Tese António Graciano Janeiro 2016 Versão FINAL 2016

ENIDH – Escola Superior Náutica Infante D.
Henrique
MESTRADO EM GESTÃO PORTUÁRIA
A importância das concessões na gestão portuária:

Caracterização geral e situação nos portos de Angola
Trabalho de Projecto para a obtenção do

Grau de Mestre em Gestão Portuária
António Graciano Ferreira
Orientação: Prof. Fernando Cruz Gonçalves

Co-Orientador: Mestre Alberto António Bengue
Abril de 2016
ENIDH – Escola Superior Náutica Infante D. Henrique
MESTRADO EM GESTÃO PORTUÁRIA
A importância das concessões na gestão

portuária: Caracterização geral e situação nos
portos de Angola
Trabalho de Projecto para a obtenção do

Grau de Mestre em Gestão Portuária
António Graciano Ferreira
Orientação: Prof. Fernando Cruz Gonçalves

Co-Orientador: Mestre Alberto António Bengue
Abril de 2016
Escola Superior Náutica Infante D. Henrique

AGRADECIMENTOS
Pelo privilégio de estar rodeado de pessoas maravilhosas e essenciais na minha vida

que são meus filhos, de seus nomes Maria Imaculada, Sayonara Michela, Rosana
Patrícia, António Miguel e Catarina Nadjala e minha esposa, Isabel Graciano, que
mostraram e proporcionaram amor, carinho, dedicação, humildade, esforço e amizade,
acreditando em mim que seria capaz de ultrapassar mais um obstáculo e ser o homem
que sou hoje. Nada neste mundo pode pagar-lhes o que vocês fizeram por mim, mas
de uma coisa eu tenho a certeza – sei que amo muito vocês e que vos estou
internamente grato.
A todos os professores que foram peças fundamentais na conclusão deste Mestrado,

que demostraram serem exemplares, tanto na competência, como no profissionalismo
e que acima de tudo foram grandes amigos e parceiros, sempre presentes e pacientes
para ensinar e educar.
Ao Conselho de Administração do Porto de Luanda na pessoa de Sua Ex. Sr. Alberto

António Bengue – Presidente do Conselho de Administração e a todos os funcionários
do porto de Luanda.
Ao Professor Eduardo Martins, actualmente reformado e a quem nós apelidamos como

o pai do Mestrado em Gestão Portuária, na ENIDH e que muita força deu para que este
sonho se tornasse realidade.
A realização deste estudo, requereu o apoio de pessoas conhecedoras do tema e com

a capacidade de orientar o trabalho de investigação, pelo que agradeço ao meu
Orientador, Prof. Fernando Cruz Gonçalves, o Co-Orientador, Mestre Alberto António
Bengue, pelo total amparo, força, empenho e dedicação que sempre souberam
transmitir e lidar comigo, de tal forma que, se não fosse e seu profissionalismo, carinho
e paciência, provavelmente não teria concluído este projecto.
Aos meus Pais, irmãos (as), sobrinhos (as), sogros, tios (as), cunhados (as), amigos
(as), colegas da ENIDH, e a toda minha família, pelo brilhante apoio que sempre deram
nesta etapa crucial e que sempre estiveram presentes nos momentos difíceis, o meu
muito obrigado pelo apoio e auxilio nesta luta e conquista.
Escola Superior Náutica Infante D. Henrique i
Um especial abraço ao Sr. Sílvio Barros Vinhas, Sr. Francisco Venâncio, Sr. Amadeu
Rocha, e Sra. Ângela Lafayte, Sra. Benvinda Gamboa, Sr. Manuel Zangue, Sra.
Patrícia Braz pelo apoio prestado e aos responsáveis do terminal de contentor da
SOGESTER e a todos aqueles que directa ou indirectamente ajudaram a concretizar
este Projecto.
A todos mais uma vez o meu muito OBRIGADO.
Escola Superior Náutica Infante D. Henrique ii

RESUMO
O presente trabalho analisa as reais condições que Administração do Porto de Luanda

tem enfrentado depois das reformas estruturais que têm sido adoptadas para os portos,
em Angola, na linha do que foi acontecendo a nível internacional.
As reformas proporcionaram significativas alterações em termos de gestão portuária,

que incluem diferentes soluções de organização, mas também alterações muito
importantes em termos de relações entre o sector público e o sector privado.
Uma das medidas que tem vindo a ser adoptada em diferentes modelos e sistemas de
organização do sector portuário refere-se à opção pelo modelo de concessão de
actividades portuárias, em particular pela concessão de terminais especializados de
movimentação de cargas.
Sobre essa opção existe uma vasta literatura internacional que identifica as principais
linhas de acção e desenvolvimento do processo de concessões portuárias, a partir do
qual será possível efectuar o estado da arte da temática.
Procurou-se identificar linhas de acção para o futuro processo de concessões em

Angola, numa perspectiva de contribuir para a melhoria da competitividade dos portos
Angolanos.
Para alcançar este objectivo realizou-se um exercício de benchmarking centrado no

Terminal de Contentores da SOGESTER (porto de Luanda), procurando avaliar se o
processo de concessão da operação portuária a privados se traduziu numa melhoria do
seu desempenho operacional.
Embora a conclusão não seja passível de generalização, a implementação do modelo

de gestão organizativa do tipo “landlord port” no porto de Luanda traduziu-se em
resultados positivos em termos de eficiência e eficácia da operação portuária;
Palavras-chave: Administração Portuária, Concessões, Gestão Portuária, Parcerias

Público-Privadas
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ABSTRACT
This syllabus analyses the real backbones faced by the Luanda Port Authority, right
after the structural reforms that has been put in place for the Angolan Ports, in line with
the international developments.
The reforms have provided significant changes in terms of port management, including
several organizational solutions, as well as important changes in regard to the public
and private partnership.
One of the models that have been put in place in several port related business
organizations nowadays is the concession of the port activities to specialized terminal
operators.
In regard to this option, there is a huge international literature which states the main
development guidelines towards port concession models, from which it will be possible
to proceed with the proposed topic.
The idea is to developing a future action plan for the concessions process in Angola, so
that competitiveness and improvement of the Angolan ports is met.
To accomplish this we carried out a benchmarking exercise centered SOGESTER the

Container Terminal (port of Luanda), seeking to assess whether the process of granting
the private port operations has resulted in improved operational performance.
Although the conclusion is not open to generalization, the implementation of

organizational management model type landlord port in the port of Luanda has
translated into positive results in terms of efficiency and effectiveness of port operations;
Key Word: Port Authority, Concessions, Port Management and public and private
partnership
Escola Superior Náutica Infante D. Henrique iv

ÍNDICE
1. Introdução .............................................................................................. 9
1.1. Objectivos de Investigação ................................................................... 10
1.2. Metodologia ..................................................................................... 10
1.3. Estrutura da Dissertação ...................................................................... 12
2. Enquadramento: Reformas Portuárias e Concessões nos Portos .......................... 13
2.1. As reformas no sector portuário ............................................................. 13
2.2. Conceito de Parcerias Público – Privadas ................................................. 15
2.2.1. Objectivo das PPP ........................................................................... 15
2.2.2. Modelos de Parcerias PPP ................................................................. 18
2.3. Contrato de Concessão ....................................................................... 18
2.3.1. Noção de Concessão ....................................................................... 19
2.3.2. Prazo da Concessão ........................................................................ 20
2.3.3. Extinção do contrato de Concessão ...................................................... 20
3. Análise do Sector Portuário Angolano ........................................................... 21
3.1. Sistema Portuário de Angola ................................................................. 21
3.2. Enquadramento Institucional ................................................................. 24
3.3. Modelo de Governação........................................................................ 27
3.4. Concessões ..................................................................................... 30
3.5. Tarifas ............................................................................................ 32
4. Benchmarking Portuário ............................................................................ 34
4.1. Avaliação do Desempenho Portuário ....................................................... 35
4.2. Benchmarking Portuário....................................................................... 37
5. Análise sobre a Evolução Económica do Porto de Luanda .................................. 39
5.1. Evolução das Actividades no Porto de Luanda............................................ 39
5.2. Características técnicas dos Terminais Especializados ................................. 42
5.3. Evolução da carga movimentada no porto de Luanda ................................... 43
5.4. Reformas e Estruturais no Porto de Luanda ............................................... 44
5.5. Modelo de Concessão do Porto de Luanda................................................ 45
5.6. Objectivo da Reestruturação da Gestão Pós-Concessões .............................. 46
6. Terminal da Sogester no contexto da Actividade Portuária do Porto de Luanda ......... 50
6.1. Constituição da Sogester ..................................................................... 50
Escola Superior Náutica Infante D. Henrique v

6.2. Caracterização Geral do Terminal de Contentores da SOGESTER ................... 51
6.3. Análise comparativa – Antes vs. Após Processo de Concessão ....................... 52
6.3.1. Situação antes da Concessão do Terminal de Contentores .......................... 52
6.3.2. Situação após a Concessão do Terminal de Contentores à SOGESTER.......... 54
6.4. Indicadores de Desempenho ................................................................. 55
6.5. Indicadores de Desempenho de natureza Qualitativa.................................... 59
7. Conclusões e Recomendações ................................................................... 62
7.1. Sobre o Tema da Investigação e os Objectivos definidos ............................... 62
7.2. Limitações do Estudo .......................................................................... 63
7.3. Necessidade de Definição de Critérios de Relacionamento ............................ 64
7.4. Perspectivas para trabalhos futuros ......................................................... 65
7.5. Desenvolvimento Pessoal .................................................................... 66
Referências Bibliográficas ................................................................................. 67
Referências Legislativas ................................................................................... 69
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ÍNDICE DE FIGURAS, QUADROS E TABELAS
QUADRO 1 – OPÇÕES DE PRIVATIZAÇÃO .......................................................................................... 290

QUADRO 2 – BENEFÍCIOS DO BENCHMARKING ................................................................................ 342
QUADRO 3 – CONTRATOS DE CONCESSÃO DOS TERMINAIS…………………………………………44
QUADRO 4 – MOVIMENTAÇÃO DE CARGA NO TERMINAL……………………………………………….51
QUADRO 5 – EVOLUÇÃO DA CARGA MOVIMENTADA (SOGESTER)…………………………………...52
ÍNDICE DE QUADROS E TABELAS
FIGURA 1 – SISTEMA PORTUÁRIO DE ANGOLA……………………………………………………………20

FIGURA 2 – AVALIAÇÃO DO DESEMPENHO PORTUÁRIO ................................................................. 364
FIGURA 3 – BENCHMARKING PORTUÁRIO ......................................................................................... 375
FIGURA 4 – HINTERLAND ECONÓMICO….. ........................................................................................ 386
FIGURA 5 – PORTO DE LUANDA (1994) ............................................................................................... 397
FIGURA 6 – HINTERLAND DO PORTO DE LUANDA ............................................................................ 408
FIGURA 7 – CARGA MOVIMENTADA ENTRE 2008 E 2012 .................................................................. 41
FIGURA 8 – CARGA MOVIMENTADA ENTRE 2012 E 2014 ................................................................... 42
FIGURA 9 – ÁREAS CONCESSIONADAS ............................................................................................... 43
FIGURA 10 – FACHADA DO TERMINAL DE CONTENTORES DA SOGESTER .................................... 48
FIGURA 11 – TERMINAL DE CONTENTORES DA SOGESTER............................................................. 50
FIGURA 12 – MOVIMENTAÇÃO DE CONTENTORES NO TERMINAL................................................... 52
FIGURA 13 – MOVIMENTAÇÃO DE CONTENTORES NO TERMINAL................................................... 53
FIGURA 14 – PRODUTIVIDADE DA OPERAÇÃO PORTUÁRIA (TEUS/HORA) ..................................... 54
FIGURA 15 – TEMPO MÉDIO DE OPERAÇÃO NO CAIS (HORA/NAVIO).............................................. 56
FIGURA 16 – TEMPO MÉDIO DE ESPERA (HORAS/NAVIO) ................................................................. 57
FIGURA 17 – CONDIÇÕES DE TRABALHO E SEGURANÇA DA OPERAÇÃO NA SOGESTER .......... 58
FIGURA 18 – FORMAÇÃO NA SOGESTER ............................................................................................. 59
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LISTAGEM DE ACRÓNIMOS
AP – Autoridade/Administração Portuária
ENIDH – Escola Superior Náutica Infante D. Henrique
EPL – Empresa Portuária de Luanda
GEPE - Gabinete de Estudos, Planeamento e Estatística do porto de Luanda
IMPA - Instituto Marítimo Portuário de Angola
MACON – Concessões Rodoviárias
SOGESTER - Terminal de Contentores do Porto de Luanda
PPP – Parceria Pública e Privada
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1. INTRODUÇÃO
Este trabalho de projecto é o resultado de pesquisa que visa avaliar as reformas

estruturais que o sector portuário angolano tem vindo a sofrer ao longo de várias
décadas que passam pelos modelos de gestão e organização portuária, alterações
legislativas, incluindo a lei das concessões dos portos Angolanos.
Apesar do Decreto-lei nº 52/96 de 18 de Julho, sobre as Bases Gerais das Concessões

