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FACULDADE DE E NGENHARIA DA U NIVERSIDADE DO P ORTO
Projeto e construção de linhas aéreas

MT e AT - Estabelecimento de linhas
elétricas em zonas com alto risco de
incêndios
João Miguel Oliveira Carvalho
Mestrado Integrado em Engenharia Eletrotécnica e de Computadores
Coordenador: Prof. Doutor José Eduardo Roque Neves dos Santos

Co-Coordenador: Engenheiro Luís Miguel Santos Moreira
23 de Julho de 2018
c João Carvalho, 2018
Resumo
A presente dissertação, proposta pela EDP – Distribuição, tem como principal objetivo o es-
tudo do projeto de uma linha aérea AT (Alta Tensão) dupla de 60 kV, que efetua a ligação entre
a subestação de Alto-Monção de Águeda à subestação (SE) de Casarão, localizada também em
Águeda (distrito de Aveiro).
Nesta dissertação é estudado, não só o cálculo mecânico, como também o cálculo elétrico, com
a utilização de condutores de alta temperatura do tipo ACCC(Aluminium-Conductor Composite
Core).
Após as catástrofes materiais e humanas que abateram o nosso país nos meses de Junho e Ou-
tubro de 2017 sob a forma de incêndios florestais, surgiu a necessidade de encontrar uma solução
para a consequente queda de apoios de inúmeras linhas de alta tensão, que levaram ao corte de
serviço de diversas zonas da rede elétrica.
Esta dissertação irá sugerir e analisar várias soluções que tragam reforço e reabilitação às
linhas afetadas, bem como medidas mitigadoras contra incêndios florestais a serem implementadas
em futuros projetos.
Para isso será analisado um troço de uma linha de 30 kV de MT afetada por um incêndio
florestal. Esta efetua ligação entre a subestação de Santa-Luzia e do Parque da Serra 3, localizadas
na freguesia de Pessegueiro, no concelho de Pampilhosa de Serra, Coimbra.
Será criada uma solução alternativa de projeto nesse mesmo troço onde serão implementadas
algumas das medidas mitigadoras. Posteriormente, serão comparadas a solução convencional com
a solução alternativa a nível económico, com uma análise de custo-benefício.
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Abstract
The current dissertation, proposed by EDP-Distribuição, has as its core objective the study of a
High Voltage (HV -60kV) overhead powerline project, which links the substation of Alto- Monção
to the substation of Casarão, both situated in Águeda (Aveiro county).
In this project it is emphasized, not only the mechanical calculations, but also the electrical
calculations, using high temperature conductors named ACCC (Aluminium-Conductor Composite
Core).
After the fire catastrophes that hit Portugal, during the months of June and October of 2017,
there was a need to find a solution for the fall of several High Voltage aerial powerline posts, which
led to the inevitable power loss in the affected areas.
This dissertation will then suggest and analyze several solutions which can bring reinforce-
ment and rehabilitation of the affected powerlines, and also present mitigation measures against
wildfires that could be implemented in future overhead powerlines’ projects.
In order to accomplish this, a segment of a 30kV of Medium Voltage overhead powerline
affected by a wildfire will be analysed. This powerline links the substation of Santa-Luzia with
the substation of Parque da Serra 3, both located in Pessegueiro, Pampilhosa da Serra, in the
district of Coimbra.
In the same segment, a new project solution will be introduced, in which the mitigation measu-
res against wildfires are implemented. In the end both projects will be compared on an economical
level, using a cost-benefit analysis.
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Agradecimentos
Gostaria de começar por enaltecer as pessoas que me acompanharam, estando ou não aqui
mencionadas, no decorrer desta dissertação, como também ao longo de todo o meu percurso aca-
démico. Sem elas, não estaria a concluir esta etapa.
Em primeiro lugar, agradeço ao meu orientador na FEUP, Professor José Eduardo Neves dos
Santos, por quem tenho enorme estima. Agradeço-lhe pela confiança, disponibilidade, apreço, e
por toda a força que me deu no meu crescimento pessoal e profissional.
Ao meu orientador na EDP - Distribuição, Engenheiro Luís Miguel Moreira, agradeço pelas
horas gastas, pela paciência, pelos conselhos, por todo o acompanhamento nestes 4 meses e por
ter sido a ponte para uma rápida integração na empresa.
Agradeço também o apoio e a disponibilidade de toda a equipa profissional que trabalha
na DSR -Direção de Serviços a Redes Área Gestão de Investimento - Redes Norte, da EDP-
Distribuição, com quem convivi diariamente. Estas pessoas mostraram-se sempre disponíveis
para me apoiar e oferecer uma palavra de incentivo.
Agradeço à Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, e a todos os docentes que
me acompanharam nestes cinco anos, que tanto contribuíram para que adquirisse conhecimento e
experiência, elementos vitais para a realização desta dissertação.
Aos meus pais e irmã, agradeço tudo o que fizeram por mim, inclusive neste período, onde me
proporcionaram todo o apoio, interesse, motivação e condições que me facilitassem esta etapa.
Agradeço à minha avó, que acabou por me ver acabar o curso como sempre sonhou ver.
Aos meus parceiros e amigos de faculdade: Vasco Abreu, Tomás Coelho, Pedro Coimbra,
Bernardo Malhado, Pedro Lino e Stefan Steinmaeir, agradeço toda a experiência académica que
partilhámos e todas os obstáculos superados juntos, ao longo destes 5 anos.
Aos meus amigos fora da faculdade, com os quais já vou poder conviver ao completar esta
etapa, agradeço todas as palavras de incentivo, o apoio e todos os momentos que passámos juntos.
Agradeço também à minha namorada, Rita Costa Marinho, por estar ao meu lado durante toda
esta etapa, aturando o meu desespero e levantando a minha moral. Agradeço por ser a minha mo-
tivação, pela confiança que depositou em mim, por todos os dias que abdicou da minha companhia
para eu terminar a dissertação, e por ser a minha melhor amiga, antes de mais nada.
João Carvalho
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“O sucesso não decreta o fim, o fracasso não é fatal:
é a coragem para continuar que conta.”
Winston Churchill
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Conteúdo
1 Introdução 1
1.1 Motivação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2 Objectivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.3 Estrutura da Dissertação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
2 Estado de Arte de Projetos de Linhas Aéreas 5

2.1 Metodologia Tradicional (Antes da Introdução das Ferramentas Computacionais) 5
2.2 Introdução das Ferramentas Computacionais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.3 Fases do Projeto Linha Aérea AT de Transporte de Energia . . . . . . . . . . . . 7
2.3.1 Pré-Estudo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.3.2 Estudo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.3.3 Levantamento Topográfico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.3.4 Traçado Final . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.3.5 Elaboração do Projeto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
3 Elementos Constituintes da Linha Aérea 15

3.1 Condutores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
3.1.1 Condutores ACSR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
3.1.2 Condutores ACCC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
3.2 Cabos de Guarda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
3.3 Isoladores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
3.4 Apoios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
3.5 Armações . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
3.6 Fundações . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
3.7 Balizagem Aeronáutica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
3.7.1 Balizagem Diurna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
3.7.2 Sinalização Noturna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.8 Dispositivos de Proteção à Avifauna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.9 Conjuntos Sinaléticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.10 Sistemas de Ligação à Terra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
4 Cálculo Elétrico 33
4.1 Intensidade de Corrente de Serviço . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
4.2 Distância Geométrica Entre Fases . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
4.3 Constantes Físicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
4.3.1 Resistência . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
4.3.2 Coeficiente de Auto-Indução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
4.4 Reactância . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
ix
x CONTEÚDO
4.5 Perdas de Energia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

4.6 Queda de Tensão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
5 Cálculo Mecânico 41
5.1 Tensões Mecânicas Máximas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
5.2 Estados Atmosféricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
5.2.1 Estado de Inverno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
5.2.2 Estado de Primavera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
5.2.3 Estado de Verão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
5.3 Influência dos Agentes Externos e dos Cabos sobre a linha . . . . . . . . . . . . 43
5.3.1 Ação do Vento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
5.3.2 Ação do Gelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
5.4 Coeficientes de Sobrecarga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
5.5 Vão Crítico e Vão Equivalente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
5.6 Estado Atmosférico Mais Desfavorável . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
5.7 Equação de Estados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
5.8 Curvas das Linhas e Cálculo das Flechas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
5.8.1 Vãos de Nível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
5.8.2 Vãos de Desnível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
5.9 Desvio Transversal da Cadeia de Isoladores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
5.10 Ângulo dos Condutores nas Fixações . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
5.11 Distâncias de Segurança Regulamentares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
5.11.1 Distância dos Condutores ao Solo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
5.11.2 Distância dos Condutores às Árvores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
5.11.3 Distância dos condutores aos edifícios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
5.11.4 Distância dos Condutores a Obstáculos Diversos . . . . . . . . . . . . . 60
5.11.5 Distância entre os condutores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
5.11.6 Distância entre os Condutores e os Apoios . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
5.11.7 Distância dos Condutores às Auto-estradas, Estradas Nacionais e Municipais 62
5.11.8 Distância dos Condutores aos Cursos de Água não Navegáveis . . . . . . 62
5.11.9 Distância dos Condutores aos Cursos de Água Navegáveis . . . . . . . . 62
5.11.10 Distância entre Linhas Aéreas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
5.12 Estabilidade de Apoios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
5.12.1 Apoios de Alinhamento e de Reforço em Alinhamento . . . . . . . . . . 64
5.12.2 Apoios de Ângulo e de Reforço em Ângulo . . . . . . . . . . . . . . . . 69
5.12.3 Apoios de Fim de Linha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
6 Memória Descritiva e Justificativa do Projeto da Linha aérea de 60kV de Alto Monção-

Casarão 73
6.1 Características da linha aérea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
6.1.1 Características do Condutor e Cabo de Guarda . . . . . . . . . . . . . . 73
6.2 Cálculo Mecânico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
6.2.1 Tensões Mecânicas de Serviço . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
6.2.2 Ação dos Agentes Atmosféricos sobre as Linhas Aéreas . . . . . . . . . 76
6.2.3 Coeficiente de Sobrecarga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
6.2.4 Cálculo do Vão Crítico e Vão Equivalente . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
6.2.5 Determinação do Estado Mais Desfavorável . . . . . . . . . . . . . . . . 79
6.2.6 Equação de Estados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
6.2.7 Cálculo do Parâmetro da Catenária e das Flechas Máximas . . . . . . . . 81
CONTEÚDO xi
6.2.8 Desvio Transversal da Cadeia de Isoladores . . . . . . . . . . . . . . . . 82

6.2.9 Ângulo dos Condutores nas Fixações . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
6.2.10 Estabilidade dos Apoios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
6.2.11 Verificação das Distâncias Regulamentares . . . . . . . . . . . . . . . . 94
6.3 Cálculo Elétrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
6.3.1 Intensidade da Corrente de Serviço . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
6.3.2 Resistência Elétrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
6.3.3 Perdas de Energia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
6.3.4 Distância Geométrica entre Fases . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
6.3.5 Coeficiente de Auto-Indução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
6.3.6 Reactância . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
6.3.7 Queda de Tensão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
6.4 Orçamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
7 Medidas Mitigadoras contra Incêndios Florestais 105

7.1 Enquadramento do Problema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
7.2 Comportamento do fogo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
7.3 Fatores Condicionadores do Fogo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
7.3.1 Temperatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
7.3.2 Topografia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
7.3.3 Condições Meteorológicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
7.3.4 Vegetação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
7.4 Medidas Mitigadoras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
7.4.1 Condutores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
7.4.2 Apoios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119
7.4.3 Faixa de Protecção . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125
8 Impactos das Medidas Mitigadoras num projeto de Linhas Aéreas MT 127

8.1 Cálculo Mecânico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128
8.1.1 Características do Condutor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128
8.1.2 Ação dos Agentes Atmosféricos sobre as Linhas Aéreas . . . . . . . . . 128
8.1.3 Coeficiente de Sobrecarga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
8.1.4 Cálculo do Vão Crítico e Vão Equivalente . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
8.1.5 Determinação do Estado Mais Desfavorável . . . . . . . . . . . . . . . . 130
8.1.6 Equação de Estados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
8.1.7 Cálculo do Parâmetro da Catenária e das Flechas Máximas . . . . . . . . 131
8.1.8 Estabilidade dos Apoios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
8.1.9 Verificação das Distâncias Regulamentares . . . . . . . . . . . . . . . . 133
8.2 Custos da Solução Convencional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
8.3 Custos da Solução Alternativa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136
8.4 Discussão do Impacto das Medidas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
9 Conclusões e Trabalhos Futuros 139

9.1 Conclusões . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
9.2 Trabalhos Futuros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
A Perfil da linha de 60kV de Alto Monção-Casarão 143
B Datasheet Cabo Condutor e Cabo de Guarda 147

xii CONTEÚDO
C Catenária e Flechas Máximas 151
D Estabilidade de Apoios 157
E Catálogos de apoios metálicos F10CM, F30CD, F65CD,F95CD, F165CD 161
F Verificação da Distância entre condutores 177
G Desvio Transversal da Cadeia de Isoladores e Ângulo dos Condutores nas Fixações 179
H Cálculo Elétrico 183
I Catenária e Flechas Máximas parte 2 187
J Estabilidade de Apoios parte 2 191
K Verificação da Distância entre condutores parte 2 193
L Perfil Comparativo da linha de 15kV Santa-Luzia -Parque da Serra 3 entre a Solução

Convencional e a Alternativa 195
Referências 197
Lista de Figuras
2.1 Estação base . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

2.2 Entidades a consultar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.3 (a) Carta militar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.4 (b) Ortofoto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.5 Levantamento Topográfico no terreno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
3.1 Exemplo Secção condutor ACSRC [1] [2] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

3.2 Exemplo condutor ACCC [3] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
3.3 Exemplo condutor ACCC [4] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
3.4 Exemplificação das possíveis descargas atmosféricas nas linhas: à esquerda com
cabo de guarda e à direita sem cabo de guarda [5] . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
3.5 Secção Condutor OPGW [6] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
3.6 (a) Isolador Cerâmico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
3.7 (b) Isolador de vidro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
3.8 (a) Isolador Resina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
3.9 (b) Isolador de Compósito . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
3.10 Cadeia de isoladores de suspensão [7] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
3.11 Cadeia de isoladores de suspensão [7] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
3.12 Apoio de Alinhamento [8] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
3.13 Apoio de Ângulo [8] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
3.14 Apoio de Derivação [8] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
3.15 Apoio fim de linha [8] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
3.16 Apoio de Reforço em Alinhamento [8] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
3.17 Esquemas dos tipos de armações[9] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
3.18 Esquema da fundação do apoio metálico [8] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
3.19 Linha com balizagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
3.20 (a) BFD simpes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.21 (b) BFD dupla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.22 (a) FBF rotativo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.23 (b) FBF fitas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.24 Conjunto sinalético de um apoio [10] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
3.25 Ligação à terra de postes de betão(à esquerda) e metálicos(à direita)[11] . . . . . 31
3.26 Ligação à terra da armação de um poste de betão [11] . . . . . . . . . . . . . . . 31
4.1 Representação de um poste do tipo F[12] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

