar mais trechos navegáveis. As desvantagens envolvem a velocidade baixa de
deslocamento, a baixa flexibilidade, já que depende da presença de canais de água
para o tráfego, além da necessidade de transbordo de mercadorias nos portos e da
dependência de que a estrutura portuária seja adequada para receber os
carregamentos. A Figura 2.5 mostra um comparativo da quantidade de veículos de
transporte necessários para a movimentação da mesma quantidade de carga entre o
sistema aquaviário, ferroviário e rodoviário.
Fonte: Confederação Nacional de Transportes (2013).
Figura 2.5 – Comparativo da capacidade de carga entre os modos de transporte
51
,
O quarto e último modo de transporte que será tratado nessa disciplina é o aéreo,
sendo o mais caro dentre todos os citados, mas também o mais rápido. Devido a essas
características, é um transporte voltado para a movimentação de cargas de alto valor
agregado, em pequenos volumes e com urgência de entrega. As vantagens do
transporte aéreo envolvem ainda o fato de os aeroportos geralmente estarem
localizados próximos aos centros de produção e a possibilidade de redução dos
estoques em armazéns, já que possibilita a aplicação dos procedimentos just in time.
A Figura 2.6, mostra um estudo realizado pela CNT que detalha o impacto da escolha
logística de transporte, nos custos de transporte da carga. O exemplo utilizado foi de
diferentes trajetos utilizados para a exportação de grãos no estado do Mato Grosso,
onde se pode observar que a solução única pelo transporte rodoviário é a que tem o
maior custo por tonelada de material.
Fonte: Confederação Nacional de Transportes (2015).
Figura 2.6 – Comparação de custos de transportes.

Conclusão
Neste bloco, foram apresentados tópicos relativos aos componentes do sistema
rodoviário, entre eles o estudo sobre a determinação do tráfego de projeto, as
52
,
interseções rodoviárias, as obras de artes especiais, com atenção especial às pontes e

aos viadutos, a sinalização de estradas e os dispositivos de drenagem, com foco para o
dimensionamento de elementos de drenagem superficial. Pode-se concluir que o
conjunto de conteúdos abordados auxilia o estudante de graduação a entender a
complexidade e as diversas aplicações da engenharia civil na área rodoviária, além de
ampliar o horizonte dos alunos a respeito do leque de opções com que poderá
trabalhar depois de formado.
ALBANO, J. F. Noções sobre interseções. Disponível em:

http://www.producao.ufrgs.br/arquivos/disciplinas/420_14-
intersecoes_apresentacao.pdf. Acesso em: 17 mar. 2021.
AMORIM, D. L. N. F.; BARBOSA, A. S. R; BARBIRATO, J. C. C. Técnica de analogia de

grelha associada a um modelo de pórtico para análise do comportamento de sistemas
estruturais de pontes. In: Congresso Brasileiro de Pontes e Estruturas, 5. Anais... Rio de
Janeiro, 2012.
CONFEDERAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTE. Entraves logísticos ao escoamento de

soja e milho. Brasília, 2015.
CONFEDERAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTE. Pesquisa CNT de rodovias 2016:

CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO (CONTRAN). Resolução nº 104. Rio de Janeiro,

1999.
CONFEDERAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTE. Pesquisa CNT do transporte aquaviário ̶

cabotagem. Brasília, 2013.
DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DO ESTADO DE SÃO PAULO (DER/SP). IP

– DE-H0/002 – Projeto de drenagem. São Paulo, 2006.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (DNIT). Manual

de drenagem de rodovias. Rio de Janeiro, 2006.
53
,

de projeto de interseções. Rio de Janeiro, 2005.

de sinalização rodoviária. Rio de Janeiro, 2010.
MORAES, A. P. de. Procedimentos técnicos de dimensionamento da microdrenagem

do município de Santo André. Disponível em:
http://www.trabalhosassemae.com.br/sistema/repositorio/2015/1/trabalhos/99/118/
t118t4e1a2015.pdf. Acesso em: 19 mar. 2021.
54
,
3 FERROVIAS
Apresentação
O sistema ferroviário cresce cada vez mais no Brasil. A partir da década de 1990, com a
política de concessões da malha ferroviária nacional, o setor vem recebendo grandes
investimentos, ganhando cada vez mais espaço na matriz de transportes nacional.
Neste bloco, serão apresentadas as principais características deste modo de
transportes, abordando a sua infraestrutura, superestrutura e as peculiaridades do
material rodante. Com isso, objetiva-se que o aluno tenha uma visão ampla sobre o
tema, de forma a conhecer a estrutura de uma ferrovia e os cálculos necessários para
determinação do número de locomotivas e vagões de uma composição ferroviária. Ao
fim do bloco, é realizado ainda um comparativo entre os dois principais transportes
ferroviários de passageiros: o metrô e o trem, com enfoque para aplicação de ambos
na cidade de São Paulo.
3.1 Transporte ferroviário no Brasil
De acordo com a Pesquisa CNT de Ferrovias (2015), o sistema ferroviário nacional

possui 29.291 km de extensão, dos quais 28.176 km estão completamente integrados
por meio de 12 malhas ferroviárias, que juntas atendem às regiões Sul, Sudeste,
Nordeste e, em menor escala, ao Centro-Oeste e Norte do país, conforme pode ser
observado na Figura 3.1.
55
,
Fonte: CNT (2015).
Figura 3.1 ̶ Malha ferroviária brasileira.
Apesar do amplo crescimento do setor rodoviário nas últimas duas décadas, a

infraestrutura ferroviária ainda carece de melhorias e expansão. No Brasil, existem
apenas 3,6 km de ferrovias para cada 1000 km² de área, valor pequeno quando
comparado a outros países de grande extensão territorial, como os Estados Unidos (32
km/1000 km²) e a China (20,5 km/ 1000 km²). Além disso, de acordo com a CNT (2015),
41,1% dos clientes classificam como de baixa qualidade a infraestrutura ferroviária
nacional. Para mudança desse cenário, são necessários investimentos para ampliação
do sistema e na manutenção das vias já existentes, de forma a tornar o transporte
ferroviário uma opção cada vez mais atrativa.
Com relação à matriz de transportes nacional, segundo a CNT (2015), o transporte

ferroviário corresponde a cerca de 21% da movimentação de cargas nacional,
porcentagem baixa se comparada ao potencial que o setor tem de minimizar os custos
de transporte de mercadorias, já que o Brasil é um grande produtor de produtos
minerais e agrícolas, caracterizados pelo baixo valor agregado, característica ideal para
o setor ferroviário que beneficia justamente o transporte de produtos de baixo valor
agregado por longas distâncias. Nos Estados Unidos, por exemplo, 50% do transporte
56
,
de cargas é realizado por meio de ferrovias, o que mostra novamente o potencial para
crescimento do setor ferroviário na matriz de transporte nacional.
Em um cenário com a perspectiva de muitas obras para expansão da infraestrutura

ferroviária, a necessidade de engenheiros preparados para lidar com problemas que
irão surgir é evidente, sendo uma das áreas de atuação com grande potencial para
absorver os profissionais que queiram ingressar no mercado de trabalho. No entanto,
cabe a ressalva que as melhores oportunidades nem sempre estão perto dos grandes
centros, já que nessas localidades a infraestrutura de transportes está mais
desenvolvida, com vagas voltadas mais para os setores de manutenção e operação das
vias existentes.
3.2 Classificação das ferrovias
Existem três classificações de ferrovias no Brasil, relacionadas aos seguintes critérios:
a. Classificação funcional;
b. Classificação quanto ao tipo de bitola;
c. Classificação quanto à posição geográfica.
Cada uma dessas classificações será apresentada em detalhes na sequência deste

tópico.
a. Classificação funcional
A classificação funcional agrupa as rodovias de acordo com a mobilidade de tráfego
que exercem na malha ferroviária, dividindo-a em vias troncos, secundárias e de
ligação.
Vias tronco: as ferrovias pertencentes a esta categoria são caracterizadas pelo alto
volume de tráfego, tendo como principal função atender às demandas de viagem de
longa distância.
57
,
Vias secundárias: as ferrovias pertencentes a esta categoria são caracterizadas por

atenderem a demandas de centros geradores de tráfego de menor vulto, levando os
carregamentos até as vias principais (tronco).
Vias de ligação: são aquelas que conectam pontos importantes de outras ferrovias,
como por exemplo, uma via tronco à outra, ou determinada ferrovia a terminais
marítimos, sendo utilizadas para ligações diversas.
b. Classificação quanto ao tipo de bitola

A classificação quanto ao tipo de bitola leva em consideração a distância entre as faces
laterais interiores dos boletos. No Brasil, a diversidade de tipos de bitolas é um
problema, já que o trem não consegue passar de uma via para a outra caso as bitolas
sejam diferentes, sendo importante a padronização de um só tipo de bitola para todo
o território nacional.
Bitola larga: diz respeito às ferrovias com trilhos que apresentam distância entre as
faces laterais interiores dos boletos superior a 1,435 m. No Brasil, os trilhos que
apresentam bitolas largas geralmente têm distância entre as faces igual a 1,600 m.
Bitola standard (padrão): também conhecida como bitola internacional, engloba as

ferrovias com trilhos que apresentam distância entre as faces laterais interiores dos
boletos igual a 1,435 m.
Bitola métrica ou estreita: diz respeito às ferrovias com trilhos que apresentam
distância entre as faces laterais interiores dos boletos inferior a 1,435 m. No Brasil, os
trilhos que apresentam bitolas métricas geralmente têm distância entre as faces igual
a 1,000 m.
No mundo, a bitola mais utilizada é a padrão, enquanto no Brasil as bitolas métrica e

larga são as mais comuns. Devido aos problemas com diferentes tipos de bitola, em
alguns trechos rodoviários são utilizadas as bitolas mistas, com a finalidade de permitir
que trens de diferentes bitolas possam operar no mesmo trecho, conforme mostrado
na Figura 3.2.
58
,
Fonte: http://planetaferrovia.blogspot.com/2014/01/bitolas-ferroviarias.html.
Figura 3.2 – Trilho ferroviário com bitola mista.
c) Classificação quanto à posição geográfica

As ferrovias brasileiras são identificadas pela sigla EF-XXX. A sigla EF significa estrada
de ferro e está presente em todas as ferrovias que compõem o Plano Nacional de
Viação (PNV). A centena representada pelas três letras “X” indica a numeração da
ferrovia, de acordo com a posição geográfica no território nacional, sendo dividida em
ferrovias radiais, longitudinais, transversais, diagonais e de ligação.
Radiais: as ferroviais classificadas como radiais têm como origem comum a cidade de
Brasília. São caracterizadas por ligarem as principais cidades e capitais estaduais à
capital federal, e a sua numeração varia de 000 a 099, no sentido horário a partir do
norte do meridiano de Brasília. Exemplo: EF-050, que liga a cidade de Brasília/DF a
cidade de Santos/SP.
Longitudinais: as ferrovias classificadas como longitudinais têm direção geral Norte-

Sul. São caracterizadas por iniciarem com o número 1, variando de 100 a 199 com
numeração crescente de leste para oeste, sendo que em Brasília a numeração é 150.
Ex: EF-170, também conhecida como ferrovia Ferrogrão, que está na fase de aprovação
de projetos, irá conectar os munícipios de Cuiabá/MT e Santarém/PA, transformando-
se em um importante corredor logístico para a exportação de grãos.
Transversais: as ferrovias classificadas como transversais têm direção geral Leste-

Oeste. São caracterizadas por iniciarem com o número 2, variando de 200 no extremo
59
,
norte até 299 no extremo sul, sendo que a numeração em Brasília é 250. Ex: EF-225,
também conhecida como ferrovia Transnordestina, conecta as cidades de São Luís/MA
e Teresina (PI).
Diagonais: são caracterizadas por iniciarem com o número 3. As ferrovias pares têm
direção Noroeste-Sudeste e as ímpares direção Nordeste-Sudoeste. A numeração vai
de 300 para as rodovias diagonais no extremo Noroeste até 399 para as rodovias
diagonais no extremo sudeste. Ex: EF-364, que liga Rondonópolis/MT à cidade de
Santos/SP, importante rota para o escoamento da produção agrícola nacional.
De ligação: as ferrovias classificadas como de ligação são aquelas que conectam

pontos importantes das outras classes de ferrovias, como por exemplo, uma ferrovia
longitudinal à outra diagonal. São caracterizadas por iniciarem com o número 4, com
numeração de 400 a 450 se a ligação estiver ao norte de Brasília, e de 451 a 499 para
ligações ao sul da capital federal. Ex: EF-491, que liga os munícipios de Passo Fundo/RS
e Roca Sales/RS.
3.3 Infraestrutura e superestrutura ferroviária
As ferrovias podem ser definidas como um meio de transporte terrestre que utiliza
duas vigas metálicas longitudinais (denominadas trilhos) para o deslocamento de
veículos, sejam eles motores ou rebocados (locomotivas e vagões, respectivamente).
Para a construção dessas vias, é necessária a execução tanto da infraestrutura como da
superestrutura ferroviária.
Mas você sabe qual a diferença entre a infraestrutura e a superestrutura?
A infraestrutura envolvida é composta pelo conjunto de obras que fazem parte da

plataforma da estrada, suportando a superestrutura. As atividades realizadas nessa
etapa envolvem a execução de:
• Obras de terraplenagem, com a realização de operações de corte e aterro, de

modo a realizar a conformação do terreno de acordo com o greide projetado;
• Obras de arte corrente, que podem ser divididas em superficiais, no caso da
execução de sarjetas, valetas, descidas d’água e bacias de dissipação, e em
60
,
profundas, quando são necessários drenos longitudinais, espinhas de peixe ou

colchões drenantes para interceptação do fluxo de água subterrânea;
• Obras de arte especiais, que são as pontes, viadutos, túneis e contenções,
utilizadas para a condução do tráfego ferroviário sobre obstáculos que
impeçam a continuidade da via.
Já a superestrutura ferroviária é a responsável por absorver e transmitir o

carregamento imposto pelos veículos, tendo como principais componentes os
mostrados na Figura 3.3 e detalhados no item 3.4 deste bloco. A superestrutura pode
ser classificada como elástica, quando os dormentes são posicionados sobre um lastro
de material granular que auxilia na distribuição dos esforços e reduz a trepidação
devido à passagem dos veículos, ou como rígida, no caso dos dormentes serem
posicionados sobre lajes de concreto ou fixadas diretamente sobre vigas. As ferrovias,
em geral, possuem superestrutura elástica, enquanto os metrôs utilizam a
superestrutura rígida.
Fonte: Porto (2004). Fonte: Viagens e Caminhos, Shutterstock.

Figura 3.3 ̶ Elementos da superestrutura. Figura 3.4 ̶ Elemento de infraestrutura
construído na ferrovia do trigo (RS).
3.4 Elementos da superestrutura
A superestrutura da via ferroviária engloba uma série de elementos, como os trilhos,

placas de apoio e fixações, dormentes, lastro e o sub-lastro. Cada um desses
componentes desempenha uma função específica para o bom desempenho da
estrutura, conforme será discutido na sequência. A Figura 3.3 mostra os principais
elementos da via permanente ferroviária, que juntos compõem o necessário para a
passagem do trem.
61
,
a) Trilhos
Elementos responsáveis por guiar o trajeto dos veículos (vagões e locomotivas), dando
sustentação aos mesmos. São fabricados com aço, e podem ser divididos em três
partes: boleto, alma e patim.
• Boleto: parte superior do trilho, que está em contato direto com as rodas do
trem, devendo, portanto, ser resistente ao desgaste.
• Alma: parte mais fina do trilho, entre o boleto e o patim, que deve resistir à
flexão.
• Patim: estrutura fixada nos dormentes, que resiste às deformações às quais o
trilho está exposto.
As características fundamentais para o bom desempenho dos trilhos envolvem a

estabilidade ao tombamento (espessura de alma e patim compatível com as
solicitações), a resistência lateral (patim e boleto largos para resistirem à flexão) e as
arestas arredondadas, reduzindo a ação das tensões residuais. Deve-se estar atento,
também, ao desgaste vertical e lateral do trilho, fatores limitantes da vida útil da
estrutura devido à grande ação mecânica entre a roda e os trilhos ao qual fica exposta.
b) Placa de apoio e fixações
Devem ser suficientemente resistentes ao deslocamento horizontal e longitudinal do

trilho, já que são responsáveis pela sua manutenção na posição correta, de forma a
garantir que a bitola da via seja constante. Além de resistir aos deslocamentos, a placa
de apoio e as fixações são responsáveis por transmitir os esforços para os dormentes
sem prejudicar a sua estrutura.
c) Dormentes
Os dormentes são estruturas regularmente espaçadas no sentido transversal ao

decorrer da ferrovia, que repousam sobre um colchão amortecedor denominado
lastro. Geralmente em madeira ou concreto, têm a função de dar sustentação aos
trilhos e distribuir o carregamento para o lastro da via férrea. A principal vantagem na
62
,
utilização dos dormentes de madeira está na trabalhabilidade, já que o manuseio e

fixação são simples de serem realizados. Já os dormentes de concreto têm como ponto
positivo serem invulneráveis ao ataque de fungos e insetos, além de apresentarem
maior vida útil e estabilidade.
d) Lastro
O lastro da ferrovia é a camada de material com granulometria uniforme, responsável

por absorver e garantir a distribuição dos esforços para o subleito, além de propiciar a
drenagem da estrutura. Os agregados utilizados nessa camada devem ter formato
cúbico para evitar a ocorrência de recalques na passagem do tráfego e faces
fraturadas, de maneira a proporcionar um maior ângulo de atrito e,
consequentemente, uma maior resistência da camada.
e) Sub-lastro
Camada situada entre o lastro e o subleito, cuja principal função é a de evitar o

carreamento de finos presentes no subleito para a camada de lastro, fenômeno
denominado como bombeamento de finos. A ocorrência desse bombeamento é
extremamente prejudicial à estrutura da ferrovia, visto que os finos acabam
preenchendo os vazios existentes entre os agregados do lastro, prejudicando a
drenagem da via e provocando a ruptura devido à secagem da lama. Para evitar que
isso aconteça, é posicionada uma camada de granulometria mais fechada (sub-lastro),
que impede a passagem dos finos para a parte superior da estrutura.
f) Subleito
Terreno de fundação da ferrovia, sendo constituído por material natural consolidado e

compactado no caso da execução de cortes, ou por material transportado e
compactado, no caso dos aterros.
3.5 Características do material rodante
A área de transporte ferroviário pode ser dividida basicamente em dois subsistemas

básicos: o de via permanente, que envolve a infra e superestrutura já comentados
63
,
neste bloco, e o de material rodante, do qual fazem parte todo e qualquer veículo
ferroviário. O material rodante pode ser simplificadamente classificado em três
categorias:
• Locomotivas: veículos de tração, responsáveis por fornecer a força necessária

para mover toda a composição. De acordo com a sua fonte de energia, podem
ser a vapor, elétricas e diesel-elétricas;
• Carros: veículos rebocados para o transporte de passageiros;
• Vagões: veículos rebocados para o transporte de cargas.
Diferentemente dos outros modos de transporte, o sistema ferroviário é caracterizado

pela falta de mobilidade em relação à direção do veículo, já que seu trajeto é limitado
pelo direcionamento dos trilhos. Devido à robustez das locomotivas, as rodas do trem
são dispostas em eixos rígidos, ou seja, sem movimentações relativas entre elas,
permanecendo paralelas, até mesmo, nas curvas. Com isso, há uma limitação quanto
aos raios mínimos utilizados nas curvas do trajeto que, em geral, são bem superiores
aos utilizados nas rodovias, justamente para permitir que o eixo rígido realize o
movimento circular sem grandes escorregamentos no trilho.
Mas você já parou para pensar o que faz com que os trens não descarrilhem ao
realizar curvas?
Além dos raios das curvas serem maiores, o formato das rodas auxilia a manter os
trens dentro dos trilhos, mesmo quando na realização de mudanças de direção. Isso
porque, as rodas de locomotivas e vagões possuem uma configuração cônica, para
torná-las ainda mais largas no lado interior. Com isso, quando o trem se desloca para
realizar curvas, o diâmetro da roda em contato com o trilho muda, porém, como estão
conectadas ao mesmo eixo, continuam girando na mesma velocidade. Efetivamente,
isso significa que a distância maior que o lado externo deve percorrer em uma curva é
compensada pela maior distância por revolução que tem que vencer, já que o ponto
de contato das rodas com o trilho tem maior diâmetro nesse lado, o que mantém as
duas rodas do eixo girando na mesma rotação, como mostrado na Figura 3.5.
64
,
Fonte: https://irp-cdn.multiscreensite.com/3b672b6b/files/uploaded/Rodas-Trens.pdf.
Figura 3.5 ̶ Eixo da locomotiva se deslocando nos trilhos conforme a curva.
Como mostrado na Figura 3.5, a conicidade das rodas ajusta o seu percurso conforme
as curvas, sendo o conjunto levemente deslocado para o lado externo devido à ação da
força centrífuga. Com isso, o vagão ou locomotiva é inclinado para o lado interno, o
que auxilia na manutenção da estabilidade do conjunto.
Além do formato cônico, os flanges das rodas também ajudam que o trem não se
desloque para fora dos trilhos da ferrovia. Esse dispositivo consiste em uma
protuberância no lado interno da roda, que a mantém dentro dos trilhos quando
ocorre o escorregamento da mesma. É importante destacar, também, que a rigidez
dos eixos dos veículos aumenta ainda mais o desgaste na interação veículo-via, pelo
contato direto das rodas metálicas com os trilhos do trem, também metálicos. Por isso,
uma verificação constante do nível de desgaste das rodas e dos trilhos é necessária
para evitar a ocorrência de acidentes.
3.6 Locomoção de veículos ferroviários
O movimento de uma composição ferroviária depende basicamente das forças que

atuam sobre ela e das regras de operação as quais está sujeita, como por exemplo, os
limites de velocidade. Neste tópico, abordaremos a força de tração utilizada para
locomover o trem, produzida por uma unidade especial denominada locomotiva. Essa
força, chamada de força-motriz ou de propulsão, pode ser calculada de acordo com a
equação 3.1.
• Equação 3.1 – Força de propulsão de uma locomotiva (kN).
65
,
Em que:
nL: número de locomotivas no comboio;
: eficiência de transmissão;
P: potência de cada locomotiva (kW);