Portuárias, para os Portos de Angola, este é um tema ainda pouco explorado por
grande parte da doutrina Angolana, tema que pouco ou quase nada é falado, pelo que,
fazer uma abordagem sobre o trabalho portuário não é nada fácil, além do mais porque
não existem estudos ou publicações sobre o tema em Angola.
A abordagem desse tema é de extrema importância, principalmente para a expansão

de conhecimentos, tanto académicos, como de natureza profissional do ramo portuário,
uma vez que mostra a realidade das concessões no porto de Luanda, assim como no
seu contexto histórico actual.
Com o surgimento da globalização e a contentorização do transporte de mercadorias,

alteraram de forma radical a visão tradicional dos portos como porta de entrada das
mercadorias, hoje os portos tornaram uma peça fundamental da cadeia logística global
que se estende desde a entrega da mercadoria na origem até à sua entrega no destino
final.
Esta alteração de paradigma, veio conduzir a uma concorrência por linhas e cargas
previamente inexistente, motivando uma competição a nível dos portos mundiais e
especial aos portos África, à qual os portos Angolanos não ficaram a margem destas
alterações.
O objectivo final da competição portuária não é apenas lutar por mais tráfego ou mais
tonelagem, mas fundamentalmente alcançar uma capacidade sustentável de geração
de valor acrescentado em relação ao trabalho realizado. Como tal, torna-se necessário
entender que, quanto mais efectiva for a competição portuária, mais eficiente terá de
ser a gestão portuária, tornando-se ela própria também mais eficiente. Estas alterações
a nível das reformas do sector portuário tiveram um grande impacto no que toca os
modelos de gestão em que o porto de Luanda evoluiu do modelo “tool port” para o
Escola Superior Náutica Infante D. Henrique 9
modelo “landlord port”, o que significa que as actividades operacionais e comerciais
inerentes à prestação do serviço portuário passaram a ser realizadas pelo sector
privado.
1.1. Objectivos de Investigação
O objectivo deste trabalho passa por fazer um estudo do processo de concessões no

Porto de Luanda, destacando os modelos de gestão e procurando identificar linhas de
acção para futuros processos de concessões nos Portos de Angola, numa perspectiva
de contribuir para melhoria da competitividade dos portos angolanos.
Procura-se avaliar se a implementação do modelo de organização portuária do tipo

“landlord port” se traduziu num aumento da eficiência e eficácia operacional através da
realização de um exercício de benchmarking portuário.
Esse exercício de benchmarking irá centrar-se no Terminal de Contentores da

SOGESTER (porto de Luanda) procurando avaliar se o processo de concessão da
operação portuária a privados se traduziu numa melhoria do seu desempenho
operacional.
1.2. Metodologia
A metodologia aplicada neste projecto consiste no estudo da revisão bibliográfica sobre

o tema do trabalho e na realidade observada no terreno, quer no porto de Luanda quer
em alguns portos portugueses que no passado recente estiveram envolvidos em
alterações similares nos seus modelos de gestão (passagem para o modelo “landlord
port”).
A observação “in loco” da situação concreta do porto de Luanda, os dados e

informações recolhidas em todos os portos estrangeiros visitados servirão como
instrumentos básicos essenciais para a compilação deste trabalho. Serão esses dados
que irão alimentar o desenvolvimento do exercício de benchmarking portuário.

O exercício de benchmarking irá centra-se no Caso de Estudo do Terminal de
Contentores da SOGESTER. De acordo com Gonçalves (2015), citando outros autores,
a análise de Casos de Estudo, tem sido cada vez mais utilizada na investigação
académica, evidenciando um elevado valor acrescentado, nomeadamente, quando
cruzada com outros métodos científicos.
Traduz-se na descrição dos factos mais relevantes, a nível da gestão de uma empresa,
dos objetivos a atingir e dos desafios de negócio com que a gestão é confrontada. A
lógica subjacente é assimilar “best pratices” (melhores práticas de gestão), bem como
evitar situações, que se traduziram negativamente em termos empresariais.
Ainda de acordo com o mesmo autor, a utilização do método de estudo de caso,

procura a replicação e não a amostragem, ou seja, não permite a generalização dos
resultados obtidos para toda a população, mas sim a possibilidade de previsão de
resultados similares (replicação literal) ou, a de produzir resultados contrários por
razões previsíveis (replicação teórica), à semelhança, segundo este autor, do método
de experimentação. Este método facilita o desenvolvimento de competências
empresariais, visto alicerçar-se numa abordagem prática e real das características do
negócio.
Temos perfeita consciência que ao utilizar uma metodologia baseada no “estudo de

caso” (Terminal de Contentores da SOGESTER), não podemos generalizar as
conclusões obtidas para todos os processos de transição de um modelo do tipo “Tool
Port” para um modelo do tipo “Landlord Port”. No entanto, consideramos que para
situações similares, será expectável a replicação dos resultados obtidos.
Esta análise será complementada com uma análise de carácter qualitativo, envolvendo
entrevistas com “stakeholders” académicos e sectoriais, servirá para aferir/controlar os
resultados obtidos. O objectivo era aferir e validar os resultados obtidos ao longo do
trabalho, através do confronto com a opinião expressa por relevantes “opinion/decision
makers” a nível nacional/internacional.

1.3. Estrutura da Dissertação
O trabalho foi estruturado em sete capítulos, caracterizados da seguinte forma:
O 1.º Capítulo é constituído pela introdução, metodologia, objectivos e definição do

problema. Este capítulo faz menção de um modo geral ao enquadramento do trabalho.
No 2.º Capítulo é feita uma abordagem às reformas portuárias e ao processo de

concessões nos portos, particularizando para a realidade Angolana.
No 3.º Capítulo é feita uma análise ao sistema portuário de Angola.
No 4.º Capítulo é feita uma breve apresentação sobre os objectivos subjacentes à

realização de um exercício de benchmarking portuário.
No 5.º e 6.º Capítulo é feita a análise do porto de Luanda no contexto do Sistema

Portuário Angolano e é apresentado do Caso de Estudo da SOGESTER.
Finalmente no 7.º Capítulo são extraídas as conclusões e recomendações para o futuro

bem como são apresentadas as limitações do trabalho desenvolvido. É igualmente
apresentada uma reflexão sobre o desenvolvimento pessoal do autor no âmbito da
realização do Programa de Mestrado em Gestão Portuária da ENIDH.

2. ENQUADRAMENTO: REFORMAS PORTUÁRIAS E CONCESSÕES NOS PORTOS
2.1. As reformas no sector portuário
Acompanhando as tendências verificadas internacionalmente, também o sector

portuário em Angola sofreu ao longo dos últimos anos (e que continua) um processo de
transformações que materializaram uma ampla adopção de reformas, que incluíram e,
no essencial, conduziram à privatização de importantes sectores da sua actividade
produtiva.
Não deixaremos de ter presente que este processo de reformas consubstancia a

primeira iniciativa formal no sentido de modificar as condições adversas que
condicionavam um funcionamento mais eficaz da actividade dos portos, ainda que seja
possível registar, desde o início dos anos 80, algumas tentativas de avaliar as referidas
condições e de enunciar as medidas potencialmente necessárias à alteração das
condições de funcionamento dos portos de Angola.
Não obstante as recentes tendências atrás referidas, em que a responsabilidade pela

condução das mutações nas condições de funcionamento do sistema é conduzida por
empresas privadas, nomeadamente por empresas multinacionais que actuam no
mercado global, tem-se observado que o sector dos transportes marítimos, dos portos
e de algumas das actividades económicas que lhes estão associadas foi, durante
muitas décadas, alvo de uma forte intervenção do Estado, não só no plano
internacional, mas também em Angola.
O Estado sempre assumiu responsabilidades de grande significado, nomeadamente:
a) Na propriedade de meios e na gestão directa de actividades sectoriais, quer no

sector portuário, quer em actividades de transporte marítimo;
b) No processo de planeamento e de investimento das principais infra-estruturas

essenciais às actividades portuárias e exigidas pelos desenvolvimentos da
navegação internacional;
c) No estabelecimento de leis de acesso e condições de exercício das actividades

sectoriais, com o objectivo, nomeadamente, de restringir ou proteger
intervenientes ou interesses específicos;
d) Na concessão de benefícios e apoios destinados a financiar e incentivar

actividades sectoriais, atentas as condições de exploração económica e de
competitividade a que estão sujeitas;
e) Na definição de condições técnicas e de segurança que devem ser seguidas

pelas empresas na organização e operação dos meios de produção envolvidos na
actividade, sejam os navios, sejam outros equipamentos utilizados,
nomeadamente os portuários.
É neste contexto que o processo de liberalização e de internacionalização das

actividades sectoriais determina e justifica um novo quadro de referenciais económicos
para a intervenção do Estado, que tenha em atenção as diferentes mudanças
ocorridas, os novos desafios que são colocados para a evolução e desenvolvimento
das actividades e a perspectiva de protecção do interesse público que lhes esteja
subjacente.
Os diferentes fenómenos económicos associados aos processos de reformas do sector

portuário e as mutações que lhes sucederam tiveram o seu ponto de maior incidência
no final da década de 80 e início da década de 90 com aprovação Decreto-lei nº 52/96
de 18 de Julho, sobre as Bases Gerais das Concessões Portuárias, para os Portos de
Angola.
Com base no decreto em Angola, foi desenvolvido um processo de consolidação de

reformas portuárias, através do qual foram adoptadas várias medidas de liberalização
nas actividades económicas desenvolvidas no sector e foram concretizadas diversas
concessões de terminais portuários, numa iniciativa integrada que consolidou uma
opção de privatização no porto de Luanda, no quadro das reformas seguidas por outros
países de organização do sistema portuário semelhante ao Angolano, numa
transformação do tipo “landlord port”.

2.2. Conceito de Parcerias Público – Privadas
Com base na lei nº 02/11 de 14 de Janeiro, foi aprovada a lei das Parceria público-
privada na qual podemos entende-se por parceria público-privada, o contrato ou a
união de contratos, por via dos quais entidades privadas, designadas por parceiros
privados, se obrigam, de forma duradoura, perante um parceiro público, a assegurar o
desenvolvimento de uma actividade tendente à satisfação de uma necessidade
colectiva, e em que o financiamento e a responsabilidade pelo investimento e a pela
exploração incubem, no todo ou em parte, ao parceiro privado.
Também podemos considerar as PPPs, como um novo mecanismo de financiamento

ao Sector Publico, já que caberá as parcerias privadas arcar com os custos de
implementação e operação dos serviços públicos concedidos, estando as partes da
verba pública condicionadas ao efectivo início da prestação do serviço.
2.2.1. Objectivo das PPP
Nos últimos anos temos assistido a um aumento na cooperação entre os sectores

público e privado para o desenvolvimento e operação de infra-estruturas portuária e de
transportes.
Embora inicialmente os projectos tenham sido muitas vezes na água e sector

rodoviário, com portagens (representando claramente retorno financeiro), há uma
crescente aceitação que as PPP podem ser utilizadas para satisfazer necessidades em
infra-estrutura e de serviços numa ampla variedade de sectores.
Além disso, há uma crescente consciencialização que a cooperação com o sector

privado, em PPP, é capaz de oferecer uma série de vantagens, incluindo:
- Aceleração da disponibilização da infra-estrutura - PPP permite ao sector público

para transpor as despesas de capital inicial num fluxo contínuo de pagamentos do
serviço ao longo do contrato. Isso permite que os projectos possam avançar
mesmo quando a disponibilidade de capital público seja restringida (quer através
da despesa pública anual ou metas dos ciclos orçamentação);