4.2 Distâncias geométricas entre fases para o poste metálico tipo F95CD[13] . . . . . 35
5.1 Representação das forças exercidas sobre um condutor [14] . . . . . . . . . . . . 44

5.2 Fluxograma de decisão do estado atmosférico mais desfavorável [15] . . . . . . . 48
xiii
xiv LISTA DE FIGURAS
5.3 Representação da curva da parábola e da catenária [15] . . . . . . . . . . . . . . 51

5.4 Representação da curva catenária num vão nivelado [11] . . . . . . . . . . . . . 51
5.5 Representação da curva catenária num vão desnivelado [11] . . . . . . . . . . . 52
5.6 Desvio transversal da cadeia de isoladores. [8] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
5.7 Ângulo δ formado pelos condutores no ponto de fixação à cadeia de suspensão . 56
5.8 Representação curva catenária vão desnivelado [16] . . . . . . . . . . . . . . . . 56
5.9 Eixos de aplicação das forças nos apoios [17] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
7.1 Área Ardida em zoas que intercetam com linhas aéreas . . . . . . . . . . . . . . 106
7.2 Fogo de Solo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
7.3 Fogo de Superfície . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
7.4 Fogo de copa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
7.5 Triângulo do fogo [18] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
7.6 Coluna de Convecção . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
7.7 Matéria Orgânica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
7.8 Arbustos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
7.9 Arvores de Copa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
7.10 Gráfico Tensão/Deformação [19] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
7.11 Gráfico Tensão/Deformação ACSR [20] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
7.12 Gráfico Tensão/Deformação ACSRvsACCC [20] . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
7.13 Gráfico Tensão/Deformação Aço [21] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
7.14 Tabelas Ensaio de Fogo no Condutor ACSR JL/G1A-400/35 [22] . . . . . . . . . 117
7.15 Gráfico Tensão/Temperatura [23] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
7.16 Gráfico que ilustra capacidade de suster esforços pelo apoio de aço com o aumento
de temperatura [24] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
7.17 Gráfico Módulo de elasticidade/Temperatura[25] . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
7.18 Betão fraturado após a ocorrência de "Spalling" . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122
7.19 Gráfico da Variação da pressão nos poros do betão com o aumento de Temperatura
[26] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122
7.20 Gráfico Resistência à Compressão com aumento de temperatura[27] . . . . . . . 123
7.21 Gráfico Resistência à Tração com aumento de temperatura[27] . . . . . . . . . . 123
7.22 Gráfico de variação do módulo de Elasticidade com o aumento de temperatura [28] 124
7.23 Gráfico Tensão/Deformação do betão com o aumento de temperatura [28] . . . . 124
7.24 Faixa de Protecção . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
A.1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144
A.2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
B.1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
B.2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
B.3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150
C.1 Tensões e Parâmetros de catenária em todos os cantões para flecha máxima . . . 152
C.2 angle=90 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153
C.3 angle=90 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
C.4 Flechas em todos os vãos a uma temperatura de 15o C . . . . . . . . . . . . . . . 155
C.5 Alturas de cota e útil de todos os apoios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156
D.1 Cálculo de esforços e verificação da estabilidade de todos os apoios . . . . . . . 158

D.2 Continuação Cálculo de esforços e verificação da estabilidade de todos os apoios 159
LISTA DE FIGURAS xv
E.1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
E.2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163
E.3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164
E.4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165
E.5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166
E.6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167
E.7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168
E.8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169
E.9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170
E.10 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171
E.11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172
E.12 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173
E.13 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174
E.14 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175
E.15 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176
F.1 Verificação da Distância entre condutores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178
G.1 Desvio Transversal da Cadeia de Isoladores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180

G.2 Ângulo dos Condutores nas Fixações . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181
H.1 Distâncias geométricas entre condutores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 184

H.2 Raios Fictícios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185
H.3 Coeficientes de Auto-Indução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185
I.1 Tensões e Parâmetros de catenária em todos os cantões para flecha máxima . . . 188
I.2 angle=90 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189
I.3 Alturas de cota e útil de todos os apoios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190
J.1 Cálculo de esforços e verificação da estabilidade de todos os apoios . . . . . . . 192
K.1 Verificação da Distância entre condutores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194
L.1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 196
xvi LISTA DE FIGURAS
Lista de Tabelas
5.1 Coeficiente de forma para os cabos condutores e cabos de guarda . . . . . . . . . 45

5.2 Pressão dinâmica do vento de acordo com a altura ao solo. . . . . . . . . . . . . 46
5.3 Zonas de altitude superior a 600 m relativamente ao nível do mar. . . . . . . . . 46
5.4 Valores da espessura do gelo consoante a altitude da linha. . . . . . . . . . . . . 46
6.1 Tabela Características Cabo de guarda ACCC 380 AMSTERDAM . . . . . . . . 73

6.2 Tabela Características Cabo de guarda ACSR 130 (Guinea)/Cabelte . . . . . . . 74
6.3 Tabela Tensão mecânica máxima de serviço do ACCC 380 e do Guinea ACSR 130. 75
6.4 Tabela Vãos Equivalentes dos Cantões . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
6.5 Tabela Pior Estado Atmosférico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
6.6 Tabela resumo do custo dos materiais do projeto . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
6.7 Tabela resumo do custo da mão de obra do projeto . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
6.8 Tabela Resumos dos Custos do Projeto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103

8.2 Tabela Características Cabo Condutor ACSR ASTM - TS IEC 1089 21/4 . . . . 128
8.4 Tabela resumo dos custos dos materiais da solução convencional . . . . . . . . . 135
8.5 Tabela resumo dos custos de mão de obra da solução convencional . . . . . . . . 136
8.6 Tabela resumo do custo dos materiais a utilizar na solução alternativa . . . . . . . 137
8.7 Tabela resumo do custo da mão de obra da solução alternativa . . . . . . . . . . 137
xvii
xviii LISTA DE TABELAS
Abreviaturas, Acrónimos e Símbolos
AT Alta Tensão
MT Média Tensão
BT Baixa Tensão
MAT Muito Alta Tensão
EDP Energias de Portugal
ACCC Aluminum Conductor Composite Core
ACSR Aluminium-Conductor Steel-Reinforced Cable
OPGW Optical Power Ground Wire
SIT-DM Sistema de Informação Técnica-Design Manager
SCADA Supervisory Control and Data Acquisition
RAN Reserva Agrícula Nacional
REN Redes Energéticas Nacionais
PDM Plano Diretor Municipal
SGIF Sistema de Gestão de Informação de Incêndios Florestais
RSLEAT Regulamento de Segurança de Linha Elétrica de Alta Tensão
GPS Global Positioning System
CIA Circular de Informação Aeronáutica
ICNF Instituto de Conservação da Natureza e das Floresta
BFD Bird Flight Diverters
FBF Firefly Bird Flappers
Ω Ohm
Hz Hertz
Pa Pascal
ha Héctar
I Intensidade da Corrente
R Resistência Elétrica
A Ampére
V Volt
VA Volt-Ampére
ε Tensão Deformação
SN Potência Aparente
Uc Tensão composta estipulada da linha
cosφ Fator de potência
σ Secção dos condutores
mm Milímetros
m Metro
km Quilómetro
xix
xx ABREVIATURAS, ACRÓNIMOS E SÍMBOLOS
D Distância Equivalente entre os Condutores

D12 distância entre os condutores 1 e 2 (em m)
D110 distância entre os condutores 1 e 1’ (em m)
D320 distância entre os condutores 3 e 2‘ (em m)
ρθ Resistividade do material condutor a uma temperaturaθ
l Comprimento do condutor
σ Secção do condutor
Rk Resistência Quilométrica
ρ Resistividade de um condutor à temperatura θ
ρ2 0 Resistividade do material condutor a 20o C
β Coeficiente de temperatura da resistividade
oC Graus Celcius
θ Temperatura [o C]
L Coeficiente de Auto-Indução
µ Permeabilidade do condutor
n Número de condutores por fase
r0 Raio fictício do condutor
r Raio do Condutor
R Raio da circunferência que passa pelos condutores que formam a fase
Xk Reactância
w Velocidade angular
p Perdas de energia por efeito de Joule
∆U Queda de Tensão
∆U% Queda de Tensão em percentagem
N Newton
daN decaNewton
tmx Tensão mecânica máxima
trotura Tensão de rotura no condutor
Trotura Tração de rotura
e Espessura da manga de gelo
d Diâmetro do condutor
Wc Peso específico do condutor por unidade de comprimento
Wg Peso específico da manga de gelo por unidade de comprimento
Fv Força do vento exercida sobre o condutor e eventual manga de gelo
Fr Força resultante das diferentes ações impostas pelos agentes atmosféricos
α Coeficiente de redução ou fator aerodinâmico
c Coeficiente de forma dos condutores
q Pressão dinâmica do vento
ρ Peso específico volumétrico do gelo
m Coeficiente de Sobrecarga
ABREVIATURAS, ACRÓNIMOS E SÍMBOLOS xxi
Le q Vão equivalente
Lc r Vão Crítico
ΣL representa o somatório dos vãos pertencentes ao cantão
ΣNi Li3 representa o comprimento do vão i de um dado cantão
αd coeficiente de dilatação térmica do condutor (em oC−1 )
θ1 temperatura ambiente do estado de inverno (em oC)
θ2 temperatura ambiente do estado de primavera (em oC)
m1 coeficiente de sobrecarga no estado de inverno (sem unidades)
m2 coeficiente de sobrecarga no estado de primavera
E Módulo de Young ou Módulo de Elasticidade
P Parâmetro da catenária
x Distância medida em projeção horizontal entre o ponto em que a tangente à
curva é horizontal e um ponto qualquer da catenária
y Distância medida em projeção vertical entre o ponto em que a tangente à curva
é horizontal e um ponto qualquer da catenária
t tensão de montagem
f Flecha da Curva Catenária
FV /CD Força do vento sobre o cabo condutor
FV /CG Força do vento sobre o cabo de guarda
FV /isol Força do vento sobre a cadeia de isoladores
PCD Peso do cabo condutor
PCG Peso do Cabo de Guarda
Pisol Peso da cadeia de isoladores
SL Comprimento da cadeia de isoladores
i Ângulo de Desvio Transversal da Cadeia de Isoladores
X0esq Vão peso à esquerda do apoio considerado
X0dir Vão peso à direita do apoio considerado
A Comprimento do vão real
A’ Comprimento entre B e B’, equivalente ao necessário para um vão de nível
fictício AB’
Ae Comprimento do vão fictício
VA Carga vertical no ponto de fixação A
VB Carga vertical no ponto de fixação B
TA Tração axial no ponto A
TB Tração axial no ponto B
T0 Tração axial no vértice da curva
X-X0 representa o vão peso à esquerda do apoio a considerar
δ1 Ângulo da contribuição à esquerda
X0 Vão peso à direita do apoio a considerar
δtotal Ângulo total formado pelo condutor na fixação
k Coeficiente que depende da natureza dos condutores
TCD/CGx Tração do cabo condutor ou de guarda sobre a linha no eixo longitudinal
tservesq Tensão mecânica máxima de serviço à esquerda do apoio
tservdir Tensão mecânica máxima de serviço à direita do apoio
Fx Força resultante sob o eixo longitudinal
TCD Tração do condutor sobre a linha
TCG Tração do cabo de guarda sobre a linha
TCD/CGy Tração do cabo condutor ou de guarda sobre a linha no eixo transversal
Fy Força resultante sob o eixo longitudinal
Fz Força resultante sob o eixo vertical
Capítulo 1
Introdução
Neste primeiro capítulo, serão apresentados a motivação, os objetivos e a estrutura da presente

dissertação.
1.1 Motivação
Em Portugal, os incêndios florestais são catástrofes anualmente recorrentes, geradoras de con-

sequências devastadoras. Nestas consequências estão incluídas a devastação das florestas, a perda
de vidas humanas e a destruição de infraestruturas como habitações, instalações industriais e em-
presariais, todas com prejuízos enormes a nível social, ambiental e económico.
As linhas aéreas AT e MT estudadas nesta dissertação encontram-se nesta lista de infraestru-
turas afetadas pelos incêndios florestais.
Surgiu então a necessidade da realização de um estudo que justificasse algumas medidas mi-
tigadoras contra incêndios florestais, a serem implementados nas diversas fases de um projeto de
linhas aéreas.
1.2 Objectivos
A dissertação proposta pela EDP Distribuição tem como principais objetivos a elaboração de
um projeto de uma linha aérea dupla de 60kV, utilizando condutores ACCC, e a elaboração de um
estudo sobre a implantação de linhas aéreas em zonas com alto risco de incêndio, apresentando
medidas mitigadoras para o impacto dos incêndios nas infraestruturas elétricas.
A linha aérea dupla de 60 kV, escolhida para este projeto, efetua a ligação entre a subestação
de Alto-Monção e a subestação de Casarão, ambas pertencentes ao concelho de Águeda, distrito
de Aveiro.
Sobre esta linha, serão estudados o cálculo mecânico, onde se encontra incluído o cálculo dos
esforços nos condutores e apoios, e o cálculo elétrico.
1
2 Introdução
Quanto ao estudo sobre medidas mitigadoras para o impacto dos incêndios florestais nos ele-
mentos das linhas aéreas, este tem como objetivo enumerar e justificar medidas a ser implementa-
das para cada elemento da linha, ou fase, de um projeto de linhas aéreas.
Estas medidas têm como finalidade diminuir a probabilidade da ocorrência de estragos nos
elementos das linhas, ou otimizar a reposição do serviço, para o caso de ainda ser necessária a
substituição destes elementos.
Para finalizar este estudo, será analisado um troço de uma linha de 15 KV de MT afetada por
um incêndio florestal. Esta efetua a ligação entre a subestação de Santa-Luzia e do Parque da Serra
3, localizadas na freguesia de Pessegueiro, no concelho de Pampilhosa de Serra, Coimbra.
Nesta análise será proposta uma solução alternativa à solução convencional (que se provou
incapaz de resistir ao incêndio florestal), implementando algumas das medidas mitigadoras.
Realizar-se-á ainda uma análise económica comparando as duas soluções e apresentando os
custos dos materiais, dos meios mecânicos, da mão de obra em ambas as soluções, bem como cada
medida poderá melhorar a solução alternativa na mitigação contra incêndios florestais.
1.3 Estrutura da Dissertação
Esta dissertação encontra-se dividida em 9 capítulos. O trabalho desenvolvido em cada um

deles resume-se abaixo.
No capítlo 1 é apresentada a motivação e os objetivos do trabalho desenvolvido nesta disserta-
ção.
No capítulo 2, correspondente ao Estado de Arte, são apresentadas as metodologias iniciais
para a realização de projetos de linha aéreas, bem como a forma como estas progrediram com o
avanço da tecnologia, de forma a se obterem projetos mais eficazes e fiáveis. São também descritas
as várias etapas existentes na projeção de uma linha aérea de transmissão de energia, estabelecendo
um paralelismo com a metodologia tradicional nas etapas, cuja implementação atual foi facilitada
pela introdução das ferramentas computacionais.
No capítulo 3 são expostos os principais constituintes da linha suportados pelo RSLEAT, fa-
zendo uma breve descrição da sua tipologia e função nas linhas aéreas.
No capítulo 4 salienta-se a importância da realização dos cálculos elétricos, destacando as
perdas de energia, a intensidade de corrente, queda de tensão, entre outros aspetos.
No capítulo 5 salienta-se a importância da realização dos cálculos mecânicos. Estes cálculos
são imprescindíveis para o dimensionamento de uma linha, tal como as forças do vento exercidas
nos condutores, as tensões mecânicas máximas e mínimas (a que estes condutores podem estar
sujeitos), coeficientes de sobrecarga, flechas, esforços nos apoios, entre outros. Finalmente são
referidas quais as distâncias mínimas regulamentares a cumprir, segundo o RSLEAT, e a forma
como estas devem ser medidas.
No capítulo 6 é apresentada a memória descritiva e justificativa do projeto da linha aérea de
dupla de 60 kV, que fará a interligação entre a subestação de Alto-Monção e a subestação de
1.3 Estrutura da Dissertação 3
Casarão. São apresentados exemplos de todos os cálculos, referentes à parte elétrica e mecânica,
resolvidos manualmente.
No capítulo 7 é elaborado um estudo sobre a implantação de linhas aéreas em zonas com alto
risco de incêndio, apresentando medidas mitigadoras para o impacto dos incêndios nas infraestru-
turas elétricas.
No capítulo 8 será analisado um troço de uma linha de 15 KV de MT afetada por um incêndio
florestal. Esta efetua a ligação entre a subestação de Santa-Luzia e do Parque da Serra 3. Será
criado uma nova solução para esse troço implementando algumas das medidas do capítulo anterior
e será feita uma comparação entre as duas soluções a nível económico.
No capítulo 9 são apresentadas as principais conclusões. Por fim, serão propostos temas para
trabalhos futuros, que poderão complementar o tema desta dissertação.
4 Introdução
Capítulo 2
Estado de Arte de Projetos de Linhas