V: velocidade (km/h).
Como notado, a força-motriz atuante depende basicamente de três fatores, onde a

eficiência de transmissão indica a porcentagem da potência nominal da locomotiva
que é realmente convertida em esforço motor, enquanto a potência da locomotiva
depende do tipo de veículo utilizado, sendo esta informação encontrada no manual do
seu fabricante. Já o terceiro fator é a velocidade, que é inversamente proporcional ao
esforço motor, ou seja, quanto maior a velocidade do conjunto, menor a força-motriz
que a locomotiva consegue realizar.
No entanto, para determinação da curva de relação entre a força-motriz e a

velocidade, é preciso levar em consideração outros dois fatores. O primeiro deles é a
velocidade máxima da locomotiva, fornecida pelo fabricante de acordo com o seu
limite de voltagem. Já o segundo é a aderência da roda com o trilho, calculada pela
equação 3.2, que representa a máxima força-motriz que o trem pode exercer sem que
a roda fique patinando, o que corresponde ao ponto em que a força-motriz é igual à
força de aderência.
• Equação 3.2 – Força-motriz máxima (kN).
Em que:
nL: número de locomotivas no comboio;
Td: peso aderente (kN);
f: coeficiente de aderência.
O coeficiente de aderência mostrado na Equação 3.2 depende do estado do trilho, em
condições que variam do estado úmido e sujo (f = 0,11) até o totalmente seco e limpo
(f = 0,33). Um valor comumente utilizado nos projetos ferroviários brasileiros é o de
66
,
0,22. Já o peso aderente é o que atua sobre as rodas motrizes, sendo que no caso de
todos os eixos da locomotiva serem motores, o peso aderente é igual ao da
locomotiva. No caso de locomotivas com eixos não motores, o peso total é distribuído
igualmente entre os eixos, de modo que o peso aderente seja a soma dos pesos sobre
os eixos motores.
A Figura 3.6 mostra um gráfico de força-motriz do conjunto de locomotivas pela sua

velocidade, onde pode ser observado que a força-motriz inicial é constante, limitada
pela força de aderência (equação 3.2). Ao atingir uma velocidade próxima a 30 km/h,
os valores da força-motriz dados pela equação 3.1 e 3.2 são iguais e, a partir de então,
a força-motriz passa a ser calculada pela equação 3.2 até o limite de voltagem, que
para o caso das locomotivas em estudo é de 90 km/h.
Fonte: Marcus Lima.
Figura 3.6 ̶ Força-motriz das locomotivas em função da velocidade do trem.

3.7 Resistência ao movimento de veículos ferroviários
A resistência ao movimento é uma característica natural na locomoção de qualquer

veículo ferroviário, sendo balanceada pela força-motriz exercida pelas locomotivas, o
que dá origem a três tipos de movimentos do conjunto:
• Movimento acelerado, quando a força-motriz for maior que a

resistência;
67
,
• Movimento desacelerado, quando a resistência for maior que a força-

motriz;
• Movimento com velocidade constante, quando a resistência for igual a
força-motriz.
As principais resistências ao movimento na locomoção ferroviária são a resistência de
rolamento e a resistência ao ar, que quando somadas recebem a denominação de
resistência básica, já que estão presentes durante todo o percurso do trem. As outras
duas resistências que compõem os esforços contrários ao movimento do trem são a
resistência de rampa, presente em trechos de aclives e declives, e a resistência de
curvas, adicionadas nos locais em que há mudança na direção do deslocamento. Na
sequência, serão apresentadas as fórmulas utilizadas para o cálculo de cada uma das
quatro resistências.
• Equação 3.3 – Resistência ao rolamento da locomotiva ou vagão (N).
Em que:
c1: constante que incorpora o efeito da deformação da roda e do trilho;
c2: constante que incorpora o efeito do atrito nos mancais;
c3: constante que incorpora o efeito do atrito entre o friso das rodas e o trilho;
x: número de eixos da locomotiva ou vagão;
V: velocidade da operação (km/h);
G: peso da locomotiva ou vagão (kN).
A resistência ao rolamento é causada pela deformação da roda e do trilho, pelo atrito

entre os mancais e os eixos da locomotiva, e devido ao atrito entre o friso das rodas e
o trilho do trem. Os valores típicos das constantes c1 e c2 são, respectivamente, 0,65 e
125, tanto para as locomotivas como para os vagões. Já os valores comumente
adotados para a constante c3 são 0,009 para vagões de passageiros e locomotivas, e
0,013 para vagões de carga.
• Equação 3.4 – Resistência aerodinâmica (N).
68
,
Em que:
ca: constante que reflete as características aerodinâmicas do vagão ou
locomotiva;
A: área frontal da locomotiva ou vagão (m²);
V: velocidade de operação (km/h).
A resistência aerodinâmica é causada pelo deslocamento do veículo na atmosfera,

sendo correspondente à resistência que o ar impõe ao movimento. Essa resistência
depende de uma série de fatores, tais como a velocidade com que a composição se
desloca, a área frontal dos vagões e locomotivas e a forma e rugosidade das superfícies
externas dos veículos. A Tabela 3.1 apresenta os valores típicos de área frontal e
coeficientes ca que devem ser utilizados para todas as locomotivas e vagões que fazem
parte da composição ferroviária.
Tabela 3.1 ̶ Área frontal e coeficiente ca utilizados para o cálculo da resistência

aerodinâmica
Tipo de veículo Característica Área (m²) ca
Aerodinâmicas 9 – 11 0,031
Locomotiva
Normais 9 – 11 0,046
Carga 7,5 – 8,5 0,009
Vagões
Passageiros 10 – 11 0,006
• Equação 3.5 – Resistência de rampa (N).
Em que:
P: peso total da locomotiva ou vagão (N);
i: declividade da rampa em porcentagem ou em metros por 100 metros.
A resistência de rampa é causada pela componente da força peso que age na direção
do movimento. Em uma subida, essa componente está contrária ao movimento,
representando uma resistência. Já na descida, a componente está no mesmo sentido
do movimento, contribuindo para que ele aconteça. No caso das descidas, é
69
,
importante verificar se a força de frenagem da locomotiva é capaz de controlar o trem

para que ele não acelere de forma desgovernada.
• Equação 3.6 – Resistência de curva (N).
Em que:
G: peso da locomotiva ou vagão (kN);
R: raio da curva (m).
A resistência de curva é causada pelo atrito adicional do friso das rodas contra a lateral
do trilho, que ocorre nos locais em que o trem precisa realizar curvaturas. A resistência
total do trem é a soma das quatro resistências atuantes multiplicada pelo número de
vagões e locomotivas. O valor é dividido por 1000, para que a resistência total seja
expressa em kN, conforme apresentado na Equação 3.7.
• Equação 3.7 – Resistência total do trem (kN).
Em que:
Rx,Y: resistência “x” (rolamento, aerodinâmica, rampa ou curva) atuando sobre

o veículo “Y” (locomotivas ou vagões);
nL: número de locomotivas no trem;
nV: número de vagões no trem.
3.8 Velocidade de equilíbrio e comprimento máximo do trem
Quando um trem viaja por uma ferrovia, os esforços atuantes sobre o veículo na
direção do movimento são a força-motriz e resistência, mostradas respectivamente,
nos tópicos 3.6 e 3.7 deste bloco. Assim como a força-motriz, a resistência total ao
movimento também é função da velocidade em que o trem se desloca, já que as
resistências de rolamento e aerodinâmica dependem dessa variável. Dessa forma, a
velocidade de equilíbrio do trem é o ponto em que Ft = Rt, ou seja, que a força-motriz
70
,
exercida pelo conjunto de locomotivas é igual a resistência total atuante no trem.

Atingida a velocidade de equilíbrio, a velocidade com que o trem se desloca mantém-
se constante até que a potência das locomotivas ou a resistência atuante seja
modificada. A Figura 3.7 mostra as velocidades de equilíbrio para o trem em diferentes
condições de aclive.
Fonte: Marcus Lima.
Figura 3.7 ̶ Velocidade de equilíbrio do trem em diferentes aclives.

Nota-se na Figura 3.7 que a velocidade de equilíbrio do trem analisado é o ponto em
que a força-motriz e a resistência total da locomotiva se cruzam, sendo igual a:
• 32 km/h, para a situação em aclive com inclinação de 2,08%;

• 58 km/h, para a situação em aclive com inclinação de 1,00%;
• 90 km/h, para a situação sem rampa, ou seja, em que apenas a
resistência básica está atuando sobre o trem.
Em geral, o trem procura andar sempre com velocidades próximas à de equilíbrio, já
que esta é a maior velocidade que pode ser alcançada por utilizar a máxima potência
das locomotivas. No entanto, é preciso levar em consideração, também, a velocidade
limite permitida na via.
No exemplo mostrado na Figura 3.7, o limite da via é de 80 km/h. Portanto, quando o

trem se locomove por trechos sem rampas, as locomotivas não devem utilizar a
71
,
potência máxima do motor, já que neste caso a velocidade de equilíbrio seria superior
à permitida. Para respeitar a velocidade da via, a força-motriz que, para uma
velocidade de 80 km/h poderia chegar até a 640 kN, deve ser mantida em 250 kN, de
modo que se iguale com a resistência atuante no trecho, mantendo a velocidade
constante e dentro do limite permitido.
Comprimento máximo do trem
Para a determinação do comprimento máximo do trem, ou seja, do número máximo

de locomotivas e vagões que podem ser dispostos em uma mesma composição, é
necessária a realização das etapas mostradas na sequência.
Etapa 1: Número de vagões rebocados por uma locomotiva no trecho crítico
Nessa primeira etapa, será determinado o número máximo de vagões que uma
locomotiva poderá transportar durante o percurso. Para isso, o critério analisado é a
capacidade da locomotiva em reiniciar o movimento no trecho de maior resistência, já
que podem acontecer incidentes ou problemas que levem a locomotiva a ter que parar
e reiniciar a partir da velocidade nula.
Se o trem para em um aclive e tenta reiniciar o movimento, a aderência limita a força-

motriz máxima ao valor calculado pela Equação 3.2, como já foi apresentado nesse
bloco. Com isso, para a determinação do número máximo de vagões é necessário que
a força-motriz máxima seja superior à resistência total do conjunto, calculada a partir
da velocidade mínima, caracterizada pelo ponto em que Ft,máx = Ft, que pode ser
observado na Figura 3.6. Calculado o valor de Ft,máx (eq. 3.2) e as resistências totais de
cada vagão e locomotiva para a velocidade mínima (soma das equações 3.3 a 3.6), o
número de vagões rebocados por uma locomotiva pode ser calculado pela Equação
3.8.
• Equação 3.8 – Número de vagões rebocados por uma locomotiva.
Em que:
72
,
Ftmáx: força-motriz máxima calculada a partir da Equação 3.2 (kN);

nV: número de vagões rebocados por uma locomotiva.
RL (Vmín): resistência de uma locomotiva na velocidade mínima (kN);
RV (Vmín): resistência de um vagão na velocidade mínima (kN);
Velocidade mínima: velocidade em que Ft (Eq. 3.1) é igual a Ftmáx (Eq. 3.2).
Etapa 2: Número total de vagões suportados pelo engate
Com o número de vagões que pode ser rebocado por uma locomotiva calculado na
etapa anterior, podem ser montados comboios de acordo com a proporção calculada.
Por exemplo, se 1 locomotiva leva 14 vagões, 2 locomotivas levam 28, 3 levam 42, e
assim por diante. No entanto, o número máximo de locomotivas e vagões é limitado
pela capacidade do engate utilizado.
Os engates são os dispositivos utilizados para conectar os vagões e locomotivas

formando um só veículo. Este dispositivo resiste às forças horizontais atuantes, sendo
o engate mais solicitado aquele entre a última locomotiva e o primeiro vagão, já que
deve ser capaz de transmitir para os vagões a força necessária para vencer a
resistência de cada um deles, que deve ser multiplicada pelo número total de vagões
da composição. O número máximo de vagões que pode ser suportado pelos engates
pode ser calculado por meio da Equação 3.9.
• Equação 3.9 – Número total de vagões suportados pelo engate.
Em que:
Fe,máx: força máxima suportada no engate fornecida pelo fabricante (kN);
nV,máx: número total de vagões suportados pelo engate;
RV (Vmín): resistência de um vagão na velocidade mínima (kN).
Etapa 3: Número de locomotivas necessárias
Para que se tenha o máximo comprimento de trem, o número de locomotivas

necessárias será igual ao número total de vagões suportados pelo engate, dividido pelo
73
,
número de vagões rebocados por uma locomotiva, conforme mostrado na Equação

3.10.
• Equação 3.10 – Número de locomotivas necessárias
A composição com comprimento máximo será formada, portanto, pelo número de

vagões calculados pela Equação 3.9 e pela quantidade de locomotivas determinadas
pela Equação 3.10.
3.9 Pátios ferroviários e sinalização
a) Pátios ferroviários
Os pátios ferroviários são áreas de operação composta por um conjunto de instalações

ferroviárias que têm como função o fracionamento e formação de composições, a
recepção, cruzamento e partida de trens, o estacionamento de vagões e outros
veículos, além da realização de manobras diversas. Segundo Langoni et al. (2006), a
utilização dos pátios é uma necessidade inerente da característica do transporte
ferroviário, que envolve a combinação de vagões individuais, provenientes de diversas
origens e com destinos variáveis, em trens comuns, para que haja economia de
combustível e da mão de obra envolvida com a operação dos veículos. Na sequência,
serão apresentados os três setores básicos que compõem um pátio ferroviário.
Setor de recebimento de trens: área destinada à entrada do trem no pátio por meio
do seu desvio da linha principal da ferrovia. Nesse local, a composição é armazenada e
inspecionada para que os vagões que necessitem de conserto sejam separados e
destinados às oficinas.
Setor de classificação: área reservada ao desmembramento das composições

ferroviárias e reagrupamento dos vagões de acordo com destinos comuns, que podem
ser um outro pátio ferroviário ou o destino final da carga.
74
,
Setor de formação dos trens: local destinado à formação dos trens, levando em
consideração o comprimento máximo estudado no tópico anterior deste bloco. Antes
da liberação para viagem, é realizada uma inspeção rigorosa da composição, além da
preparação de documentos fiscais e do licenciamento de movimentação pela ferrovia.
Adicionalmente a esses setores, os pátios ferroviários contêm áreas destinadas aos

reparos da composição, ao reabastecimento de combustível e ao descarregamento das
cargas que têm naquele pátio ferroviário o seu destino final. Para que as atividades em
todos esses setores sejam facilitadas, é recomendado que o local destinado à
construção do pátio ferroviário seja preferencialmente plano, de modo a diminuir o
esforço-motriz necessário para movimentação dos veículos.
b) Sinalização ferroviária
Como já vimos neste bloco, o transporte ferroviário é caracterizado pela locomoção de

veículos restrita ao direcionamento dado pelos trilhos. Esses veículos, em geral,
possuem grandes distâncias de frenagem devido ao baixo atrito entre rodas e trilhos, e
a única forma de evitar que ocorram colisões é utilizando a sinalização, juntamente
com os dispositivos de controle de tráfego, para evitar que dois veículos ferroviários
estejam no mesmo local ao mesmo tempo. Em perímetros urbanos, a sinalização
ferroviária é fundamental, também, para evitar que automóveis ou pedestres cruzem a
via no momento da passagem das composições ferroviárias, fechando esses pontos de
intersecção com relativa antecedência.
Em resumo, o papel da sinalização ferroviária é trabalhar de forma que o caminho

percorrido pelos trens esteja e permaneça livre até a sua passagem. Para isso, são
utilizados os dois tipos principais de sinalização mostrados na sequência.
Sinalização visual: composta por placas, sinais luminosos e faróis, com objetivo de
fornecer informações ao maquinista relacionadas aos limites de velocidades, a
presença de interseções, túneis e pontes na via, a execução de obras no entorno,
dentre outros. Em cruzamentos e interseções, têm a função de alertar pedestres e
motoristas da passagem da composição ferroviária, sendo os sinais luminosos
fundamentais para auxiliar no controle durante o período noturno.
75
,
Sinalização acústica: composta por sinos e buzinas. Os sinos devem ser acionados na
aproximação e durante a transposição de passagens em nível, em locais com pouca
visibilidade em que houver a presença de pessoas ou animais na linha ou próximos a
ela, em entradas e saídas de oficinas, nos postos de abastecimento, dentre outros. Já
as buzinas são utilizadas com acionamento longo (máximo de 4 segundos) nos casos de
riscos de acidentes ferroviários, na aproximação de túneis, pontes e viadutos, na
aproximação da cauda de outros trens ou quando houver placas que exijam buzinar. O
acionamento curto (máximo de 2 segundos) ocorre antes da partida de trens, no início
do movimento em manobras e antes de passagens em nível.
Além dos dois tipos de sinalização principais, existe a sinalização manual que consiste
na agitação alternada dos dois braços sobre a cabeça ou na região da cintura, o que
significa situação de emergência, informando ao operador que deve ser realizada a
parada imediata do trem. Esse tipo de sinalização só é aplicado em situações críticas,
que impossibilitem a utilização de outros tipos de comunicações. Para mais
informações a respeito desse assunto, uma boa fonte de consulta é o Regulamento de
Operação Ferroviária da VALEC (ROF), que apresenta detalhadamente cada tipo de
sinalização e os seus devidos usos.
3.10 Modais ferroviários para transporte de passageiros
Amplamente utilizada como meio de transporte de cargas, como já citado neste bloco,
a estrutura ferroviária também está presente nos grandes centros, principalmente em
São Paulo, onde o sistema metroferroviário do estado é responsável pelo transporte
de 75% das pessoas que utilizam trens ou metrôs em todo o Brasil.
Mas você sabe dizer qual a diferença entre o trem de passageiros e o metrô?
No Brasil, muitas pessoas diferenciam erroneamente esses dois modais ferroviários de

acordo com a superfície em que transitam, sendo os trens aqueles que trafegam na
superfície e os metrôs os que trafegam por baixo da terra. No entanto, a divisão não é
exatamente essa, já que também existem metrôs que trafegam pela superfície.
76
,
A diferenciação, na verdade, fica por conta dos destinos e números de paradas de cada
um, já que o metrô geralmente trafega pelo centro da cidade e bairros mais povoados,
com paradas de curta distância entre uma estação e outra, enquanto o trem se
locomove pelas regiões metropolitanas e subúrbios da cidade, com paradas mais
espaçadas se comparado aos metrôs. As diferenças entre a aplicabilidade desses dois
modos de transporte ajudam a entender as suas características específicas.
O metrô por trafegar nos grandes centros urbanos, densamente povoados e com
muitas construções, acaba sendo construído no nível subterrâneo, forma de desviar
dos inúmeros obstáculos que encontraria caso fosse projetado em nível. Como os
trens trafegam nas regiões metropolitanas e subúrbios da cidade, a estrutura
ferroviária consegue ser executada na superfície, já que a densidade populacional e o
número de construções são menores.
Em São Paulo, capital, a diferença pode ser observada na prática, já que existem os
dois tipos de veículos na matriz de transporte de passageiros da cidade, por meio do
Metrô de São Paulo e dos trens da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos
(CPTM). As Figuras 3.8 e 3.9 mostram a diferença com relação à superestrutura entre
esses dois modais na cidade de São Paulo, já que as vias utilizadas para o metrô são
formadas por trilhos fixados diretamente sobre placas de concreto (superestrutura
classificada como rígida), enquanto as vias utilizadas para o trem são compostas por
uma camada de agregados para assentamento dos dormentes que darão sustentação
aos trilhos, superestrutura classificada como elástica.
Fonte: https://viatrolebus.com.br/2019/09/linha-4- Fonte: https://cartorioemsaopaulo.com.br/sem-

amarela-do-metro-tem-primeira-troca-de-trilhos/ categoria/qual-a-historia-da-cptm/
Figura 3.8 ̶ Trilho do metrô de São Paulo/SP. Figura 3.9 ̶ Trilho da CPTM com lastro.
77
,
Por fim, outro aspecto relevante que diferencia os dois modais está relacionado à
locomoção dos veículos, pois os trens de passageiros funcionam como os de carga,
com locomotivas que rebocam os vagões, ao passo que o metrô costuma ter todos os
carros motorizados.
Conclusão
Neste bloco, foram apresentados tópicos relativos ao sistema de transporte

ferroviário. Inicialmente, foram discutidos o atual cenário da malha ferroviária nacional
e as classificações das ferrovias brasileiras. Após essa abordagem inicial, foram
mostrados os elementos que constituem a infraestrutura e superestrutura ferroviária,
seguida das características do material rodante. Foram apresentados, ainda, os
esforços necessários para a locomoção ferroviária e as resistências existentes a esse
movimento, fundamentais para a determinação da velocidade de equilíbrio e do
comprimento máximo do trem. Por fim, foram abordados também os setores que
compõem um pátio ferroviário, os diferentes tipos de sinalização e um breve resumo
das características de metrôs e trens para o transporte de passageiros.
ARK TRENS. O formato das rodas dos trens – realismo nas maquetes. Disponível em:
https://irp-cdn.multiscreensite.com/3b672b6b/files/uploaded/Rodas-Trens.pdf.
Acesso em: 18 mar. 2021.
BITOLAS ferroviárias. Planeta Ferrovia. Disponível em:

http://planetaferrovia.blogspot.com/ 2014/01/bitolas-ferroviarias.html. Acesso em: 22
mar. 2021.
CONFEDERAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTE. Pesquisa CNT de ferrovias 2015:

78
,
LANG, C. Qual a história da CPTM? Disponível em:

https://cartorioemsaopaulo.com.br/sem-categoria/qual-a-historia-da-cptm/. Acesso
em: 28 mar. 2021.
LANGONI, R. A. R. et al. Metodologia para análise operacional de pátios ferroviários

de classificação. Disponível em:
http://aquarius.ime.eb.br/~webde2/prof/vania/pubs/patios_de_classificacao.pdf.
LOBO, R. Linha 4 – Amarela do Metrô tem primeira troca de trilhos. Disponível em:
https://viatrolebus.com.br/2019/09/linha-4-amarela-do-metro-tem-primeira-troca-de-
trilhos/. Acesso em: 28 mar. 2021.
PORTO, T. G. Apostila para a disciplina PTR 2501 – Ferrovias. Escola Politécnica da

Universidade de São Paulo. São Paulo, 2004.
VALEC. Regulamento de Operação Ferroviária. Brasília, 2016.
79
,
4 PROJETO GEOMÉTRICO DE VIAS
Apresentação
O projeto geométrico de uma via é a parte do projeto que estuda as características do

seu traçado em função do relevo do terreno e das condicionantes ambientais e de
operação de veículos. Neste bloco, serão apresentados os elementos básicos para o
projeto geométrico de vias, que envolve a escolha do traçado e o dimensionamento de
curvas horizontais e verticais. Com isso, objetiva-se que o aluno tenha uma visão
ampla sobre o tema, de forma que depois de formado possa ter os conhecimentos
básicos para compreensão e desenvolvimento de projetos viários, área que demanda a
presença do engenheiro civil. Somado a essa abordagem, ao final, será apresentado
um comparativo do projeto geométrico de rodovias e ferrovias, para que o aluno
consiga visualizar as principais diferenças na concepção de projetos de cada um desses
meios de transporte.
4.1 Escolha do traçado
O traçado de uma via, seja ela rodoviária ou ferroviária, parte da necessidade de

ligação entre duas localidades. Instintivamente, o melhor caminho para essa ligação se
dá por meio de um segmento de reta, já que os conceitos básicos de geometria
analítica nos dizem que esse é o percurso que fornecerá a menor distância, além de,
conceitualmente, ser o trajeto mais rápido. No entanto, você já deve ter reparado que
as estradas são formadas por trechos retilíneos que são intercalados constantemente
por curvas, tanto horizontais como verticais. O que ocorre é que, devido a diversas
condicionantes que existem entre as duas localidades, dificilmente é possível realizar o
traçado retilíneo. Além disso, principalmente no meio rodoviário, trechos com retas
muito longas são prejudiciais à segurança dos motoristas, visto que podem levar à
sonolência no volante.
Mas você saberia dizer quais são as condicionantes que influenciam o projeto
geométrico de vias?
80
,
A escolha do melhor traçado leva em consideração a segurança e conforto do usuário

ao trafegar na via, além do fator econômico, que envolve os custos de construção do
empreendimento e de manutenção do trecho no decorrer da vida de serviço. Um
equilíbrio entre esses componentes é fundamental para que a implantação da via traga
o melhor custo-benefício para a sociedade e no estudo de viabilidade do
empreendimento, as seguintes condicionantes devem ser consideradas:
Tipo de relevo: as características do relevo da região são fundamentais na escolha do

traçado, já que os custos de movimentação de terra, em geral, representam parcela
significativa do custo total da obra. Em regiões com relevo montanhoso, por exemplo,
a movimentação de terra acaba sendo mais elevada, e opções como a construção de
túneis e viadutos podem ser consideradas para que os critérios mínimos de aceitação
do projeto geométrico sejam respeitados.
Condições geológico-geotécnicas: envolvem o conhecimento dos tipos de solos

existentes na região, da ocorrência de solos moles, das fontes de materiais rochosos
para serem empregados durante a etapa de construção, dentre outros. As
características geológicas são fundamentais para a escolha do traçado, pois, para a
construção do pavimento ou das vias férreas, é necessário que os materiais utilizados
tenham condições mínimas de suportar o tráfego. Para isso, deve-se procurar locais
com subleito composto de materiais com boa capacidade de suporte e que tenham
proximidade de jazidas de materiais pétreos para serem empregados nas camadas do
pavimento.
Condições hidrológicas e ambientais: na escolha do traçado da via, é importante

conhecer os obstáculos hidrológicos (rios e córregos) e ambientais (áreas de
preservação e de nascentes) presentes na região do empreendimento. O traçado
escolhido deve minimizar o volume de obras civis, evitando sempre que possível a
construção de pontes e viadutos. Quando for inevitável, deve-se procurar os locais em
que as travessias sejam as mais curtas, ocorrendo de maneira perpendicular ao eixo da
via. Além disso, a preservação ambiental também deve ser levada em consideração.
81
,
Volume de terraplenagem e distâncias de transporte: conceito básico que influencia

diretamente nos custos da obra. Traçados com menor volume de terraplenagem e com
locais de bota-fora e empréstimo próximos ao eixo da via, reduzem o consumo de
combustível dos maquinários, o tempo de viagem dos caminhões e a necessidade de
transporte por longas distâncias.
Todas essas condicionantes, somadas às interferências necessárias com as obras

existentes em interseções com outras vias, devem ser levadas em consideração pelo
projetista na escolha do melhor traçado. Para projetistas iniciantes, a melhor maneira
de desenvolver o projeto é considerando um traçado inicial reto, unindo os pontos
extremos. A partir daí, deve-se considerar as condicionantes presentes na região,
adicionando-se pontos de mudança de trajetória conforme as necessidades. As curvas
e novas retas formadas vão dando origem a um novo traçado, que deve ser trabalhado
até que se chegue àquele que otimiza todas as condições levantadas.
4.2 Locação do projeto em campo
Definido o melhor traçado para a via, seja ela ferroviária ou rodoviária, o próximo
passo é a locação desse projeto em campo. A locação consiste na materialização no
terreno dos locais em que devem ser executadas as camadas de terraplenagem e
pavimentação, bem como as obras de arte e de contenção ao decorrer do trecho. Esse
processo é realizado por meio do estaqueamento, que consiste no posicionamento de
estacas, em geral, a cada 20 m de distância.
O processo de estaqueamento é realizado com o auxílio de equipes de topografia, que

posicionam o traçado da via de acordo com suas coordenadas, comprimentos de
tangentes e ângulos de deflexão. No caso do uso de estações totais para o
posicionamento em campo, o processo inicia com a determinação dos pontos a serem
implantados com suas respectivas coordenadas. Na sequência, é necessária a
determinação de pontos de apoio, que são locais de coordenadas georrefenciadas que
auxiliarão no levantamento. Com a estação total posicionada sobre os pontos de
coordenadas conhecidas, inicia-se o processo de implantação das estacas, que ocorre a
partir dos ângulos e distâncias indicados pela estação total. Nos locais indicados, é
82
,
realizado o cravamento das estacas que serviram de referência para as atividades na

obra, conforme mostrado na Figura 4.1.
Fonte: Marcus Lima.
Figura 4.1 ̶ Locação do projeto em campo.

Além de serem utilizadas como materialização do projeto em campo, as estacas são a
unidade de medida de comprimento recomendada na execução e implantação de
projetos geométricos. Portanto, para localização de determinado ponto no trecho, a
denominação é realizada por meio do estaqueamento, expresso na seguinte notação
[A + B], em que “A” representa o número inteiro de estacas e “B” representa a
distância em metros (fração de estaca).
Exemplo: um local “X”, distante 432,5 metros do início do trecho (estaca zero) será
identificado na obra como sendo a estaca [21+12,50].
4.3 Representação gráfica do projeto
Os projetos de engenharia são, em geral, representados por meio de desenho técnico

na forma digital. Na área de projetos geométricos, não é diferente, podendo ser
encontrados diversos softwares desenvolvidos especificamente para essa função,
como o AutoCAD Civil 3D, OpenRoads, entre outros. Independente do software
utilizado, para realização de um bom projeto geométrico, é fundamental que o
engenheiro tenha ciência das formas de representação e do papel conjunto delas para
83
,
o pleno entendimento do projeto. Neste bloco, serão estudadas as três principais

formas de representação, denominadas planta, seção transversal e perfil longitudinal.
Planta: representação do traçado da rodovia no plano horizontal sobre a planta

topográfica do terreno, mostrando as interferências da via no terreno natural. A
representação em planta ocorre por meio de tangentes e curvas horizontais, assuntos
tratados nos tópicos 4.4, 4.5 e 4.6 deste bloco.
Seções transversais: representação dos elementos da rodovia por meio de um corte

perpendicular ao eixo da via. A representação na seção transversal ocorre por meio
das larguras de faixas de tráfego, acostamentos e plataformas, das inclinações
transversais da pista e dos elementos de drenagem e taludes laterais, conforme
abordado no item 4.7 deste bloco.
Perfil longitudinal: representação gráfica em que é apresentada a relação entre o

distanciamento horizontal (eixo x) e a variação das cotas altimétricas (eixo y). A
representação no perfil longitudinal ocorre por meio das curvas verticais e das
inclinações das rampas de aclive e declive, assuntos abordados nos itens 4.8 e 4.9
deste bloco.
O projeto geométrico de determinado trecho de uma via é composto por uma planta,
um perfil longitudinal e quantas seções transversais forem necessárias para a sua
completa definição. Individualmente, cada uma das representações tem sua
importância, mas ter bons perfis horizontais, verticais e uma seção transversal
adequada não é garantia de que um projeto seja bem-sucedido, devendo o projetista
estar atento para a combinação da planta com o perfil longitudinal ao realizar o
dimensionamento, já que bons perfis horizontais e verticais precisam estar alinhados
para que forneçam um bom aspecto tridimensional à via rodoviária ou ferroviária. Na
Tabela 4.1, são apresentadas diferentes combinações de plantas e perfis que podem
ser encontradas em rodovias.
84
,
Tabela 4.1 ̶ Combinação dos elementos em planta e em perfil

Planta Perfil Elemento espacial
Tangente Trecho reto Tangente com inclinação única
Tangente Curva Concavidade em tangente
Curva Trecho reto Curva horizontal c/ inclinação única
Curva Curva
Concavidade com curva horizontal
Fonte: adaptado DER/SC (1999).
4.4 Tipos de curvas horizontais
Como já foi comentado, o traçado de uma via é composto por uma sequência
intercalada de segmentos de retas e de curvas. Na nomenclatura de projetos
geométricos, ao trabalhar com o plano horizontal, os trechos retos são denominados
tangentes, enquanto os curvos são chamados de curvas de concordâncias horizontais.
Dentre as curvas horizontais, podem ser encontradas em projetos rodoviários quatro
categorias diferentes:
Curva circular simples: formada por um arco de circunferência que se liga diretamente
às tangentes, sendo caracterizada pelo raio de curvatura (R) e pelo ângulo de deflexão
(AC).
Curva de transição: bastante utilizada nos projetos geométricos para suavizar a

passagem dos trechos retos para os de curva circular simples, por meio do aumento
progressivo da curvatura.
Curva circular composta: formada pela ligação de duas curvas circulares simples,
consecutivas, com raios de curvatura diferentes, sendo pouco utilizadas nos projetos
de engenharia.
85
,
Curva circular reversa: formada pela ligação de duas curvas circulares simples com
mesmo raio de curvatura, porém, com centros de curvaturas opostos, originando uma
curva em formato de “S”.
Neste bloco, aprenderemos a projetar curvas das duas primeiras categorias, já que são
as mais usuais em projetos geométricos de estradas e ferrovias. Inicialmente, serão
apresentados os critérios de projeto das curvas circulares simples, para que, em
seguida, seja possível o aprendizado do posicionamento das curvas de transição, entre
estas e as tangentes.
4.5 Curvas horizontais circulares simples
No dimensionamento das curvas circulares, os dois critérios principais que devem ser
levados em consideração são o raio de curvatura (R) e o ângulo de deflexão (AC). O
raio de curvatura nada mais é do que o raio da circunferência que dá origem ao arco
formador da curva, enquanto o ângulo de deflexão (AC) é o ângulo formado entre as
duas tangentes interligadas à curva projetada. Além disso, as curvas circulares
possuem ainda três pontos notáveis, mostrados na sequência.
Ponto PI: ponto de intersecção entre as duas tangentes que dão origem à curva. Está
posicionado fora do alinhamento da estrada, porém é importante na determinação
dos demais pontos notáveis.
Ponto PC: ponto de início da curva circular, localizado dentro do alinhamento do

projeto.
Ponto PT: ponto de tangência ou final da curva, também localizado no alinhamento do

projeto.
86
,
Na Figura 4.2, podem ser observados os

principais parâmetros de uma curva circular
simples, em que além dos pontos notáveis
apresentados acima, são mostrados:
R: raio da curva (metros);
AC: deflexão entre as tangentes (graus);
T: comprimento da tangente da curva (m);
D: desenvolvimento da curva, parâmetro
que indica o comprimento a ser percorrido
pelo motorista (m);
Fonte: Pimenta et al. (2017).
O: centro da curva.
Figura 4.2 ̶ Curva horizontal circular
simples.
Para a determinação do comprimento da tangente (T) e do comprimento da curva (D),

são utilizadas as Equações 4.1 e 4.2, respectivamente.
• Equação 4.1 – Comprimento da tangente da curva.
• Equação 4.2 – Desenvolvimento da curva.
Com esses parâmetros calculados, é possível a determinação dos pontos notáveis. O

ponto PI é determinado a partir da intersecção de duas tangentes, que devem ser
traçadas no terreno de acordo com as recomendações descritas no item 4.1. Sabendo
o estaqueamento de PI, a determinação das estacas de PC e PT é dada pelas Equações
4.3 e 4.4, respectivamente.
• Equação 4.3 – Estaca do ponto de início da curva circular (PC).
• Equação 4.4 – Estaca do ponto de término da curva circular (PT).
Determinados os pontos notáveis do projeto geométrico, procede-se a etapa de

locação da obra em campo, que consiste na localização dos elementos principais da via
no terreno em que será construída. Para essa etapa, é importante o conhecimento do
grau da curva (G), ângulo central que corresponde ao arco de comprimento igual ao
87
,
espaçamento entre estacas. Para o espaçamento entre estacas de 20 metros, o grau

da curva é obtido pela Equação 4.5.
• Equação 4.5 – Grau da curva (G).
Para a realização de um bom projeto geométrico, é fundamental que no

dimensionamento de curvas horizontais sejam adotados raios de curvatura coerentes,
visto que raios muito pequenos levam a curvas demasiadamente fechadas, colocando
em risco a segurança dos usuários. Por outro lado, curvas com raios muito elevados
podem ser desconfortáveis, sendo função do projetista a definição da melhor
combinação de raios e ângulos de deflexão.
4.6 Curvas horizontais de transição
A definição do traçado da rodovia com a intercalação direta de trechos retos e arcos

circulares (curvas circulares simples) causa problemas nos pontos de concordância, já
que é gerada uma descontinuidade na passagem de um trecho para outro. Para
corrigir esse problema, devem ser previstos trechos de transição com curvatura
progressiva entre a tangente e a curva circular, de modo a proporcionar um traçado
fluente, sem descontinuidades e esteticamente agradável, conforme mostrado na
Figura 4.3.
Fonte: Pimenta et al. (2017).
Figura 4.3 ̶ Vistas em perspectiva de curvas horizontais com e sem transição.
88
,
Esses trechos de transição são denominados curvas de transição, e o seu

dimensionamento para o setor rodoviário envolve o cálculo de diversos parâmetros,
iniciando pela determinação do comprimento de transição, que deve ter seu valor
mínimo calculado com base em três critérios, conforme mostrado nas Equações 4.6 a
4.9.
• Equação 4.6 – Critério dinâmico. • Equação 4.7 – Critério de tempo.
o Eq. 4.8 – Critério estético (Vp ≤ 80 o Eq. 4.9 – Critério estético (Vp ≥ 80
km/h). km/h).
Em que:
Lsmín: distância mínima de transição (m); e: superelevação (%);
Vp: velocidade de projeto (km/h); largura da faixa de tráfego;
Rc: raio do trecho circular (m).
O comprimento mínimo de transição adotado é o maior valor encontrado entre os três

critérios calculados. Já o comprimento máximo de transição é obtido para o caso do
desenvolvimento da curva circular ser igual a zero, conforme mostrado na equação
4.10. Há ainda uma fórmula para a determinação do comprimento de transição
desejável, que é igual a duas vezes o Lsmín calculado pelo critério dinâmico, conforme
apresentado na equação 4.11.
• Equação 4.10 – Comprimento • Equação 4.11 – Comprimento

máximo. desejável.
Para determinação da distância da curva de transição, devem ser calculados os

comprimentos mínimo e máximo, devendo o valor adotado estar obrigatoriamente
compreendido entre esses dois parâmetros. O comprimento de transição desejável,
89
,
caso obedeça à regra citada, deve ser o adotado, geralmente arredondado para o
múltiplo de 5,0 imediatamente superior ao seu valor.
Nas curvas de transição, além do ponto PI, existem outros quatro pontos notáveis,
conforme apresentado na sequência.
Ponto TS: ponto de início da curva de transição, calculado pela estaca PI menos a
distância da tangente total (TT).
Ponto SC: ponto de término da curva de transição e de início da curva circular,

calculado pela estaca do ponto TS somado ao comprimento da curva de transição (Ls).
Ponto CS: ponto de término da curva circular e de início da curva de transição de saída,
calculado pela estaca do ponto SC somado ao desenvolvimento da curva circular (Eq.
4.2).
Ponto ST: ponto final da curva de transição de saída e início do trecho tangente,
calculado pela soma da estaca do ponto CS com o comprimento da curva de transição
(Ls).
Para o cálculo dos pontos notáveis, é necessária a determinação da distância da

tangente total (TT), que, por sua vez, depende de uma série de outros parâmetros,
conforme mostrado nas Equações 4.12 a 4.17 e na Figura 4.4.
90
,
Fonte: adaptado de Pimenta et al. (2017).
Figura 4.4 ̶ Curva de Transição.
o Eq. 4.12 – Distância da tangente total • Equação 4.13 – Ângulo de