- Mais rápida execução - a atribuição da responsabilidade de concepção e
construção para o sector privado, combinadas com pagamentos relacionados com
a disponibilidade de um serviço, oferecem importantes incentivos para o sector
privado para entregar os projectos no mais curto espaço de tempo de construção;
- Redução de custo no ciclo de vida do projecto - nos projectos em PPP que

requerem prestação de serviço de operação e manutenção, o sector privado, com
fortes incentivos para minimizar os custos ao longo de toda a vida de um projecto,
algo que é intrinsecamente difícil de conseguir com as limitações no modelo
tradicional de contratação no sector público;
- Melhor alocação de risco - um princípio fundamental de qualquer PPP é a

atribuição de risco para o lado com melhores condições para a sua gestão, pelo
menos custo. O objectivo é optimizar, em vez de maximizar transferência de
riscos, para garantir que o melhor valor é atingido;
- Melhores incentivos para realizar - a atribuição do projecto de risco deve

incentivar o sector privado contratante a melhorar a sua gestão e desempenho
num determinado projecto. Sob a maioria PPP, o pagamento integral para o
sector privado contratante só deve ocorrer se os padrões de serviço exigidos
estão a ser cumpridos com uma base contínua;
- Melhoria da qualidade do serviço - experiência internacional sugere que a

qualidade dos serviços realizados no âmbito de um PPP é melhor do que o
atingido pelo modelo tradicional de contratação no sector público. Isto pode
reflectir uma melhor integração dos serviços com o apoio de activos, a melhoria
das economias de escala, a introdução de inovação na prestação de serviços, ou
os incentivos ao desempenho e sanções normalmente incluídos no âmbito de um
contrato PPP;
- Geração de receitas adicionais - o sector privado pode ser capaz de gerar

receitas adicionais provenientes de terceiros, reduzindo assim o custo de
qualquer entidade pública. As receitas adicionais podem ser geradas através da
utilização da capacidade da reserva ou de eliminação de excedente de activos;
- Reforço da gestão pública - por transferir a responsabilidade pela prestação

serviços públicos, o Governo irá funcionar como regulador e incidirá o seu foco
sobre o planeamento e desempenho do serviço em vez do acompanhamento da
gestão do dia-a-dia até à entrega do serviço;
O interesse internacional em PPP é imputado geralmente a três factores:
- Investimento em infra-estruturas – o crescimento económico é altamente

dependente do desenvolvimento e valorização da infra-estrutura, especialmente
em serviços públicos (tais como energia, água e telecomunicações) e de sistemas
transporte. Além disso, em muitos países, existe uma necessidade urgente de
novas infra-estruturas sociais como hospitais e equipamentos de cuidados de
saúde, prisões, instalações educacionais e de habitação. Para muitos governos
isso é visto como o mais premente para o envolvimento do sector privado;
- Maior eficiência na utilização dos recursos – a experiência de privatização tem

demonstrado que muitas actividades, mesmo aquelas que tradicionalmente eram
empreendidas pelo sector público, podem ser realizadas mais eficazmente com a
aplicação da disciplina de gestão e competências do sector privado;
- Geração de valor comercial a partir de activos do sector público – montantes

significativos de recursos públicos são investidos no desenvolvimento de activos,
tais como defesa e tecnologia de ponta, sistemas de informação, que são então,
muitas vezes utilizados apenas numa pequena gama de aplicações no sector
público. Introduzir os conhecimentos do sector privado para explorar esses
activos numa maior gama de aplicações pode levar a valorização dos mesmos
para o sector público;
No entanto, enquanto algumas vantagens que existem e podem ser aproveitadas, as

PPP não devem ser consideradas como representando um milagre, nem na verdade
uma rápida correcção de infra-estrutura e desenvolvimento de serviço. PPP devem ser
consideradas como uma opção entre um leque de ferramentas possíveis para ser
aplicada apenas quando a situação e as características de projecto permitirem e onde
claramente as vantagens e os benefícios podem ser demonstrados. Na verdade a
consideração de PPP não deve prejudicar outras opções incluindo o modelo mais
tradicional.

2.2.2. Modelos de Parcerias PPP
A maior parte dos modelos de PPPs dentro do sector portuário, tem-se se encaixado
com êxito em modelos de gestão portuária do tipo “Land Lord”, onde autoridade
portuária geralmente autónoma, estabelece contratos de PPP para diversos terminais
sobre sua jurisdição.
Ainda sobre a Lei das PPPs destacamos três tipos de parcerias públicas a saber:
- O Estado e as Autarquias Locais;
- Os Fundos e Serviços Autónomos;
- As Entidades Publicas Empresariais.
2.3. Contrato de Concessão
Concessão é um substantivo feminino oriundo do latim "concessio" que significa

permissão e expressa o acto ou efeito de conceder, outorgar ou entregar alguma coisa
a alguém. Também pode estar relacionado com o privilégio que o Governo dá a
particulares ou a empresas para exploração de serviços de utilidade pública.
No âmbito do direito administrativo, concessão é o acto pelo qual uma pessoa colectiva
de direito público encarrega outra entidade, que costuma ser particular, de explorar
certo serviço público de carácter empresarial, serviço do qual tinha exclusividade. A
pessoa que concede assume o risco, e transfere temporariamente para ela o exercício
dos direitos correspondentes.
Se trata de uma gestão indirecta de um serviço público onde o concessionário,

desempenhando uma função pública, deve respeitar as instruções da Administração,
para que o serviço público concessionado mantenha a sua natureza, embora seja
gerido por uma entidade privada.
Normalmente a concessão contempla um serviço público de âmbito empresarial que é

subtraído à livre concorrência de forma legal. A exploração do serviço é
temporariamente transferida para outra entidade, mas a sua titularidade e dos
respectivos direitos continua a pertencer à entidade concedente, enquanto durar a
concessão.
Transferida a exploração, o concessionário faz a gestão do serviço por sua conta

através dos seus órgãos, sendo que o concedente fiscaliza essa gestão.
Existem várias teorias sobre a natureza jurídica da concessão: algumas classificam a

concessão como um ato administrativo, outras como um contrato ou ainda um ato
misto. O certo, porém, é que a concessão pode ser operada por ato administrativo ou
por contrato, que garantam ao concessionário o exclusivo da actividade desenvolvida
pelo serviço público concedido.
2.3.1. Noção de Concessão
Subjacente ao conceito de concessão está prevista a lógica de atribuir a uma entidade

privada um direito que tipicamente se encontra reservado à administração pública.
Nos últimos anos tem-se generalizado o recurso a esta técnica como forma de
promoção e gestão de obras e serviços públicos, sendo conhecidos exemplos as
concessões rodoviárias (MACON), transportes marítimos etc., no caso particular do
sector portuário, podemos citar os espaços dos bancos, agentes, despachantes, assim
como alguns serviços ligados ao serviço de carga e descarga.
O objectivo da concessão consiste em expandir a modernização das infra-estrutura dos

Portos por meio ou via de uma parceria estratégica com o sector privado, promovendo
uma circulação fluida entre as redes rodoviárias, ferroviárias, portuária e aeroportuária,
com objectivo de ganhar escala, licitações por maior capacidade de movimentação com
menor tarifa ou menor tempo de movimentação, aumento da concorrência,
reorganização dos Portos.
Um outro objectivo passa por melhorar a integração logística entre os diversos modais
de transporte de forma a trazer ganhos de competitividade a nível do porto de Luanda.

2.3.2. Prazo da Concessão
Com base no Decreto nº 52/96, sobre as Bases Gerais das Concessões Portuárias, no
seu, artigo 31 diz “Salvo resolução do Conselho de Ministros que doutro modo
estabeleça a concessão portuária não poderá ser outorgada por um prazo superior a
30 anos”.
Relativamente ao Terminal de Contentores da Sogester, alvo do caso de estudo que

será desenvolvido neste trabalho de investigação, o contrato de concessão para com o
porto é de 20 anos, segundo o artigo 34º do contrato de concessão, em que no seu
ponto 2, descreve o seguinte:
“Decorrido o prazo da concessão, poderá a Concedente acordar com o concessionário

o estabelecimento de um novo regime de Exploração, mediante novo contrato, por um
ou mais período de 5 anos, desde que se mostrem cumpridas as seguintes condições”:
- Realização das Obras previstas no Plano de Investimentos;
- Realização dos investimentos tal como definido no plano de investimento;
- Cumprimento de todas as obrigações constantes do contrato, especialmente as

relativas ao pontual pagamento das rendas. (Rendas Fixas e Variáveis)
Ainda sobre o prazo da concessão no seu artigo 33º do referido decreto, descreve que
“sem prejuízo doutros critérios estabelecidos no contrato, a duração do contrato da
concessão deve ter em conta a amortização dos investimentos do concessionário, os
princípios da sã concorrência e o racional desenvolvimento do porto”.
2.3.3. Extinção do contrato de Concessão
A concessão extingue-se, normalmente no fim do prazo, mas existem várias situações

adversas ao que estiver estipulado que podem fazer com que esta rescisão seja uma
realidade como nos descreve os pontos a, b e c. do seu capitulo IX do artigo 38º do
contrato de concessão do Terminal de Contentores da Sogester:

“Sem prejuízo de outras causas de cessação dos contratos estabelecidas na lei geral, a
presente Concessão portuária extingue-se nos casos seguintes”:
a) Termo do Prazo da Concessão;
b) Rescisão por incumprimento grave ou cumprimento defeituoso do

concessionário;
c) Resgate por razões de interesse publico fundamentando, a declarar nos termos

do previsto nas Bases Gerais das Concessão, no seu artigo 42º, 43º e 44º.
3. ANÁLISE DO SECTOR PORTUÁRIO ANGOLANO
Dada a importância vital e estratégica dos portos no desenvolvimento da economia de

um Pais este têm merecido ao longo do tempo um controlo directo dos poderes
públicos, mas por outra parte o grande volume de investimentos requerido para a
ampliação e modernização dos portos tem sido uma das razões para um maior
envolvimento dos agentes económicos privados na gestão dos Portos.
Podemos verificar que o Porto de Luanda não fugiu a estas regras de gestão tendo se
verificar nas ultimas duas décadas uma transformação no seu padrão da Gestão
portuária em que passou de Porto Operador para “Tool Port” e por ultimo a “Landlord
Port”, esta ultima por via de concessões.
3.1. Sistema Portuário de Angola
Angola está dotada de três importantes portos marítimos e comerciais, bem como de
outros existentes, de pequena dimensão vocacionados, essencialmente, para a pesca
e para o petróleo. O porto de Luanda, o porto do Lobito e o porto do Namibe.
Verificou-se pelo estudo feito que, nos últimos anos, a actividade económica tem vindo
a ser objecto de profundas transformações de natureza económica no nosso País, de
entre as quais se releva uma natural opção pela sua internacionalização, mas também
pela adopção de medidas de liberalização na economia, no transporte marítimo e nas
actividades portuárias, acompanhando as tendências observadas a nível internacional.
Depois de vários anos sem qualquer investimento, seria oportuno conceber e aplicar
um plano de intervenção nos portos nacionais aos níveis das infraestruturas,
operacional, processual e das acessibilidades.
O sistema portuário angolano deverá estar preparado quer para permitir o

“transhipment”, quer a entrada de carga para trânsito terrestre para outros países,
eliminando restrições de capacidade, diminuindo as elevadas taxas de espera devidas
ao enorme afluxo de cargas para a procura interna e mitigando as condicionantes
impostas pelo estado das acessibilidades rodoviárias.
Sem eliminar estas fortes condicionantes, apesar do seu grande movimento de cargas,
em especial de graneis na exportação e contentores na importação, os portos
angolanos não conseguem passar de portos “feeder” para portos “hub”.
Figura 1 – Sistema Portuário de Angola
Fonte: Porto de Luanda (2015)