Aéreas
Os projetos de linhas aéreas são processos de engenharia precisos, tendo por base princípios
elétricos e mecânicos na previsão e simulação do comportamento do sistema, que sem o auxílio de
ferramentas computacionais (que existem atualmente para as diversas fases de desenho e cálculo
do projeto) seriam ainda mais morosos e complexos.
Este capítulo descreve e compara os procedimentos e etapas do projeto de linhas aéreas antes
e depois da introdução das ferramentas computacionais de cálculo e desenho. Evidencia ainda
as dificuldades sentidas pelos engenheiros, desenhadores, projetistas e topógrafos inerentes da
metodologia antiga bem como a forma como estas foram ultrapassadas com a introdução destas.
2.1 Metodologia Tradicional (Antes da Introdução das Ferramentas

Computacionais)
Na fase de planeamento de qualquer projeto de linhas aéreas, era necessária a definição dos tra-
çados a implementar. Esta etapa encontrava-se a cargo dos topógrafos e projetistas e uma vez que
não existiam ferramentas computacionais geográficas descritas na secção seguinte, estes tinham
de recorrer exclusivamente às cartas militares para a definição do traçado.
Como forma de aferir e verificar a realidade retratada nas cartas militares eram necessárias
vistorias aos locais, mais em concreto para verificar a existência de obstáculos à passagem da
linha ou pontos no terreno que obrigassem a mudanças de direção por parte desta.
Após a definição do traçado da linha, era necessário realizar o levantamento topográfico com
recurso a aparelhos de medição analógicos. Estes aparelhos eram móveis e eram colocados de
ponto em ponto, começando na estação base para serem recolhidas as suas coordenadas, antes de
se avançar para o ponto seguinte estabelecido do traçado da linha. Como as coordenadas apenas
descrevem os pontos quanto à latitude e longitude, quanto à altura utilizava-se, como referência,
a da cota do terreno disponibilizada nas cartas militares, sendo que, para os restantes pontos, as
alturas eram determinadas pelo aparelho.
5
6 Estado de Arte de Projetos de Linhas Aéreas
Figura 2.1: Estação base
Todas estes pontos e alturas eram registados numa caderneta taquiométrica para que os topó-
grafos posteriormente realizassem um esboço sem escala do perfil do terreno e a respetiva planta
parcelar que descriminavam todos os obstáculos, as delimitações das áreas e os respetivos propri-
etários, as linhas com as quais se cruzava e as zonas onde seria necessário implementar os apoios
de ângulo, com o respetivo ângulo.
Posteriormente, estes esboços serviriam de base para que os desenhadores traçassem o perfil do
terreno à escala ,recorrendo a um papel milimétrico, e a respetiva planta parcelar. Estes desenhos
continham em detalhe todas as informações dos ângulos da linha, os proprietários dos terrenos e
obstáculos.
Chegávamos então à fase do dimensionamento do projeto, que estava a cargo dos projetistas.
É nesta fase onde o cálculo mecânico e elétrico eram realizados, que nesta altura pela inexistência
de máquinas de cálculo com elevado poder de processamento, não era possível a resolução siste-
mática de equações complexas para a obtenção dos dados chave para o projeto, como tração, os
parâmetros das curvas da catenária e consequentemente as flechas.
Como forma de facilitar e agilizar todo este processo, os projetistas criavam (ou eram forne-
cidas pelos fabricantes dos cabos), tabelas técnicas descritivas para cada tipo de condutor, onde
constavam os parâmetros de curva para inúmeras situações, nomeadamente, tração máxima, vento
máximo, vãos equivalentes, tensões de montagem e diversos escalões relacionados com os estados
atmosféricos e a existência de gelo. [29]
Após se obter o parâmetro da curva, já se tornava possível o desenho da curva catenária e a
decisão das alturas dos apoios com o auxílio de duas ferramentas, um acrílico com o desenho da
catenária em função do parâmetro de curva e um esquemático com as diferentes alturas dos apoios.
Finalmente, realizavam-se os cálculos relativos da verificação de apoios, ângulos das cadeias
de isoladores, distâncias regulamentares e enforcamentos, que caso não cumprissem o previsto
no RSLEAT, implicava a necessidade de redesenhar tudo novamente, sendo assim um processo
iterativo bastante demorado e complicado.
Só apenas quando todos os parâmetros cumprissem todas as suas restrições e a escolha dos
apoios estivesse finalizada é que o projeto passaria para o desenhador para efetuar os desenhos
2.2 Introdução das Ferramentas Computacionais 7
finais com a solução preconizada pelo projetista.
2.2 Introdução das Ferramentas Computacionais
Com a evolução das ferramentas computacionais e de cálculo, estas passaram a ser inseridas
em massa nas diversas áreas científicas. Consequentemente, surgiu o aparecimento de programas
computacionais já equipados com a capacidade para realizarem cálculos complexos e de forma
automática.
Na área da engenharia, mais concretamente nos projetos de linhas aéreas, esta evolução não
passou despercebida e estas novas ferramentas permitiram melhorar a velocidade e fiabilidade de
um projeto. Isto permitiu um alívio enorme na carga de trabalho dos projetistas que se libertaram
da realização de cálculos manuais repetitivos e pesados.
Esta revolução chegou também a Portugal na década de 90, na EDP-Distribuição sob a forma
dos programas "DLINHAS", "MLINHAS e o "CLINHAS", que inicialmente, apesar de apenas
permitirem o cálculo mecânico de determinado cabo, foram uma ajuda preciosa. [29]
Após uma reestruturação, em 1993, foram agregadas ao programa "CLINHAS"as funcionali-
dades de todos os programas que existiam na EDP-Distribuição para o projeto de linhas aéreas.
Nesta nova versão do programa, existia uma interface simplificada que permitia ao projetista in-
serir os dados do projeto, nomeadamente, os tipos do cabo, a topografia do terreno da linha e a
localização dos diferentes tipos de apoios de ângulo e fim de linha. [29]
A ferramenta atual abreviado por SIT-DM (Sistema de Informação Técnica-Design Manager),
é um software muito completo utilizado na EDP para a gestão, consulta e monitorização da evo-
lução da obra do projeto com a ajuda da interligação ao Sistema SCADA. Possui uma base de
dados com a localização de todos os elementos georeferenciados da rede de BT, MT, AT e MAT,
bem como uma cartografia militar, ortofotos, zonas protegidas, as redes RAN e REN e linhas de
projetos ainda em planeamento, ou até de obras em desenvolvimento. Isto permite uma escolha
mais fiável e mais rápida de um traçado mais adequado às infraestruturas existentes.
Esta ferramenta melhora a gestão e coordenação logística das tarefas a realizar dos diferentes
projetos, uma vez que permite a troca e partilha de informação entre os vários departamentos da
empresa, garantindo uma atualização imediata de todos os acontecimentos internos.
2.3 Fases do Projeto Linha Aérea AT de Transporte de Energia
Nesta secção são descritos e estruturados os procedimentos inerentes a qualquer projeto de

linhas aéreas realizadas na EDP-Distribuição atualmente, como forma de contraste para a me-
todologia descrita na secção (2.1), evidenciando, também, onde as ferramentas computacionais
facilitaram os procedimentos.
2.3.1 Pré-Estudo
Qualquer projeto de linhas aéreas de distribuição de alta tensão necessita inicialmente de uma
fase de pré-estudo.
O projeto em desenvolvimento terá que trazer benefícios para a empresa, garantir a melhoria
da qualidade de serviço do sistema, a otimização do desempenho da rede, o aumento da segurança
das redes existentes e, claro, a minimização das perdas.
Existem várias razões para existir a necessidade de construção de novas linhas de AT, nomea-
damente [30]:
• Necessidade de ligações de novos clientes;
• Remodelações de redes;
• Interligação de linhas existentes;
• Exploração e desenvolvimento da rede para melhoria da qualidade de serviço;
• Imposições dos agentes reguladores;
• Alterações de traçados de linhas existentes.
O Departamento de Planeamento da EDP possui a responsabilidade de avaliar o retorno finan-

ceiro e técnico do projeto, expondo as vantagens que a construção destas novas linhas trarão, tanto
para a empresa como para os clientes.
Posteriormente é enviado o documento que expõe estes objetivos para receber aprovação da
ERSE (Entidade Reguladora Serviços Energéticos).
2.3.1.1 Consultas para identificação de condicionantes
Antes de ser definido o traçado final é necessária a realização de Consultas Formais, abran-
gendo as entidades representativas dos poderes constituídos a nível local e regional, bem como de
organizações não-governamentais interessadas.
A informação recolhida deverá abranger os seguintes temas, entre outros que se constatem
relevantes para o objetivo pretendido [31]:
• Servidões Aeronáuticas (actuais e propostas)
• Servidões Radioeléctricas (actuais e propostas)
• Servidões Rodoviárias (actuais e propostas)
• Imóveis de interesse público
• Património arqueológico
• Áreas Urbanas (identificação áreas de habitação, industriais e de expansão, quando esta

informação esteja disponível nos PDM)
2.3 Fases do Projeto Linha Aérea AT de Transporte de Energia 9
• Áreas Verdes e de Equipamento Desportivo
• Áreas Reservadas a Cemitérios
• Servidões de Lixeiras
• Aterros Sanitários
• Áreas de Protecção a Recursos Naturais
• RAN (Reserva Agrícola Nacional) e RAN sujeita a regime florestal
• Áreas Agrícolas Complementares
• Áreas de Vinhas
• Áreas sujeitadas a regime florestal
• Áreas REN (Reserva Ecológica Nacional)
• Espécies Arborícolas e Florestais Protegidas (p. e. Áreas de Montado de Sobro e Azinho, e

de Olival)
• Outras áreas Florestais de Silvo-Pastorícia
• Recursos Hídricos
• Explorações Mineiras de Superfície (pedreiras e areeiros)
Após todas estas consultas, e tendo conhecimento de todos os elementos restritivos, já é pos-
sível a realização e seleção do traçado final para que este corresponda à otimização das condicio-
nantes técnicas, económicas e ambientais identificadas anteriormente.
Na figura (2.2) indicam-se alguns exemplos de entidades a consultar para cada condicionante
[31]:
Figura 2.2: Entidades a consultar
2.3.2 Estudo
Após a definição dos dois pontos de ligação da linha a projetar, é necessário realizar um estudo
tendo em conta vários fatores que afetam a escolha do traçado da linha nessa área, tais como [13]:
• Existência de Habitações;
• Altimetria do plano;
• Vegetação do terreno;
• Rios, ribeiras, linhas e cursos de água;
• Caminhos férreos;
• Zonas protegidas;
• Estruturas Rodoviárias;
• Linhas e cabos telefónicos;
• Linhas de transporte ou distribuição de energia já existentes.
Na definição do traçado da linha, o plano de ação prevê a minimização das possíveis con-
sequências para o meio envolvente, tendo em conta o compromisso entre custo e impacto. Apesar
disto, existem sempre zonas que são impeditivas para a passagem da linha, que estão explícitas no
Capítulo 1, Secção V, artigo 5o e 6o do RSLEAT, tais como: Pedreiras; Espaços escolares; Centros
desportivos; Áreas Militares; Aeroportos; Locais de radiodifusão e de antenas de comunicação;
Armazenamento de explosivos; Depósitos de combustíveis líquidos ou gasosos, e Refinação do
petróleo.
Para respeitar o regulamento é necessário analisar a área onde a linha será construída recor-
rendo, hoje em dia, à base de dados do SIT-DM, nomeadamente as ortofotos e cartas militares da
área.
Este procedimento é hoje em dia muito mais rápido, uma vez que as ortofotos contêm in-
formação mais atualizada e pormenorizada das áreas a analisar, agilizando assim as vistorias e
levantamentos topográficos realizados nas etapas seguintes.
Figura 2.3: (a) Carta militar Figura 2.4: (b) Ortofoto
2.3.3 Levantamento Topográfico
O levantamento topográfico está englobado na fase de estudo abordada na secção anterior,

visto tratar-se de um estudo pormenorizado do local onde serão colocados todos os elementos e
infraestruturas da linha a desenhar. A partir deste, é possível definir o perfil do terreno e a planta
parcelar, onde se consideram o máximo de pontos possíveis, para que este se torne mais fiel e
exato quando comparado à realidade do terreno.[12]
O perfil de terreno requer que sejam levantados os vértices de implantação dos apoios, lo-
cais de passagem de linhas BT, MT, AT, MAT, linhas telecomunicações, localização de árvores
e respetiva altura, e pontos que definem a parte superior de muros, habitações, construções ou
outros obstáculos. O levantamento de todas estas características do terreno serve para garantir o
cumprimento das distâncias mínimas de segurança regulamentadas no RSLEAT.
Na planta parcelar são representadas os dados e características do terreno por onde passa a
linha, nomeadamente vias de comunicação, cursos de água, linhas aéreas de energia e teleco-
municações,os ângulos dos apoios de derivação e de ângulo, edifícios ou outras construções de
limitações de terrenos, bem como o tipo de cultura e o nome dos proprietários. Após a inserção de
Figura 2.5: Levantamento Topográfico no terreno
todas estas características do terreno na planta, rebate-se o perfil da linha de modo a representar a
linha de forma retilínea, coincidindo os pontos do perfil com os da planta parcelar.
O levantamento topográfico é realizado por um topógrafo e um fiscal, sendo este responsável
pela verificação de todas as normas regulamentadas, e por auxiliar o topógrafo na negociação de
indemnizações com os proprietários dos terrenos. [8]
Estas atividades são efetuadas com recurso a uma estação autónoma, que recebe um sinal
GPS. É criada uma estação base num determinado local e seguidamente, com a unidade móvel,
determina-se a distância e ângulo desde a estação base até ao ponto que se pretende levantar.
Os pontos de implantação dos apoios, juntamente com o alinhamento que a linha deverá ter, são
guardados no disco rígido da central de base e recolhidos na última etapa do levantamento, a
piquetagem do terreno, onde é executada a sinalização do terreno com recurso a estacas ou marcas.
[8]
Esta etapa é atualmente bastante facilitada e agilizada devido ao recurso a estações autónomas
recetoras com sinal GPS, e pelo facto de não ser necessário inscrever os registos nas antigas cader-
netas taquiométricas. Desta forma, os registos são guardados numa central base de dados, o que
facilita elaboração do perfil do terreno, novamente com recurso a ferramentas computacionais.
2.3.4 Traçado Final
A última etapa antes da elaboração do projeto em si é a realização do desenho final, onde se