(TT). transição (θs).
o Eq. 4.14 – Afastamento (p). o Eq. 4.15 – Abscissa do centro (Q).
• Equação 4.16 – Distância Xs. o Eq. 4.17 – Distância Ys.
4.7 Seção transversal
As seções transversais são representações gráficas geradas a partir de cortes no plano

vertical, definidos perpendicularmente ao eixo da rodovia. Alguns dos parâmetros
usualmente representados nesse tipo de seção são as inclinações transversais de pistas
e acostamentos, as larguras das faixas de rolamento e os dispositivos de drenagem
superficial, conforme mostrado na Figura 4.5.
91
,
Figura 4.5 ̶ Seção transversal.
Nos projetos geométricos, os locais em que será realizada a representação da seção

transversal são definidos de acordo com as seções tipo da via, denominação dada a
uma seção padrão que representa determinada extensão com os mesmos parâmetros
geométricos. Essa seção define as dimensões e inclinações padrões, sendo necessária a
realização de uma nova seção tipo, sempre que os elementos da via forem alterados.
Os principais elementos geométricos que compõem um projeto rodoviário são
definidos na sequência.
Faixa de tráfego: local destinado ao fluxo de veículos, projetado de acordo com a

largura de um veículo padrão acrescido de um espaço de segurança. No Brasil, em
geral, são utilizadas faixas de tráfego com larguras que variam de 3,0 m a 3,6 m, sendo
que, quanto maior a largura da faixa, maior a segurança transmitida ao usuário.
Pista de rolamento: conjunto de faixas de tráfego adjacentes, cuja largura é dada pela
soma das larguras das faixas de tráfego, independente do sentido de movimento.
Acostamento: faixa posicionada à direita do motorista na pista de rolamento,

destinada à parada rápida de veículos, estacionamento em casos de emergência e ao
trânsito de pedestres e ciclistas quando não houver uma faixa destinada
exclusivamente para eles. A largura dos acostamentos é em função da velocidade
permitida na via, variando na maioria dos casos entre 2,50 m e 3,60 m.
Plataforma: espaço localizado entre os pontos de início dos taludes laterais de ambos
os lados.
92
,
Faixa de domínio: faixa destinada à construção, operação e futuras ampliações da

rodovia. Variam de 50 m a 120 m de acordo com a classe, local e condições
geotécnicas da via.
Taludes laterais: executados para a conformação do terreno natural com as cotas

previstas no projeto geométrico, podendo ser taludes de corte ou de aterro, conforme
mostrado na Figura 4.5.
Espaços para drenagem: locais destinados para execução de dispositivos de drenagem

superficial, sendo fundamental que na concepção de projeto, a plataforma tenha
espaço destinado para esses dispositivos, de modo que os taludes de aterro e de corte
sejam executados prevendo a largura destinada à drenagem.
Separador central: espaço utilizado nas rodovias de pista dupla para separação das
correntes de tráfego. Podem ser formados por barreiras de concreto ou metálicas, por
calçadas com guias, ou por um canteiro central gramado, sendo considerado um
elemento de segurança viária, já que evita a ocorrência de colisões frontais entre os
veículos.
Além dos elementos geométricos, a definição das inclinações transversais das faixas de
tráfego e acostamento também devem ser definidas nas seções transversais. De
acordo com o Manual de Projeto Geométrico do DNER (1999), as inclinações
recomendadas para trechos tangentes variam de acordo com o tipo de pavimento,
conforme mostrado na sequência.
▪ 1,5%: para pavimentos de concreto de cimento Portland;

▪ 2,0%: para pistas de revestimento betuminoso de alta qualidade;
▪ 2,5% a 3,0%: para pavimentos betuminosos de grande rugosidade;
▪ 3,0% a 4,0%: para vias não pavimentadas.
Por ter valores pequenos, a inclinação transversal é praticamente imperceptível para

os motoristas, porém é fundamental para a drenagem superficial, evitando que a água
proveniente da chuva se acumule nas faixas de tráfego. Os acostamentos, sempre que
93
,
possível, devem ter inclinações um pouco maiores que as utilizadas na pista de

rolamento. Em trechos de tangente, é usual a utilização de inclinações de 2% para as
faixas de rolamento e de 5% nos acostamentos.
Nos trechos em curva, o perfil transversal da rodovia é alterado, pois é considerada a

superelevação, inclinação transversal da pista no sentido do centro da curva, para
obtenção de uma componente contrária à força centrífuga imposta ao veículo devido à
mudança de direção. Para mais informações sobre o cálculo da superelevação e,
consequentemente, do perfil transversal da rodovia em curvas, consultar o capítulo 6
do livro Projeto Geométrico de Rodovias, indicado nas referências deste bloco.
4.8 Perfil longitudinal
O traçado de uma via sofre alterações de trajetória no plano vertical devido à presença
de acidentes geológicos e ao relevo do terreno, devendo o traçado da via se adequar
às condições geológico-geotécnicas do local sobre o qual irá passar. Essa adequação no
plano vertical é denominada como perfil longitudinal, que deve proporcionar
segurança aos motoristas e boas condições de operacionalidade, sendo função do
projetista combinar as necessidades dos usuários com os recursos disponíveis da
melhor forma possível.
Para o projeto do perfil longitudinal, inicialmente é realizado o levantamento do perfil

do terreno no eixo do traçado escolhido, representado usualmente por uma escala
vertical dez vezes maior que a horizontal, de maneira a possibilitar uma boa
visualização das variações de altitudes. Devido às suas irregularidades, esse perfil
levantado não pode ser utilizado como leito natural da via, precisando ser substituído
por uma superfície projetada denominada como perfil de projeto ou greide.
O greide da via é formado por uma sequência de rampas ascendentes ou

descendentes, concordadas entre si por curvas verticais. Para a melhor
operacionalidade dos veículos, essas rampas devem, sempre que possível, ter
inclinações suaves e serem concordadas com curvas verticais de raio grande, de modo
a permitir o tráfego dos veículos com velocidade uniforme em todo o trecho.
94
,
No entanto, à medida que o relevo se torna mais acidentado, a escolha por essas
características de projeto leva a grandes aumentos de movimentação de terra e
consequente encarecimento da obra. Caso a análise do custo-benefício aponte para a
necessidade de rampas íngremes, faixas adicionais devem ser projetadas nas subidas
para o tráfego dos veículos pesados, que terão redução considerável de velocidade de
percurso nesses trechos.
Conforme apresentado na Figura 4.6, o perfil longitudinal de uma via é um gráfico

cartesiano em que é apresentada a relação entre o distanciamento horizontal (eixo x)
e a variação das cotas altimétricas (eixo y). Como já foi comentado neste bloco, o
distanciamento horizontal em projetos geométricos é sempre representado em
termos de estacas.
Figura 4.6 ̶ Perfil longitudinal.
Na Figura 4.6, podem ser observadas as inclinações das rampas ascendentes e

descendentes. Por convenção, consideram-se as rampas ascendentes como positivas e
as descendentes como negativas, de acordo com o sentido do estaqueamento do
projeto. Em relação aos efeitos da inclinação na operacionalidade dos veículos, os
automóveis conseguem vencer rampas em aclive de 4% a 5% sem reduções
significativas da velocidade, enquanto os ônibus e caminhões leves e médios
conseguem transitar em trechos de até 3% sem grandes alterações.
95
,
As inclinações máximas permitidas no projeto dependem de algumas características,

como a classe da rodovia, a velocidade de projeto e o relevo da região. A Tabela 4.2
mostra os valores máximos recomendados para as inclinações, de acordo com o
Manual de Projeto Geométrico do DNER (1999).
Tabela 4.2 ̶ Inclinação máxima de rampas (%).

Relevo
Classe de Projeto
Plano Ondulado Montanhoso
Classe 0 3 4 5
Classe I 3 4,5 6
Classe II 3 5 7
Classe III 4 6 8
Classe IV-A 4 6 8
Classe IV-B 6 8 10
Fonte: DNER (1999).
Como já comentado, sempre que possível, deve-se evitar a utilização desses valores
máximos, procurando a utilização de rampas mais suaves. Em trechos em que a água
não consegue ser evacuada no sentido transversal da via, como na região de cortes ou
em pistas com guias laterais, é necessária a consideração de inclinações longitudinais
mínimas para o escoamento no sentido longitudinal. Nesse caso, os valores mínimos
recomendados são de 0,5% em rodovias com pavimento de alta qualidade, e de 1,0%
para rodovias com pavimento de qualidade média ou baixa.
4.9 Curvas verticais
As curvas verticais são utilizadas para concordância de rampas de diferentes

inclinações, sendo geralmente formadas por parábolas simples de 2° grau, que de
acordo com a sua concavidade, podem ser classificadas em curvas côncavas ou
convexas, conforme mostrado na Figura 4.7.
Fonte: https://bitlybr.com/yApT [adaptado]

Figura 4.7 ̶ Curva vertical côncava e convexa.
96
,
Na Figura 4.7, podem ser observados, também, os pontos notáveis das curvas verticais,
explicados com mais detalhes na sequência.
Ponto PIV: ponto de intersecção entre as duas rampas que dão origem à curva. Está
posicionado fora do alinhamento da estrada, porém, é importante na determinação
dos demais pontos notáveis.
Ponto PCV: ponto de início da curva vertical, localizado dentro do alinhamento do

projeto.
Ponto PTV: ponto de tangência ou final da curva, também localizado no alinhamento

do projeto.
Os pontos notáveis das curvas verticais são locados no projeto pelo estaqueamento,
assim como nas curvas horizontais. O que diferencia a caracterização dos dois tipos de
curvas é a necessidade da determinação da cota dos pontos notáveis para completa
caracterização das curvas verticais. Sendo assim, a partir da definição desses dois
parâmetros no PIV, é possível calcular as estacas e cotas dos pontos PCV e PTV
utilizando as Equações 4.18 a 4.21.
• Equação 4.18 – Estaca do PCV. • Equação 4.19 – Cota do PCV.
• Equação 4.20 – Estaca do PTV. • Equação 4.21 – Cota do PTV.
Em que:
Lv: comprimento da curva vertical (projeção horizontal);
: inclinação da primeira rampa, sendo (+) ascendente e (-) descendente;
: inclinação da segunda rampa, sendo (+) ascendente e (-) descendente.
As curvas verticais devem ser projetadas de maneira a garantir as condições de

segurança, visibilidade e conforto aos motoristas. Dessa forma, para o
97
,
dimensionamento do comprimento da curva, é levada em consideração a distância de

frenagem dos veículos (df) e a diferença algébrica entre rampas consecutivas (δ),
calculados de acordo com as Equações 4.22 e 4.23, respectivamente.
• Equação 4.22 – Distância de frenagem. • Equação 4.23 – Diferença entre

rampas.
Em que:
df: distância total de frenagem (m);
Vp: velocidade de projeto da via (km/h);
f: coeficiente de atrito longitudinal entre o pneu e o pavimento;
i: inclinação da rampa expressa em decimais, sendo (+) ascendente e (-) descendente.
: diferença entre as inclinações das rampas (% ou decimais).
O coeficiente de atrito longitudinal (f) depende das condições do pavimento e da

velocidade na via, sendo recomendado pela AASTHO valores de 0,28 a 0,30 para vias
com velocidade de projeto entre 80 km/h e 120 km/h.
A partir da distância de frenagem e a da diferença de inclinações entre rampas, é

possível calcular o comprimento mínimo da curva vertical (Lvmín), levando em
consideração o tipo de curva (côncava ou convexa) e duas situações que relacionam o
comprimento mínimo com a distância de frenagem (df), conforme mostrado na Tabela
4.3.
Tabela 4.3 ̶ Fórmulas para o cálculo do comprimento mínimo da curva vertical (Lvmín)
Tipo de curva Caso 1: df ≤ Lv Caso 2: df > Lv
Côncavas
Convexas
A partir do comprimento mínimo calculado por meio da Tabela 4.3, o comprimento da

curva vertical é adotado, devendo ser verificado se esse valor é maior que a velocidade
98
,
de projeto multiplicada por 0,6, fator limitante para a comodidade e segurança dos
usuários. Com o valor do comprimento da curva, é possível calcular o estaqueamento
dos pontos notáveis (de acordo com as Equações 4.18 a 4.21) e o raio da curva vertical,
conforme a Equação 4.24 mostrada na sequência.
• Equação 4.24 – Raio da curva vertical.
Em que:
Rv: raio da curva vertical (m).
Lv: comprimento da curva vertical (projeção horizontal);
: diferença entre as inclinações das rampas (% ou decimais).
4.10 Peculiaridades do projeto geométrico de ferrovias e recomendações gerais
O projeto geométrico de rodovias e ferrovias segue metodologias de

dimensionamento bem parecidas. As recomendações apresentadas neste bloco sobre
a escolha do traçado da via, locação em campo, representação gráfica de projetos e
dos tipos de curvas horizontais são válidas para ambos os meios de transporte. Além
disso, as fórmulas para o cálculo das curvas horizontais simples também são as
mesmas.
Apesar das várias semelhanças, existem peculiaridades resultantes das características

intrínsecas de cada modo. Na escolha do traçado, por exemplo, enquanto nas rodovias
não são recomendados trechos em tangentes muito longos devido à monotonia
gerada aos motoristas, nas ferrovias esta é a opção ideal, só sendo utilizadas
mudanças de trajetória em locais realmente necessários.
Em relação ao perfil longitudinal, o procedimento e as diretrizes básicas de projeto são

as mesmas, incluindo os pontos notáveis e as fórmulas para sua determinação. A
diferença fica por conta das inclinações de rampas adotadas e no cálculo do
comprimento da curva vertical, já que em ferrovias o recomendado é que as rampas
não tenham inclinações superiores a 1,25% nas vias principais (carga) e a 4,0% nas vias
99
,
secundárias e de transporte de passageiros. Para o dimensionamento do perfil de

ferrovias em locais com tráfego de cargas predominantes em um sentido, é permitido
que no sentido de retorno, com trens mais leves, sejam empregadas rampas com
valores maiores, mas que ainda assim são inferiores aos empregados nas vias
rodoviárias.
Nas curvas horizontais, as fórmulas utilizadas para o dimensionamento são as mesmas,

como já foi comentado. Entretanto, os raios de curvatura adotados são maiores nas
vias ferroviárias, devido às características rígidas dos eixos de seus veículos que, por
isso, necessitam de um raio maior para realização das curvas em uma mesma
velocidade de tráfego. Para o meio ferroviário, o recomendável é a utilização de raios
superiores a 300 m, no entanto, devem ser utilizados raios superiores sempre quando
possível. Já para as rodovias, o raio mínimo pode ser calculado pela Equação 4.25.
• Equação 4.25 – Raio mínimo da curva horizontal circular em rodovias.
Em que:
Rmin: raio mínimo da curva horizontal circular em rodovias (m);
V: velocidade diretriz da via (km/h);
emáx: superelevação máxima adotada (m/m);
fmáx: coeficiente de atrito transversal máximo admissível entre o pneu e o pavimento
(adimensional).
Independente se a via é ferroviária ou rodoviária, raios de curvatura mínimo, ou
próximos deles, devem ser evitados, já que traçados compostos por curvas de raios
pequenos reduzem demasiadamente a velocidade das composições ferroviárias e
causam desconforto e riscos de acidentes no caso rodoviário. Outras recomendações
para o desenvolvimento do traçado horizontal envolvem, sempre que possível, utilizar
uma curva única para substituir duas curvas consecutivas no mesmo sentido e adotar
raios de curvatura grandes em curvas com ângulos centrais pequenos.
100
,
No dimensionamento do perfil longitudinal, deve-se procurar, sempre que possível,

um greide balanceado, composto por rampas suaves e curvas verticais de grandes
raios. Trechos de rampas extensos prejudicam demais a operacionalidade dos veículos
em ambos os meios de transporte, pois fazem com que os veículos percam velocidade
nas subidas e que exijam muito dos freios na descida, podendo levar os condutores a
superar os limites de velocidade. Nesse caso, a utilização de rampas ascendentes e
descendentes combinadas pode ser a solução mais adequada.
É importante destacar novamente a importância da análise conjunta do perfil

horizontal e longitudinal da via, sendo descritas na sequência algumas recomendações
e situações a que o projetista deve estar atento no dimensionamento, de acordo com
Pimenta et al. (2017).
• Uma curva vertical de grande comprimento contida em uma curva horizontal de

grande raio gera um aspecto tridimensional que, em geral, representa uma boa
solução;
• Curvas horizontais contidas em curvas verticais devem ser evitadas, já que
reduzem os espaços de visibilidade;
• Curvas horizontais de pequeno raio não devem ser projetadas próximo ao topo de
curvas convexas, pois dificultam a percepção da mudança de direção;
• No caso rodoviário, curvas côncavas não devem ser combinadas com curvas
horizontais de pequeno raio, já que os caminhões costumam aumentar a
velocidade nesse tipo de curva vertical, o que pode dificultar a realização da curva
horizontal;
• Não devem ser projetadas curvas côncavas em regiões de corte, pois essa solução
impossibilita a drenagem no sentido transversal e longitudinal da via;
• Locais com rampas muito suaves necessitam de cuidados especiais para garantir
uma drenagem eficiente.
Por fim, é importante que o aluno tenha ciência de que um bom projeto viário é
aquele que oferece segurança e conforto ao usuário sem restringir a capacidade de
101
,
tráfego da via. Nesse sentido, a escolha e dimensionamento adequado do traçado e do

greide da pista é essencial para o sucesso do empreendimento. Os conhecimentos
apresentados neste bloco fortalecem a base de formação dos engenheiros para o
desenvolvimento de projetos. No entanto, o processo de aprendizagem é contínuo e a
cada experiência se tiram novas lições que serão levadas aos projetos seguintes.
Conclusão
Neste bloco, foram apresentados tópicos relativos ao projeto geométrico de vias, onde
procurou-se mostrar os principais critérios de dimensionamento para o caso rodoviário
e as semelhanças e diferenças desses parâmetros para o modo ferroviário.
Inicialmente, foram abordados os elementos levados em consideração na escolha do
traçado e a forma de locação do projeto em campo para orientar a execução. Após
essa abordagem inicial, foram mostradas as formas de representação gráfica de um
projeto geométrico, com foco para a maneira como elas se combinam para resultar em
uma via de bom desempenho. Foram apresentados também os tipos de curvas
horizontais, com destaque para as curvas circulares simples e as de transição,
amplamente utilizadas em projetos rodoviários e ferroviários. Mostraram-se ainda os
principais elementos que compõem a seção transversal de uma rodovia e os
parâmetros necessários para o dimensionamento do perfil longitudinal. Por fim, foi
realizado um apanhado das principais semelhanças e diferenças nos projetos
geométricos rodoviários e ferroviários, além de apresentadas recomendações gerais
para o desenvolvimento dos traçados de ambas as vias.
DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DE SANTA CATARINA – DER/SC.

Diretrizes para a concepção de estradas: condução do traçado. Florianópolis /SC,
1999.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM – DNER. Manual de Projeto

Geométrico de Rodovias Rurais. Rio de Janeiro, 1999.
102
,
PIMENTA, C. R. T. et al. Projeto Geométrico de Rodovias. Rio de Janeiro: Elsevier,

2017. [Minha Biblioteca].
103
,
5 AERÓDROMOS E HELIPONTOS
Apresentação
No início do século XX, foram criadas as primeiras empresas de aviação no mundo,

devido a uma demanda no transporte de carga e de passageiros. Nesse momento,
ações governamentais e iniciativas privadas se uniram para desenvolverem tecnologias
no campo da aviação, o que gerou inovação no comércio global. Aqui no Brasil, a
aviação comercial teve início em 1927, com a criação das primeiras empresas aéreas
(FERREIRA, 2017). Hoje, os destinos domésticos correspondem majoritariamente aos
embarques de passageiros em voos que decolam de aeroportos brasileiros, sendo
feitos principalmente na região sudeste. A aviação civil contribui para a geração de 6,4
milhões de empregos diretos e indiretos.
Embora muitos dos conhecimentos utilizados na aviação civil aqui no Brasil tenham
sido “importados” de órgãos estrangeiros – como por exemplo, a Federal Aviation
Administration (FAA) – no Brasil, tem-se a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC),
que é uma agência reguladora do transporte aeroviário. A ANAC foi criada em 2005
com o objetivo de garantir a segurança e a excelência da aviação civil, sendo
responsável por regular e fiscalizar as atividades da aviação civil, além da
infraestrutura aeronáutica e aeroportuária no Brasil.
Ao se tratar da infraestrutura aeroportuária, muitas pessoas confundem o conceito de

aeródromo com o conceito de aeroporto. Por definição, um aeródromo é toda a área
destinada a pouso, decolagens e movimentação de aeronaves. Por outro lado, um
aeroporto é, além da pista de pouso e decolagem, toda a infraestrutura necessária à
operação do aeródromo, incluindo as instalações para apoio de operações
aeronáuticas, locais de embarque e desembarque, estacionamento etc.
Para o projeto e construção dos aeródromos, bem como as operações de voo, é

preciso que o profissional inserido nesse ramo entenda conceitos aplicáveis ao
cotidiano do transporte aeroviário. Faz-se necessário, então, capacitar o Engenheiro
104
,
Civil para sua atuação nesse setor, já que ele é responsável (e deve ser capaz) de
fiscalizar, projetar, e acompanhar obras de construção de aeródromos, garantindo o
tráfego seguro e funcional nas pistas de pouso e decolagem. Neste bloco, vamos tratar
das configurações dos aeródromos, tais como comprimento e orientação da pista,
tipos de pavimentos empregados. Serão abordadas também definições das
características principais dos helipontos. Espera-se que o aluno, ao final deste bloco,
tenha um panorama geral dos itens necessários para elaboração de projetos e
adequação de aeródromos e helipontos com base nas operações que neles
acontecem.
5.1 Características do avião
Fonte: adaptado de VectorMine, Shutterstock.
Figura 5.1 – Principais partes do avião.
No transporte aéreo, são diversos os veículos que utilizam a atmosfera como meio de
transporte. Neste bloco, vamos nos ater apenas ao avião e suas características de
navegação. O deslocamento do avião se dá através de forças de ação mútua entre o ar
e o avião. O desempenho de uma aeronave é dado em função de suas características
geométricas e mecânicas. As partes que compõem o avião são as seguintes, conforme
mostradas na Figura 5.1:
• Asas: geram as forças de sustentação;
105
,
• Superfícies fixas e móveis (lemes, flapes, eleirões, estabilizadores etc.):

controlam a posição da aeronave;
• Sistema propulsor (turbinas): garante tração e empuxo necessários ao
deslocamento;
• Fuselagem: estrutura da aeronave que liga todas as outras partes.
Para que o avião se mantenha estável durante seu deslocamento no ar, existem
algumas forças atuantes durante seu movimento. A força total resultante faz com que
o corpo imerso em um fluido (no caso, o ar) se desloque voando em nível, empurrando
a massa de ar para trás. Ao mesmo tempo em que se desloca para frente, existe um
conjunto de forças que garante que o avião mantenha altitude, quando necessário, se
contrapondo à força peso. Vamos dividir esses conjuntos de forças em duas
componentes: força de ARRASTO e força de SUSTENTAÇÃO, respectivamente.
É importante ressaltar que ambas as forças são forças dinâmicas – geradas devido ao
movimento do avião – por isso, quando em repouso, essas forças desaparecem. O
arrasto é uma força tangencial ao deslocamento, formado devido ao atrito da
superfície com o ar. No voo em nível, o arrasto deve ser vencido pela força propulsora
dos motores. Já a sustentação é uma força que tem direção ortogonal à velocidade e é
gerada nas partes móveis do avião, genericamente chamadas de aerofólios.
Os aerofólios estão localizados nas asas do avião e por se tratarem de superfícies

móveis são responsáveis pelos movimentos de subida e descida do avião – gerados
pelo módulo da força de sustentação em relação ao peso. O perfil dos aerofólios é
longo e achatado e uma característica fundamental para se criar a força de
sustentação é o seu ângulo de ataque. O ângulo de ataque é o ângulo entre a posição
do aerofólio e a velocidade aerodinâmica que permite que se crie a força de
sustentação para se balancear a força peso, quando do voo em nível, por exemplo.
Quanto maior o ângulo de ataque, maior a força de sustentação desenvolvida na asa
do avião.
Para quantificar as forças de sustentação (L) e de arrasto (D) que atuam nas asas,
temos as Equações 5.1 e 5.2:
106
,
• Equação 5.1 – Força de Sustentação • Equação 5.2 – Força de Arrasto (D).