Em referência às reformas seguidas a nível nacional, a literatura disponível elenca os
diferentes modelos que foram seguidos a nível mundial, mas também as
consequências observadas ao nível da gestão portuária e para o processo de gestão
das empresas e do sector na sua globalidade.
Estudada a situação referente à evolução da realidade portuária em Angola, foi

possível, no essencial, concluir:
- Que os portos Angolanos assumem uma importância estratégica e económica

de valor muito relevante, como sector de grande contributo económico, mas
principalmente no apoio à movimentação das mercadorias (e passageiros) nos
fluxos internos e externos, constituindo factor de favorecimento da
competitividade da economia no plano externo;
- Que, numa perspectiva da sua internacionalização e da promoção da sua

capacidade competitiva, também os portos angolanos tenham seguir as
tendências internacionais de liberalização e de privatização de alguns segmentos
da sua actividade operacional;
- Que nesse processo de transformações foi possível introduzir factores de

melhoria da capacidade competitiva, ainda que alguns objectivos das reformas
não tenha sido suficientemente alcançados, nomeadamente no processo de
regulação que as reformas deveriam contemplar.
Em termos mais objectivos, foram relevados os aspectos relacionados com o papel das
Autoridades Portuárias no período pós-concessões, mas também as questões
relacionadas com a governação das empresas portuárias e da governação integrada
para o sector portuário como um todo e, paralelamente, o processo de regulação
económica emergente.
O debate teórico sobre as questões da privatização e da regulação económica,

constitui uma excelente base de partida para a avaliação da situação, abrindo
caminhos à definição de modelos e instrumentos de acompanhamento que possam vir
a constituir base de referência para as decisões sectoriais que continuarão a ser

prosseguidas.
Paralelamente, tem estado na ordem do dia um amplo debate sobre as questões da

governação das empresas Autoridades Portuárias, mas também os desafios ao nível
da governação integrada do sector portuário como um todo, tudo incentivando a
soluções de gestão de relacionamento e integração de interesses de “stakeholders”,
sempre com a perspectiva de promover a optimização das expectativas que sejam
prevalecentes.
Neste processo, papel importante continua a ser reservado às autoridades portuárias,

como empresas que se mantêm na esfera de propriedade e gestão pública, com
missões e responsabilidades bem específicas, pela vantagem que oferecem em termos
de articulação e relacionamento entre os vários actores, públicos ou privados.
Em termos objectivos, o trabalho de investigação que se pretendeu concretizar

procurou abordar as várias questões referidas, com incidência particular nas áreas e
temas de relacionados com as questões de carácter institucional, abrangendo a
actividade e o papel das Autoridade Portuária, os objectivos e perspectivas para a
governação do sector portuário.
Ainda que não tenha sido possível efectuar uma reflexão global e definitiva das
medidas que têm vindo a ser anunciadas pelo Governo (por manifesta falta de
informação formal ao tempo da preparação final do trabalho), procurou-se ainda
esboçar algumas perspectivas de evolução, tomando por referência as indicações
tornadas (mais) públicas até ao momento, sempre salvaguardando a necessidade de
ajustar essa reflexão em função das medidas concretas que venham a ser tomadas.
3.2. Enquadramento Institucional
Retomamos a referência de que é comummente aceite que o transporte representa um

elemento essencial de dinamização e desenvolvimento da actividade económica, quer

no plano das economias nacionais, quer ao nível das relações de comércio que cada
país desenvolve com os seus parceiros externos.
No caso de um País periférico e com uma extensa faixa territorial aberta ao mar, os
transportes marítimos e os portos constituem um elemento fulcral para as perspectivas
do seu desenvolvimento económico.
A existência de um sector portuário nacional cada vez mais competitivo e que incorpore
os mais elevados padrões de eficiência, de fiabilidade, de segurança e de qualidade,
constitui um valor da maior importância estratégica e económica para o apoio e
desenvolvimento das trocas comerciais internas e externas, de que a economia
nacional depende e um factor essencial para a sua própria dinamização.
No contexto actual, registam-se as principais alterações e consequências que

emergiram no final do Século passado para os portos e para a gestão portuária, em
Angola, seguindo o processo de evolução do quadro internacional em que a actividade
se tem desenvolvido:
a) Os portos integram as cadeias logísticas de produção, transporte e distribuição,

assumindo-se como “nós” importantes nas cadeias logísticas;
b) Existe uma cada vez maior exigência em termos de diversidade e qualidade

dos serviços prestados;
c) Observa-se uma crescente dificuldade de fidelização de tráfegos, em particular

nos serviços de linha regular;
d) Os portos integram cadeias de transporte em função dos respectivos factores

de custo, tempo de transporte e serviços prestados;
e) As tecnologias de informação e de transmissão da informação relevam-se

como elemento essencial da integração dos sistemas.
Paralelamente, foi-se assistindo a um processo muito complexo de ajustamentos ao

nível da gestão portuária, registando-se como principais tendências:
a) Um processo de liberalização, nomeadamente ao nível das actividades de

operação portuária, com o objectivo essencial de promover uma maior
capacidade competitiva dos operadores privados (e entre eles);

b) Uma opção no sentido de externalização dos factores e custos de produção,
destinada a incentivar o envolvimento do sector privado no investimento e na
gestão portuária e a promover/contribuir para a auto-suficiência financeira;
c) Em consequência das tendências anteriores, a adopção de mecanismos de

regulação sectorial (técnica, de segurança, ambiental e económica), numa
perspectiva da aplicação de regras uniformes em relação às actividades
desenvolvidas pelas empresas privadas e sua monitorização.
Aquele processo evolutivo impôs um vasto leque de consequências para o sistema de

gestão portuária, conduzindo, no essencial, à passagem a um modelo de gestão
normalmente denominado de “landlord port” e a uma efectiva opção pela privatização
da operação portuária, por via da atribuição de concessões de exploração de terminais
de movimentação de cargas.
De uma forma geral, poderá relevar-se que se registou uma atitude muito consensual,
no sentido de que as reformas seguidas implicaram grandes benefícios para o reforço
da capacidade económica dos portos Angolanos e para a sua afirmação competitiva,
ultrapassando décadas de muito baixa eficiência de actuação, não só ao nível das
responsabilidades que competiam às autoridades portuárias, mas também pela inépcia
de actuação que estava reservada aos agentes económicos privados, em particular os
responsáveis pela operação de movimentação de cargas em terminais.
Não obstante, têm sido referenciadas algumas situações em relação às quais o

processo poderia não ter sido suficientemente “conseguido”, permitindo que
remanescessem certas insuficiências, que só posteriormente e de forma progressiva,
se têm vido a colmatar, de que se releva:
- A complexa operacionalidade vigente face aos estatutos das autoridades

portuárias, bem como o seu enquadramento e a sua dependência societária, que
se evidencia pouco clara e ineficaz;
- A insuficiente ligação dos portos ao tecido económico envolvente,

nomeadamente pela incapacidade de estabelecer canais de relação regulares e
eficazes com a generalidade dos agentes económicos seus clientes;
- A insuficiente ou ineficaz falta de “visão” comercial, nomeadamente ao nível de

uma estratégia integrada com uma efectiva dinamização comercial e não uma
mera divulgação institucional.
3.3. Modelo de Governação
Sobre as questões relacionadas com o processo de governação integrada para o

sector dos portos a nível Angolano, reforçamos a tese de que, para além das questões
específicas já abordadas em relação à regulação sectorial, deverão ser incentivados os
procedimentos de articulação do interesse público que é prosseguido pela AP, com os
interesses e expectativas dos diferentes “stakeholders”, numa lógica de optimização da
participação de todos os envolvidos.
Como referimos, defende-se a opção de que as autoridades portuárias continuem na

esfera pública, na responsabilidade e dependência do Governo central, com os
objectivos e as vantagens já anteriormente apontadas.
Nesse contexto, aquele processo de articulação e integração de interesses dos

diferentes “stakeholders” deve ter como objectivos essenciais, nomeadamente, os
seguintes:
a) A preparação e adopção de uma opção de planeamento estratégico, com o

envolvimento e comprometimento dos diferentes “stakeholders”, com o
objectivo, nomeadamente, de estabelecer um processo de investimento em
infra-estruturas de forma optimizada, atentas as necessidades de
desenvolvimento portuário e a real escassez de meios de financiamento
disponíveis;
b) Assegurar que os investimentos a concretizar constituem o contributo
essencial para o desenvolvimento do porto e a efectiva melhoria da sua
capacidade competitiva, contribuindo para o crescimento dos tráfegos e da
actividade desenvolvida;

c) Incentivar uma repartição do esforço financeiro necessário ao investimento e
desenvolvimento dos portos, entre o sector público e privado, com partilha
equitativa dos compromissos efectivamente assumidos, dos riscos inerentes
ao processo de investimento e dos resultados económicos que venham a ser
alcançados;
d) Melhorar as capacidades e meios relacionados com os sistemas de
informação e de transmissão da informação, assegurando a progressiva
articulação com os diferentes “stakeholders”, alargando a sua influência para
além da área portuária e integrando progressivamente toda a cadeia logística
de apoio aos navios e à circulação das mercadorias;
e) Incentivar o envolvimento dos diferentes agentes económicos na discussão e
correcção de obrigações e procedimentos burocráticos, que permaneçam
como entrave à melhoria da capacidade competitiva dos portos, promovendo a
criação de Grupos de reflexão sobre as questões da simplificação de
procedimentos, envolvendo todos os “stakeholders”, incluindo as autoridades
por eles responsáveis;
f) Melhorar o processo de regulação das actividades portuárias, de forma a criar
as condições de monitorização de preços e tarifas praticados, de forma a
incentivar formas de progressiva simplificação do sistema de preços e de maior
transparência na “factura portuária”, abrindo caminho à redução dos valores a
suportar pelos clientes dos portos, a diferentes níveis;
g) Desenvolver acções de promoção e “marketing”, apoiando iniciativas próprias
dos concessionários operadores portuários, envolvendo outros agentes
económicos e considerando a efectiva capacidade dos primeiros para a gestão
dos terminais, o que lhes permite oferecer um produto específico, com
condições e preços comercialmente vendáveis, especialmente dirigidos a
novos clientes e a novos mercados dos portos.
Em termos objectivos, pretende-se que as AP sejam instrumento de dinamização e
promoção das actividades portuárias, assumindo uma gestão de relacionamento e
integração de interesses de “stakeholders”, criando as condições de efectiva
participação destes, a vários níveis, incluindo o planeamento, o investimento, a
operação, a simplificação de procedimentos, o “marketing”, a instrumentalização dos

sistemas de informação, a integração logística, a articulação e o relacionamento com
clientes, a gestão de relações com outras autoridades.
As APs deverão ainda ser agentes em matérias relacionadas com a articulação das
actividades portuárias com as redes integradas de transportes, logísticas e de
informação, incentivando e participando em acções de investimento que promovam,
essa integração, quer no plano técnico da sua concretização, quer ao nível do
investimento inicial de instalação.
Referimo-nos, assim, a processos de “renascimento” do papel das autoridades

portuárias e numa linha de acção de AP “inteligentes”, que seriam verdadeiros agentes
de mudança e de promoção da melhoria da capacidade competitiva dos portos
nacionais.
Ainda sobre o tema, releva-se da literatura produzida que as soluções encontradas nos
diferentes países dependem em primeira linha dos modelos de organização portuária
vigentes no período anterior ao processo de privatização.
De entre os autores que mais intensamente reflectiram sobre a temática, não se pode
deixar de destacar o contributo do Banco Mundial e de diversos autores a ele ligados,
que desenvolveram extensa reflexão sobre as reformas seguidas em diferentes países
e sobre os modelos que foram adoptados na sequência do processo de reformas.
Citando Rocha (2012), de entre os vários autores que estudaram a situação, destaca-
se Baird (1999) que desenvolveu uma apreciação com base em estudo abrangendo os
100 maiores portos de contentores a nível mundial tendo identificado as várias opções
seguidas para o processo de privatização dos portos, a partir da estrutura de funções
que poderão ser assumidas no modelo de gestão adoptado e tomando por base as
possibilidades de repartição de responsabilidades entre o sector público e o sector
privado, conforme se apresenta, de forma sistematizada, no Quadro 1.
Quadro 1 – Opções de Privatização

Modelos de Função de Função de dono Função de
Gestão regulador (Port da terra (Port operador (Port
Regulator) Landowner) Operator)
Público Público Público Público
Privado I Público Público Privado
Privado II Público Privado Privado
Privado III Privado Privado Privado
Fonte: Baird (1999)

De acordo cm o estudo efectuado e ainda que seja possível referenciar uma grande
diversidade de opções traduzidas em diferentes responsabilidades entre o sector
público e o sector privado, Baird concluiu que de entre os 100 portos abrangidos,
apenas 7 se encontravam em situação de gestão pública, 5 estavam sob gestão
privada abrangendo as duas últimas opções de gestão (Privado II e Privado III), e 88
portos haviam privatizado apenas a última função (Privado I).
Verifica-se, assim, que a tendência comummente seguida é a de a gestão privada

englobar apenas a função operacional, mantendo o Estado as funções de regulador e
de dono da terra, num modelo de gestão conhecido por de “landlordport”.
Ainda de acordo com o mesmo autor (Rocha, 2005), esta observação é igualmente
confirmada por Cholomoudis e Pallis (2002) que constatou uma grande diversidade na
forma e organização dos portos europeus, em termos da sua gestão e
responsabilidades pelas diferentes funções, incluindo a gestão local municipal dos
portos da região hanseática, a gestão pública centralizada dos portos do sul da Europa,
afirmando-se a gestão privada apenas nos portos no Reino Unido.
3.4. Concessões
Quanto aos principais tipos de Concessões mas usadas nos portos são três, a saber:

- Concessões de Obras públicas: Trata-se de atribuição a um agente económico
privado do direito de construir uma obra pública e de a explorar durante um
determinado período de tempo
- Concessões de uso privado do domínio público: trata-se de atribuição a um

agente económico privado do direito de usar uma parcela dominial, de um cais ou
terrapleno, para seu uso e interesse, desde que o próprio interesse do privado
coincida com o interesse público, devendo este ser reconhecido por uma
Resolução do Conselho de Ministro. Ex. Terminal Petrolífero, Soportos e
Polivalente.
- Concessões de serviços públicos: trata-se de atribuição a um agente económico

privado do direito de prestar um serviço ou exercer uma actividade de interesse
público durante um determinado período de tempo findo o qual todos os bens
revertem para a concedente livre de qualquer ónus e encargos.
A nível dos intervenientes num Processo de Concessão temos a considerar:
- Concedente: é a administração portuária que detêm o direito de exploração dos

cais e terminais portuários e que através de um concurso público, o vai conceder
a um agente económico privado, as normas e regras desta cedência ficarão
plasmada no contrato de concessão;
- Concessionário: é o agente privado que no concurso público apresentou o

melhor modelo de negócio para o desenvolvimento do cais ou terminal
concessionado e que vai deter o direito de prestar os serviços aos utilizadores,
mediante a cobrança de uma tarifa aprovado pela concedente, durante o prazo da
concessão;
- Utilizadores da Concessão: são os meios de transporte (navio, camião e vagão),

as mercadorias e os passageiros que usam o cais ou terminal e que estão
interessados num bom nível de serviço prestado por parte do concessionário e
que o concedente seja o garante de que os seus interesses são protegidos de
acções arbitrárias que vão somente ao encontro dos interesses do
concessionário, normalmente da situação de abuso de posição dominante;
- Accionistas: são os que aportam do capital necessário ao desenvolvimento do

projecto e o colocam na sociedade concessionária, sendo o seu interesse
primário o retorno do capital investido de acordo com taxa de retorno aceitável
para os riscos que foram assumidos com a outorga da concessão;
- Bancos: são os que financiam parte do projecto, depois de realizados estudos

aprofundados sobre a viabilidade económico e financeiro do projecto que
garantam o seu financiamento;
- Consultores: são as empresas consultoras em varias áreas do saber, mormente

económico, financeiro, engenharia e logística, que deram o seu contributo para a
elaboração do modelo de negócio que suporta a proposta a concurso;
- Seguradoras: são as companhias de seguro que vendem as suas apólices de

seguro ao concessionário, mormente seguros de infra – estruturas, equipamentos
e de responsabilidade civil para o exercício das actividades concessionadas;
- Construtoras: são as empresas de construção civil especializadas em obras

marítimas que vão realizar as obras de instalação do cais ou terminal, isto nos
casos em que estamos perante uma situação de criar um novo cais ou terminal;
- Regulador (IMPA): entidade pública que tem por incumbência garantir que o
processo de concessão cumpriu com todas normas e regras legislativas, gerais e
específicas, e que os princípios da transparência e equidade foram assegurados.
3.5. Tarifas
A “factura portuária“ é um elemento chave da competitividade portuária. O valor desta

factura deve ser equilibrada, não sendo a prática de preços demasiadamente baixas
que vai tornar o porto mas competitivo (Haralambides, 2002), ou seja preços mais
elevados mas com altos níveis de produtividade, são claramente mais vantajosos em
termos competitividade, do que preços mas baixo associados a reduzidos níveis de
produtividade.
Fazendo agora uma abordagem sobre a evolução do tarifário Angolano, podemos ver
que alongo de vários anos ela foi sofrendo varias alterações desde o Decreto Executivo

Conjunto n.º 2/79 de 15 de Abril, que aprova o Regulamento de Exploração dos Cais e
Tarifas Portuárias de Angola, que durou cerca de 23 anos. Nesta altura verificou-se que
ao nível da região as tarifas portuárias Angolanas estavam muita abaixo das tarifas
praticadas pelos portos concorrentes, pelo que se determinou a elaboração de um novo
tarifário.
Sendo assim é aprovado o novo Decreto Executivo Conjunto n.º 17/02, de 03 de Maio,
que aprova com carácter provisório o Regulamento de Tarifas Portuárias de Angola. A
partir desta data os Portos de Angola passa a trabalhar com dois tarifários em que o
primeiro tratava dos encargos sobre as embarcações e o segundo os encargos sobre
as mercadorias.
De forma a unificar o tarifário foi aprovado a 16 de Dezembro algumas tabelas do

Regulamento de Tarifas, através do Decreto Executivo Conjunto nº 323/08, com maior
realce a tarifa de Armazenagem, fazendo com que os importadores deixassem de fazer
o porto como um armazém algo que dificultava e provocava constrangimentos no
manuseamento da carga.
Actualmente está em vigor o Decreto Executivo Conjunto nº 19/09 de 12 de Março, que

procedeu-se a actualização das tarifas e complementa o regulamento de exploração
dos Portos.

4. BENCHMARKING PORTUÁRIO
O benchmarking baseia-se numa comparação estruturada de desempenhos e dos

processos que estão na sua base, funcionando como um importante instrumento para
melhorar o desempenho através da aprendizagem das “best practices” (melhores
práticas) e do entendimento dos processos para as atingir.
Esta é a essência do benchmarking, ou seja, compreender os processos mediante os

quais os nossos concorrentes, atingem níveis de desempenho reconhecidamente mais
elevados, identificando assim as “melhores práticas” de forma a poder adaptá-las ao
contexto concreto em que nos situamos.
Nesse sentido, importa definir claramente quais os benchmarks que uma organização
pretende alcançar (embora por vezes a similaridade da expressão induza alguma
confusão, os benchmarks são as medições utilizadas para determinar o desempenho e
para identificar uma diferença de desempenho).
De acordo com Gonçalves (2007), um estudo da Coopers and Lybrand, identificou os

seguintes benefícios potenciais associados a um processo de benchmarking, nas
empresas que conseguiram adoptá-lo:
Quadro 2 – Benefícios do Benchmarking
Benefícios do Benchmarking
Define objectivos significativos e realísticos 93%

Melhora a produtividades 92%
Ajuda as empresas a perceber melhor certos aspectos da
87%
respectiva actividade
Identifica, atempadamente, as desvantagens
87%
concorrenciais
Motiva o pessoal mostrando que é possível realizar 81%
Fonte: Coopers and Lybrand (1994)

Embora os benefícios associados a um processo de benchmarking sejam múltiplos e
variados, os resultados do benchmarking apenas poderão melhorar o desempenho
quando se traduzirem em alterações nos processos preexistentes, limitando-se até
esse momento, a um mero exercício de recolha de dados.
4.1. Avaliação do Desempenho Portuário
Ainda de acordo com Gonçalves (2012), Ao estabelecermos a analogia para a

realidade portuária, tendo em consideração o carácter dinâmico associado a um
exercício de benchmarking, a avaliação do desempenho portuário não se pode limitar,
tal como até aqui tem acontecido, a uma análise retrospectiva do desempenho global
do sistema logístico, com base em dados históricos e estatísticos relativos à evolução
do volume de cargas movimentadas anualmente pelo porto. Não é igualmente
compatível com uma mera análise de sensibilidade, através da auscultação da opinião
dos diferentes intervenientes na passagem portuária, acompanhada de recomendações
pontuais visando a melhoria da performance logística.
Neste sentido, a avaliação do desempenho portuário implica uma concepção diferente

da problemática e cultura portuária, traduzida no redesenho e concepção de um
sistema logístico integrado, numa perspectiva dinâmica e de contínua auto-regulação,
assente em indicadores de performance logística que permitam a permanente
avaliação e controlo do desempenho dos diferentes subsistemas e fluxos logísticos
portuários.
Ainda de acordo com o mesmo autor, nesta óptica de logística integrada, torna-se
necessário:
- A definição de indicadores de eficiência directa para a avaliação da performance

logística de cada um dos sub-sistemas e fluxos logísticos, de modo a permitir a
sua comparação com indicadores de performance logística de portos
concorrentes;
- A partir dos indicadores de performance logística de eficiência directa é possível

a definição de indicadores de eficiência integrada que permitam avaliar
permanentemente o desempenho conjunto dos diferentes subsistemas e fluxos
logísticos;
- A definição de indicadores de desempenho global do sistema permitirá a

permanente retroacção - feedback - do sistema logístico implementado.
Figura 2 – Avaliação do Desempenho Portuário

DESEMPENHO PORTUÁRIO
FLUXO DE INFORMAÇÃO
NAVIO INFRAESTRUTURA
(FLUXO)
CARGA (FLUXO)
Indicadores de EFICIÊNCIA
DIRECTA
Indicadores de EFICIÊNCIA Indicadores de EFICIÊNCIA

DIRECTA DIRECTA
Indicadores de
EFICIÊNCIA INTEGRADA
Indicadores de DESEMPENHO DO SISTEMA
Fonte: Gonçalves (2012)

A partir dos indicadores de performance logística (eficiência directa, eficiência
integrada, indicadores de desempenho global do sistema) é possível a sua comparação
com outros portos concorrentes. Este exercício de benchmarking procura comparar a
situação do porto analisado com portos concorrentes, revelando factores críticos de
sucesso e “best practices” que permitam um melhor desempenho portuário.
4.2. Benchmarking Portuário
Apresenta-se seguidamente, de forma esquemática, um exercício de benchmarking, no

qual é efectuada uma análise comparativa (a partir de uma plataforma comum para
avaliação do desempenho da actividade portuária), em termos de preços, custos e
indicadores de performance portuária.
Figura 3 – Benchmarking Portuário
Perfil de
Indicadores Analisados Desempenho
1 2 3 4 5
Preços (rácios) • •
Custos (rácios) • •
Tempo de Acostagem (h/navio) ••
Tempo de Estadia (h/navio) • •
Contentores Movimentados (cont/h*navio) ••
• Porto X
• Porto Y Best Practices
De acordo com o mesmo autor, numa perspectiva de logística integrada e face ao

alargamento do conceito de hinterland geográfico a um conceito mais abrangente de
hinterland económico, a avaliação do desempenho portuário não poderá apenas incidir

nos subsistemas e fluxos logísticos que se estabelecem na área de jurisdição portuária,
mas terá que necessariamente incluir a análise das diferentes combinações modais
que se organizam a partir da interface portuária, visando a optimização da relação nível
de serviço/custo da cadeia logística, perspectivada como um todo, desde o expedidor
ao consumidor final.
Figura 4 – Hinterland Económico
“Hinterland” Económico
“Foreland”

5. ANÁLISE SOBRE A EVOLUÇÃO ECONÓMICA DO PORTO DE LUANDA
5.1. Evolução das Actividades no Porto de Luanda
Fazendo uma abordagem sobre a evolução das actividades no porto de Luanda, é de

realçar que o Porto de Luanda é o maior Porto do País, e a sua existência teve o seu
início em 1941, com a construção de um cais para navios de carga geral, definindo-se
assim e naquela altura, como uma primeira fase da construção de um porto cuja
perspectiva para a sua evolução era promissor.
Com o fim da construção desta fase em 1945 e com o início da sua exploração, o porto
foi-se desenvolvendo ao longo dos anos não só de uma forma estrutural como também
ao nível do seu modelo organizativo.
Figura 5 – Porto de Luanda (1994)
Fonte: GEPE (1994)

O porto de Luanda é o principal e o mais importante porto de Angola, com um
“hinterland” que cobre toda a zona Norte do País. No quadro da evolução Económica e
Política do País, foram-se definindo estratégias de desenvolvimento das estruturas das
Empresas públicas entre elas as dos portos nacionais, tendo-se particularizado na
altura o porto de Luanda dado a sua importância e localização geográfica, pois é um
porto natural com excelentes condições para receber navios em qualquer época do ano
aliando esse facto à sua localização na capital do País.
Figura 6 – Hinterland do Porto de Luanda
Fonte: Fordesi (2010)
Assim sendo o porto cresceu na sua configuração estrutural com o aumento dos cais
de atracação dos navios, bem como na alteração progressiva dos seus modelos de
gestão, sendo este um dos factos mais importante da organização do porto, passando
de um modelo de porto “ Operador”, depois para um porto do tipo “Ferramenteiro”
(“Tool Port”) e por último como porto “Landlord Port”.

Esta última condição do modelo do porto, veio alterar os conceitos de gestão, na base
de acções mais modernas, dando origem ao surgimento da figura dos Concessionários,
como responsáveis da gestão das áreas concessionadas através de um contrato de
concessão e consequentemente em Dezembro do Ano de 1999 através da decisão do
Estado, o surgimento da Administração do porto de Luanda.
O porto de Luanda teve e tem um papel muito importante no tráfego de mercadorias

caracterizado em dois momentos históricos, no caso particular e durante o período de
Guerra que assolou o País, e no período recente de Paz com o início no Ano de 2003
do programa de Reconstrução Nacional, cujo tráfego de mercadorias passava todo
pelo porto de Luanda na ordem dos 85%, face a inoperância ainda na altura dos outros
portos do País.
Em todo este modelo de organização, o porto para além dos concessionários tem
outros parceiros e clientes privilegiados que se relaciona de uma forma estreita, sem os
quais não era possível atingir os objectivos da sua missão; qualidade e eficiência dos
serviços que tem prestado. O porto congrega ainda no quadro da sua organização
componentes relacionadas com a sua responsabilidade social, quer com os seus
trabalhadores, como nalguns casos com a sociedade que se encontra na sua área de
Jurisdição.
Não é demais realçar com uma grande importância a evolução do modelo de

organização do porto, nomeadamente os aspectos relacionados com a formação dos
seus trabalhadores a todos os níveis, quer a nível da sua capacitação profissional
como académica, o que tornou possível que as exigências da modernização
administrativa e tecnológica, fosse superada em grande escala.
O porto de Luanda é actualmente um porto reconhecido internacionalmente devido a

sua grande melhoria na qualidade dos serviços como também na sua participação em
Associações e Eventos Internacionais.