incluem todos os pontos levantados, tanto da planta parcelar como do perfil do terreno, que cum-
pram as condicionantes técnicas, económicas e ambientais já evidenciadas nas secções anteriores
(Estudo, Levantamento Topográfico).
Este traçado é desenhado com o auxílio de um software de desenho: o AutoCAD.
2.3.5 Elaboração do Projeto
Tendo todas as condicionantes geográficas definidas no traçado final da linha, inicia-se então
a elaboração e dimensionamento do projeto.
Começa-se pelo cálculo mecânico, uma vez que o restante cálculo elétrico está dependente
dos valores que resultam deste.
Nesta etapa, calcula-se a tensão de montagem dos cabos e as flechas de regulação, seguindo
posteriormente para o dimensionamento dos apoios, e a determinação da localização destes, bem
como da sua função, tendo sempre em conta todos os esforços transversais, longitudinais e verti-
cais envolvidos calculados.
Após serem finalizados todos os cálculos mecânicos, dá-se início à verificação de todas as dis-
tâncias mínimas regulamentadas, impostas pelo RSLEAT, que caso não sejam verificadas podem
envolver alterações em qualquer uma das etapas anteriores do cálculo mecânico.
Com todo o calculo mecânico completo e verificado, retoma-se o cálculo elétrico para ser feita
uma análise das perdas de energia e queda de tensão obtidos ao longo da linha, garantindo que
estes se encontram dentro dos limites aceitáveis.
Todos estes cálculos mecânicos e verificações já se encontram previstos no software C-LINHAS
que, não só realiza cálculos iterativos de forma instantânea, como descreve em relatórios as vio-
lações das condições presentes no RSLEAT, apresentando no próprio perfil da linha a localização
dos diversos erros que possam existir, bem como evidenciar os apoios ou vãos que não cumprem
o RSLEAT.
Para finalizar, elabora-se uma memória descritiva e justificativa do projeto e o desenho final,
em AutoCAD, do perfil da linha.
Como descrito anteriormente na secção (2.1), antes da introdução destas ferramentas com-
putacionais, estes cálculos não se completavam de forma instantânea, mesmo com o auxílio das
tabelas técincas descritivas de cada tipo de condutor.
Da mesma forma, o desenho do perfil era feito à mão com recurso às ferramentas de desenho
das curvas catenárias, algo que hoje em dia com recurso ao software AutoCAD é um processo,
não só menos demorado, mas mais preciso.
Capítulo 3
Elementos Constituintes da Linha

Aérea
No presente capítulo serão enumerados e descritos todos os elementos constituintes das linhas
aéreas, onde serão expostos alguns dos seus fundamentos teóricos e aspetos de construção. Uma
linha elétrica, segundo o RSLEAT, é definida como o conjunto de condutores, de isolantes, de
acessórios e de suportes destinados ao transporte e distribuição de energia elétrica. Numa linha
AT, os principais elementos constituintes são os seguintes: [32]
• Condutores
• Cabos de guarda
• Isoladores
• Apoios, metálicos ou em betão armado, respetivas armações e fundações;
• Sistema de ligação à terra, por varetas revestidas de cobre e condutores de cobre;
• Conjuntos sinaléticos;
• Balizagem aeronáutica dos condutores e dos apoios, diurna e noturna, nos casos em que é
obrigatória;
• Dispositivos de proteção à avifauna, nos casos em que se justifique.
3.1 Condutores
Um condutor é o elemento das linhas aéreas que pode ser designado pelo conjunto da alma
condutora e, caso exista, pela sua camada isolante [33], sendo responsável pela condução de ener-
gia elétrica[34].
Os condutores são desenhados e construídos com diversas composições que se regem pelas ne-
cessidades específicas de cada projeto, podendo estas ser de nível técnico da linha de transmissão,
nível de tensão, temperaturas admissíveis ou até de aspeto económico.
15
16 Elementos Constituintes da Linha Aérea
Os condutores podem ser classificados como unifilares, constituídos apenas por um só fio, ou
multifilares, constituídos por vários fios. As características físicas que os diferenciam favorecem
a utilização dos multifilares na conceção de linhas aéreas, uma vez que possuem um diâmetro
superior, secção menor e uma maior resistência mecânica proveniente da sua maior flexibilidade.
Os condutores podem ainda ser classificados como homogéneos, quando são constituídos ape-
nas por um único metal, e como heterogéneos, se conterem na sua composição ligas compostas
por mais do que um metal. Por norma, os condutores homogéneos são constituídos por cobre ou
alumínio, enquanto que, no que diz respeito aos heterogéneos, são mais comuns condutores de
alumínio-aço [32].
Na EDP-distribuição, o condutor normalizado mais comum a ser implementado é o ACSR
embora em certos casos poderão ser utilizados outros condutores que melhor se adaptem ao projeto
em questão, como é o caso do projeto desta dissertação que utiliza um condutor de alta temperatura
ACCC AMSTERDAM.
3.1.1 Condutores ACSR

Para linhas aéreas com uma grande extensão em quilómetros, o condutor ACSR é o mais
indicado para realizar o seu transporte de energia. É ainda versátil para ser utilizado como cabo
de guarda para proteção das linhas MAT e AT contra descargas atmosféricas.
É constituído por uma ou várias camadas de fios de alumínio, dispostos em camadas concên-
tricas em torno de um núcleo (alma) de aço galvanizado de alta resistência. É possível variar a
proporção relativa da área de secção transversal de alumínio e aço, a fim de se obter a melhor
relação entre capacidade de transporte de corrente e resistência mecânica para cada aplicação.
Apresenta também boa resistência à corrosão e boa relação entre peso e força [35].
Apresenta-se um exemplo de um condutor ACSR, na Figura (3.1).
Figura 3.1: Exemplo Secção condutor ACSRC [1] [2]

3.1 Condutores 17
3.1.2 Condutores ACCC
Sendo este o condutor escolhido para o projeto descrito no capítulo 6, terá uma descrição mais
pormenorizada da sua composição e características especiais do seu funcionamento.
O condutor ACCC é composto por um núcleo compósito de fibra de carbono e de vidro que se
encontram ligados por uma resina epoxy de alta temperatura, sendo concebido como um sólido de
uma só peça sem espaços vazios, tal como se pode observar na figura (3.2) .
Figura 3.2: Exemplo condutor ACCC [3]
Para a produção deste núcleo característico recorre-se a um processo de pultrusão [36], no

qual, as fibras de carbono e de vidro são impregnadas com resina e puxadas através de um molde
especialmente aquecido para completar a secagem. Como este núcleo não é metálico, as perdas
de histerese são eliminadas, que podem ser tão altas quanto 6% num condutor com núcleo com
3 camadas de aço e 20% num condutor com núcleo com camada única de aço, sob condições de
corrente elevada.[20]
Pela mesma razão, este também não corrói, não oxida, não sofre fadiga característica de ma-
teriais metálicos, como acontece nos condutores convencionais. As fibras utilizadas no núcleo são
25% mais resistentes e 60% mais leves que o aço, originando uma diminuição do peso do núcleo
[20]
Este tipo de condutor não só tem a particularidade da condução da correte elétrica ser realizada
através dos fios de alumínio mas também destes terem um formato trapezoidal de superfície lisa
e suave que contribui para a dissipação da vibração eólica e serem totalmente recozidos [36],
tornando os condutores mais compactos, e contribuindo para o aumento a longevidade do tempo de
vida do condutor. Estas características permitem que o condutor ofereça uma maior condutividade
O facto dos fios de alumínio serem recozidos traz enumeras vantagens como o aumento da
condutividade e resistência à fadiga, mas provoca também uma diminuição da resistência à tração
do condutor, que é colmatada pelo próprio núcleo compósito, que é capaz de suportar todos os
esforços a que o cabo é sujeito.
Todo este alumínio adicional, característico dos condutores ACCC, tem uma grande contribui-
ção para a redução das perdas da linha entre 30 e 40% [20].
Este tipo de condutor é utilizado em linhas aéreas AT com necessidade de diminuição das
flechas, com a possibilidade de operar a altas temperaturas, quando comparado com outros con-
dutores com o mesmo peso e diâmetro, uma vez que nestas altas temperaturas o comportamento
térmico é realizado pelo núcleo, como será analisado na secção seguinte.
Para além de todos estes benefícios na prestação do condutor, este tipo de condutor é mais
viável economicamente, uma vez que reduz o custo geral do projeto para situações de aperfeiço-
amento de linhas existentes ou, na futura construção de novas plataformas aéreas por este tipo de
condutor, permitir flechas mais reduzidas e um aumento da capacidade de transporte.
3.1.2.1 Comportamento Térmico Condutor ACCC
A principal particularidade dos condutores ACCC, é o facto de ser um condutor que conse-
gue operar em altas temperaturas sem apresentar deformações plásticas e sem ter risco de rotura.
Este fenómeno pode ser explicado pelo seu comportamento térmico, que é diferente devido ao seu
núcleo compósito e ter ligas de alumínio ou alumínio recozido. Para explicarmos o seu comporta-
mento térmico temos de primeiro definir o que é temperatura de ponto de joelho.
Esta coincide com o ponto em que o comportamento do aumento da flecha é alterado à medida
que a temperatura vai subindo. Para descrever melhor este assunto, recorre-se a uma representação
do gráfico da figura (3.3), que destaca este ponto de temperatura de joelho ao se dividir em duas
zonas:
• zona 1- pré ponto de joelho;
• zona 2- pós ponto de joelho
Figura 3.3: Exemplo condutor ACCC [4]
Ao analisarmos o gráfico da figura (3.3), é fácil concluir que para temperaturas abaixo do
ponto de joelho, o incremento da flecha é maior, ao mesmo tempo que para temperaturas acima
do ponto de joelho este incremento é menor. Esta redução do aumento da flecha deve-se à perda
3.2 Cabos de Guarda 19
das propriedades mecânicas por parte do alumínio, tornando inexistente a sua contribuição para
o comportamento físico do cabo que, a partir desse ponto, se restringe às suas funções elétricas.
Acima da referida temperatura de joelho, apenas o núcleo compósito dá o seu contributo para o
incremento da flecha. Esta conclusão é observável ao compararmos o aumento da flecha nas duas
zonas, que é mais reduzido para temperaturas acima do ponto de temperatura de joelho.
Este comportamento físico do condutor, quando acima do ponto de joelho, baseia-se apenas
no coeficiente de expansão do núcleo compósito, que é menor que o mesmo coeficiente abaixo
desse ponto, característica que é descriminada nas datasheet de todos os condutores ACCC e fator
importante no cálculo dos parâmetros na equação de estados do cálculo mecânico descrito mais
em pormenor no capítulo 5.
Por este motivo, o aumento da flecha com a temperatura, é menor acima do ponto de joelho.
A função matemática da temperatura com a flecha depende dos seguintes parâmetros [37]:
• Coeficiente de expansão do condutor;
• Coeficiente de expansão do núcleo;
• Temperatura na qual ocorre o ponto de joelho.
Analisando agora a influencia do comprimento dos vãos, podemos concluir que quanto maior
for o seu valor, menor será a diminuição da tensão no condutor à medida que a temperatura au-
menta. Como a tensão do alumínio está associada à tensão do condutor, a sua diminuição também
será necessariamente menor. Seguindo esta linha de raciocínio, é fácil chegar à conclusão de que
quanto maior o comprimento do vão, maior será a temperatura do ponto de joelho. [37]
Ainda no gráfico da figura (3.3) está evidenciado com uma seta vermelha a deslocação da
temperatura do ponto de joelho para valores de temperatura inferiores e verifica-se que é uma
situação mais favorável para maximizar a operação a altas temperaturas e a tensões mais baixas,
uma vez que o aumento da flecha torna-se menos acentuado a uma temperatura menor, permitindo
que o condutor se mantenha em operação até temperaturas superiores aquando a temperatura do
ponto de joelho era superior.
3.2 Cabos de Guarda