(L).
Sendo:
CL Coeficiente de sustentação (adimensional)
CD Coeficiente de arrasto (adimensional)
L Sustentação (N)
D Arrasto (N)
S Área das asas (m2)
ρ Massa específica do ar (kgf/m3)
V Velocidade aerodinâmica (m/s)
Os valores de CL e CD são retirados de gráficos e de acordo com o perfil do aerofólio.

Como exemplo, temos o perfil do National Advisory Comitee for Aeronautic (NACA),
NACA 23012 apresentado na Figura 5.2. As características do perfil NACA 23012 foram
obtidas experimentalmente.
Além das forças de sustentação e de arrasto nas asas, outra força atuante na aeronave
que é importante ser quantificada é a força de arrasto devido ao atrito ar-fuselagem. O
cálculo do arrasto da fuselagem é dado pela Equação 5.3.
CL CD
PERFIL NACA 23012
2,4 0,48
EFICIÊNCIA: E = L / D.
Re = 8.370.000
2 0,40
COEFICIÊNCIENTE DE SUSTENTAÇÃO
1,6 0,32
CL
COEFICIÊNCIENTE DE ARRASTO
E
1,2 24 0,24
0,8 16 0,16
0,4 8 0,08
CD Fonte: Notas de aula – Sória, 2006c
0 0 0 Figura 5.2 – Coeficientes de

sustentação e de arrasto em
-0,4 -0,08
função do ângulo de ataque
-8 -4 0 4 8 12 16 20 24 28 32
ÂNGULO DE ATAQUE (graus) para o perfil NACA 23012.
107
,
• Equação 5.3 – Força de Arrasto na Fuselagem (D).
Sendo:
DR Força de arrasto da fuselagem (N)
CDR Coeficiente de arrasto (adimensional)
SR Área de referência (área da fuselagem) (m2)
ρ Massa específica do ar (kgf/m3)
V Velocidade aerodinâmica (m/s)
5.2 Composição de peso e desempenho do avião

Até aqui falamos das forças que estão relacionadas ao movimento do avião no ar – as
forçam de sustentação e de arrasto. No entanto, é importante ressaltar que para que
haja o equilíbrio entre forças, é preciso entender as composições de peso do avião. A
seguir, apresentaremos alguns conceitos de componentes de peso do avião e como a
variação desses pesos interfere no desempenho da aeronave.
Podemos dividir os pesos que compõem uma aeronave em 3 partes: o peso do avião
em si, o peso da carga transportada pelo avião e o peso do combustível necessário
para a viagem. Quando tratamos do peso do avião em si, chamamos esse peso de peso
básico operacional (PBO). O PBO é composto de todas as estruturas, assentos,
tripulação e equipamentos diversos. Nele excluem-se a carga paga e o combustível
necessários para o deslocamento.
O segundo conceito dentro da composição de peso é o termo carga paga. A carga paga
é a soma de todos os itens transportados que geram receita, sendo eles passageiros,
bagagem, correios, e a carga em si. Por fim, temos o combustível total que é a soma
do combustível utilizável na viagem e do combustível reserva que representa 10% do
combustível a se consumir na viagem + combustível para o voo até um aeroporto
alternativo + combustível de espera para, pelo menos, 30 minutos de voo.
Durante a operação das aeronaves, alguns limites são estabelecidos para que o avião
trafegue com segurança ao longo do seu percurso, inclusive nas manobras no solo.
Dentre os limites de peso para a operação da aeronave, neste bloco vamos tratar
apenas do Peso Máximo de Decolagem (PMD) por ser o mais importante no cálculo de
comprimento de pista que veremos nos subtemas seguintes. O PMD é o maior valor de
108
,
peso da aeronave considerando as questões estruturais do avião e de

aeronavegabilidade. O limite do PMD é imposto por fatores como comprimento e
declividade da pista, condições de temperatura, pressão, vento e condições de
frenagem.
No momento de compor a carga do avião, o operador da aeronave deve se atentar

para que o somatório dos componentes de peso não ultrapasse o PMD daquela
aeronave antes de iniciar a corrida de decolagem. Para isso, a soma do peso básico
operacional, da carga paga e do combustível deve ser igual ou menor que o PMD.
Para verificar o desempenho de uma aeronave, é comum utilizarmos a curva de carga

paga versus distância (alcance) da aeronave. O raciocínio para interpretação da curva,
mostrada na Figura 5.3 é que, estabelecida a carga paga máxima (C1), pode-se
aumentar o alcance da aeronave adicionando combustível até atingir o ponto igual ao
PMD. A partir desse ponto, se for preciso aumentar o alcance da aeronave, deve-se
substituir a carga paga pelo combustível. Por fim, o trecho final da curva indica que
quando se deseja aumentar o alcance com a quantidade máxima de combustível, a
solução é retirar carga paga.
Fonte: Notas de aula –

Sória, 2006a.
Figura 5.3 – Gráfico de

Carga paga vs.
Alcance.
109
,
5.3 Operações de pouso e decolagem
Nesta seção, os procedimentos de pouso e decolagem da aeronave serão detalhados a

fim de definir as decisões tomadas pelos pilotos com base nas condições da pista e na
mecânica geral dos aviões.
a) Decolagem
No procedimento de decolagem, é fundamental que o comprimento da pista seja
suficiente para que, caso o piloto decida abortar a decolagem devido a algum
problema mecânico, ele tenha condições de parar a aeronave com segurança. Ao
mesmo tempo, se o piloto tomar a decisão de prosseguir com a decolagem, ele precisa
fazê-la com segurança. A decisão de decolar ou abortar a decolagem é feita em um
determinado ponto da pista em que o avião atinge uma determinada velocidade.
As velocidades atingidas durante o procedimento de decolagem são descritas a seguir:
• Velocidade de decisão (V1): nesta velocidade, o operador pode escolher

prosseguir com a decolagem ou abortá-la caso um dos motores tenha pane
total e perca sua potência. Ao escolher prosseguir com a decolagem, o piloto
pode acelerar a aeronave – mesmo com a potência reduzida – até a velocidade
de subida para, então, concluir a decolagem. Caso o piloto decida abortar a
decolagem, ele terá comprimento de pista suficiente para parar a aeronave
com segurança. Depois dessa velocidade, não será possível mudar de decisão. A
V1 é definida pelos manuais de cada aeronave.
• Velocidade de rotação (Vr): nesta velocidade, o piloto começa a rotacionar a
aeronave em torno do seu eixo transversal; em outras palavras, a aeronave
começa a levantar o “nariz”, retirando as rodas dianteiras do chão.
• Velocidade de decolagem (Vlof): velocidade na qual o avião sai do chão de fato
e é sustentado pelo ar (do inglês, lift-off speed)
• Velocidade de subida (V2): velocidade em que o piloto inicia a subida, depois
de ter passado 10,7 metros da superfície da pista.
Com base nas velocidades definidas acima, as distâncias necessárias na pista de corrida
de decolagem são estabelecidas a partir das situações de decolagem sem falha de
110
,
motor, decolagem com falha de um motor ou da escolha de abortar a decolagem. Os

procedimentos para essas situações são descritos a seguir (observe também a Figura
5.4):
a) A aeronave se posiciona na cabeceira da pista, A, e o piloto imprime potência

máxima aos motores para a corrida de decolagem (TOR).
b) Na situação de falha de um dos motores, o piloto deverá tomar a decisão de
interromper a decolagem ou decolar apenas com um motor.
1. Se o piloto escolher abortar a decolagem, ele vai percorrer a distância
de aceleração e parada (ASD) até o ponto Y;
2. Caso o piloto decole com um motor em falha, ele precisa iniciar o
movimento de rotação em C para, então, iniciar a decolagem em D e
passar pelo ponto Z a uma altura de 10,7 m (35 pés) do solo. Chama-se
a distância AZ de distância de decolagem (TOD);
c) Se a falha ocorrer antes de V1, o piloto deve obrigatoriamente abortar a
decolagem, pois não terá velocidade e potência suficientes para iniciar a
subida. Já no caso de a falha ocorrer depois de V1, a decolagem deve ser
efetuada, já que não há comprimento de pista suficiente para a frenagem da
aeronave.
d) Em uma situação normal, as distâncias para alcançar Vr, Vlof e V2 são menores já
que não é comum ocorrerem falhas mecânicas durante a operação de
decolagem.
Fonte: Notas de aula – Sória,

2006b.
Figura 5.4 –
Configuração da pista de
pouso e decolagem.
111
,
b) Pouso
A operação de pouso é menos crítica do que a de decolagem já que o peso da
aeronave no pouso é significativamente menor do que o peso na decolagem – uma vez
que o peso de combustível foi consumido durante o percurso. Ainda assim, é preciso
atentar para algumas exigências, como a altura acima da qual o avião deve passar da
cabeceira e o comprimento de pista que o mesmo deve percorrer até parar
completamente. Ao sobrevoar a cabeceira da pista de pouso, o avião deve estar a uma
altura de 15 metros (50 pés) do solo e a uma velocidade de 1,3 Vs, onde Vs é a
velocidade de estol1. Além disso, a aeronave deve parar utilizando um comprimento
de 60% do comprimento total da pista.
5.4 Configuração do aeródromo

Na elaboração da configuração do aeródromo, o primeiro passo é entender as
distâncias disponíveis para operar a aeronave no pouso e decolagem: são as chamadas
distâncias declaradas. Essas distâncias, juntamente com as orientações de vento,
informam o operador sobre as condições para o pouso e decolagem. Apesar de o
comprimento da pista ser uma informação importante, são as distâncias declaradas no
momento de pouso e decolagem que informam o piloto sobre o que de fato ele tem
disponível para realizar a manobra necessária. São mostradas na Figura 5.5 e definidas
na Tabela 5.1 as distâncias declaradas estabelecidas pela Agência Nacional de Aviação
Civil (ANAC) em um documento publicado em 2016.
Fonte: ANAC, 2016.

Figura 5.5 – Representação das distâncias declaradas.
1
Velocidade de estol: velocidade da aeronave em condição de pouso, máximo coeficiente de
sustentação.
112
,
Tabela 5.1 – Distâncias declaradas definidas pela ANAC
Distância Propósito
Distância disponível para Comprimento declarado da pista disponível para
corrida de decolagem corrida no solo de uma aeronave que está decolando.
(TORA)
Distância disponível para
Comprimento da pista disponível para corrida de
decolagem (TODA) decolagem somado à extensão da clearway2, se
existente.
Distância disponível para Comprimento da pista disponível para corrida de
aceleração e parada decolagem somado ao comprimento da stopway3, se
(ASDA) existente.
Distância disponível para Comprimento declarado de pista disponível para a
pouso (LDA) corrida de uma aeronave após o pouso
As distâncias declaradas são afetadas ainda por algum obstáculo ou limitação no
entorno do aeródromo. É possível, por exemplo, que uma determinada obra que é
executada próximo ao aeroporto altere temporariamente a rampa de aproximação da
aeronave durante o pouso. Isso faz com que um deslocamento da cabeceira seja
necessário a fim de que a aeronave desvie do obstáculo. Alterando a posição da
cabeceira, a distância disponível para o pouso (LDA) é alterada. No entanto, as
distâncias declaradas relacionadas à decolagem (TORA, TODA e ASDA) podem não ser
afetadas pelo deslocamento da cabeceira, já que a cabeceira oposta ainda está
disponível e a corrida de decolagem pode acontecer no sentido da cabeceira oposta.
Por fim, adjacente à pista de pouso e decolagem, há a necessidade de resguardar uma

área de segurança. É a chamada área de segurança de fim de pista (em inglês, runway
end safety área – RESA). Essa região da pista não é considerada nas distâncias
declaradas, mas ela é fundamental para garantir segurança num evento de falha no
pouso ou na decolagem. Pelo fato de alguns aeroportos estarem localizados em
regiões urbanas, ou regiões muito íngremes, o provimento da RESA é adotado
utilizando a própria parte do comprimento da pista.
2
Clearway ou zona livre de obstáculos: área retangular definida no solo ou na água ao final da TORA,
selecionada com área adequada sobre a qual uma aeronave pode realizar a decolagem.
3
Stopway ou zona de parada: área retangular definida no terreno, situada ao final da pista para corrida
de decolagem cujo objetivo é garantir que a aeronave tenha condições adequadas de realizar a parada
da aeronave em caso de decolagem abortada.
113
,
Um exemplo hipotético de publicação das distâncias declaradas é o seguinte: uma

pista de pouso e decolagem 15-33 possui seu comprimento igual a 2000 m, conforme a
Figura 5.6. Sendo o comprimento de cabeceira deslocado em 200 m, quais são as
distâncias declaradas desta pista?
Fonte: ANAC, 2016.
Figura 5.6 – Exemplo de pista de pouso e decolagem com cabeceira deslocada.
Resposta:
Distâncias declaradas
Cabeceira TORA (m) TODA (m) ASDA (m) LDA (m)
15 2000 2210 2060 1800
33 2000 2000 2060 2000
5.5 Comprimento de pista

A abordagem para tratarmos do comprimento de pista, pode ser considerada a partir
de duas posições: a do piloto do avião e a do projetista da pista. Se considerarmos o
olhar do piloto na operação de pouso e decolagem, teremos o planejamento da
operação em uma pista existente, em um dia e hora específicos. Já considerando o
olhar do projetista da pista, a construção da pista ocorrerá em um local específico para
atender um conjunto de aeronaves que poderão operar ali. Em geral, o piloto desejaria
o maior comprimento de pista possível, enquanto o projetista da empresa operadora
do aeroporto quer gastar o mínimo possível na construção da pista. Na prática, o
114
,
projetista busca atender um comprimento mínimo de pista que seja suficiente para
que o piloto da aeronave opere dentro das condições de segurança.
O comprimento da pista é afetado por diferentes fatores, sendo eles:
1. Características mecânicas do avião: arrasto, potência dos motores, áreas das

asas, perfil do aerofólio;
2. Condições de operação da aeronave: peso bruto da aeronave, configurações
aerodinâmicas (posição dos flaps);
3. Condições atmosféricas: temperatura do ar na pista, vento de proa, densidade
do ar;
4. Características da pista: declividade longitudinal, tipo de piso.
Ao planejar uma operação de decolagem, o operador da aeronave pode levar em
consideração as condições da pista para, então, calcular o peso de decolagem. No
nomograma de desempenho de decolagem de uma aeronave de acordo com as
condições da pista, mostrado na Figura 5.7, ao entrar com dados de condições da
pista, é possível obter o peso no momento de iniciar a decolagem (field length brake
release weight). Na Figura 5.7, são mostrados os dados de temperatura do ar na pista
(23 °C), altitude da pista (3700 pés), comprimento de pista disponível (3680 m),
declividade longitudinal da pista (0,5%), vento de proa (10 nós), posição dos flaps (15).
Se entrarmos com os dados sempre em direção às linhas de referências (ver setas na
figura), é possível determinar o peso máximo de decolagem da aeronave (376.000 kgf)
para essa pista nessas condições.
O nomograma mostrado na Figura 5.7 não é comumente disponibilizado pelas

fabricantes das aeronaves. O que os projetistas de aeródromos fazem geralmente é
recorrer aos manuais do Airport Planning. Nesses manuais, gráficos como o da Figura
5.8 são apresentados com base no modelo do avião e na marca e modelo da turbina.
Os gráficos mostrados contêm no eixo x o peso de decolagem, e no eixo y o
comprimento de pista. Internamente, eles possuem várias curvas que representam as
altitudes das pistas de decolagem. A principal diferença entre os gráficos da Figura5.8a
e Figura 5.8b) é que a primeira diz respeito ao STANDARD DAY ou “dia padrão” e a
segunda se trata do STANDARD DAY + 17,2 °C.
115
,
Fonte: Notas de aula – Sória, 2006b.
Figura 5.7 – Nomograma de peso de decolagem com base nas condições da pista
(vento, temperatura, altitude, declividade).
A situação de “dia padrão” é uma condição hipotética em que a atmosfera se encontra

em uma situação ideal para operação de aeronaves. Já o segundo gráfico corresponde
a condições de atmosfera 17,2 °C acima da atmosfera padrão. É possível, portanto, a
partir de dados da altitude e do peso de decolagem, definir comprimento da pista de
decolagem em uma determinada temperatura. Para o cálculo do comprimento da
116
,
pista em temperaturas diferentes dos ábacos apresentados, é preciso fazer a

interpolação dos comprimentos encontrados nos 2 gráficos.
A temperatura padrão é uma função da altitude (H) e seu valor é calculado a partir da
seguinte expressão: Tp = (15 – 0,0065 H), com a altitude em metros e o valor final de
Tp em °C.
(a) (b)
Fonte: Notas de aula – Sória, 2006b.
Figura 5.8 – Comprimento de pista para decolagem, Boeing 747-400, condições de

atmosfera-padrão.
5.6 Orientação de pista

O sistema de orientação de pistas leva em consideração a direção dos ventos que
ocorrem no local do aeródromo. Tanto para operação de pouso quanto para a de
decolagem, o vento no sentido oposto ao do movimento da aeronave é favorável, uma
vez que este aumenta consideravelmente as forças de sustentação e de arrasto. Por
outro lado, quando a porcentagem e a intensidade de ventos transversais são muito
altas, as manobras de pouso e decolagem são dificultadas, pois o alinhamento da
aeronave com o eixo da pista se torna mais difícil.
Para a operação de pouso e decolagem, o piloto escolherá a cabeceira da pista com

maior intensidade de ventos no sentido contrário ao do movimento. Em contrapartida,
ao se deparar com ventos transversais muito intensos na operação de pouso, por
117
,
exemplo, o piloto deve alinhar proa (bico) do avião de modo que ele fique levemente
fora do alinhamento da pista. É como se o piloto tentasse compensar o vento
transversal, inclinando a aeronave contra ele. Ao tocar a pista, deve-se realinhar o
avião com a mesma de modo que ele percorra o resto da distância de pouso em linha
reta.
Até aqui, falamos da importância do vento nas operações de pouso e decolagem e da

dificuldade de operação com ventos transversais. Quando tratamos de projetos de
pistas inexistentes, cabe ao projetista posicionar a pista em uma direção tal que os
ventos transversais sejam evitados ao máximo. Segundo a ANAC (2019), em situações
normais, as operações de pouso e decolagem não devem acontecer se a componente
de vento transversal for:
a) superior a 37 km/h para comprimentos de pista ≥ 1500 m;

b) superior a 24 km/h para comprimentos de pista entre 1200 e 1500 m;
c) superior a 19 km/h para comprimentos de pista < 1200 m.
Ao se projetar uma pista, portanto, deve-se coletar dados das condições do vento tais
como direção, velocidade e frequência de ocorrência. O vento comumente referido é o
vento de superfície, que pode ser medido a 6 m acima do solo. As observações de
frequência, velocidade e direção dos ventos são computados em anemogramas e estes
são usados para escolher a melhor direção da pista. Segundo o documento RBAC
154/2019 da ANAC, o critério para escolha da direção é aquele em que o aeródromo
possua incidência de ventos favoráveis (na mesma direção da pista ou do sistema de
pistas) em pelo menos 95% do tempo de operação do aeroporto. O termo utilizado
para designar essa porcentagem é fator de utilização do aeródromo.
Numeração das Cabeceiras