5.2. Características técnicas dos Terminais Especializados
Os principais elementos técnicos caracterizadores do Porto de Luanda são os

seguintes:
Um total de 4.060 (quatro mil e sessenta) metros de cais acostáveis e quinze (15)
gruas para carga e descarga de contentores, descriminados da seguinte forma, sete (7)
para o terminal dos contentores (Sogester) e outras oito (8) para o terminal de GRN (5
M ou Soportos).
Cinco grandes Terminais:
- O Terminal Polivalente/Multiparques com 46,52 hectares;
- O de Carga Geral/Unicargas com 10,6 hectares;
- O Terminal da Sogester com14,35 hectares;
- O Terminal da Sonils com 168,62 hectares;
- O Terminal Soportos de apoio ao Gabinete de Reconstrução Nacional adstrita à Casa

Militar.
O porto no seu todo dispõe de:
- Dezoito postos de acostagem;
- Dez armazéns;
- 1.358.770 m2 de terraplenos, etc.
A profundidade ao longo do cais varia entre -10,5 e -12,5 metros, com excepção do
cais do terminal de Cabotagem, onde a profundidade varia entre -3,5 a -5,5 metros
(Plano Estratégico E.P.L 2011-2015).

5.3. Evolução da carga movimentada no porto de Luanda
O porto de Luanda movimentou cerca de 13.060.495 milhões de toneladas no ano de

2014, sobretudo carga de importação (9.237.288 Milhões Tons).
Para o ano de 2015, na presente data de entrega deste trabalho de investigação

(Janeiro de 2016), ainda não são conhecidos os resultados globais de movimentação
de carga.
Apresentamos a evolução da movimentação das cargas desagregadas entre o período

2008 a 2012 (diferenciando as cargas adstritas ao longo curso e à cabotagem) e a
evolução das mesmas no período compreendido entre 2012 e 2014 (incluindo nesta
análise o número de contentores movimentados):
Figura 7 – Carga movimentada entre 2008 e 2012

(Cabotagem vs. Longo Curso)
Fonte: EPL (2015), dados estatísticos trabalhados pelo autor

Figura 8 – Carga movimentada entre 2012 e 2014
Tons TEUs
Evolução do Movimento de Carga Contentorizada
9 237 288,00
8 396 247,00
6 852 525,00
691 926,00 912 898,00 1 055 302,00
2012 2013 2014

Fonte: EPL, 2015
Pelo gráfico percebe-se a tendência de crescimento das cargas movimentadas no porto

de Luanda. Essa tendência é particularmente significativa após a reestruturação do
modelo organizacional do porto e a concessão dos Terminais.
Essa tendência crescente acentuou-se no período 2012 a 2014. Em 2014 o porto de

Luanda movimentou de 1.055.302,00 TEUs.
5.4. Reformas e Estruturais no Porto de Luanda
Os grandes objectivos das reformas portuárias no porto de Luanda a nível do modelo

de gestão foram:
- Aumentar a eficiência e diversificação dos serviços;
- Reduzir os custos e fomentar a concorrência;
- Promover o Porto;
- Promover recursos financeiros para o seu desenvolvimento;
- Facilitar a introdução de métodos de gestão empresarial modernos;
- Reduzir o suporte financeiro e administrativo do poder público;
Estes objectivos tiveram grande influência na adopção do modelo de “landlord port”

enquanto modelo organizativo do Porto de Luanda.
5.4.1. Modelo de Concessão do Porto de Luanda
No quadro de uma estratégica cujo objectivo fundamental é a melhoria das infra-

estruturas, a qualidade de serviço e a minimização do preço dos serviços à prestar na
exploração, para os clientes e a comunidade portuária, marítimo, intermodal, e
logística, de forma a dotar o Porto de Luanda de maior capacidade que deve responder
ao crescimento previsível e concorrencial do tráfego de mercadorias.
A meta é tornar o Porto de Luanda como porto de referência entre os melhores portos
de Africanos, pela sua eficiência e modernização, e dar suporte ao desenvolvimento
económico de Angola. Foi nesta conformidade e em função dos novos modelos de
concessão o Porto de Luanda optou pelo modelo “Landlord Port”.
Figura 9 – Áreas Concessionadas

Tabela 3 – Contratos de Concessão dos Terminais
(Concessões portuárias outorgadas após 2002)
Rendas variável
Rendas Fixas (sobre a estiva,
Concessionários Data Início Data Fim
(anual) USD trafego e
Armazenagem) Usd
Carga Geral Multiterminais 01-08-2005 01-08-2025 596.920,00 17,25%
Contentores Sogester 07-11-2007 07-11-2027 920.000,00 20,50%
Polivalente Unicargas 23-08-2005 23-08-2025 1.300.000,00 21%
USD 3/Ton
Petrolífero Sonils 01-01-2001 01-01-2019 1.323.653,00
USD 48 / Contentor
1º- ano bonificação

Terminal de 2º ano 12%
Soportos 29-04-2013 29-04-2033 2.227.464,00
Apoio a GRN 3º ano15%
4º ano 20%
Fonte: GEPE (2013)
5.4.2. Objectivo da Reestruturação da Gestão Pós-Concessões
Como se referiu, um dos primeiros autores a abordar a questão do papel das

Autoridades Portuárias no período pós-concessões foi Goss (1990) que tratou a
matéria no final dos anos 80 do século passado, tendo chegado a equacionar a
perspectiva de considerar não necessária a existência das AP naquele enquadramento,
invocando como principal argumento contra a sua existência o facto de representarem
“burocracia” e implicarem as desvantagens inerentes a esta última questão.
Não obstante a tese com que aborda a questão, aquele autor aprofunda a sua reflexão

referenciando, em contrapartida, um conjunto de argumentos em defesa da
manutenção das autoridades portuárias, na responsabilidade pública, sustentados, no
essencial, nos objectivos que se resumem: a gestão territorial e dominial, a
necessidade de planeamento, a garantia da promoção de eficiência nas prestações de
serviço público, a assunção de efeitos e custos das diferentes externalidades
existentes e a promoção da eficiência económica entre os diferentes serviços
portuários.
O tema foi sendo abordado por vários autores ao longo das últimas duas décadas,
sempre posicionando a reflexão com base nas diferentes modalidades de organização
existentes, verificando-se que a generalidade deles aponta para o reconhecimento da
necessidade das Autoridades Portuárias, com funções de coordenação, fiscalização,
integração de actividades e promoção do porto.
De entre os diferentes autores, destacamos De Monie e Peters (2006) que sintetizam,

de alguma maneira, o essencial dos resultados do debate havido sobre a matéria,
referindo a importância da missão e dos poderes estatutários das Autoridades
Portuárias, de molde a integrarem as seguintes funções:
- De “landlord” e de monitorização da “performance”;
- De definição política, de planeamento e de desenvolvimento;
- De responsabilidade estatutária, de controlo e de regulação;
- De “marketing” e de promoção;
- De desenvolvimento dos recursos humanos.
Mais recentemente, alguns autores têm advogado uma perspectiva de defesa e reforço
da intervenção das AP, de entre os quais se destaca Verhoeven (2010), através de
uma reflexão extremamente interessante face à apreciação que tem vindo a
desenvolver em relação ao papel das autoridades portuárias no espaço europeu,
apontando para um “renascimento” (“renaissance”) das funções e responsabilidades
das Autoridades Portuárias, como resposta à situação de grande pressão a que ficaram
sujeitas no período pós-concessões, com renovadas exigências ao nível da
governação da AP e do porto em geral.
Segundo Verhoeven (2010), estão a emergir novas responsabilidades funcionais,

baseadas num conceito gestão mais alargado, de tipo “comunitário” ou de “cluster”, as
quais estão relacionadas com a alteração de posicionamento das comunidades
portuárias e dos seus “stakeholders”, exigindo “… uma extensão das funções da
autoridade portuárias para além da sua jurisdição local…”.
Também Chlomoudis e Pallis (2004) se referem aos novos desafios para a AP,
perspectivando um modelo de governação que promova um reforço da prestação de
serviços portuários de qualidade, assumindo a necessidade de uma AP “inteligente”
(Smart Port Authority), que se direccione para “…serviços portuários de qualidade,
orientando a coordenação económica sistemática e as várias formas de networking…”.
Observa-se, de facto, um largo campo de acção para as autoridades portuárias no

período pós-concessões, perspectivando-se uma tendência de valorização do papel e
intervenção das AP, com reforço das suas responsabilidades e desafios e de uma
intervenção reforçada em novos domínios e áreas de acção.
Na mesma linha de raciocínio, também em relação ao caso português se subscreve a

opção da utilidade da manutenção das autoridades portuárias no período pós-
concessões, pelo papel determinante que assumem no funcionamento e
desenvolvimento dos portos e das actividades que nele se desenvolvem.
Assim, é possível verificar que a evolução registada nos portos Angolanos, não deixou
de acompanhar as tendências internacionalmente observadas, dentro do modelo de
funcionamento que foi adoptado, ou seja, na opção pelo modelo de landlordport,
cabendo à AP um papel essencial no seu processo de gestão e desenvolvimento, que
se materializa nos seguintes aspectos dominantes:
a) Na integração, coordenação e dinamização das diferentes actividades sectoriais;

b) Na garantia de prestação e na execução de serviços gerais de apoio às
actividades do porto em matérias sensíveis como a segurança (“safety”), a
protecção (“security”) e a defesa ambiental;
c) No processo de assegurar as condições de prestação de serviço público, com o
objectivo de garantir a prestação de serviço a todos os interessados,
independentemente de razões de natureza comercial de cada prestador;
d) No processo de planeamento e desenvolvimento portuário, incluindo a
concretização de algumas opções ao nível do investimento infra-estrutural;
e) Na outorga e monitorização das concessões efectivadas, tendo em vista a
garantia do cumprimento das relações contratuais firmadas, mas também a
melhoria progressiva das condições de prestação de serviços;
f) Na promoção e desenvolvimento das acções de “marketing” do porto,
independentemente da acção comercial que deverá ser prosseguida pelos
operadores e concessionários privados.
Mesmo se pretender assumir uma perspectiva evolutiva sobre o papel das autoridades
portuárias em Angola, haverá suficiente argumentação e valorização no sentido de uma
posição favorável à opção de manutenção e de reforço da intervenção das AP, posição
que é suportada, não só pelas reacções de diferentes agentes, mas também ao nível
da literatura vigente para o efeito, não se encontrando defensores da posição contrária,
ou seja, do não reconhecimento do interesse na manutenção das autoridades
portuárias.

6. TERMINAL DA SOGESTER NO CONTEXTO DA ACTIVIDADE PORTUÁRIA DO PORTO DE
LUANDA
A escolha do Terminal de Contentores (SOGESTER) para o caso de estudo está

relacionada com a grande importância que os contentores representam hoje no
processo de globalização da economia do Pais.
6.1. Constituição da Sogester
A Sogester é uma empresa Angolana, fruto de uma parceria entre uma empresa
Dinamarquesa (AP Moeller Terminals) e uma empresa de capitais Angolanos.
A Sogester, S.A. é uma empresa dedicada a prestação de serviço a nível de descarga,

carga e armazenagem de contentores portuários,
Em Outubro de 2007, o Governo de Angola atribuiu a concessão do Terminal de

Contentores com objectivo de gerir o Terminal II de Contentores no Porto de Luanda.
Figura 10 – Fachada do Terminal de Contentores da SOGESTER
Fonte: Autor (2015)

A 5 de Novembro do mesmo ano, a Sogester assumiu a gestão do Terminal de
Contentores, na sequência da assinatura do contrato de Concessão assinado com o
Porto de Luanda, EP com a duração de 20 anos.
O Terminal da Sogester tem os seus objectivos bem definidos que passam por:
- Investir para modernização;
- Efectivar as operações do porto de Luanda;
- Aumentar a capacidade e o volume de carga;
- Reforçar a formação e aumentar o “ Know-how “ dos funcionários da Sogester.
6.2. Caracterização Geral do Terminal de Contentores da SOGESTER
O terminal possui as seguintes características:
- Capacidade do Cais: 325.200 TEU por ano
- Capacidade de parqueamento: 142.500 TEU por ano
0 Terminal de Contentores possui equipamentos de terra (cinco pórticos de cais e

cerca de 16 “reach stackers”) para operar o volume de contentores que demandam
este terminal.
O referido terminal tem previsto investir para o período da vigência da concessão,

cerca de USD 55.000.000 de dólares, em obras de melhoramento das infra-estruturas,
aquisição de equipamentos, segurança, formação de recursos humanos e tecnologias
de informação e comunicação.
Recentemente o terminal adquiriu mas 2 pórticos de cais e tem feito um grande

trabalho de dragagem ao longo do cais deforma a permitir atracação de navios de
grande dimensão.
Estes investimentos farão que nos próximos anos a capacidade de carga

contentorizada a nível deste terminal aumente significativamente.