As linhas aéreas de distribuição de energia, no caso de sofrerem descargas atmosféricas, estão
sujeitas a falhas de isolamento que levam a curto-circuitos, o que pode levar a uma interrupção do
serviço de fornecimento de energia. Para prevenir a danificação dos elementos das linhas aéreas
contra descargas atmosféricas são usados os cabos de guarda.
Os cabos de guarda são então colocados a um nível superior em comparação aos condutores da
linha e estão ligados ao sistema terra, de forma a conseguirem intercetar uma descarga atmosférica,
escoando-a para o solo, impedindo assim que as correntes de defeito atinjam e danifiquem os
condutores e os restantes elementos das linhas aéreas.
Figura 3.4: Exemplificação das possíveis descargas atmosféricas nas linhas: à esquerda com cabo
de guarda e à direita sem cabo de guarda [5]
Tipicamente são utilizados dois tipos de cabo, cuja escolha depende da necessidade de acres-
centar ligações de telecomunicações e telecomando, ou se existir a necessidade de proteção contra
descargas atmosféricas. Para o primeiro caso, o cabo mais comum a ser utilizado é o Optical
Power Ground Wire(OPGW), que se trata de um cabo constituído por um núcleo dielétrico com
fibras óticas inseridas, um tubo para proteção mecânica e armação de fios condutores representado
na figura (3.5).
Como alternativa utiliza-se o cabo ACSR.
Figura 3.5: Secção Condutor OPGW [6]
3.3 Isoladores
Os isoladores são os elementos das linhas aéreas que têm como principal função impedir a
passagem de corrente elétrica para os apoios, aliada à função mecânica de suporte dos cabos
condutores [38].
Para se proceder à seleção dos isoladores, é necessário ter em conta o nível de poluição das
zonas por onde a linha é projetada.
A nível construtivo os isoladores podem ser fabricados em porcelana, vidro, resina ou material
compósito. Atualmente, uma vez que o fabrico de isoladores de porcelana é mais dispendioso, os
3.3 Isoladores 21
isoladores de vidro são a escolha preferencial por possuírem boas características de isolamento,
baixa fragilidade levando a baixos custos e uma melhor resposta às exigências de serviço [8] Nas
figuras seguintes estão representados exemplos de isoladores de cerâmica e vidro, seguidos dos
isoladores de resina e material compósito.
Figura 3.6: (a) Isolador Cerâmico Figura 3.7: (b) Isolador de vidro
Para classificar o tipo de isolador, estes podem ser categorizados sendo do tipo rígido ou de
cadeia. Os primeiros têm vantagens a nível económico, pelo seu menor custo de produção, mas são
menos utilizados e inviáveis em linhas de alta tensão pela sua fragilidade, complicada montagem
e ao facto de, em caso de defeito, ser necessária a substituição do isolador, algo que os isoladores
em cadeia não sofrem, visto serem emparelhados de forma a que seja possível a remoção da
campânula onde ocorre o defeito.
Figura 3.8: (a) Isolador Resina Figura 3.9: (b) Isolador de Compósito
As cadeias de isoladores contém vários isoladores de vidro ou porcelana envidraçada, acessó-

rios metálicos e material ligante que une os isoladores. Para níveis de tensão de 60 kV, as cadeias
ainda incorporam um sistema anti-arco, mais conhecido por hastes de descarga, por onde são
orientados os possíveis arcos contornamentos originários de sobretensões atmosféricas.
Estas cadeias podem ainda ser classificadas como cadeias de amarração, ou de suspensão,
cada uma com características que se adaptam melhor à função que o apoio onde se inserem vai
desempenhar.
As cadeias de suspensão são um conjunto de discos isoladores dispostos em série numa po-
sição vertical, como mostra a figura (3.10). O cabo condutor fica então suspenso na extremidade
inferior e a extremidade superior é ligada ao braço de apoio. Para esta solução ser implementada é
considerada uma boa prática, pela EDP-Distribuição, a utilização de apoios de alinhamento e que
os vãos adjacentes ao apoio onde serão inseridos não sejam muito desequilibrados.
Figura 3.10: Cadeia de isoladores de suspensão [7]
As cadeias de amarração têm uma disposição horizontal, quase anulando assim o desvio que
a cadeia de isoladores poderia sofrer pela sua oscilação devido a ventos fortes e intensos. Este
tipo de cadeias são preferencialmente escolhidas para apoios que estejam sujeitos a esforços mais
elevados, nomeadamente apoios de onde existam mudanças de direção da linha, travessias com
vãos de comprimentos elevado, apoios de ângulo, fim de linha e de reforço.
Apesar de todas estas garantias oferecidas, têm um custo superior, devido ao facto de ser
necessário instalar o dobro de cadeias por apoio, uma vez que não se encontram concentradas em
apenas um ponto de fixação, tal como as cadeias de suspensão. Este tipo de cadeia encontra-se
representada na figura (3.11)
Figura 3.11: Cadeia de isoladores de suspensão [7]
3.4 Apoios
Os apoios de uma linha aérea têm como função o suporte de todos os elementos das linhas
aéreas mencionados neste capítulo, nomeadamente: cabos condutores, cabos de guarda, isoladores
e outros acessórios presentes na linha[34].
3.4 Apoios 23
Para a escolha dos apoios a implementar num projeto de linhas aéreas tem de ser levado em
consideração os esforços que irão sustentar, o local onde serão implantados, as suas características
físicas e mecânicas e também aspetos económicos, tal como o preço da sua implementação.
Os apoios podem ser de ferro, betão armado ou madeira.
Comparando apenas os apoios de betão e de ferro, economicamente os de betão são mais
viáveis, pelo seu menor custo e menor área de ocupação no terreno, o que facilita as negociações
com os proprietários dos terrenos onde os apoios serão instalados. Apesar destas vantagens, os
apoios de betão são caracterizados por não serem desmontáveis em módulos, tal como os de ferro,
o que facilitaria o seu transporte.
Numa linha aérea existem vários tipos de apoios, que apresentam funções diferentes, conforme
os esforços a que estão sujeitos [34]:
• Apoio de alinhamento: apoio disposto em troços retilíneos da linha, sem existência de ân-
gulos ou derivações (3.12);
Figura 3.12: Apoio de Alinhamento [8]
• Apoio de ângulo: apoio colocado onde a linha perfaz uma mudança de direção, perfazendo
um ângulo (3.13);
Figura 3.13: Apoio de Ângulo [8]
• Apoio de derivação: apoio onde se estabelecem uma ou mais derivações de linha (3.14);
• Apoio de fim de linha: apoio capaz de suportar todo o esforço total dos condutores e cabos
de guarda de um só lado da linha. Normalmente colocados no início e fim da linha (3.15);
Figura 3.14: Apoio de Derivação [8]
Figura 3.15: Apoio fim de linha [8]
• Apoio de reforço: apoio que suporta esforços capaz de reduzir as consequências negativas
em caso de rutura de um cabo ou condutor (3.16).
Figura 3.16: Apoio de Reforço em Alinhamento [8]
A escolha dos apoios deve depender, em primeira instância, das condições impostas pelo RS-
LEAT, tendo de cumprir as distâncias mínimas obrigatórias, para todos os elementos das linhas
aéreas relativamente a todos os possíveis obstáculos, garantindo o funcionamento e a segurança
de todos os elementos da linha, como por exemplo a distância mínima entre condutores.
Ela deve também garantir que o apoio suporta os esforços exercidos pelos condutores, cabos
de guarda, isoladores, entre outros.
3.5 Armações
Podemos considerar as armações como estruturas metálicas inseridas nas posições superiores
dos apoios e não como elemento "separado"das linhas aéreas, embora com características distin-
tas suficientes para necessitarem de ser analisadas separadamente. A estas estruturas cabe-lhes
3.6 Fundações 25
suportar os esforços provenientes dos condutores e isoladores da linha.

Para o caso dos apoios em betão as armações são fornecidas em separado, de acordo com o
tipo usado pela EDP Distribuição, como mostra a figura (3.17). Já para os apoios metálicos, as
armações já vêm incorporadas no respetivo apoio.
Os diferentes tipos de armações estão dependentes da forma como estão dispostos os condu-
tores e da tipologia do apoio a que esta pertence, sendo que as configurações mais utilizadas pela
EDP são as seguintes (3.17)[9]:
• Esteira vertical dupla;
• Esteira horizontal;
• Galhardete;
• Triângulo.
Figura 3.17: Esquemas dos tipos de armações[9]
3.6 Fundações
Aos maciços de fundação é atribuída a função de transmitir todos os esforços que o sistema
de transmissão à terra acarreta(forças de tração, forças devidas da ação do vento, peso dos apoios,
peso dos condutores, peso dos cabos de guarda, peso dos isoladores e respetivos acessórios) ,
sendo por isso fulcrais na segurança da estrutura do apoio e consequente mente do sistema de
linhas aéreas.
Para o dimensionamento de maciços de fundação é necessário considerar critérios influenci-
ados pelos locais onde estes serão implementados, tais como, natureza do terreno, a função do
apoio, os esforços envolvidos que terá de suportar e a altura do apoio associado.
Figura 3.18: Esquema da fundação do apoio metálico [8]
3.7 Balizagem Aeronáutica

3.7.1 Balizagem Diurna
A balizagem aeronáutica tem como função facilitar a identificação dos vários elementos das
linhas aéreas de transmissão de energia, por parte dos pilotos de aeronaves, e consequentemente
facilitar a realização das suas operações de voo em segurança, tais como, descolagens, operações
de salvamento e emergência e nos combates contra incêndios.
As balizas colocadas são esferas de fibra de vidro ou de resina de poliéster com dimensões
com cerca de 50 cm de diâmetro e 5kg de peso. Na figura (3.19) é ilustrado a balizagem num troço
de uma linha aérea.
Figura 3.19: Linha com balizagem
Para se proceder à colocação das bolas de balizagem numa linha de transmissão aérea ao longo
dos condutores, devem-se respeitar todas as normas relativas às suas cores, dimensões e distâncias.
[39]
Adicionalmente, é ainda necessário distinguir quais os condutores que devem estar sujeitos a
essa colocação, sendo estes os que se encontram em [13]:
3.7 Balizagem Aeronáutica 27
• Vãos de comprimento superior a 500 m;
• Vãos Cruzamento de vales ou cursos de água por parte de qualquer ponto da linha , sendo
que a altura sob o terreno deve ser de 60 metros e largura exceder os 80 metros;
• Vãos de travessia sobre autoestradas, itinerários principais e itinerários complementares;
• Vãos que se encontrem em zona de proximidade de aeroportos, aeródromos e heliportos,

nas condições específicas indicadas para cada instalação aeronáutica em respeito pelas pres-
crições da Circular de Informação Aeronáutica 10/03 (CIA 10/03) [40].
É igualmente importante definir quais os apoios que deverão estar sujeitos à colocação de bolas de
balizagem:
• Apoios limitados de vãos de travessia de autoestradas, itinerários principais, itinerários com-

plementares, implantados em zonas non-aedificandi (faixas de terreno de 200 m situadas em
cada lado do eixo da estrada, bem como o solo situado num círculo de 1300 m de diâmetro
centrado em cada nó de ligação);
• Apoios de linhas paralelas, em extensão contínua superior a 900 m, a autoestradas, itinerá-

rios principais e itinerários complementares, implantados em zonas nonaedificandi;
• Apoios em Zona de proximidade de aeroportos, aeródromos e heliportos, nas condições

específicas indicadas para cada instalação aeronáutica em respeito pelas prescrições da CIA
10/03. [40]
É importante ainda referir que, em certos casos se justifica a balizagem dos apoios através de
pinturas nas cores branco e laranja, em faixas alternadas com altura de 1/7 da altura do apoio fora
do solo, desde o topo da cabeça até 6 metros abaixo do condutor fixado em posição inferior.[39]
Quanto às balizas colocadas nos condutores da linha, nas situações enumeradas anteriormente,
estas também têm de seguir um código de cores. Deverão ser de apenas uma cor, limitada entre
branca, vermelha ou laranja, que será escolhida consoante o melhor contraste que tiverem com o
meio ambiente. No caso da necessidade de serem colocadas mais de quatro balizas ao longo do
condutor, deverá então existir uma alternância entre duas cores.
Quanto ao espaçamento existente entre duas balizas ou entre uma baliza e o apoio mais pró-
ximo, este depende do diâmetro da baliza em questão, impondo-se segundo este critério as seguin-
tes distâncias [34]:
• 30 m quando o diâmetro da baliza for de 60 cm;
• 35 m quando o diâmetro da baliza for de 80 cm;
• 40 m quando o diâmetro da baliza for de pelo menos 130 cm;
• 12 m, independentemente do diâmetro adotado, quando se localizem sob os canais de apro-

ximação/descolagem.
Quanto à sua disposição, as balizas são colocadas no condutor mais elevado, no caso de exis-
tirem múltiplos condutores. Excecionalmente, a influência de fatores como o peso das balizas ou
a carga derivada da ação dos ventos pode impossibilitar a balizagem no condutor mais elevado:
• Distribuídas pelo primeiro e segundo condutor mais elevado, com espaçamento até ao dobro
das distâncias indicadas acima;
• Colocadas no segundo cabo mais elevado;
• Quando houver mais que um cabo a um mesmo segundo nível de altura, as balizas deverão
ser distribuídas pelos cabos externos.
3.7.2 Sinalização Noturna

A sinalização noturna trata-se da colocação de um dispositivo luminoso no topo dos apoios e
nos condutores.
3.8 Dispositivos de Proteção à Avifauna

É um facto que as linhas aéreas são capazes de contribuir para a morte de aves, tanto por
colisão com os condutores da linha, ou até por eletrocussão nos apoios. Para minimizar o impacto
deste facto, foram criados diversos equipamentos de sinalização para Avifauna, definidos pelo
Instituto de Conservação da Natureza e das Florestas (ICNF) [16]:
• Salva-pássaros;
• Anti-nidificação;
• Anti-poiso;
• Plataforma para ninhos.
Para a proteção da avifauna são colocados dispositivos de anti-colisão para aves, que deverão ser
instalados nos cabos de guarda e nos cabos condutores de forma alternada, de 10 em 10 metros,
tornando visíveis às aves estes elementos das linhas aéreas, e diminuindo assim o risco de colisão
com estes. Os dois tipos de dispositivos anti-colisão são os Bird Flight Diverters (BFD) e os
Firefly Bird Flappers (FBF).[41]
Os primeiros, BFD, apresentam uma forma helicoidal e são feitos em plástico de forma a
serem enrolados ao condutor. Podem apresentar espirais simples ou duplas, sendo esta última
a convencionada pela EDP-Distribuição. Para se tornarem facilmente visíveis e reconhecíveis a
longas distâncias, estes dispositivos são coloridos.
Os segundos, FBF, tanto podem ser do tipo fitas ou rotativos, existindo mais recentemente
um novo dispositivo com a capacidade de rotação e luminescência em ambiente noturno. Na sua
composição é incorporado um material luminoso com a particularidade de absorção de luz, o que
melhora a eficácia dos sistemas em período noturno, tendo uma duração máxima de 10 horas.
3.9 Conjuntos Sinaléticos 29
Figura 3.20: (a) BFD simpes Figura 3.21: (b) BFD dupla
Quanto à sua colocação, estes dois tipos de dispositivos deverão estar instalados de forma a
que, em plano vertical paralelo à linha, estejam espaçados de 2m [39].
Figura 3.22: (a) FBF rotativo Figura 3.23: (b) FBF fitas
3.9 Conjuntos Sinaléticos

Segundo o Artigo 55o do regulamento R.S.L.E.A.T., nos apoios das linhas aéreas deverão ser
afixados em locais bem visíveis, uma ou mais placas de sinalização de segurança de dimensões
apropriadas. Esta sinalização deverá alertar para os perigos de eletrocussão e identificar a empresa
encarregada pela linha aérea. Estarão, então, assim afixados aos apoios as seguintes informações
em chapas metálicas:
• Placas de Aviso de “Perigo de Morte”: devem de ser colocadas a 4 m do solo, com a face
voltada para caminhos ou estradas adjacentes ao apoio;
• Numeração de Apoios: deverá ser inscrito na parte mais visível dos caminhos ou estradas,
o número de ordem e demais características indicadas no perfil;
• Contacto de Emergência;
• Empresa responsável pela linha;
• Nome da linha.
Figura 3.24: Conjunto sinalético de um apoio [10]
3.10 Sistemas de Ligação à Terra