É comum observarmos grandes números localizados nas cabeceiras das pistas de
pouso de decolagem. Esses números são referentes à direção da pista. Em voos visuais
(sem o auxílio de instrumentos), o piloto utiliza essa numeração para posicionar a
aeronave para o pouso ou decolagem. A variação dos números vai de 01 a 36. Ao
118
,
escolher a direção da pista a partir do anemograma, é possível obter qual a posição em

relação aos 360° do anemograma.
O número que é desenhado na pista nada mais é do que a orientação em graus da

pista, omitindo-se o último algarismo (arrendondando para cima ou para baixo). Uma
pista cuja numeração de uma das cabeceiras é 12, portanto, está orientada na bússola
magnética para 120°. Na outra extremidade da pista, tem-se a cabeceira oposta, que,
por estar a um ângulo de 180° da primeira cabeceira terá sua marcação como 30
(120°+180° = 300°). Por fim, quando existem pistas paralelas, é preciso diferenciar as
marcações já que a orientação de ambas será a mesma. Nesses casos, escrevem-se as
letras L ou R (do inglês, Left ou Right) para designar as pistas da esquerda ou direita,
respectivamente.
5.7 Classificação do aeródromo
Neste tópico, apresentaremos classificação dos aeródromos pelo sistema código letra
e código número. Essa classificação foi proposta pela Organização Internacional de
Aviação Civil (ICAO) e é recomendada pelo Regulamento Brasileiro de Aviação Civil
119
,
(RBAC), documento nº 154 – Projeto de Aeródromos. É importante entender o sistema

de classificação já que as características geométricas dos aeródromos, abordadas na
seção seguinte, são divididas de acordo com essas categorias.
a) Classificação Código-Número
O sistema de classificação a partir do código-número é realizado em função do
comprimento da pista e é dividido nas 4 categorias a seguir:
• Código-número 1: Comprimento de pista menor que 800 m;

• Código-número 2: Comprimento de pista maior ou igual a 800 m e menor que
1200 m;
• Código-número 3: Comprimento de pista maior ou igual a 1200 m e menor que
1800 m;
• Código-número 4: Comprimento de pista maior ou igual a 1800 m.
b) Classificação Código-Letra
Já o sistema de classificação código-letra é feito com base em informações da
aeronave crítica que irá operar naquele aeródromo. As características da aeronave que
são usadas para classificar a pista são a envergadura das asas (distância 4 apresentada
na Figura ao lado) e a envergadura das rodas (distância 5 apresentada na Figura ao
lado). As pistas são, portanto, classificadas conforme apresentado na Tabela 5.2.
Fonte: Notas de aula – Faxina, 2019.
Figura 5.9 – Representação das envergaduras das asas e das rodas.
120
,
Tabela 5.2 – Classificação Código-Letra das pistas de pouso e decolagem

Código-letra Envergadura das asas (m) Envergadura das rodas (m)
A < 15 < 4,5
B ≥ 15 e < 24 ≥ 4,5 e < 6
C ≥ 24 e < 36 ≥6e<9
D ≥ 36 e < 52 ≥ 9 e < 14
E ≥ 52 e < 65 ≥ 9 e < 14
F ≥ 65 e < 80 ≥ 14 e < 16
Fonte: adaptado de ANAC (2019).
5.8 Projeto geométrico do aeródromo

O sistema de classificação apresentado no tópico anterior é usado para designar as
principais características dos aeródromos com relação à sua geometria. É possível
perceber que à medida que se aumentam os códigos das pistas, aumenta-se também o
comprimento das mesmas e também o porte das aeronaves que nelas podem trafegar.
É esperado, portanto, que as geometrias dos aeródromos para as pistas de código-
número 3 e 4, e código-letra próximo ao E e F tenham requisitos mais criteriosos,
como no caso da largura da pista. São mostradas na Tabela 5.3 as larguras mínimas de
pista, em metros, estabelecidas pela ANAC, de acordo com os códigos-letra e número.
Tabela 5.3 – Larguras mínimas dos aeródromos em função do códigos-letra e número

Larguras mínimas dos Aeródromos (m)
Código-letra
Código-número
A B C D E F
1 18 18 23 - - -
2 23 23 30 - - -
3 30 30 30 45 - -
4 - - 45 45 45 60
Fonte: adaptado de ANAC (2019).
Ainda sobre a geometria dos aeródromos, a Organização Internacional de Aviação Civil

(da sigla em inglês, ICAO) recomenda alguns itens para garantir a segurança nas
operações dentro dos aeródromos. Esses itens estão listados a seguir:
• Para o caso de existirem pistas paralelas, a distância mínima entre elas deve
respeitar as seguintes regras com base naquela de maior código-número: 120
m (para código 1); 150 m (para código 2); e 210 m (para códigos 3 e 4);
• As declividades longitudinais máximas devem ser: 2% (para códigos 1 e 2) e 1%
(para códigos 3 e 4);
121
,
• A mudança máxima de declividade (diferença entre duas rampas consecutivas

– δi) deve ser 2% (para códigos 1 e 2) e 1,5% (para códigos 3 e 4);
• A taxa de variação da declividade4 deve ser, a cada 30 m, de 0,4% (para códigos
1 e 2); 0,2% (para código 3) e 0,1% (para código 4);
• Raio mínimo de curvatura5 deve ser: 7.500 m (para códigos 1 e 2); 15.000 m
(para código 3); e 30.000 m (para código 4);
• Quanto às declividades transversais da pista deve se adotar o máximo de 2,0%
(para os códigos A e B); e 1,5% para códigos (C, D, E e F).
5.9 Pavimentação da pista de pouso e decolagem
O pavimento da pista de pouso e decolagem deve ser dimensionado de tal forma que
sua estrutura resista aos esforços provenientes do tráfego de aeronaves. A estrutura
de um pavimento aeroportuário, assim como em uma rodovia, é composta por uma
camada de rolamento, uma base que é apoiada sobre o subleito. Eventualmente, por
questões econômicas e estruturais, são necessárias as camadas de sub-base e de
reforço de subleito. Como já visto em blocos anteriores, o pavimento pode ser do tipo
rígido ou flexível.
Para definir o tipo de estrutura que um pavimento aeroportuário terá, é preciso

conhecer alguns itens relacionados ao projeto de pavimentos. Nesta seção,
abordaremos algumas recomendações de projetos definidos pela Federal Aviation
Administration (FAA). Por ser mais comumente utilizado em aeródromos, neste tópico
vamos tratar apenas do pavimento flexível cuja camada superficial é a capa asfáltica,
mas existe a possibilidade de se compor a estrutura do pavimento com placas de
concreto de cimento Portland.
O critério de projeto adotado pela FAA para pavimentos flexíveis é a deformação

vertical no topo do subleito e a deformação horizontal máxima de tração no fundo da
4
A transição entre rampas deve ocorrer por meio de superfícies curvas com taxas de variações máximas
especificadas (a cada 30 m).
5
Raio mínimo de curvatura é o raio no vértice da parábola, Rv= Lv/δi (Lv é o comprimento da curva
vertical ou projeção horizontal; e δi é a diferença algébrica de rampas).
122
,
camada asfáltica. Com esses critérios de projeto, a estrutura calculada deve resistir aos
esforços de modo que as deformações citadas estejam dentro daquelas admissíveis
pelo órgão. A composição do tráfego bem como o período de projeto (e a previsão do
tráfego) são informações fundamentais para o dimensionamento da estrutura.
Para o dimensionamento do pavimento de um aeródromo, o FAA recomenda o

software FAARFIELD que é baseado no fator de acúmulo de dano (ou cumulative
damage factor – CDF, em inglês). Esse fator leva em consideração o dano provocado
por cada aeronave que compõe o tráfego daquele aeródromo. Em geral, o CDF é um
“indicador” do consumo de vida de fadiga da estrutura. Ao projetar a estrutura para
uma determinada composição de tráfego, é possível prever quantas decolagens aquela
pista vai permitir até que o pavimento chegue a uma condição crítica de manutenção.
Se o pavimento possui CDF = 1, significa que ele consumiu toda sua vida de fadiga. Já
os valores de CDF < 1 indicam que o pavimento ainda tem uma parcela remanescente
de vida de fadiga para ser consumida e valores de CDF > 1 mostram que o pavimento
excedeu sua vida de fadiga.
A respeito da estrutura do pavimento, é importante ressaltar que por se tratar de um

tráfego pesado, em pontos onde o tráfego de aeronaves é lento, é recomendável que
se utilizem pavimentos de concreto já que o pavimento asfáltico é suscetível a
elevadas deformações para tráfegos lentos e pesados. Dessa forma, recomenda-se
CBUQ nas pistas de pouso e decolagem e estruturas de concreto nas cabeceiras, nas
pistas de táxis e no estacionamento. Outro motivo que justifica a aplicação de
pavimentos de concreto nos estacionamentos, por exemplo, é a possibilidade de
vazamento de combustível (querosene) no pavimento, o que afetaria a estrutura feita
de cimento asfáltico, já que o querosene é um solvente de ligante asfáltico.
5.10 Características geométricas de helipontos

Nesta última seção deste bloco, abordaremos algumas características dos helipontos.
O heliponto é um tipo de aeródromo proposto somente para helicópteros. Os
helipontos podem ser públicos e de embarque e desembarque de pessoas e cargas. A
construção e operação de helipontos, desde 2018, é baseada no documento RBAC nº
123
,
155 – Helipontos da ANAC. Além da avaliação do terreno, presença de obstáculos na

rota do helicóptero, viabilidade da obra, também são avaliadas outras características
operacionais que podem influenciar a execução do projeto. Faz-se necessário, ainda, a
regularização da documentação mediante a inscrição, registro e homologação junto à
ANAC, COMAR e DECEA, plano básico de Zona de Proteção – PBZPH/PBZPA,
licenciamento das áreas de implantação junto aos órgãos ambientais, aprovação em
prefeitura, liberação do alvará de instalação, autolicença de funcionamento e anuência
junto à ANC e COMAR.
Características do heliponto:
A sinalização dos helipontos possui algumas características específicas. A pintura é

comumente na cor azul e existem duas marcações amarelas, com linhas externas e
internas. Enquanto as linhas internas indicam a área de toque do heliponto, as linhas
externas representam a área de segurança. No centro do heliponto, observa-se uma
letra que pode ser H, indicando um heliponto público, P, indicando que é privado e M,
de uso militar. Quando o heliponto é hospitalar, a letra que o indica é a letra H, mas ao
invés do triângulo, essa se encontra inserida numa cruz.
O peso suportado por um heliponto é indicado pela numeração marcada na pista. O

Número indica, em toneladas, para qual peso máximo aquela estrutura foi projetada.
O triângulo desenhado no heliponto aponta sempre para o norte geográfico e a seta
indica a melhor direção de aproximação baseada nas condições do vento.
124
,
Conclusão
Neste bloco, foram abordados tópicos relativos ao transporte aéreo e a infraestrutura
dos aeródromos e helipontos. As principais características para o projeto de
aeródromos foram discutidas e exemplificadas. O funcionamento das aeronaves, bem
como suas composições de peso e velocidades críticas, foi apresentado e relacionado
ao dimensionamento dos aeródromos. No cálculo de comprimento de pista, os fatores
ambientais relacionados foram exemplificados. Tópicos relacionados a orientações de
pista e características do pavimento aeroportuário também foram tratados neste
bloco. Por fim, os conceitos abordados neste bloco se fizeram fundamentais para a
formação do Engenheiro Civil já que o correto dimensionamento, execução e
fiscalização das pistas de pouso e decolagem são função desse profissional.
ANAC. Regulamento Brasileiro de Aviação Civil nº 154 – Emenda nº 06. Agência
Nacional de Aviação Civil, 2019. Disponível em:
https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/rbha-e-rbac/rbac/rbac-
154/@@display-file/arquivo_norma/RBAC154EMD06.pdf. Acesso em: 20 mar. 2021.
ANAC. Regulamento Brasileiro de Aviação Civil nº 155 – Emenda nº 00. Agência

Nacional de Aviação Civil, 2018. Disponível em:
https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/rbha-e-rbac/rbac/rbac-
155/@@display-file/arquivo_norma/RBAC155EMD00.pdf. Acesso em: 19 mar. 2021.
ANAC. Alerta aos operadores de aeródromos nº 002. Agência Nacional de Aviação

Civil, 2016. Disponível em: https://www.gov.br/anac/pt-
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FAXINA, A. L. Notas de aula da disciplina de aeroportos – Projeto geométrico de

aeródromos. Universidade de São Paulo. São Carlos, 2019.
FERREIRA, J. C. Um breve histórico da aviação comercial brasileira. In: Congresso

Brasileiro de História Econômica, 12. Anais... Niterói, 2017. Disponível em:
http://www.abphe.org.br/uploads/ABPHE%202017/16%20Um%20breve%20hist%C3%
125
,
B3rico%20da%20avia%C3%A7%C3%A3o%20comercial%20brasileira.pdf. Acesso em: 22

mar. 2021.
SÓRIA, M. H. A. Notas de aula da disciplina de aeroportos – Composição de peso e

desempenho em peso de aviões. Universidade de São Paulo. São Carlos, 2006a.
SÓRIA, M. H. A. Notas de aula da disciplina de aeroportos – Comprimento de pista.

Universidade de São Paulo. São Carlos, 2006b.
SÓRIA, M. H. A. Notas de aula da disciplina de aeroportos – Introdução à mecânica de

locomoção do avião. Universidade de São Paulo. São Carlos, 2006c.
126
,
6 PORTOS E VIAS NAVEGÁVEIS
Apresentação
O último bloco desta disciplina tratará das estruturas utilizadas pelo modo de
transporte hidroviário (marítimo e fluvial). Essa modalidade de transporte é ideal para
o deslocamento de cargas pesadas – como líquidos, minérios, carvão, grãos, entre
outros – por longas distâncias. Por ser um modo de transporte com baixa velocidade
de tráfego, é ideal que as cargas transportadas não tenham perecibilidade. Neste
bloco, trataremos de alguns dados relativos ao transporte aquaviário no Brasil como a
malha hidroviária, os principais tipos de embarcações e cargas transportadas. As
principais obras de infraestrutura que permitem o transporte pelas hidrovias serão
caracterizadas ressaltando o papel do Engenheiro Civil no projeto e execução dessas
estruturas. Entenderemos os fatores que influenciam as construções costeiras e os
fenômenos naturais que afetam o dimensionamento de estruturas marítimas. Por fim,
a logística portuária será abordada a fim de fornecer ao aluno uma visão holística dos
principais conceitos relacionados à estruturação e funcionamento dos portos, bem
como o planejamento das atividades que neles acontecem.
6.1 Infraestrutura aquaviária no Brasil
O Brasil possui uma enorme riqueza hidrográfica de navegação interior e o transporte

aquaviário representa um grande potencial. Entretanto, as vias com alto potencial
navegável ainda são pouco utilizadas. No total, segundo dados da CNT (2019), são
cerca de 63 mil quilômetros de malha potencialmente utilizável. Todavia, o Brasil
utiliza apenas 19,5 mil quilômetros (30,9%) dessas vias. Os motivos da baixa utilização
das vias navegáveis no Brasil estão relacionados às poucas políticas públicas de
incentivo ao transporte aquaviário e ao baixo investimento na infraestrutura desse
setor.
127
,
Para ser considerada uma hidrovia, uma via (naturalmente) navegável precisa passar
por obras de derrocamento e dragagem, bem como dispor de equipamentos de
sinalização, balizamento, monitoramento e controle. Além das obras de infraestrutura
adequadas, as hidrovias devem ofertar serviços de transporte regularmente. No Brasil,
as hidrovias que são assim chamadas, são, na verdade, vias navegáveis, pois não
apresentam os requisitos estruturais que uma hidrovia exige. O órgão que
regulamenta o transporte aquaviário no Brasil é a ANTAQ6.
Atualmente, existem 12 regiões hidrográficas no Brasil, sendo as principais:

Amazônica, Tocantins/Araguaia, Atlântico Sul, Paraná, Paraguai e São Francisco. Nessas
regiões hidrográficas, podemos citar as principais hidrovias: do Amazonas (1646 km de
extensão), do Madeira (1060 km), do Solimões (1630 km), do Tocantins-Araguaia
(1960 km), do Paraná-Tietê (2400 km), do Paraguai (1272 km no Brasil), do São
Francisco (2354 km). Em extensão navegável, a que mais se destaca é a região
hidrográfica do Amazonas com cerca de 16 mil quilômetros de vias navegáveis (CNT,
2019; DNIT, 2018).
Apesar de um enorme potencial para utilização das vias navegáveis no Brasil,

ultimamente, tem-se observado uma redução da malha hidroviária no Brasil. Os dois
principais fatores relacionados a essa diminuição na extensão de vias navegáveis são
questões climáticas – redução das chuvas e dos níveis hidrométricos – e também o
“sucateamento” das estruturais viárias, já que pouco se investiu em monitoramento e
obras de dragagens, sinalização e balizamento.
O transporte de passageiros pelo modo hidroviário ocorre predominantemente na

região norte do país. Apenas nos estados do Amapá, Amazonas, Pará e Rondônia,
estima-se que cerca de 9,8 milhões de passageiros foram transportados pelas vias
navegáveis no ano de 2017. Para essa população, os rios são a principal forma de
6
ANTAQ – Agência Nacional de Transportes Aquaviários é a instituição criada em 2001 com efetivação
em 2002, que tem por objetivo implementar políticas do Ministério da Infraestrutura. Ela regulariza,
supervisiona e fiscaliza movimentação e serviços a fim de gerar uma movimentação econômica e segura
de bens e pessoas em toda rede portuária e aquaviária no Brasil.
128
,
deslocamento e é através deles que ocorre o abastecimento das cidades e

comunidades ribeirinhas.
Dentre os benefícios de se utilizar o modo hidroviário para o transporte de cargas,

tem-se, primeiramente, sua elevada capacidade de carregamento em uma única
embarcação (1 comboio de 4 barcaças = 3 composições férreas = 172 carretas). Além
disso, o custo de transporte pelo modo aquático é 60% menor que o custo do
rodoviário e 30% menor que o ferroviário. Esse modo de transporte é mais benéfico no
transporte de cargas de baixo valor agregado (graneis agrícolas e minerais) e longas
distâncias de deslocamento.
6.2 Tipos de cargas e embarcações
Nesta seção, serão apresentadas as principais cargas transportadas pelo modo

hidroviário bem como os tipos de embarcações utilizados nesse transporte. Os tipos de
cargas mais comuns são: carga geral e carga a granel. A carga geral geralmente é todo
tipo de produto manufaturado que não é comercializado a granel. Esse tipo de carga
demanda algumas técnicas de unitização da carga para facilitar e agilizar o processo de
carga/descarga, bem como proteger as mercadorias contra roubos e avarias.
A carga a granel pode ser do tipo seca ou líquida. A carga seca em geral é advinda da
produção mineral (minérios, carvão) ou agrícola (grãos) que podem ser do tipo leve ou
pesado. Já a carga líquida geralmente é petróleo, combustíveis e produtos da indústria
alimentícia como sucos. O processo de unitização de cargas para o transporte pode
acontecer de diferentes formas: pré-lingada, paletizada ou conteinerização. As cargas
pré-lingadas são aquelas unificadas por meio de redes de náilon ou poliéster e são
içadas por guindastes para dentro do navio através de lingas. As cargas paletizadas são
dispostas em bandejas (pallets) de madeira ou metal com dimensões aproximadas de
100 cm x 120 cm. Por fim, o método de unitização de carga mais utilizado hoje em dia
é a carga conteinerizada. Os contêineres podem transportar tanto carga líquida,
quanto carga seca ou a granel – podem ainda funcionar como câmaras frigoríficas. Esse
tipo de unitização permite o empilhamento de carga, o que potencializa seu uso no
transporte de grandes quantidades.
129
,
Quanto às embarcações, suas principais dimensões são: proa (parte anterior), popa
(parte posterior), bombordo (lado esquerdo) e estibordo (lado direito). Em seu perfil
vertical, as dimensões características são superestrutura, borda livre e calado. As
embarcações projetadas para operar em rios são diferentes daquelas projetadas para
operações marítimas. As principais diferenças estão relacionadas às formas de
navegação. Para que as embarcações marítimas se adaptem aos movimentos do mar e
alcancem velocidades maiores, o calado dessas embarcações precisa ser maior e mais
afilado. Já para as embarcações fluviais, velocidades muito altas não são necessárias,
mas existe uma preocupação com a profundidade do canal, o que faz com que a
embarcação tenha calados menores e mais achatados. As embarcações fluviais são
divididas em duas categorias: com ou sem sistema de propulsão. O sistema com
propulsão consiste das embarcações automotoras, empurradores e das rebocadoras.
Já os sistemas sem propulsão são as jangadas e as chatas (ou barcaças). A Tabela 6.1
apresenta as principais embarcações marítimas utilizadas, para cada tipo de carga.
Tabela 6.1 – Embarcações marítimas de acordo com o tipo de carga