Figura 11 – Terminal de Contentores da SOGESTER
6.3. Análise comparativa – Antes vs. Após Processo de Concessão
6.3.1. Situação antes da Concessão do Terminal de Contentores
Antes do processo de Concessão o Terminal de Contentores era explorando pela

concessionária SOGEP (Sociedade de Gestão Portuária), empresa pública Angolana,
que teve um contrato de exploração de 20 anos.
Durante o período de exploração foram várias as dificuldades vividas pelo operador do

terminal uma vez que não desponha de equipamentos adequados para a realização de
uma operação de carga/descarga.
Na maior parte das vezes tinha que contar com o apoio dos guindastes dos navios
(navios auto-portantes) e esta falta de equipamento influenciava negativamente no
tempo de permanência do navio em cais.

Tabela 4 – Movimentação de Carga no Terminal
(Antes do Processo de Concessão)
PERIODO ANTES DAS CONCESSÕES

(TERMINAL DE CONTENTOR DA SOGEP)
Ano Unidades Teus Toneladas
Total Teus Total Toneladas
Descarga Carga Descarga Carga
2004 72.343 73.723 1.017.905 123.581 146.066 1.141.486
2005 106.381 99.303 1.376.457 148.787 205.684 1.525.244
2006 113.361 110.810 1.354.981 163.880 224.171 1.518.861
2007 138.270 126.011 1.632.921 179.089 264.281 1.812.010
Fonte: GEPE (2007), dados estatísticos trabalhados pelo autor
Figura 12 – Movimentação de Contentores no Terminal

(Antes do Processo de Concessão)
Evolução dos TEUs Movimentados (2005/2008)
160 000
140 000
120 000
100 000 Descarga

80 000 Carga
60 000
40 000
20 000
0
2005 2006 2007 2008
Fonte: GEPE (2008), dados estatísticos trabalhados pelo autor

6.3.2. Situação após a Concessão do Terminal de Contentores à SOGESTER
Após o processo de Concessão do Terminal de Contentores à SOGESTER é possível

verificar o crescimento da carga movimentada a nível do terminal.
Os investimentos efectuados traduziram-se num significativo aumento da eficácia e

eficiência a nível da operação portuária.
Apenas em 2014 se verificou uma ligeira quebra na carga movimentada, apesar do

aumento do número de contentores movimentados, a qual deve ser mais imputada à
envolvente económica internacional e cujos efeitos se propagaram a Angola.
Tabela 5 – Evolução da Carga Movimentada (SOGESTER)

(Período 2009/2014)
Terminal de Contentores
Ano Unidades Teus Toneladas Total
Total Teus
Descarga Carga Descarga Carga Toneladas
2009 116.614 113.189 2.131.114 385.424 218.693 2.516.538
2010 110.453 109.232 2.274.571 390.350 229.903 2.664.921
2011 136.940 121.673 2.723.191 487.108 258.613 3.210.299
2012 165.513 159.326 3.868.700 472.832 324.839 4.341.532
2013 178.753 176.599 3.114.141 1.048.705 355.352 4.162.846
2014 180.755 166.011 3.098.310 770.003 346.766 3.868.313
Fonte: GEPE (2015), dados estatísticos tratados pelo autor

Figura 13 – Movimentação de Contentores no Terminal
(Após o Processo de Concessão)
Carga movimentada (TEUs/ Ano)

400000
355352 346766
350000 324839
300000
258613
250000 229803
210060 219685
200000
150000
100000
50000
0
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Fonte: Direcção de Planificação da Sogester, dados trabalhados pelo autor
6.4. Indicadores de Desempenho
A evolução positiva a nível da eficácia e eficiência da operação portuária no período

pós-concessões é igualmente perceptível pela evolução de alguns indicadores de
desempenho por nós avaliados.
Citam-se a título de exemplo:
- Produtividade da Operação Portuária (TEUs/Hora);
- Tempo Médio de Operação ao Cais (Horas/Navio);
- Tempo Médio de Espera (a aguardar Cais disponível) – Horas/Navio.

Figura 14 – Produtividade da Operação Portuária (TEUs/Hora)
Movimentos por Hora (TEUs/Hora)
34,3
30,5
24,6
19,6
13,5
10,5
9,2
PRODUTIVIDADE (BERTH PROD)
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Fonte: Direcção da Sogester, dados estatísticos trabalhados pelo autor
De um valor médio de 9,2 TEUs movimentados por hora no início do processo de

concessão evoluímos para um valor de referência de 34,3 TEUS/Hora. Verificaram-se
ganhos de produtividade da operação portuárias superiores a 300%.
A ocorrência daquela evolução muito positiva terá uma principal justificação no facto de
o concessionário ter introduzido melhorias significativas nos equipamentos usados no
terminal, através da concretização de investimentos especialmente dirigidos à
renovação tecnológica do parque de equipamentos, em paralelo com a adopção de
processos mais eficazes do ponto de vista da organização do trabalho operacional no
terminal, medidas que permitiram aumentar os ritmos de trabalho e aumentar a
produtividade do terminal no período seguinte â concessão.

Figura 15 – Tempo Médio de Operação no Cais (Horas/Navio)
Tempo Médio de Operações no Cais

18,67
(Horas/Navio)
18,28
13,59
10,97 11,02
9,70
8,42
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Em termos do tempo médio das operações no terminal evoluímos de um valor médio

de 18,67 horas em operação para um valor de 8,42 horas. Verificou-se uma redução
para menos de metade no tempo médio dos navios em operação no terminal.
Paralelamente, um dos maiores problemas no porto de Luanda era o

congestionamento portuário. Face ao elevado custo de armazenagem em instalações
próprias, os recebedores optavam por fazer “stock” em porto (terminal), determinando
graves problemas de sobrelotação dos parques de contentores com a consequente
redução da eficiência das operações portuárias. Como resultado, os navios tinham de
aguardar longos períodos à espera de cais disponível.
Para minorar este problema a Administração do Porto de Luanda em articulação com a

SOGESTER implementaram uma série de medidas:
- Estender o conceito de porto aos terminais de segunda linha e estabelecer que os

contentores apenas poderão permanecer no cais ate ao máximo de dez dias, após o
que serão transferidos para os terminais de segunda linha por conta do recebedor
(Importador);
- Adopção de uma tabela de taxas de armazenagem progressiva, onerando

significativamente o tempo de permanência no parque de contentores;
- Aumentar as áreas de armazenagem nos terminais.
Figura 16 – Tempo Médio de Espera (Horas/Navio)
Tempo Médio de Espera (Horas/Navio)

350
311
300
256
250
200
150
100
55
35 44
27 26
50
0
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Como resultado da implementação destas medidas, conseguiu-se evoluir de uma

situação em que os navios aguardavam mais de 300 horas à espera de cais disponível
(2009), para uma situação em que os tempos médios de espera são ligeiramente
superiores a um dia (26 horas de tempo médio de espera em 2014).

6.5. Indicadores de Desempenho de natureza Qualitativa
Procurámos estender a nossa análise a outros aspectos de natureza mais qualitativa,

nomeadamente as condições de trabalho, formação, remuneração e segurança da
operação.
Segundo o Dr. Anatólio Barreiro, Director Adjunto do Terminal da SOGESTER as

condições de trabalho no terminal são boas assim como a segurança na operação de
carga, situação esta que foi possível constatar no terreno e ainda conversar com
alguns funcionários afectos ao terminal e assim como clientes que fazem o uso do
terminal.
Na foto em baixo reproduzida podemos verificar as condições de trabalho e de

segurança durante uma operação de carga/descarga de um navio, assim como no
interior do terminal.
Figura 17 – Condições de Trabalho e Segurança da Operação na SOGESTER
Fonte: Autor (2015)

Também a nível da formação verificou-se um salto qualitativo após o processo de
concessão da operação portuária no Terminal da SOGESTER.
Como no trabalho portuário as especialidades das funções a exercer são bastante

diferentes das de outras profissões, urge a necessidade de explicar o trabalho portuário
perante os próprios trabalhadores na sua formação para desenvolverem capacidades
que lhes permitam efectuar o seu trabalho com eficiência e segurança.
Figura 18 – Formação na SOGESTER
Fonte: Autor (2015)
Entretanto, pelos riscos envolvidos no trabalho portuário ao longo do processo de

formação, devem ser demonstrados os efeitos potenciais das acções do trabalhador
portuário quanto aos riscos envolvidos e aos métodos para controlá-los devidamente.
Finalmente foi possível constatar através das entrevistas realizadas aos trabalhadores
portuários afectos à SOGESTER que o processo de concessão se traduziu numa
significativa melhoria das suas condições remuneratórias, o que se traduz naturalmente
num factor motivacional acrescido.

Verificou-se uma racionalização do número de trabalhadores afectos à operação
portuária, que se traduziu numa redução significativa dos mesmos, num maior nível de
formação e qualificação, acompanhada de um significativo aumento da sua
remuneração salarial.
Apesar de inicialmente procurarmos avaliar estes indicadores de natureza qualitativa

numa lógica quantitativa, tal não se afigurou possível devido a algumas reservas de
informação por parte do Concessionário. Este facto é naturalmente compreensível face
às dinâmicas comerciais do mesmo pelo que desistimos de prosseguir com esta
abordagem de carácter quantitativo.

7. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
7.1. Sobre o Tema da Investigação e os Objectivos definidos
Com o presente trabalho pretendeu-se efectuar uma reflexão sobre o quadro de

mudanças concretizadas em Angola, no âmbito do processo de reformas exigido pela
internacionalização e a liberalização dos mercados e do consequente aumento de
concorrência entre portos de todo o mundo.
Enunciam-se algumas das conclusões essenciais associadas à realização deste

trabalho:
- A implementação do modelo de gestão organizativa do tipo “landlord port” no

porto de Luanda traduziu-se em resultados positivos em termos de eficiência e
eficácia da operação portuária;
- O Caso de Estudo da SOGESTER (Terminal de Contentores do porto de

Luanda) vem evidenciar a conclusão anteriormente referida, o que é perceptível
no aumento muito significativo da mercadoria movimentada, nos níveis de
produtividade do terminal e na melhoria dos equipamentos e superestrutura
portuária:
- De um valor médio de 9,2 TEUs movimentados por hora no início do

processo de concessão evoluímos para um valor de referência de 34,3
TEUS/Hora;
- Em termos do tempo médio das operações no terminal por navio

evoluímos de um valor médio de 18,67 horas em operação para um valor
de 8,42 horas;
- Relativamente ao tempo médio de espera dos navios, conseguiu-se

evoluir de uma situação em que os navios aguardavam mais de 300 horas
à espera de cais disponível (2009), para uma situação em que os tempos
médios de espera são ligeiramente superiores a um dia (26 horas de
tempo médio de espera em 2014).

- Associada ao processo de Concessão verificou-se uma significativa melhoria a
nível da formação, condições de trabalho e segurança das operações nos
terminais.
- Verificou-se igualmente uma racionalização da mão-obra afecta ao trabalho

portuário. Apesar da redução no seu número, os actuais trabalhadores
apresentam um nível mais elevado de qualificação e formação. O mesmo é
aplicável ao regime remuneratório que se traduz num nível mais elevado de
motivação por parte dos trabalhadores portuários.
7.2. Limitações do Estudo
A principal limitação do estudo é inerente à própria metodologia utilizada. Temos

perfeita consciência que ao utilizar uma metodologia baseada no “estudo de caso”
(Terminal de Contentores da SOGESTER), não podemos generalizar as conclusões
obtidas para todos os processos de transição de um modelo do tipo “Tool Port” para um
modelo do tipo “Landlord Port”. No entanto, consideramos que para situações similares,
será expectável a replicação dos resultados obtidos.
Verificam-se igualmente alguns aspectos passíveis de melhoria no relacionamento

entre a Administração Portuária e o Concessionário, nomeadamente no exercício da
função de monitorização e controle por parte da Administração Portuária na actividade
desenvolvida pelo Concessionário.
Devido ao carácter pioneiro do referido estudo, não era tradicional a avaliação dos
referidos indicadores de desempenho nem a troca desta informação entre o
Concessionário e a Administração Portuária do porto de Luanda. Aliás, a ausência de
informação disponível para a correcta avaliação da performance logística portuária,
tem-se assumido como a principal limitação à implementação de um sistema de
monitorização e controlo do desempenho portuário. Importa pois fomentar uma nova
cultura portuária, assente num espírito de cooperação e confiança entre todos os
intervenientes na “passagem portuária”.