Nas linhas aéreas é fulcral a existência de um sistema de ligação à terra, para garantir a segu-
rança de pessoas, equipamentos e instalações.
Esta proteção é feita pelo escoamento de correntes de defeito oriundas de um curto-circuito
ou de uma descarga atmosférica para o solo. No solo estão enterrados elétrodos de terra para onde
são escoadas essas correntes de defeito.
Em caso de defeito, todos os elementos metálicos das linhas aéreas estão sujeitos a sofrer
as consequências desse defeito. Todos esses elementos necessários ao suporte dos condutores,
seccionamento e proteção das linhas, estão ligados à terra.
Obrigatoriamente são instalados quatro elétrodos nos apoios metálicos através de interligação
dos terminais de terra existentes em cada um dos montantes aos elétrodos de terra, interligando-os
entre si. Junto a cada maciço de betão são colocados dois elétrodos de terra.
Para os apoios de betão, a interligação é feita entre o terminal de terra existente na parte inferior
do apoio com o elétrodo terra.
Existem vários tipos de elétrodos de terra que podem melhorar os valores da resistência de
terra, nomeadamente a serpentina simples, serpentina dupla, serpentina dupla longa, a estrela ou
através de brocagem. É necessário respeitar um valor de resistência de terra inferior a 30 Ω, ou
inferior a 20 Ω em zonas públicas.[13]
3.10 Sistemas de Ligação à Terra 31
Figura 3.25: Ligação à terra de postes de betão(à esquerda) e metálicos(à direita)[11]
Quanto aos cabos de guarda, estes encontram-se ligados individualmente ao circuito de terra de
cada um dos apoios através do terminal de terra aéreo existente nos apoios de betão ou à estrutura
metálica de fixação destes cabos. O material usado para estabelecer a ligação à terra deverá ser o
mesmo do cabo de guarda ou cobre, garantindo também uma secção, pelo menos, equivalente ao
do cabo de guarda.
Figura 3.26: Ligação à terra da armação de um poste de betão [11]

Capítulo 4
Cálculo Elétrico
Esta fase de cálculo de um projeto de linhas aéreas é extremamente importante, para que as
limitações técnicas impostas pelos condutores não sejam excedidas.
Através das características elétricas da linha, nomeadamente a resistência elétrica, coeficiente
de auto-indução, intensidade de correte máxima admissível, é possível calcular o principal objetivo
desta etapa, as perdas de energia e as quedas de tensão.
Algumas destas características estão dependentes do calculo mecânico, mais concretamente
da escolha dos tipos de apoios utilizados na linha a ser projetada que influenciam no cálculo de
alguns parâmetros elétricos da linha como por exemplo o coeficiente de auto-indução que depende
da distância geométrica entre condutores que depende da forma como estes são dispostos em cada
tipo de apoio.
4.1 Intensidade de Corrente de Serviço
A intensidade da corrente estipulada que transita numa linha depende da tensão estipulada da
linha e da potência instalada na carga. A sua determinação é obtida através da seguinte expressão
(4.1):
SN
I = √ (4.1)
3 ∗Uc ∗ cosφ
Onde:
• I – Intensidade da corrente (em A);
• SN – Potência aparente (em VA);
• Uc – Tensão composta estipulada da linha (em kV);
• cosφ - Fator de potência (geralmente 0,9).
33
34 Cálculo Elétrico
A partir deste valor da corrente torna-se possível o cálculo da densidade de corrente, por fase,
através da seguinte expressão (4.2):
I
d = [A/mm2 ] (4.2)
σ
Onde:
• I – Intensidade de corrente nominal [A];
• σ – Secção dos condutores [mm2 ].
4.2 Distância Geométrica Entre Fases

A seguinte figura (4.1) representa um apoio metálico do tipo F que descreve a disposição
geométrica dos condutores para uma linha simples.
Figura 4.1: Representação de um poste do tipo F[12]
A distância equivalente entre os condutores para uma linha simples é calculada pelas seguintes
expressões:
√
3
D = D12 ∗ D23 ∗ D13 [m] (4.3)
Sendo:
q
D12 = a2 + (2 ∗ d)2 [m] (4.4)
D13 = 2 ∗ a[m] (4.5)
q
D23 = a2 + (2 ∗ d)2 [m] (4.6)
A seguinte figura (4.2) representa um apoio metálico do tipo F que descreve a disposição
geométrica dos condutores para uma linha dupla.
4.2 Distância Geométrica Entre Fases 35
Figura 4.2: Distâncias geométricas entre fases para o poste metálico tipo F95CD[13]
A distância equivalente entre os condutores para uma linha dupla é calculada pelas seguintes
expressões:
√
3
D = D1 ∗ D2 ∗ D3 [m] (4.7)
√
D12 ∗ D120 ∗ D13 ∗ D130
D1 = [m] (4.8)
D110
√
D21 ∗ D210 ∗ D23 ∗ D230
D2 = [m] (4.9)
D220
√
D31 ∗ D310 ∗ D32 ∗ D320
D3 = [m] (4.10)
D330
Em ambos os conjuntos de equações as variáveis significam o seguinte:
• D12 - distância entre os condutores 1 e 2 (em m);
• D13 distância entre os condutores 1 e 3 (em m);
• D23 distância entre os condutores 2 e 3 (em m);
• D110 - distância entre os condutores 1 e 1’ (em m);

• D320 - distância entre os condutores 3 e 2‘ (em m).
4.3 Constantes Físicas

As características dos elementos das linhas aéreas de transmissão de energia encaixam-se ti-
picamente em dois tipos de grandezas, físicas ou elétricas. As características que se encaixam
primeiras são a resistência elétrica e o coeficiente de auto-indução.
4.3.1 Resistência
A resistência elétrica de um condutor é dada pela expressão (4.11):
l
R = ρθ ∗ [Ω] (4.11)
σ
Onde:
• ρθ – Resistividade do material condutor a uma temperatura θ [Ωmm2 /km];
• l – Comprimento do condutor [km];
• σ – Secção do condutor [mm2 ].
Assim, a resistência quilométrica é dada pela expressão (4.12):
R ρ
Rk = = [Ω/km] (4.12)
L σ
A resistividade de um condutor à temperatura θ é calculada pela expressão (4.13):
ρ = ρ20 ∗ (1 + β (θ − 20))[(Ωmm2 )/km] (4.13)
Onde:
• ρ2 0 – Resistividade do material condutor a 20o C [Ω.mm2 /km];
• β – Coeficiente de temperatura da resistividade;

4.4 Reactância 37
• θ - Temperatura [o C].
Para este cálculo é necessário recorrer às tabelas de características do condutor usado no pro-
jeto para se utilizarem as variáveis da resistividade do material a 20o C e o coeficiente de tempera-
tura da resistividade.
4.3.2 Coeficiente de Auto-Indução

O coeficiente de auto-indução é um dos parâmetros com maior influência na capacidade de
transporte de energia em linhas aéreas de transmissão.
Este coeficiente representa a relação entre a variação do fluxo magnético com a variação da
corrente elétrica, ou seja, os campos magnéticos que rodeiam os condutores criados pela passagem
de corrente elétrica de magnitude variável no tempo pelo condutor, por fase e por quilómetro.
Os fenómenos de indução entre os elementos do circuito elétrico devem-se em grande parte à
disposição relativa dos condutores e são geralmente descritos por relações relativamente comple-
xas [42]. O coeficiente de auto-indução é calculado através da expressão (4.14):
µ D
L = [ + 4, 6 ∗ log( 0 ) ∗ 10−4 ][H/km] (4.14)
2∗n r
Onde:
• µ - Permeabilidade do condutor, sendo:
• µ=1 para condutores de cobre, alumínio, ligas de alumínio e cabos de alumínio-aço;
• µ=200 para condutores de aço galvanizado.
• n – Número de condutores, por fase, sendo:
• n=1 para linhas simples;
• n=2 para linhas duplas;
• D – Distância geométrica equivalente entre condutores [mm];

√
• r0 ˘Raio f ictciodocondutor, de f inidopor : r0 = r ∗ Dii0 Onde:
• r – Raio do Condutor [mm];
• R – Raio da circunferência que passa pelos condutores que formam a fase [mm].
4.4 Reactância
A reactância influencia diretamente a queda de tensão da linha, bem como a capacidade de
transporte da mesma e é dada pela expressão(4.15:
Xk = w ∗ Lk [Ω/km] (4.15)
Onde:
• w – Velocidade angular [rad/s];
• Lk – Coeficiente de auto-indução [H/km].
4.5 Perdas de Energia

Um dos principais objetivos desta etapa de cálculos é o cálculo das perdas de energia. Uma
linha aérea tem como principal objetivo garantir o transporte de energia com fiabilidade e garantias
ao consumidor acartando ainda a responsabilidade de minimizar o valor das perdas do sistema.
As perdas de energia , por efeito de Joule, são dadas pela expressão (4.16):
p = n ∗ R ∗ I 2 [W ] (4.16)
Onde:
• n-Número de condutores da linha
• R-Resistência elétrica do condutor [Ω]
• I-Intensidade de corrente elétrica da linha [A]
Caso se pretenda calcular as perda no seu valor percentual, podes-se usar a seguinte expressão
(4.17):
p
p% = ∗ 100[%] (4.17)
S ∗ cos(φ )
Onde:
• p-Perdas por fase [W];
• S-Potência aparente a transmitir pela linha [VA];
• cos(φ )-Fator de Potência, que toma valor de 0,9
4.6 Queda de Tensão

O cálculo da queda de tensão está dependente dos parâmetros dos condutores, nomeadamente
a resistência e reactância. Outro fator que influencia o valor da queda de tensão ao longo da linha
é o seu comprimento, uma vez que quanto maior for a distância percorrida pela corrente devido ao
maior comprimento dos condutores maior será a queda de tensão das linhas a ser projetadas.
A expressão através da qual a queda de tensão entre as extremidades da linha pode ser obtida
é (4.18 [8] :
√
∆U = 3 ∗ I ∗ (R ∗ cos(φ ) + X ∗ sen(φ ))[V ] (4.18)
4.6 Queda de Tensão 39
Onde:
• I – Intensidade de corrente [A];
• R – Resistência elétrica do condutor [Ω];
• cos (φ ) – Fator de potência;
• X – Reactância elétrica do condutor [Ω].
Para se obter o valor da queda de tensão em percentagem utiliza-se a expressão (6.158):
∆U
∆U% = ∗ 100[%] (4.19)
U
A queda de tensão deve ser necessariamente inferior a 5% da tensão nominal da linha.[16]

Capítulo 5
Cálculo Mecânico
O cálculo mecânico num projeto de uma linha aérea é fulcral para garantir as condições e
estabilidade dos elementos da linha a ser projetada. [30]
Recorre-se então a um conjunto de ferramentas matemáticas de cálculo que preveêm os esfor-
ços mecânicos que virão a ser suportados pelos elementos das linhas aéreas, para diversos estados
atmosféricos com características atmosféricas diferentes, nomeadamente a previsão dos impactos
que as variações do vento e da temperatura exercem nos esforços calculados.
Podemos então agora definir os objetivos e etapas destes cálculos mecânicos como os seguinte:
• Dimensionamento da tensão mecânica exercida pelos condutores durante a montagem da

linha, tendo sempre em conta as condições climatéricas ocorrentes nesse momento.
• Determinação das forças e ações exercidas pelos agentes atmosféricos e pelos cabos condu-
tores e de guarda para os diferentes estados atmosféricos característicos da região da linha
a ser projetada. Nomeadamente, a ação da temperatura nos elementos da linha, a ação do
peso dos cabos condutores e de guarda, a ação do vento, ação do gelos nos cabos condutores
e guarda e finalmente os coeficientes de sobrecarga para os diferentes estados atmosféricos;
• Determinar uma primeira disposição dos apoios na linha a ser projetada onde se descreva o
numero de apoios, os vãos entre cada um deles e que apoios estão inseridos em cada cantão,
para o cálculo dos vãos equivalentes e críticos de cada um destes. Após isto, descobre-se
seu pior estado atmosférico para cada cantão;
• Determinação do parâmetro da catenária para cada cantão em diversas situações e condições

atmosférica a partir da tensão calculada pela equação de estados usando todos os dados
calculados nas etapas anteriores. Posteriormente calcular as diferentes flechas(incluindo a
máxima), consoante a temperatura.
• Verificação das distâncias de segurança regulamentares entre os condutores e os diversos

elementos/obstáculos, no local de inserção da linha;
• Dimensionamento dos apoios de acordo com a sua estabilidade recorrendo ao cálculo de

todos os esforços longitudinais, transversais e verticais a que os apoios estão sujeitos.
41
42 Cálculo Mecânico
• Escolha dos apoios de acordo com os catálogos dos fabricantes, garantindo que os esforços
calculados a que os apoios estão sujeitos sejam menores que os esforços máximos tabelados.
5.1 Tensões Mecânicas Máximas
Para se iniciar esta etapa de cálculo mecânico, começa-se por calcular a tensão mecânica
máxima de serviço que aplicaremos em todos os vãos da linha a projetar. É necessário ter em
conta que este valor deve respeitar a tensão máxima admissível, que é o valor máximo teórico
suportado pelos condutores, sem que estes sofram perda de propriedades pela sua deterioração,
para se evitar o risco de rotura dos mesmos, devendo respeitar de igual modo, o traçado da linha
[8].
A tensão mecânica é uma variável fulcral no cálculo mecânico de um projeto de linhas aéreas,
uma vez que influencia os principais objetivos de cálculo desta etapa, nomeadamente a flecha da
linha e os esforços suportados pelos apoios.
Para exemplificar esta relação podemos concluir que quanto maior for a tensão mecânica maior
o esforço que os apoios terão de suportar e consequentemente menores as flechas dos vãos.
Está previsto pelo regulamento que a tensão de serviço escolhida seja menor que a tensão
máxima admissível.
A escolha da tensão de serviço deverá balancear dois fatores de escolha. O primeiro destes
antevê um maior parâmetro da curva da catenária quanto maior for a proximidade for a tensão de
serviço escolhida com a tensão máxima, mas deverá-se balancear com o segundo fator de escolha,
uma vez que valores elevados de tensão de serviço provocam também elevados esforços a serem
suportados pelos apoios das linhas.
Ou seja a escolha da tensão de serviço baseia-se na maximização do parâmetro da catenária
garantindo ainda assim que os apoios sejam capazes de suportar os consequentes esforços mecâ-
nicos.
Para a escolha da tensão de serviço deverá-se ainda ter em conta irregularidades no terreno,
ângulos pronunciados no traçado e a existência ou não de um manga de gelo nos condutores.
Tendo isto em mente, começa-se então por se calcular as tensões máximas admissíveis através
do quociente das suas tensões de rotura por 2,5 pela seguinte expressão [footnoteCapitulo III,
Secção III, artigo 24 do RSLEAT (5.1):
trotura Trotura
tmx = = [daN/mm2 ] (5.1)
2, 5 σ ∗ 2, 5
Sendo:
• trotura - Tensão de rotura no condutor [daN/mm2 ];
• Trotura - Tração de rotura [daN];
• σ - Secção do cabo [mm2 ].