Navios Características
Também chamados de TRAMP, transportam granéis
Navios convencionais sólidos. Dispõem de baixa potência propulsora e baixa
para carga geral velocidade e utilizam de equipamentos de carga e descarga
em terra.
Navios para paletes São navios que possuem aberturas laterais, que permitem
(pallets ships) acesso de empilhadeiras aos porões para carga e descarga.
Possuem aberturas laterais (rampas), na popa e/ou proa
Navios RO-RO (roll-on /
que possibilitam a entrada de trailers carregados e veículos
roll-off)
para o interior da embarcação.
Navios porta- São navios utilizados apenas para transporte de
contêineres (all contêineres. Apresentam grande capacidade de carga e alta
container ship) velocidade. Podem descarregar em navio do tipo feeder.
130
,
Recebem as cargas dos porta-contêineres e realizam

Navios container- viagens entre portos maiores e menores. Não possuem
feeders dificuldade com profundidade do canal. Também operam
no sistema RO-RO.
São navios capazes de içar barcaças da água. Os tipos mais
comuns são LASH (Lighter Aboard Ship) que possuem
Navios porta-barcaças
guindastes próprios e o SEABEE, que atua com elevadores
submersíveis.
São navios dotados de tanques para transporte de carga
líquida, apresentam dois tipos: o V.L.C.C. (Very Large Crude
Petroleiros Carriers) com capacidade superior a 200.000 toneladas; e o
RD-Tanker que apresenta menor calado e maior boca, que
facilita acesso a portos.
Navios projetados para cargas de baixa densidade,
Graneleiros (bulk portando grandes porões dotados de escotilhas e tanques
carriers) laterais. Alguns possuem equipamentos próprios para carga
e descarga.
São navios dotados de instalações para transporte
específico de minérios. Contêm porões centrais de fundo
Mineraleiros (ore
duplo reforçado, tanques laterais que carregam água para
carriers)
impedir que o centro de gravidade fique muito baixo
quando estiverem carregados de minério.
Transportam minério e petróleo e são dotados de dois
Ore-oil (O/O) sistemas: um onde os tanques são capazes de transportar
os dois produtos e outro em que os tanques centrais levam
o minério e os laterais, óleo.
São navios graneleiros com diversas finalidades, portando
Ore/Bulk/Oil (OBO) porões estanques, tanques elevados e não possuem
anteparos longitudinais.
Universal Bulk Ship Contêm tanques elevados, permitindo a fácil utilização para
(UBS) carga e descarga de grãos.
São navios que permitem atravessar o canal do Panamá, ou
seja, têm calado menor que 12 metros e boca menor que
Navios tipo PANAMAX
32 metros, podendo ser de uso único ou múltiplo para
grãos e líquidos.
PROBO Navios utilizados para transporte de petróleo, óleo bruto,
(Product/Oil/Bulk/Ore) granéis leves e minérios.
6.3 Hidráulica fluvial e regularização de canais
a) Hidráulica fluvial
A escolha de uma rede hidrográfica para navegação, depende do conhecimento do
curso d’agua e dos impactos causados mediante sua utilização para navegação. É
131
,
fundamental que ao se fazer o mapeamento de uma região hidrográfica, o projetista

tenha informações de planta (da região e das margens dos rios) e perfil longitudinal e
linha d´água (curva de remanso). Quando é preciso fazer uma representação da rede
hidrográfica, deve-se realizar um estudo cujos principais elementos são: (i)
levantamento das seções transversais; (ii) determinação das vazões; (iii) levantamento
das velocidades; (iv) determinação do transporte de material sólido; e (v) qualidade da
água.
É importante ainda conhecer dados da bacia hidrográfica à qual o rio em questão

pertence. Dados de geodésia/topografia, altimetria fluvial e vazão/velocidade do rio
podem ser coletados ao se dimensionar uma via navegável. O detalhamento da
geodésia a partir da determinação de grandes áreas triangulares deve ser levantado
para, então, representar a região cartograficamente a partir da topografia. Com
relação à altimetria fluvial, deve-se estabelecer os pontos e ângulos verticais em
diferentes níveis ao longo do rio para determinar a variação do nível d’água. Por fim,
os dados de velocidade média e vazão de um rio podem ser determinados de maneira
simples através da velocidade de um objeto flutuante na superfície. Devem ser feitos
levantamentos em diferentes pontos do trecho de forma a obter o valor médio de
velocidade.
b) Regularização de canais
Regularização de canais é um dos tipos de obras para melhoramentos dos cursos
d’água para navegação. O objetivo dessa solução é retificar processos naturais que
ocorrem nos rios e que dificultam sua utilização como via navegável. Nessas obras, a
própria energia do rio é utilizada no processo de alteração do canal de navegação; as
intervenções humanas apenas induzem o processo. Nesta seção, serão abordados os
métodos de simples contração e de conservação de soleiras.
O método de simples contração consiste em reduzir a largura da seção transversal de

um rio de modo a induzir o aprofundamento do leito do rio, ao se aumentar a
velocidade do curso d’água. Esse tipo de obra é recomendado quando o objetivo é
aumentar a profundidade de um canal. O outro processo de regularização de canais é
a conservação de soleiras que podem alterar os perfis transversal e longitudinal ou o
132
,
traçado em planta. Nesse método, diques e espigões podem ser construídos às

margens do rio de modo a proteger a soleira de fundo próximo às margens e canalizar
o trecho para o centro, aumentando a velocidade do fluxo d’água e,
consequentemente, a profundidade do canal.
6.4 Obras de transposição de desníveis
Quando existe algum desnível no curso d’água, como aqueles onde são construídas
barragens ou alguma outra obra do tipo, faz-se necessária a realização de obras de
transposição desses desníveis. Nesta seção, vamos abordar dois tipos de obras de
transposição de desníveis. As obras de desníveis são categorizadas a partir do tipo de
equipamento que utilizam e podem ser do tipo sistema hidráulico e sistema mecânico.
a) SISTEMAS MECÂNICOS
Os sistemas mecânicos ou ascensores utilizam de esforços externos para que a
embarcação flutue dentro de uma cuba para vencer um desnível. Eles são divididos em
3 tipos: elevador vertical, planos inclinados e rampas hidráulicas.
1. Elevadores verticais: os elevadores verticais também são divididos em 3 grupos:

• Sistema Clark: também chamado de elevador hidráulico, este sistema
funciona como um elevador de automóveis. Dois pistões são interligados
por um circuito hidráulico, que suportam cubas de mesmo peso. Uma cuba
se localiza na parte superior e a outra na parte inferior. Ao se aumentar o
peso de uma delas, o sistema de pressão faz com que ela desça, elevando a
outra simultaneamente.
• Elevador flutuante: flutuadores submersos em poços d’água são utilizados
para suportar a cuba. O peso do deslocamento de água dos flutuares é igual
ao peso da cuba. Quando a cuba recebe um volume considerável de água, o
sistema desce; já a retirada de água da cuba faz com que o sistema suba.
• Elevador com contrapesos: neste sistema, contrapesos são utilizados,
semelhantes a um sistema de elevadores de edifício, para elevar a cuba.
Este sistema é ideal para desníveis acima de 30 metros.
133
,
O limite de peso suportado pelos elevadores verticais é de 1350 toneladas, o que

representa um peso menor que o dos comboios operantes na maioria das hidrovias.
Dessa forma, faz-se necessário o desmembramento das embarcações para sua
elevação, que retira a principal vantagem deste sistema que é a rapidez de
transposição do desnível (14,4 m/min contra 3,7 m/min das eclusas).
2. Plano Inclinado: no sistema de plano inclinado, a embarcação vence o desnível

subindo um plano inclinado dentro de uma cuba. Este sistema pode ser dividido
em 2 tipos: funicular e o automotor.
• Funicular: neste sistema, a cuba é dotada de rodas e é transportada sobre
trilhos puxados por cabos e contrapesos. Podem ser do tipo longitudinal e
transversal. No longitudinal, o movimento é feito na direção da maior
dimensão da embarcação, o que exige menores inclinações de rampas. Já
no sistema funicular transversal, a cuba sobe perpendicularmente à direção
do canal o que permite rampas mais inclinadas.
• Automotor: as cubas são transportadas através de motores, sempre na
direção longitudinal. Uma cunha giratória faz com que o embarque e
desembarque sejam sempre por uma rampa descendente e pela mesma
porta da cuba.
3. Rampas hidráulicas: as rampas hidráulicas são compostas por um sistema em que
a embarcação é colocada em uma cunha de água e empurrada por um trator
(locomotiva) para vencer o desnível. Podem ser utilizadas para desníveis pequenos
(até cerca de 13 metros).
b) SISTEMAS HIDRÁULICOS
Os sistemas hidráulicos ou ECLUSAS são sistemas que utilizam da própria vazão da
hidrovia para a transposição de níveis em um canal. Seu funcionamento utiliza o
princípio de vasos comunicantes no piso para encher uma câmara com dois muros
laterais e duas comportas. As etapas de funcionamento de uma eclusa estão descritas
na Figura 6.1.
134
,
Quanto às dimensões das eclusas, é preciso que a geometria da câmara tenha algumas
folgas mínimas com relação à embarcação-tipo. São elas: (i) 5 a 10 metros no
comprimento; (ii) 1 metro na largura e 0,3 a 0,5 na profundidade. Quanto às
categorias, as eclusas podem ser simples (1 câmara), de câmara múltipla (várias
câmaras unidas), escadas de eclusas (várias eclusas independentes), ou eclusas
geminadas (duas eclusas paralelas).
Fonte: Notas de aula: SILVA (2013).
Figura 6.1 – Etapas de funcionamento de eclusas
Por serem sistemas mais simples, as eclusas são mais utilizadas do que os sistemas
mecânicos, exceto nos casos em que há pouca disponibilidade de água. Para escolher a
estrutura utilizada, deve-se levar em consideração alguns fatores como tempo de
operação e condição de vazão do canal. Por representarem um gargalo na operação,
alguns sistemas podem ser mais benéficos que outros. Apesar de mais caros, por
exemplo, os sistemas mecânicos têm a vantagem da rapidez na transposição do
desnível, o que agiliza a operação das embarcações e evita o estrangulamento do
tráfego. Portanto, antes de escolher a estrutura de transposição de desnível, é
135
,
importante realizar um estudo do tráfego de embarcações previsto para aquela região

e também fazer um estudo do período de cheia e estiagem, bem como da
previsibilidade das enchentes.
6.5 Esforços provocados por ondas
As obras costeiras sofrem bastante influência dos fenômenos naturais que acontecem
na região onde são construídas. Dentre os principais fenômenos, podemos citar os
ventos, as ondas, as correntes e as marés. Nesta seção, serão apresentadas as
influências que a ondas têm sobre as estruturas construídas nas costas e também os
esforços que geram nessas estruturas.
As ondas são um resultado da transferência de energia cinética dos ventos para a

superfície do mar. Quando as ondas começam a se formar, elas movimentam a
atmosfera na superfície, provocando uma diferença de pressão. Por consequência, as
ondas que inicialmente são pequenas, aumentam de tamanho fazendo com que a
superfície ondule ainda mais. Os principais fatores que contribuem para o tamanho
das ondas são: velocidade e duração dos ventos, bem como a área de influência que
eles têm na superfície.
Existem dois tipos de ondas: as ondas de translação e as ondas de oscilação. As ondas

de translação são aquelas que possuem a mesma componente de velocidade
horizontal independente da sua profundidade. Em outras palavras, as ondas de
translação são constantes da superfície ao fundo quando observadas no perfil vertical.
Já as ondas de oscilação têm sua componente horizontal de velocidade variando em
função da distância da superfície. As ondas de oscilação são divididas em duas
categorias: as ondas progressivas e as ondas estacionárias.
As ondas progressivas têm sua componente horizontal de velocidade diminuindo à

medida em que se afastam da superfície. Para o correto dimensionamento de obras
costeiras, é importante entender alguns fundamentos teóricos de ondas para
relacioná-los aos esforços que são criados pelas ondas nessas estruturas. Ao
observarmos uma partícula na superfície de uma onda de oscilação, podemos
perceber o movimento de sobe e desce, conforme mostrado na Figura 6.2. Essa
136
,
partícula se desloca em um movimento angular constante que pode ser descrito como
uma trajetória circular onde a diferença vertical entre o fundo da onda e a crista da
onda – também chamada de altura da onda – é igual ao diâmetro desse círculo. Uma
volta completa do círculo representa o comprimento da onda – distância entre 2
cristas consecutivas. Essa teoria é a chamada trocoidal e é bastante utilizada para
descrever o movimento de ondas.
Fonte: Notas de aula: SILVA (2013).

Figura 6.2 – Descrição do movimento de ondas
As ondas progressivas são assim chamadas, uma vez que os raios dos círculos que
descrevem as trajetórias reduzem progressivamente – em progressão geométrica – à
medida que aumenta a profundidade observada. O efeito das ondas progressivas é
desprezível quando a profundidade atinge um valor igual à metade do valor do
comprimento da onda. Ao se aproximar da faixa litorânea, as ondas de oscilação
sofrem influência do fundo do mar, transformando o movimento de oscilação em
movimentos de translação. Dessa forma, ao chegarem às costas, essas ondas podem
exercer grandes esforços sobres as obras costeiras.
As ondas estacionárias ou clapotis, por sua vez, são criadas a partir da reflexão total
de uma onda progressiva após incidir em um obstáculo vertical à frente da onda. No
fenômeno da reflexão total de ondas, a direção e a intensidade das ondas refletidas
têm relação com a posição dos obstáculos sobre os quais as ondas incidem. As
condições mais desfavoráveis são aquelas em que as ondas incidentes ocorrem sobre
paredes verticais. Para obstáculos menos inclinados, a reflexão também diminui até
ser considerada nula em situações em que as ondas arrebentam em condições
semelhantes àquelas ocorridas nas praias. Dois exemplos em que podemos citar a
137
,
importância em se conhecer os fenômenos de reflexão são na construção de quebra-

mares de paredes verticais e também nas atividades de navegação já que a
superposição de ondas (incidentes e refletidas) pode ter um efeito significativo nas
amplitudes das mesmas.
6.6 Obras costeiras
As obras costeiras são todas e quaisquer edificações destinadas a atender as atividades

humanas em regiões de costas. Para construção, elas dependem diretamente de
aspectos climáticos, condições do mar e do terreno. No processo de planejamento de
uma obra costeira, é necessário avaliar a necessidade, determinar localizações
possíveis para atender as demandas, escolher o local, definir o plano geral e selecionar
o tipo de obra.
As principais obras costeiras são divididas em obras externas – que servem de

proteção – e obras internas que podem ser contínuas ou discretas. As obras contínuas
são os cais e as plataformas de um terminal. Já os elementos discretos apresentam os
equipamentos e as plataformas de forma isolada cumprindo, cada um, uma função
específica. As obras externas, mostradas na Figura 6.3a, têm a função de minimizar os
efeitos das ondas e das correntes na região costeira. Elas podem ser do tipo dique
(duas extremidades ligadas à costa); molhe (uma extremidade ligada à costa); e
quebra-mar (nenhuma extremidade ligada à costa). Já as obras internas são mostradas
na Figura 6.3b e descritas na Tabela 6.2.
Tabela 6.2 – Descrição das obras costeiras internas

Estrutura Descrição
Berço lugar onde os navios podem atracar.
Cais um ou mais berços na costa.
Pier (plataforma) estrutura com berços nos dois lados que avança dentro da água.
Dolfim estrutura para amarração dos navios durante permanência no berço.
Defensa estrutura que reduz o impacto das embarcações durante as manobras.
138
,
(a) (b)
Fonte: Notas de aula: ASSIRATI (2019) e Alexzel, Shutterstock.
Figura 6.3 – Representação das principais obras costeiras: externas (a) e internas (b).
6.7 Terminais, equipamentos e instalações portuárias
Um porto conta com diversos tipos equipamentos e instalações com o objetivo de

manter sua funcionalidade e organização dos armazéns, pátios e movimentação dos
navios. São utilizadas máquinas de pequeno, médio ou grande porte, de acordo com a
demanda das cargas e dos navios que por ali circulam.
• Terminais para carga geral: o pátio ao longo do cais apresenta comumente,

entre 20 e 40 metros de largura, enquanto a área de armazenagem tem entre
40 e 60 metros de largura, sofrendo variação de acordo com o tipo de solo e
custo da edificação. Quanto aos equipamentos de carga e descarga, eles são
específicos para a movimentação navio-pátio (guindastes), pátio-área de
armazenagem (empilhadeiras e tratores) e dentro da área de estocagem
(empilhadeiras);
• Terminais de contêineres: o transporte dos contêineres nos terminais é
realizado por um tipo de guindaste, colocado em uma área de pátio na lateral
do navio ao longo de todo seu comprimento;
• Terminais RO-RO: os terminais para os navios com sistema RO-RO requerem
que o navio fique em dolfins, perpendicularmente ao cais ou atracado ao longo
do cais (quando possuem aberturas laterais). O planejamento do porto deve
prever situações de navios que possuam suas próprias rampas. Neste tipo de
139
,
terminal, os equipamentos de carga/descarga adentram para o interior do

navio para realizar essa operação;
• Terminais para carga líquida: a transferência da carga líquida é feita por meio
de dutos, permitindo que o local de estocagem seja afastado da costa, devendo
atentar apenas para distância relativa ao descarregamento dos navios;
• Terminais para cargas secas: as cargas secas são geralmente transportadas dos
navios para os depósitos por esteiras transportadoras. A área de estocagem
deve estar próxima ao berço, pois as esteiras podem obstruir o trânsito de
veículos, o que deve ser cuidadosamente calculado no momento do projeto da
instalação.
6.8 Logística portuária
A principal função de um porto dentro da gestão de transportes é garantir a ligação

entre as demandas e soluções hidroviárias e terrestres. A possibilidade de se
transportar uma carga produzida dentro do continente a partir de uma hidrovia faz
com seja necessário, em algum ponto da cadeia logística, realizar o transbordo da
carga para uma embarcação ou para um veículo de transporte terrestre. Nesta seção,
vamos entender alguns conceitos relativos à operação portuária dentro da rede de
transportes.
Os sistemas de transportes são muitas vezes representados por grafos. Os grafos são
utilizados para desenhar uma rede de transporte de uma forma simples e através de
nós e arestas. Essa forma de representação, mais simples, permite que o operador do
sistema de transporte modele seu sistema mais facilmente. Dentro da rede de
transporte aquaviário, os nós são as instalações portuárias representadas por círculos
– cujos tamanhos indicam o tamanho do porto – e as linhas são as vias de tráfego (o
volume de tráfego nessas vias é expresso pela espessura das linhas).
Para a representação através de grafos, é importante também que o operador logístico

entenda a área de atuação daquele porto. O conceito de hinterlândia é o que diz
respeito à capacidade de um porto de atender a uma determinada região. Qualquer
140
,
porto dentro de uma mesma hinterlândia atende às suas demandas de maneira

semelhante. A representação de hinterlândias é mostrada na Figura 6.4. O aumento ou
diminuição da área de uma hinterlândia está associado ao nível de serviço que aquele
porto consegue atender, ou seja, melhorias no tempo de atendimento de um porto
podem fazer com que a região da hinterlândia aumente.
Fonte: adaptado de Notteboom e Rodrigue (2005).
Figura 6.4 – Representação das hinterlândias e áreas de influência.
a) Formatação das redes de transportes

Existem dois tipos de configuração das conexões entre as instalações portuárias:
porto-a-porto e Hub-and-Spoke. Na configuração porto-a-porto, o transporte é feito
diretamente de um porto ao outro, da origem ao destino final. Já nas conexões do tipo
Hub-and-Spoke, existe um acúmulo da carga em um ponto central (Hub) e depois a
carga é distribuída ao Spoke (destino final). A configuração Hub-and-Spoke é a mesma
daquela utilizada em viagens aéreas no sistema de escalas.
141
,
Concentrar toda a carga em um Hub e depois distribuí-la ao destino final é

economicamente mais vantajoso já que é possível se fazer a consolidação da carga
utilizando a lotação da embarcação no momento da distribuição. Um tipo de porto que
utiliza a formatação de Hub é o porto de transbordo. Nos portos de transbordo, a
mercadoria não chega a ser descarregada – apenas é passada de uma embarcação à
outra. O conceito de hinterlândia definido anteriormente não se aplica ao porto de
transbordo já que hinterlândia só existe para mercadoria que vai adentrar o lado
terrestre.
Uma particularidade que muitas vezes ocorre nas operações portuárias é o fluxo
desbalanceado. Vamos pensar na rede de transporte Brasil-China. De modo geral, o
Brasil exporta para o continente asiático matéria-prima e commodities para abastecer
a indústria chinesa. Em contrapartida, a China exporta para o Brasil produtos
acabados, manufaturados, eletroeletrônicos e peças para serem montadas aqui. O
volume de mercadoria que o Brasil importa da China é muito maior do que o que ele
exporta para ela, então, dizemos que existe um fluxo desbalanceado nessa rota. Uma
solução para garantir o equilíbrio nesse fluxo é cobrar taxas de frete mais baixas no
sentido Brasil-China para incentivar o transporte nesse sentido. Outra solução para
equilibrar o fluxo é a adoção de rotas pendulares.
Rotas pendulares consistem em estruturar a rota de transporte em escalas sequenciais

de, pelo menos, duas faixas marítimas, buscando otimizar o frete cobrado “esticando”
ao máximo a rota dessa embarcação. O objetivo desse tipo de serviço é garantir que o
mercado seja atendido em forma de um loop contínuo, equilibrando a frequência e o
número de escala, aumentando o fator de carga da embarcação. Entre as principais
vantagens dessa estratégia, pode-se citar a possibilidade de integrar vários portos. Por
outro lado, existe o risco de viagens de retorno vazias e aumento do tempo de serviço
para portos distantes (SANTOS, 2013).
b) Adição de valor em portos e áreas próximas

Muitas vezes, o operador logístico tem que definir qual a melhor estratégia para
transportar sua mercadoria. Nos casos em que é preciso que a carga seja transportada
por mais de um modo de transporte – o conceito de intermodalidade – é comum que
142
,
as empresas contratem transportadoras para levar a mercadoria da origem ao destino.