O estudo veio igualmente comprovar a necessidade de implementação de um Sistema
de Informação Portuária (tipo JUP – Janela Única Portuária), que integre toda a
informação e agregue numa plataforma única toda a comunidade portuária.
Outra importante limitação do estudo está associada ao objectivo inicial a nível

metodológico de realização de uma análise de carácter qualitativo junto dos
“stakeholders” sectoriais para aferição dos resultados do estudo.
Embora a mesma tenha sido realizada como é perceptível ao longo do estudo, a não
elaboração de uma entrevista estruturada limitou os resultados da análise, não
permitindo o tratamento estatístico da informação recolhida.
O resultado final das entrevistas realizadas confinou-se a meros pareceres individuais

não compagináveis com os objectivos de um estudo de natureza académica.
7.3. Necessidade de Definição de Critérios de Relacionamento
Em função das limitações anteriormente apresentadas consideramos necessária a

definição de critérios de relacionamento entre a Administração Portuária e os
Concessionários numa lógica de uma clara definição das responsabilidades adstritas a
cada uma das entidades envolvidas.
Estes critérios devem seguir os seguintes princípios:
- Orientar as suas acções por valores éticos a nível comercial (confiança,

responsabilidade e transparência). Os concessionários deverão actuar segundo
os princípios éticos definidos, respeitando as regras que definem uma saudável
actividade comercial;
- Criar um ambiente de parceria e partilha de experiências, por forma a potenciar

um melhor desempenho e espírito de inovação. Os Concessionários deverão
cooperar com a Autoridade no sentido de, em conjunto, prestar serviços de
qualidade que acrescentem valor aos negócios dos clientes;
- Melhorar a gestão portuária por forma a optimizarem as infraestruturas e

alcançarem maior rentabilidade, potenciando as actividades de logística e de
serviços de valor acrescentado.
- Desenvolver e modernizar o sistema de exploração portuária, adequando as

competências dos recursos humanos à estratégia adoptada.
- Investir na melhoria da qualidade do serviço portuário e na fidelização dos

actuais clientes.
- Garantir a verificação do cumprimento de todos os requisitos legais e

regulamentares relativos à actividade portuária. Os concessionários deverão
cumprir a legislação, regulamentos e normas aplicáveis e adoptar boas práticas
em todos os aspectos relativos à actividade portuária.
- Garantir boas condições de trabalho e promover a realização profissional e

pessoal dos trabalhadores. Os concessionários deverão valorizar os recursos
humanos, garantindo-lhes um ambiente seguro e saudável e uma remuneração
adequada à função de forma a promover a sua motivação e realização
profissional.
Estes princípios de relacionamento devem ser aceites pelos Concessionários e

assinados pelas partes Concedente e Concessionário. O não cumprimento das
responsabilidades, por parte dos Concessionários, originará, naturalmente, o exercício
do poder sancionatório pertencente à Autoridade Portuária.
7.4. Perspectivas para trabalhos futuros
Como se referiu, o trabalho teve um objectivo bem delimitado, no âmbito do qual não
foi possível aprofundar a reflexão em determinadas matérias, nomeadamente no
âmbito de medidas que carecem de alguma atenção e investigação na perspectiva da
melhoria da competitividade dos portos (refira-se, a título de exemplo, as questões do
cumprimento das cláusulas contratuais e do trabalho portuário), mas também em
relação a determinados domínios de avaliação, como é o caso da quantificação dos
seus efeitos económicos das medidas adoptadas.
Tratou-se da mera aplicação de um Caso de Estudo ao Terminal da SOGESTER,

necessariamente não passível de generalização para todas as realidades dos portos
Angolanos.
Não são ainda suficientemente conhecidos ou tratados os resultados económicos do

processo de privatização dos portos Angolanos, ainda que se considere genericamente
um resultado económico positivo e um benefício global para todos os intervenientes,
directa ou indirectamente interessados na operação portuária, tendo-se admitido que
seria desejável e necessário efectuar, complementarmente, uma reflexão sistemática
sobre as componentes económicas determinantes no processo de concessões,
envolvendo vários domínios que podem ser perspectiváveis.
Esta será, certamente, uma das áreas de estudo que poderão justificar novas etapas
de investigação a prosseguir no âmbito da temática geral tratada no presente estudo.
7.5. Desenvolvimento Pessoal
O conhecimento e as competências desenvolvidas no âmbito do Mestrado em Gestão

Portuária da ENIDH fazem com que hoje me sinta um profissional muito mais bem
preparado para o exercício das minhas funções no âmbito da Administração do Porto
de Luanda.
A experiência multicultural, as experiências em Portugal e no Norte da Europa, o

assimilar de conhecimentos de realidades tão díspares da realidade de Angola, foram
extremamente enriquecedoras.
Sinto-me fortemente motivado é levar à prática esses conhecimentos e competências

desenvolvidas no meu amado país.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
- Chlomoudis Constantinos I. e_Pallis Athanasios A. (2004) Port Governance and

Smart Port Authority: Key Issues for the Reinforcement of Quality Port Services,
Paper presented at the: 10th World Conference on Transport Research, Istanbul,
June 2004
- De Monie, G. e Peeters, C. (2006), A Critical Analysis of Public Private
Partnership in World Ports, in: Ports are More than Piers, Notteboom, Theo (ed.),
De Lloyd, Antwerp, pp. 237-260
- FORDESI (2010), Estudo dos Sistema Marítimo Portuário dos Países de
Língua Oficial Portuguesa, trabalho realizado no âmbito da APLOP – Associação
dos Portos de Países de Língua Oficial Portuguesa
- Gonçalves, Fernando Cruz (2007), “Benchmarking Portuário”, Revista Logística
Hoje, Edição de Abril;
- Gonçalves, Fernandio Cruz (2009), “Indicadores de Performance na Logística
Portuária, Revista Logística Hoje, Edição de Junho;
- Gonçalves, Fernando Cruz (2015), “O Mercado do Transporte Marítimo de
Carga Contentorizada”, Chiado Editora, Abril de 2015;
- Goss, R. (1990), Economic Policies and Seaports: 3. Are port authorities
necessary?, in: Maritime and Policy Management, Vol. 17, No. 4, Taylor &
Francis, London, pp. 257-271
- Haralambides, H. E. (2002). Competition, Excess Capacity, and the Pricing of
Port Infrastruture. International Journal of Maritime Economics. Palgrave, 2002,
vol. 4, pp. 323-347.
- Rocha, Amadeu (2005), O papel da Administração Pública e o envolvimento do
sector privado na gestão dos portos portugueses, APLD – Administração dos
Portos do Douro e Leixões, S.A., Leça da Palmeira
- Rocha, Amadeu (2012), Custos Portuários e Sistemas Tarifários, Escola
Superior Náutica Infante D. Henrique
- Verhoeven, P. (2010), A review of port authority functions: towards a
renaissance?, in: Maritime and Policy Management, Vol. 37, No. 3, Taylor &
Francis, London, pp. 247-270

EPL (2015), Relatório de fecho do exercício do ano 2014, de 30 de Março de
2015.
- GEPE (Vários anos), Relatório do Gabinete de Estudos, Projectos e Estatística
da EPL ( de 2006 à 2014 )

REFERÊNCIAS LEGISLATIVAS
- Decreto Executivo Conjunto n.º 2/79 de 15 de Abril, que aprova o Regulamento de

Exploração dos Cais e Tarifas Portuárias de Angola.
- Decreto Executivo Conjunto n.º 17/02, de 03 de Maio, que aprova com carácter
provisório o Regulamento de Tarifas Portuárias de Angola.
- Decreto-lei nº 52/96 de 18 de Julho, sobre as Bases Gerais das Concessões
Portuárias, para os Portos de Angola
- Decreto Executivo Conjunto n.º 323/08, de 16 de Dezembro, que aprova o
Regulamento de Tarifas Portuárias de Angola.
- Decreto-lei nº 53/03 de 11 de Julho, sobre o regulamento de Exploração dos Portos
de Angola
- Decreto Executivo Conjunto n.º 19/09, de 12 de Março, que procedeu-se a
actualização do Regulamento de Tarifas Portuárias de Angola que é complementar do
regulamento de exploração dos portos.
- Decreto-lei nº 27/12 de 28 de Agosto, que aprova a Lei da Marinha Mercante, Portos
e Actividades Conexas

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ENIDH – Escola Superior Náutica Infante D.

A importância das concessões na gestão portuária:

Trabalho de Projecto para a obtenção do

António Graciano Ferreira

Orientação: Prof. Fernando Cruz Gonçalves

A importância das concessões na gestão

Trabalho de Projecto para a obtenção do

António Graciano Ferreira

Orientação: Prof. Fernando Cruz Gonçalves

Escola Superior Náutica Infante D. Henrique

Pelo privilégio de estar rodeado de pessoas maravilhosas e essenciais na minha vida

A todos os professores que foram peças fundamentais na conclusão deste Mestrado,

Ao Conselho de Administração do Porto de Luanda na pessoa de Sua Ex. Sr. Alberto

Ao Professor Eduardo Martins, actualmente reformado e a quem nós apelidamos como

A realização deste estudo, requereu o apoio de pessoas conhecedoras do tema e com

A todos mais uma vez o meu muito OBRIGADO.

Escola Superior Náutica Infante D. Henrique ii

O presente trabalho analisa as reais condições que Administração do Porto de Luanda

As reformas proporcionaram significativas alterações em termos de gestão portuária,

Procurou-se identificar linhas de acção para o futuro processo de concessões em

Para alcançar este objectivo realizou-se um exercício de benchmarking centrado no

Embora a conclusão não seja passível de generalização, a implementação do modelo

Palavras-chave: Administração Portuária, Concessões, Gestão Portuária, Parcerias

Escola Superior Náutica Infante D. Henrique iii

To accomplish this we carried out a benchmarking exercise centered SOGESTER the

Although the conclusion is not open to generalization, the implementation of

Escola Superior Náutica Infante D. Henrique iv

Escola Superior Náutica Infante D. Henrique v

Escola Superior Náutica Infante D. Henrique vi

QUADRO 1 – OPÇÕES DE PRIVATIZAÇÃO .......................................................................................... 290

ÍNDICE DE QUADROS E TABELAS

FIGURA 1 – SISTEMA PORTUÁRIO DE ANGOLA……………………………………………………………20

Escola Superior Náutica Infante D. Henrique vii

ENIDH – Escola Superior Náutica Infante D. Henrique

EPL – Empresa Portuária de Luanda

GEPE - Gabinete de Estudos, Planeamento e Estatística do porto de Luanda

IMPA - Instituto Marítimo Portuário de Angola

MACON – Concessões Rodoviárias

SOGESTER - Terminal de Contentores do Porto de Luanda

PPP – Parceria Pública e Privada

Escola Superior Náutica Infante D. Henrique viii

Este trabalho de projecto é o resultado de pesquisa que visa avaliar as reformas

Apesar do Decreto-lei nº 52/96 de 18 de Julho, sobre as Bases Gerais das Concessões

A abordagem desse tema é de extrema importância, principalmente para a expansão

Com o surgimento da globalização e a contentorização do transporte de mercadorias,

1.1. Objectivos de Investigação

O objectivo deste trabalho passa por fazer um estudo do processo de concessões no

Procura-se avaliar se a implementação do modelo de organização portuária do tipo

Esse exercício de benchmarking irá centrar-se no Terminal de Contentores da

A metodologia aplicada neste projecto consiste no estudo da revisão bibliográfica sobre

A observação “in loco” da situação concreta do porto de Luanda, os dados e

Escola Superior Náutica Infante D. Henrique 10

Ainda de acordo com o mesmo autor, a utilização do método de estudo de caso,

Temos perfeita consciência que ao utilizar uma metodologia baseada no “estudo de

Escola Superior Náutica Infante D. Henrique 11

O trabalho foi estruturado em sete capítulos, caracterizados da seguinte forma:

O 1.º Capítulo é constituído pela introdução, metodologia, objectivos e definição do

No 2.º Capítulo é feita uma abordagem às reformas portuárias e ao processo de

No 3.º Capítulo é feita uma análise ao sistema portuário de Angola.

No 4.º Capítulo é feita uma breve apresentação sobre os objectivos subjacentes à