5.2 Estados Atmosféricos 43
5.2 Estados Atmosféricos

As linhas aéreas encontram-se sempre sujeitas a agentes atmosféricos, como o vento, a tem-
peratura e, até em certas condições, a formação de uma manga de gelo. Mas estes agentes não
são constantes ao longo do ano, tendo por isso sido definidos três estados climatéricos, Primavera,
Verão e Inverno que normalizam alguns destes agentes atmosféricos para o cálculo mecânico.
5.2.1 Estado de Inverno

O estado de Inverno é conhecido como o estado de vento reduzido e, tipicamente, por uma
temperatura mínima propícia, dependendo da região da implementação da linha a projetar, à for-
mação de uma manga de gelo. Esta temperatura é normalizada em -10o C em zonas propícias a
gelo e de -5o C para condições normais.
5.2.2 Estado de Primavera

O estado de Primavera é conhecido como o estado de vento máximo, onde este tipicamente é
forte e intenso. Quanto à temperatura, em média, é prevista que ronde os 15o C e o local não se
contabiliza a existência de gelo.
5.2.3 Estado de Verão

O estado de Verão é conhecido como o estado de flecha máxima e sem vento, onde as tempera-
turas são as mais elevadas de todos os estados, sendo que o valor destas temperaturas se encontra
dependente das características dos cabos condutores a implementar no projeto.
5.3 Influência dos Agentes Externos e dos Cabos sobre a linha

Numa linha aérea, os cabos são solicitados a aguentar esforços tanto de origem externa como
própria. Estes esforços resultam de ações que podem ser classificadas como [43]:
• Ações permanentes: ações horizontais devidas às componentes horizontais das trações má-
ximas a que os condutores estão sujeitos, e às ações verticais provocadas pelo seu próprio
peso.
• Ações variáveis: ações do vento e do gelo, assim como as variações de temperatura que
ocorrem ao longo do dia e de estação para estação.
Na figura (5.1) são representadas as ações exercidas pelos agentes atmosféricos sobre a unidade
de comprimento do cabo a considerar:
Onde:
• e – Espessura da manga de gelo [m];
• d – Diâmetro do condutor [m];

Figura 5.1: Representação das forças exercidas sobre um condutor [14]
• Wc – Peso específico do condutor por unidade de comprimento [daN/m];
• Wg – Peso específico da manga de gelo por unidade de comprimento [daN/m];
• Fv – Força do vento exercida sobre o condutor e eventual manga de gelo [daN/m];
• Fr – Força resultante das diferentes ações impostas pelos agentes atmosféricos [daN/m].
A resultante das diferentes ações (FR ) pode ser obtida com recurso à aplicação do teorema de
Pitágoras, sendo expressa pela expressão (5.2):
q
FR = (Wc +Wg ) + Fv2 [daN/m] (5.2)
5.3.0.1 Ação do Peso Próprio Cabo
O peso específico dos cabos encontra-se nas tabelas com as características do cabo nos catálo-
gos dos fornecedores e pode ser calculado pela seguinte expressão (5.3):
Wc = wr ∗ σ (5.3)
5.3.1 Ação do Vento
No cálculo das linhas aéreas, toma-se em consideração que o vento atua numa direção hori-
zontal e a força proveniente da sua ação é considerada paralela à direção da sua velocidade,1 , cuja
1 Capitulo II, Secção V, ponto 1 do artigo 20 do RSLEAT
5.3 Influência dos Agentes Externos e dos Cabos sobre a linha 45
Tabela 5.1: Coeficiente de forma para os cabos condutores e cabos de guarda
Tipo Diâmetro[mm] Coeficiente de Forma

3lCondutores nus e Cabos de guarda <=12,5 1,2
12,5<d<=15,8 1,1
>15,8 1
expressão é(5.4):
Fv ento = α ∗ c ∗ q ∗ (d + 2e)[daN/m] (5.4)
Onde:
• α- Coeficiente de redução ou fator aerodinâmico;
• c- Coeficiente de forma dos condutores [Sem unidades];
• q - Pressão dinâmica do vento [daPa] ;
• d - Diâmetro do cabo [m];
• e - Espessura da manga de gelo [m];
5.3.1.1 Coeficiente de Redução
O coeficiente de redução traduz, em cada caso, a variação da velocidade de atuação do vento

ao longo de uma frente extensa, e o coeficiente de forma, a influência da geometria do elemento
considerado e da direção do vento 2
Os valores deste coeficiente a adotar são: 3
• 0,6 , nos condutores e cabos de guarda;
• 1, nos apoios, nas travessuras e nos isoladores
5.3.1.2 Coeficiente de Forma
O coeficiente de forma dos condutores corresponde à influência geométrica da secção do cabo

perante a ação do vento, cujo valor varia consoante o diâmetro do próprio cabo, tomando os
seguintes valores 4 :
5.3.1.3 Pressão Dinâmica do Vento
O valor da pressão dinâmica do vento encontra-se diretamente dependente da altura acima do

solo a que se encontra o elemento da linha, sobre o qual se pretende calcular a ação do vento e
2 Capítulo II, Secção V, ponto 2 do artigo 10 do RSLEAT
3 Capítulo II, Secção V, Artigo 14 do RSLEAT
4 Capitulo II, Secção V, artigo 15o do RSLEAT
do estado atmosférico pretendido, caracterizando este de acordo com a força do vento associada a
cada estado, ou seja, vento máximo para o estado de Primavera e vento reduzido para o estado de
Inverno.
Na tabela (5.2) estão representados os valores de pressa dinâmica do vento consoante a altura
acima do solo e o estado atmosférico em que se encontra:
Tabela 5.2: Pressão dinâmica do vento de acordo com a altura ao solo.
Altura acima do solo h[m] Pressão dinâmica q [Pa]

Vento máximo habitual Vento reduzido
<=30 750 300
30<h<=50 900 360
>50 1050 420
Para zonas costeiras, numa faixa de 5 km, e para zonas situadas a uma altitude superior a 600
m, recomenda-se que seja acrescido 20% ao valor da pressão dinâmica do vento.5
Tabela 5.3: Zonas de altitude superior a 600 m relativamente ao nível do mar.
Altura acima do solo h[m] Pressão dinâmica q [Pa]

Vento máximo habitual Vento reduzido
<=30 900 300
30<h<=50 1080 360
>50 1260 420
5.3.2 Ação do Gelo

Em certas zonas que são propícias à formação de uma manga de gelo durante o estado atmos-
férico de Inverno, tem de se considerar a sua ação nos elementos da linha. Esta manga forma-se
devido a fatores como a humidade do ar, temperatura e altitude na zona onde a linha a projetar
será colocada. Esta manga, que se envolve nos cabos condutores e cabos de guarda, provoca o
aumento do seu diâmetro e peso, e o aumento da área exposta à ação do vento.
Quanto aos cálculos referentes a esta ação deverá-se considerar para cabos condutores e de
guarda a espessura da manga será de 10 mm como norma, embora em caso de altitudes superiores
a 900m esta pode variar segundo os valores da seguinte tabela: 6
Tabela 5.4: Valores da espessura do gelo consoante a altitude da linha.
Altitude [m] Espessura do gelo [mm]

700-900 10
900-1100 12
1100-1300 14
5 Capitulo II, Secção V, ponto 3 do artigo 13o do RSLEAT

6 Capitulo II, Secção V, artigo 16o do RSLEAT
5.4 Coeficientes de Sobrecarga 47
Sabendo todas estas considerações podemos finalmente calcular a ação que o gelo tem no peso
dos condutores e cabos de guarda pela seguinte expressão (5.5):
ρ ∗π
Wg = ( ) ∗ [(d + 2 ∗ e)2 − d 2 ][daN/m] (5.5)
4
Onde:
• ρ - Peso específico volumétrico do gelo, igual a 900 [kg/m3];
• d - Diâmetro do cabo [m];
• e - Espessura da manga de gelo [m].
5.4 Coeficientes de Sobrecarga

Existem coeficientes de sobrecarga para cada um dos estados atmosféricos, uma vez que cada
um tem em conta as ações de todos os agentes atmosféricos característicos de cada estado atmos-
férico. Este coeficiente pode ser definido como o quociente entre a intensidade da força resultante
dos esforços mecânicos e o peso próprio linear do condutor, sendo exprimida pela expressão (5.6:
p
Fr (Wc +Wg )2 + Fv2
m = = (5.6)
Wc Wc
5.5 Vão Crítico e Vão Equivalente

Após o cálculo dos coeficientes de sobrecarga para cada estado atmosférico e já tendo uma
primeira disposição dos apoios na linha a ser projetada onde se descreva o numero de apoios,
os vãos entre cada um deles e que apoios estão inseridos em cada cantão, o cálculo dos vãos
equivalentes e críticos de cada um destes pode ser efetuado.
Sabe-se que o vão equivalente traduz um vão fictício no qual as variações da tensão mecânica,
devido às variações de carga e de temperatura, são sensivelmente iguais às dos vãos reais do cantão
[44].
O cálculo do vão equivalente apenas é necessário para cantões compostos por vários vãos, em
que apenas o primeiro e último apoios são de amarração e os apoios que se encontrem entre estes
sejam de suspensão. Este vão pode ser calculado pela expressão (5.7):
ΣNi ∗ Li3
Le q = [m] (5.7)
ΣLi
Onde:
• ΣL - representa o somatório dos vãos pertencentes ao cantão (em m);

• ΣNi Li3 - representa o comprimento do vão i de um dado cantão (em m).
Procede-se então ao cálculo do vão crítico, o qual se refere a um vão cuja tensão é máxima e os
seus condutores ficam sujeitos a ela nos estados de inverno e primavera, sendo dada pela seguinte
expressão(5.8):
s
σ ∗ tmx 24 ∗ αd (θ2 − θ1 )
Lcr = ∗ (m) (5.8)
w m22 − m21
Onde:
• σ - secção do condutor (em mm2 )
• tm x- tensão máxima (em daN/mm2 );
• w - peso próprio do condutor (em daN/m);
• αd coeficiente de dilatação térmica do condutor (em oC−1 );
• θ1 - temperatura ambiente do estado de inverno (em oC);
• θ2 - temperatura ambiente do estado de primavera (em oC);
• m1 - coeficiente de sobrecarga no estado de inverno (sem unidades);
• m2 - coeficiente de sobrecarga no estado de primavera (sem unidades);
5.6 Estado Atmosférico Mais Desfavorável

Tendo já efetuados os cálculos dos coeficientes de sobrecarga e dos vãos críticos e médios de
cada cantão já se torna possível a determinação do estado atmosférico mais desfavorável para cada
cantão através do seguinte fluxograma (5.2):
Figura 5.2: Fluxograma de decisão do estado atmosférico mais desfavorável [15]

5.7 Equação de Estados 49
Começa-se por comparar os valores dos coeficientes de sobrecarga nos estados de inverno e
primavera. O valor do vão crítico e vão equivalente são necessários apenas se o valor do coeficiente
de sobrecarga de primavera for superior ao de inverno.
Ao analisarmos o fluxograma seguinte os critérios de escolha para cada ramo baseiam-se nos
coeficientes de sobrecarga de inverno e primavera bem como os vão críticos e equivalente do
cantão:
• Nos casos em que a condição m2 > m1 se verificar, e o vão equivalente for maior do que o
vão crítico imaginário (L >Lcr ), conclui-se que o pior estado atmosférico é a primavera;
• Nos casos em que a condição que m2 > m1 for falsa, verifica-se a condição m2 = m1 . Se esta
for verdadeira, o Lc r é infinito e o pior estado é a primavera. Se esta última condição for
falsa, o Lcr é imaginário e o pior estado atmosférico é o inverno
• Nos casos em que m2 > m1 for verdadeira e a condição L >Lcr for falsa, verifica-se a condição
L = Lcr . Se esta condição for falsa, o pior estado atmosférico é o inverno, se for verdadeira,
então o pior estado atmosférico poderá ser o inverno ou a primavera.
5.7 Equação de Estados

Sabendo o pior estado atmosférico para cada cantão passa a ser possível o cálculo da tensão
de montagem para diversas temperaturas em diversos estados, incluindo a temperatura máxima
que irá corresponder para a tensão que irá corresponder à flecha máxima. Estas tensões pode ser
calculadas pela equação de estados expressa da seguinte forma (5.9):
tθi m2θi ∗ w2 ∗ Lmdio

2
tk m2k ∗ w2 ∗ Lmdio
2
θi + − = θ k + − (m) (5.9)
αd ∗ E 24 ∗ αd ∗ σ 2 ∗ tθ2i αd ∗ E 24 ∗ αd ∗ σ 2 ∗ tk2
Onde:
• θi e θk - Temperatura no estado atmosférico i e no estado atmosférico k, respetivamente (em

o C);
• tθi e θk - Tensão mecânica do condutor no estado atmosférico i e k respetivamente (em

daN/mm2 );
• αd - Coeficiente de dilatação térmica do condutor (oC−1 );
• E - Módulo de Young ou Módulo de Elasticidade (em daN/mm2 );
• mθi e mθk
• w - Peso próprio do condutor (em daN/m);
• Lmdio - Vão equivalente (em m);

• σ - Secção do condutor (em mm2 ).
5.8 Curvas das Linhas e Cálculo das Flechas

Os condutores e cabos de guarda encontram-se fixos aos apoios e sujeitos às ações externas,
explicitadas anteriormente, que influenciam a curvatura de equilíbrio criada por estes condutores,
a catenária. Esta é considerada a melhor aproximação da curva de equilíbrio dos condutores, cujo
erro é suficientemente reduzido para poder ser desprezado cuja expressão matemática é dada pela
seguinte expressão (5.10):
x
y = P ∗ cosh( ) − P (5.10)
P
Onde:
• P – Parâmetro da catenária [m];
• x – Distância medida em projeção horizontal entre o ponto em que a tangente à curva é

horizontal e um ponto qualquer da catenária [m];
• y – Distância medida em projeção vertical entre o ponto em que a tangente à curva é hori-
zontal e um ponto qualquer da catenária [m].
Este parâmetro, P, representa geometricamente o raio de curvatura no ponto onde a tangente à

curva é horizontal e é representado pela relação entre a força de tração horizontal do condutor e o
peso linear do mesmo, pela seguinte expressão (5.11):
t ∗σ
P = [m] (5.11)
Wc
Onde:
• t- tensão de montagem;
• σ -Secção do condutor [mm2 ];
• Wc - Peso específico do condutor por unidade de comprimento [daN/m].
O cálculo da curva catenária requer aplicação de uma função co-seno-hiperbólico de difícil

resolução, que se complica no caso de vãos em desnível. De forma a colmatar esta dificuldade, foi
criado um método de aproximação da catenária a uma parábola, mas que apenas é viável até vãos
de 400 m [45] sob o risco de se produzirem erros consideráveis.
Através do desenvolvimento do cosseno hiperbólico, da expressão da catenária (3.47), numa
série de Mac-Laurin, obtém-se a seguinte expressão (5.12):
x2 x4
y = P(1 + + + ...) − P (5.12)
2 ∗ P2 2! ∗ P4
5.8 Curvas das Linhas e Cálculo das Flechas 51
Desprezando-se os termos de ordem superior a 2, obtêm-se uma parábola, com uma razoável
aproximação à curva catenária, sendo assim utilizada no cálculo das linhas aéreas(5.13):
x2
y = (5.13)
2∗P
Na Figura (5.3) é possível comparar as duas curvas, onde se pode verificar a aproximação entre
ambas:
Figura 5.3: Representação da curva da parábola e da catenária [15]
5.8.1 Vãos de Nível
Como referido anteriormente, de acordo com a topologia do terreno, os vãos podem ser clas-
sificados como vãos em desnível ou vãos em patamares, variando a análise da aproximação para-
bólica para cada um destes tipos de vãos, para o cálculo das flechas das curvas.
No caso dos vão de nível, os apoios onde estão fixos os condutores encontram-se ao mesmo
patamar. A figura (5.4) exemplifica uma vão com estas características:
Figura 5.4: Representação da curva catenária num vão nivelado [11]