Caso a empresa decida contratar uma única transportadora que irá gerir o transporte
desde o ponto de origem até o destino final – conceito de multimodalidade – tem-se o
Contrato de Transporte de Cargas Multimodal (CTCM). Um exemplo é o caso de
contêineres sendo transportados pelos modos rodoviários, ferroviários e aquaviários a
partir de um único contrato de transporte. O Operador de Transporte Multimodal
(OTM), nesses casos, busca definir as melhores estratégias que garantam a mercadoria
no lugar certo em tempo apropriado, reduzindo-se os custos de transportes. Algumas
estratégias na logística portuária podem agregar valor ao transporte e,
consequentemente, atrair investimentos e negócios para um determinado porto. São
elas: roteirização, especificidade da carga, integração de atividades e alteração de
modelos de gestão.
Quando os operadores portuários oferecem serviços de roteirização, apresentam um

diferencial competitivo que pode agregar valor ao frete. A definição de rotas
pendulares ou a utilização de um Hub pode ser crucial para garantir um nível de
serviço adequado dentro dos menores custos. Quando um operador portuário já tem o
conhecimento prévio das melhores estratégias de roteirização, pode oferecer esse tipo
de serviço ao contratante como um adicional atrativo, e ainda, incluir essa operação na
precificação do serviço.
A armazenagem e estocagem de carga em um porto pode requerer uma quantidade

de equipamentos que muitas vezes limitam os tipos de mercadorias que podem
embarcar e desembarcar ali. Quando o operador portuário tem a capacidade (e
equipamentos adequados) para gerir diferentes tipos de carga com segurança, ele
oferece ao contratante o serviço de especificidade da carga que é a garantia de que o
produto será movimentado da maneira correta pelos equipamentos adequados
quando estiver nas instalações portuárias. Essa capacidade pode representar um
adicional do valor do frete da mercadoria que passará por esse porto.
A integração de atividades é a capacidade que o porto tem de garantir que a

mercadoria que chega a ele de forma massificada, em grandes volumes pelos navios,
consiga adentrar e ser armazenada e distribuída de forma atomizada, havendo
143
,
escoamento da carga em caminhões, de forma individualizada. Para integrar as

atividades dentro de um porto, é preciso que as instalações sejam dotadas de
equipamentos para fazer o transbordo da carga. Essa função de individualizar ou
massificar a carga pode gerar valor ao transporte e representar um adicional no frete
do produto.
Por fim, adotar medidas de gestão portuária podem significar aumento ou redução do
custo de transporte das mercadorias que por ali passam. Existe uma tendência atual de
transferir a jurisdição de portos do poder público (que era o modelo convencional)
para a iniciativa privada. A concessão ou privatização de portos ou de berços é uma
alternativa que pode representar um benefício para empresas que necessitam escoar
seus produtos com mais agilidade, garantindo mais segurança no tratamento das
cargas.
6.9. Dimensionamento de um porto
Quando se trata de estruturação de uma região portuária, o dimensionamento das

estruturas deve contar com um certo grau de incerteza. Em geral, tende-se a projetar
estruturas que operem no longo prazo, mas é preciso se adaptar às condições que
variam com o tempo. Devido ao elevado grau de imprevisibilidade de alguns
acontecimentos como fenômenos naturais, alteração do tráfego e da demanda de
utilização daquele porto, é necessário realizar o projeto que atenda as piores
condições de operação para que o porto não fique inoperante. Todavia, dimensionar
estruturas para as condições críticas pode ser oneroso demais e ter bastante impacto
econômico na operação desse terminal. Na prática, o que se faz é buscar o equilíbrio
entre obras que consigam manter o padrão de operação (nível de serviço) pelo maior
tempo possível, minimizando o custo de construção e manutenção das estruturas.
Alguns elementos como nível d’água (muito elevado ou muito baixo), correntes fortes,
ondas violentas, ventos fortes podem dificultar a operação de determinado porto e
suas ocorrências devem ser levadas em consideração no momento de dimensionar o
porto e equipamentos operacionais. Como consequência de um projeto incorreto de
obras portuárias, tem-se além dos prejuízos econômicos, impactos sociais, já que o
144
,
volume de mercadoria que passa por uma instalação portuária é elevado e muitas
vezes abastece uma região inteira.
Ao se dimensionar um porto, deve-se definir a capacidade de operação não só das

estruturas de atracação, mas também dos equipamentos de carga e descarga. Existe
um trade-off entre a quantidade de equipamentos de carga/descarga e o custo de
operação. O custo associado à construção e manutenção de mais equipamentos de
carga/descarga pode ser compensado com a redução do tempo (e custo) dessas
operações. Efetuar a carga/descarga mais rapidamente, pode, no entanto, representar
um aumento no risco de avarias e quebras das mercadorias. A otimização da logística
portuária, bem como a proposição de adaptações para atender às demandas podem
atualmente ser realizadas através de simulações computacionais em softwares
específicos de operação portuária.
As embarcações que irão operar em um porto têm grande influência no seu

dimensionamento. Em geral, a influência dos navios no projeto portuário busca definir
a condições de atracação e as instalações operacionais para atender àquela demanda.
As dimensões e características dos navios determinam critérios de projeto dos portos
que precisam levar em consideração também uma previsão de tráfego futuro com uma
projeção de embarcações que podem vir a atracar ali. Entre as principais
características dos navios, podemos citar aquelas que influenciam o dimensionamento
dos portos como mostrado na Tabela 6.3.
Com relação ao sistema de armazenagem e carga/descarga, este deve ser

dimensionado, como apresentado na Tabela 6.3, com base no tipo de carga
transportada pelo navio. Cada terminal apresenta um tipo de berço específico para o
navio que irá descarregar ali. Embarcações de carga geral, por exemplo, têm sua
carga/descarga realizada perpendicularmente ao navio; logo, é necessário que os
equipamentos disponham de uma grande área para operação de carga/descarga.
Como a movimentação de mercadorias ocorre ao longo de todo o navio, é comum que
os pátios de armazenagem estejam localizados próximos ao terminal para evitar que a
carga seja transportada por longas distâncias, aumentando o custo de transporte.
145
,
Tabela 6.3 – Influência das características do navio no dimensionamento de portos

Característica do navio Influência no dimensionamento do porto
Comprimento Dimensões dos berços, cais e piers
Tamanho dos equipamentos de carga/descarga;
Largura da boca
largura do canal de navegação
Calado Profundidade dos berços e canais de navegação
Área mínima para armazenagem e taxa de
Capacidade de carga do navio
carga/descarga dos equipamentos do porto
Guindastes e bombas do
Equipamentos de carga/descarga do porto
navio
Equipamentos de carga/descarga e área de
Tipo de carga transportada
estocagem específicas
Características de locomoção,
Dimensionamento dos berços, defensas
estruturais e de forma
Equipamento de amarração Estruturas de amarração e acostagem
Condições de
Dimensões do canal de navegação
manobrabilidade
Outro exemplo de especificidade na operação de carga/descarga é o caso dos navios

do tipo tanque. Nessas embarcações, o carregamento e descarregamento são
realizados através de um ponto central na embarcação. A estrutura de carga e
descarga é, portanto, apoiada em uma plataforma e a atracação ocorre de forma
isolada. O transporte desse tipo de produto até o armazém de estoque, geralmente, é
feito por meio de dutos e, geralmente, os locais de armazenagem não necessitam ser
muito próximos à área de carga/descarga.
De maneira geral, a forma como a carga está disposta no navio, seu peso e a
capacidade de manobras dos equipamentos de carga/descarga influenciam no tipo de
instalação portuária para transporte e armazenagem. Sempre que possível, um porto
deve ser dimensionado para atender a maior variedade de cargas, sendo assim mais
flexível – exceto nos casos em que a demanda por uma especificidade de carga é
grande num longo período, o que justifica a aquisição de equipamentos extremamente
especializados para essa operação.
6.10. Planejamento de portos e terminais hidroviários
Na seção anterior, vimos as características que influenciam o dimensionamento

estrutural de uma instalação portuária e de seus equipamentos de carga/descarga.
146
,
Além de garantir um correto projeto estrutural para que o porto possa atender às
demandas, mantendo suas condições físicas adequadas para o funcionamento, é
importante analisar as variáveis que interferem nas operações portuárias. O
dimensionamento da capacidade sistêmica de um porto é crucial para torná-lo
competitivo no mercado internacional. Aqui, vamos dividir a operação portuária em 3
interfaces – lado aquático, interface água-terra e lado terra – e entender as
características e peculiaridades de cada uma. O dimensionamento temporal básico de
um porto leva em consideração os tempos de serviço, manobra e espera para atracar,
conforme apresentado na Equação 6.1.
• Equação 6.1– Dimensionamento temporal básico em um porto.
Sendo:
Tp Tempo no porto
Tw Tempo de espera para atracação
Tm Tempo de manobra
Ts Tempo de serviço
a) Lado aquático
O lado aquático está relacionado a toda a movimentação de embarcação antes da
chegada à instalação portuária e atracação no berço. A operação nessa fase do
transporte aquaviário tem relação com características físicas da região e as condições
de navegação ao se aproximar do porto. É comum observar nessas regiões as
construções de obras de proteção (diques, molhes e quebra-mares) para reduzir as
ações dos fenômenos naturais como ondas e correntezas. Em alguns casos, no
entanto, o porto é naturalmente protegido, sendo considerado um importante
benefício logístico, como é o caso do Porto de Santos.
A velocidade de operação nessas regiões depende de duas características dos canais

de navegação: a largura (em trecho reto e em curva) e a profundidade do canal. Para
os trechos retos, a largura mínima do canal a ser dimensionada leva em consideração a
largura de manobras da embarcação e outras parcelas que são relacionadas a questões
ambientais, tipos de carga, auxílio de navegação e a inclinação do talude às margens –
no caso de canal em rios. Em trechos em curva, a largura do canal adotada é a largura
147
,
calculada em trecho reto acrescido de uma parcela de sobrelargura que depende de

fatores como velocidade do navio, correntes transversais, ventos transversais, entre
outros.
A profundidade do canal também tem papel importante na operação no lado aquático.

A alteração da profundidade de um canal se dá por obras de dragagem visando
readequar o canal para o tráfego previsto. Existe uma relação entre a profundidade do
canal e a velocidade que a embarcação pode desenvolver. Essa relação é estabelecida
pelo Número de Froude que é uma relação que permite maiores velocidades para
canais mais profundos. Por fim, um dos fenômenos que é observado quando a
embarcação navega em alta velocidade é a pressão de afundamento. Quanto maior a
velocidade, maior a pressão de afundamento que é calculada a partir do Número de
Froude.
b) Interface água-terra
Quando o veículo se aproxima da zona portuária, geralmente, existe uma ordem de
atendimento que depende da capacidade do porto. A quantidade de berços
disponíveis para atracação é fator fundamental no atendimento das embarcações que
respeita a teoria das filas. A teoria das filas é um modelo simplificado de quantificar as
quantidades de veículos que chegam a um determinado local e a capacidade de
atendimento dessa entidade. Nesta seção, veremos um exemplo da teoria das filas – o
modelo determinístico – mas existem modelos mais elaborados baseados em funções
de probabilidade.
O modelo determinístico de teoria das filas é baseado em uma taxa de chegada (λ) e
uma taxa de atendimento (μ) dos veículos. Enquanto a taxa de chegada é o número de
embarcações solicitantes no sistema por um período de tempo, a taxa de atendimento
é a quantidade de veículos atendidos nesse período. Quando a taxa de chegada é
maior que a taxa de atendimento, ocorrem as filas, que numericamente se dão pela
diferença entre a quantidade de veículos que chegaram e a quantidade de veículos
que foram atendidos. Vejamos o exemplo a seguir:
148
,
Exemplo 6.1. Em um determinado berço de porto, a operação de descarga começa às

6h00 da manhã (hora 0) com uma taxa de chegada de 5 embarcações/hora. Pelo fato
de um dos 2 guindastes estar inoperante, a taxa de atendimento é de 3
embarcações/hora. Às 9h00 da manhã (hora 3), o guindaste que estava inoperante é
colocado em operação e a nova taxa de atendimento é de 7 embarcações/hora.
Esboce os gráficos de veículos que chegam e veículos atendidos nesse terminal.
Quando ocorre o fim da fila?
Resposta: O fim da fila ocorre às 12h00 (hora 6). Obs.: a distância entre as curvas é o
tamanho da fila.
c) Lado terra
A operação no lado terra é dependente da quantidade de equipamentos disponíveis
para movimentar a carga no terminal e a capacidade de armazenamento. A
movimentação em um terminal de contêineres, por exemplo, se dá através de
guindastes. A operação, portanto, vai estar associada à capacidade de movimentação
do guindaste. O guindaste móvel (mobile harbour crane), por exemplo, tem uma
capacidade de rendimento de 25-28 contêineres/hora. Já a capacidade de
armazenamento vai depender do tipo de estocagem (em silos, em pilhas, em
contêineres etc.). Em estocagem em pilhas, o fator de acondicionamento/ângulo de
repouso interfere na capacidade de carga de um terminal graneleiro. Já em estocagem
149
,
em silos existe uma melhor utilização da área de armazenagem e a carga fica mais
protegida.
Conclusão
Apesar do alto potencial, o investimento no setor aquaviário no Brasil ainda é
considerado baixo. Capacitar os profissionais relacionados ao ramo de transportes
para voltarem os olhos para esse setor é uma das formas de se estimular o
crescimento do transporte aquaviário no Brasil. Neste bloco, tratamos das principais
características desse modo de transporte. Foram abordados conceitos relacionados
aos tipos de embarcações e suas especificidades; características das vias navegáveis
(marítimas e fluviais) e as obras de proteção contra fenômenos naturais. Por fim,
conceitos relacionados à logística portuária e à operação de uma instalação portuária
foram pontuados. Os temas aqui abordados dão uma visão sistêmica ao Engenheiro
Civil sobre o transporte aquaviário, já que este profissional é o responsável pelo
projeto, construção e manutenção das vias e instalações necessárias à sua operação.
ASSIRATI, L. Notas de aula STT0403: Aeroportos, Portos e Vias Navegáveis.

Dimensionamento da Capacidade Sistêmica. Universidade de São Paulo. São Carlos,
2019.
150
,
ASSIRATI, L. Notas de aula STT0403: Aeroportos, Portos e Vias Navegáveis.

Planejamento de Rede e Logística. Universidade de São Paulo. São Carlos, 2019.
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2021.
151

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TRANSPORTE E LOGÍSTICA

Marcus Vinícius Paula de Lima e Paloma

1 PAVIMENTAÇÃO E TERRAPLENAGEM ...................................................... 3

1.1 Infraestrutura rodoviária no Brasil

km²), o que reflete a necessidade e o potencial de expansão da malha rodoviária

A necessidade de recuperação das vias existentes e de expansão da malha rodoviária

Além disso, é necessário que sejam discutidas as técnicas de pavimentação a serem

Em um cenário com a perspectiva de muitas obras para melhoria da infraestrutura

Regiões como o centro-oeste do país, devido à grande produtividade de grãos que

Portos como o de Mirituba/PA, Santarém/PA e Itacoatiara/AM vem ganhando cada vez

1.2 Classificação das rodovias

Sistema arterial: as rodovias pertencentes a este sistema são caracterizadas por

Sistema coletor: as rodovias pertencentes a este sistema são caracterizadas por

Sistema local: rodovias de pequena extensão, caracterizadas por atenderem ao

b) Classificação quanto à jurisdição

A classificação quanto à jurisdição define qual o órgão responsável pelas atividades de

Municipais: são estradas de interesses de um munícipio ou dos munícipios vizinhos,

Classe 0: diz respeito às rodovias de maior padrão técnico, sempre asfaltadas e

Classe I: as rodovias desta classe são subdivididas em classe IA (dupla) e classe IB

Radiais: as rodovias classificadas como

para as rodovias diagonais no extremo

Fonte das imagens: https://www.gov.br/dnit/pt-br/rodovias/rodovias-federais/nomeclatura-das-

1.3 Tipos de pavimentos

De uma forma geral, os pavimentos são classificados em rígidos ou flexíveis, de acordo

Pavimento flexível: constituído por revestimentos asfálticos à base de ligantes

distribuição de tensões acontece de maneira aproximadamente equivalente entre as

Nos pavimentos rígidos, como a camada de revestimento é responsável por absorver a

Fonte: Bernucci et al. (2008).

Figura 1.2 – Estrutura típica de pavimentos rígidos (à esquerda) e flexíveis (à direita).

1.4 Pavimentos de concreto de cimento Portland

Os pavimentos de concreto de cimento Portland são caracterizados pela alta rigidez,

A partir da Segunda Guerra Mundial, a produção de cimento passou a ser direcionada

Nas últimas duas décadas, no entanto, os pavimentos de concreto de cimento Portland

- Aumentos sucessivos no preço do asfalto, que fizeram com que os pavimentos de

- Avanços em termos de métodos executivos, com a aquisição de pavimentadoras de

- Utilização de técnicas de reciclagem e incorporação de concreto, que estão aos

Fonte: Marcus Lima.

Figura 1.3 ̶ Execução de pavimentos de concreto de cimento Portland com

Além da aplicação em rodovias, os pavimentos de concreto também são utilizados na

que no caso dos pavimentos asfálticos a necessidade de operações tapa-buracos é

Além da maior durabilidade e da pequena necessidade de manutenções, outras

Nos pavimentos de concreto, o tempo mínimo de projeto estipulado é de 20 anos, não

Fonte: JN 999. Shuterstock.

Figura 1.4 – Pavimento de concreto simples com juntas serradas de contração.

1.5 Revestimentos asfálticos

Figura 1.5 – Classificação dos revestimentos asfálticos. (Fonte: Autores).

Penetração direta: os agregados são espalhados e compactados na pista, para

Penetração invertida: executada por meio da aplicação de uma ou mais camadas de

Já no revestimento por mistura, o agregado é pré-envolvido com o material asfáltico e

Conforme o processo construtivo, os revestimentos por mistura ainda são classificados

Dentre os materiais constituintes dos revestimentos asfálticos, se destaca o Concreto

1.6 Faixas granulométricas para CBUQ

Na pavimentação asfáltica, todas as camadas que compõe o pavimento (reforço, sub-

Na usinagem do CBUQ, existe uma sequência de fatores que atuam simultaneamente

Tabela 1.1 – Faixas granulométricas de mistura.

1.7 Método de dosagem Marshall

O método de dosagem mais utilizado no Brasil e no mundo para a determinação da

De acordo com a Norma DNER-ME 043/95, que regulamenta o método de dosagem

A metodologia utilizada pela dosagem Marshall é a moldagem de corpos de prova com