Ao recorrermos à expressão parabólica, onde consideramos que a flecha a meio do vão se

obtém em função de x=L/2, onde L é o comprimento do vão, obtêm-se a seguinte expressão
matemática (5.14):
( L2 )2 L2 L2
y = = <=> f = (5.14)
2∗P 8∗P 8∗P
Quando substituímos a expressão do parâmetro, obtemos a seguinte expressão (5.15):
m ∗Wc ∗ L
f = [m] (5.15)
8 ∗ σ ∗ ti
Onde:
• m – Coeficiente de sobrecarga;
• L – Comprimento do vão [m];
• σ – Secção do condutor [mm2 ];
• Wc – Peso próprio do cabo [daN/m];
• ti – Tensão de montagem do cabo à temperatura i [daN/mm2 ].
5.8.2 Vãos de Desnível
Nos vãos em desnível, como o próprio nome indica, existe um desnível do terreno entre os
dois apoios, que sustentam os condutores. Assim, a curva descrita pelos condutores deixa de
ser simétrica, sendo necessário recorrer, novamente, à expressão da catenária com uma mudança
de coordenadas no ponto de origem. Um vão em desnível pode ser representado pelo esquema
apresentado na figura (5.5):
Figura 5.5: Representação da curva catenária num vão desnivelado [11]

5.8 Curvas das Linhas e Cálculo das Flechas 53
Ao considerarmos a origem do referencial da figura o ponto O e recorrendo à expressão da

curva catenária chegamos a (5.16):
x1
y1 = P ∗ cosh ∗ (5.16)
P
Ao considerarmos o ponto A como a nova origem recorrendo a uma mudança de coordenadas

ficamos com (5.17) [13]:
x − x1
y − y1 = P ∗ cosh ∗ (5.17)
P
Ao substituirmos y1 pela expressão (5.16) obtém-se uma nova expressão para a curva da catená-
ria(5.18)[13]:
x − x1 x1
y = P ∗ (cosh ∗ − cosh ∗ ) (5.18)
P P
Voltando a fazer a aproximação explicada anteriormente à uma função parabólica ao a limitarmos

apenas ao seu primeiro termo, onde o ponto B passa a ser a origem(5.19) [13]:
x2 x ∗ x1
y = − (5.19)
2∗P P
Como as coordenadas do ponto B são (L, h), é possível calcular o ponto mais baixo da curva x1
(5.20)[13]:
L2 L ∗ x1 L h
h = − <=> x1 = − P ∗ [m] (5.20)
2∗P P 2 L
Substituindo-se x1 pela sua expressão na equação da parábola obtida para vãos desnivelados
obtém-se(5.21)[13]:
x2 L h
y = −( − )∗x (5.21)
2∗P 2∗P L
De forma a se obter uma aproximação mais correta para o valor da flecha é utilizado o peso
linear do cabo Wc sob os segmentos AB e AF, cujos comprimentos são respectivamente L e L1
(5.22)[13]:
L = L1 ∗ cos(φ ) <=> Wc ∗ L = Wc ∗ L1 ∗ cos(φ ) (5.22)
Wc
Como o peso linear do cabo do segmento AF é dado por cos(φ ) , ao substituirmos o parâmetro da
catenária por P*cos(φ ) na expressão da flecha e sabendo que L=L1 *cos(φ ) é possível chegar a uma
nova expressão(5.23):
L ∗ L1 m ∗Wc ∗ L ∗ L1
f = = [m] (5.23)
8∗P 8 ∗ σ ∗ ti
5.9 Desvio Transversal da Cadeia de Isoladores
Nos apoios de suspensão que contêm cadeias de isoladores de suspensão é necessário determi-
nar o máximo desvio transversal que essas cadeias podem sofrer por ação do vento ou da variação
de tração dos condutores e garantir que esse desvio não o ultrapassa o máximo admissível de 60
graus, definidos pela EDP-Distribuição.
A figura (5.6) representa o desvio transversal de uma cadeia de suspensão, provocado pelo
vento:
Figura 5.6: Desvio transversal da cadeia de isoladores. [8]
Os esforços suportados nesta situação são os seguintes:
• FV /CD/y - Força do vento sobre o cabo condutor (em daN);
• FV /isol - Força do vento sobre a cadeia de isoladores (em daN);
• PCD - Peso do cabo condutor (em daN);
• Pisol - Peso da cadeia de isoladores (em daN);
• SL - Comprimento da cadeia de isoladores (em m).
De forma a garantir-se uma boa fiabilidade do sistema, este cálculo é feito supondo circunstân-
cias características para o pior caso possível, e como, neste caso, o fator determinante é o vento,
utiliza-se o estado de primavera característico de vento máximo, acrescentando ainda o valor de
pressão dinâmica máximo mas sem se considerar gelo no expressão do peso do cabo condutor.
O desvio transversal pode ser obtido pela seguinte expressão (5.24):
FV /CD/y + Fv/iso
i = tan−1 ( )[graus] (5.24)
PCD + Pisol
2
5.10 Ângulo dos Condutores nas Fixações 55
Sendo que o peso do cabo condutor é dado pela expressão (5.25:
PCD = w ∗ (X0esq + X0dir )[daN] (5.25)
Onde:
• w - peso próprio (em daN/m);
• X0esq - Vão peso à esquerda do apoio considerado (em m).
• X0dir - Vão peso à direita do apoio considerado (em m).
A força do vento sobre o cabo condutor é dada pela expressão (5.26):
L1 + L2
FV /CD/y = α ∗ c ∗ q ∗ d ∗ [daN] (5.26)
2
Onde:
• α - coeficiente de redução, que toma sempre o valor de 0,6 quer para cabos condutores, quer
para cabos de guarda;
• c - coeficiente de forma;
• q - pressão dinâmica (em Pa);
• d - diâmetro dos condutores a considerar (em mm2 ).
• L1 e L2 representam o comprimento dos vãos contíguos ao apoio (em m).
Quanto ao peso dos isoladores e o vento sofrido por estes são fornecidos pela própria datasheet
dos isoladores.
Para colmatar a eventualidade deste ângulo de desvio ultrapassar o máximo admissível, pode-
se substituir as cadeias de isoladores de suspensão por umas de amarração ou aumentar as alturas
dos apoios.
5.10 Ângulo dos Condutores nas Fixações

Devido à forma como os condutores são fixados às cadeias de suspensão, o ângulo mínimo
que devem formar no ponto de fixação é de 167 grados.[16]
Na figura (5.7) encontra-se a forma como os condutores são implementados nas cadeias de
suspensão:
Figura 5.7: Ângulo δ formado pelos condutores no ponto de fixação à cadeia de suspensão
Para o cálculo do ângulo total formado pelo condutor na fixação é necessário observar a Figura
(5.8):
Figura 5.8: Representação curva catenária vão desnivelado [16]
Onde:
• Pontos A, B – Pontos de fixação do condutor no vão real;
• Ponto B’ – Ponto de fixação do condutor no vão fictício AB’;
• A – Comprimento do vão real (em m);
• A’ – Comprimento entre B e B’, equivalente ao necessário para um vão de nível fictício

AB’;
• Ae – Comprimento do vão fictício (em m);
• h – Desnível entre os pontos de fixação A e B nos apoios (em m);
• VA – Carga vertical no ponto de fixação A (em daN);
• VB – Carga vertical no ponto de fixação B (em daN);

5.10 Ângulo dos Condutores nas Fixações 57
• TA – Tração axial no ponto A (em daN);
• TB – Tração axial no ponto B (em daN);
• T0 – Tração axial no vértice da curva (em daN).
O ângulo de cada contribuição à esquerda (δ1 ) e à direita (δ2 ) dos condutores nas fixações é
dado pelas expressões que abaixo se apresentam, resultando então, da análise da Figura (5.8).
Dessa mesma análise é possível concluir que o vão fictício à esquerda é dado pela expressão
(5.27)
Ae = 2 ∗ (X − X0 )[m] (5.27)
Onde:
• X-X0 – representa o vão peso à esquerda do apoio a considerar (em m).
A partir do vão fictício é possível chegar-se à expressão da carga vertical nos pontos de fixação
(5.28):
Ae ∗W
Va = [N] (5.28)
2
Onde:
• w é o peso próprio do condutor (em daN/m).
Seguidamente torna-se possível o cálculo da tração axial nos pontos de fixação pela seguinte ex-
pressão (5.29):
P∗w
TA = [N] (5.29)
2
Onde:
• P - parâmetro da catenária ou parâmetro de parábola, entre os apoios a considerar, (em m).
• w - peso próprio do condutor (em daN/m).
Assim sendo, têm-se todos os valores necessários para o cálculo do ângulo da contribuição à
esquerda δ1 , obtendo-se então (5.30):
T0
δ1 = tan−1 ( )[grados] (5.30)
Va
De forma a poder ser calculado o ângulo da contribuição à direita do apoio os valores da

carga vertical nos pontos de fixação VA e da tração axial nos pontos de fixação, TB através das
mesmas fórmulas que as expressas anteriormente, com a exceção do cálculo do comprimento do
vão fictício, Ae que à direita é dado pela expressão(5.31):
Ae = 2 ∗ X0 [m] (5.31)
Onde:
• X0 representa o vão peso à direita do apoio a considerar (em m).
Deste modo, seja δtotal o ângulo total formado pelo condutor na fixação, que corresponde ao
somatório de δ1 e δ2 é obtido através da expressão (5.32):
δtotal = δ1 + δ2 [grados] (5.32)
5.11 Distâncias de Segurança Regulamentares
Em qualquer projeto de linhas aéreas existem diversos fatores que têm peso na decisão do
posicionamento e altura dos apoios presentes no projeto, de forma a cumprirem distâncias mínimas
de segurança regulamentadas, entre os condutores e diversos elementos e obstáculos externos.
Estes podem ser árvores, cursos de água, edifícios, outras linhas aéreas ou estradas que já se
encontram na zona pela qual a linha a ser projetada cruzará e, por isso, é necessário o seu registo
durante a fase de levantamento topográfico, de forma a que os condutores sejam estabelecidos para
não serem atingíveis, sem meios especiais, de quaisquer lugares acessíveis a pessoas 7 .
5.11.1 Distância dos Condutores ao Solo
A distância mínima regulamentar entre os condutores e o solo, independentemente da ação

do vento, nas condições de flecha máxima deverá ser igual ou superior à distância D, em metros,
expressa da seguinte forma (5.33)
D = 6, 0 + 0, 005U[m] (5.33)
Onde:
• U - Tensão nominal [kV] .
Ao analisarmos a expressão para uma tensão de 60 kV, constatamos que a distância mínima
D será 6,3m, embora ao seguirmos os regulamentos da EDP-Distribuição este valor passará a ser
7m. No projeto desta dissertação este será o valor a ser respeitado aquando do traçado dos diversos
vãos ao longo da linha.
7 ref Capitulo III, Secção IV, artigo 26o do RSLEAT

5.11 Distâncias de Segurança Regulamentares 59
5.11.2 Distância dos Condutores às Árvores
Tal como na distância ao solo, a distância dos condutores às árvores também é regulamentada
para condições de flecha máxima, onde novamente a ação do vento não é considerada com uma
distância D, em metros, não inferior a 2,5 m comprovada pela expressão (5.34) [44]:
D = 2, 0 + 0, 0075U[m] (5.34)
Onde:
• U - tensão nominal da linha [kV]
Encontra-se regulamentado, que ao longo das linhas exista uma faixa de serviço com uma
largura de 5m, dividida ao meio pelo eixo da linha, na qual se efetuará o corte e decote de árvores
necessários para tornar possível a sua montagem e conservação 8
De forma a ser garantida a segurança de exploração das linhas, será criada uma zona de pro-
teção onde se irá proceder ao corte ou decote das árvores, de forma a garantir que a distância D se
cumpra. Esta zona também serve para garantir a distância mínima de 1,5m, nas mesmas condições
de flecha máxima, dos condutores às árvores que sofreram queda.9
O RSLEAT ainda prevê que fora desta zona, poderão ainda ser abatidas as árvores que, pelo
seu porte e condições particulares, se reconheça constituírem um risco inaceitável para a segurança
da linha em caso de queda. 10
Encontra-se igualmente previsto que entre os cabos isolados das linhas, nas condições de fle-
cha máxima, desviados ou não pelo vento, e pelas árvores, deverá observar-se uma distância não
inferior a 2 m, mas de forma que as árvores ou o seu tamanho fitossanitário não possam danificar
a bainha exterior dos cabos. 11
A zona de proteção mencionada terá a largura máxima de 12 :
• 15 m, para linhas de 2a classe;
• 25 m, para linhas de 3a classe de tensão nominal (igual ou inferior a 40 kV);
• 45 m, para linhas de 3. classe de tensão nominal superior a 40 kV.
5.11.3 Distância dos condutores aos edifícios
Segundo o RSLEAT, a proximidade de edifícios, com exceção dos exclusivamente restritos ao

serviço de exploração de instalações elétricas, as linhas serão estabelecidas por forma a observar-
se, nas condições de flecha máxima, o seguinte 13 :
8 Capítulo III, Secção IV, ponto 2 do Artigo 28o do R.S.L.E.A.T
9 Capitulo III, Secção IV, ponto 4 do artigo 28o do RSLEAT
• Em relação às coberturas, chaminés e todas as partes salientes suscetíveis de ser normal-

mente escaladas por pessoas, os condutores nus deverão ficar, desviados ou não pelo vento,
a uma distância D, em metros, arredondada ao decímetro, não podendo ser inferior a 4m
nem à distância dada pela expressão(5.35):
D = 3, 0 + 0, 0075U[m] (5.35)
Onde:
– U - tensão nominal da linha [kV]
• Os troços de condutores nus que se situem ao lado dos edifícios a um nível igual ou inferior
ao do ponto mais alto das paredes mais próximas, não poderão aproximar-se dos edifícios,
desviados ou não pelo vento, em que D tem o valor da expressão anterior (5.35)
5.11.4 Distância dos Condutores a Obstáculos Diversos
Os obstáculos diversos, aos quais o RSLEAT se refere, são terrenos de declive muito acentu-
ado, falésias e construções normalmente não acessíveis a pessoas, bem como partes salientes dos
edifícios não suscetíveis de ser normalmente escaladas por pessoas. Quando as construções e as
partes salientes referidas atinjam um nível, acima do solo, superior a 3 m, os condutores nus das
linhas, nas condições de flecha máxima e desviados ou não pelo vento, deverão manter, em relação
a esses obstáculos, uma distância D, em metros, arredondada ao decímetro, não inferior a 3 m nem
à dada pela expressão 14 :
D = 2, 0 + 0, 0075U[m] (5.36)
Onde:
• U - tensão nominal da linha
É ainda necessário ter em consideração os cabos isolados, uma vez que para estes o valor desta
distância deverá ser igual ou superior a 2 m.
5.11.5 Distância entre os condutores
Nas linhas aéreas existe o perigo de curto-circuitos, que resultariam em enormes problemas
para os elementos das linhas aéreas. Estes diminuem a qualidade de serviço da rede, devido aos
cortes que estes provocam.
Por isso, o cumprimento das distâncias mínimas regulamentares é fulcral para garantir o de-
vido afastamento entre condutores, tendo para isso em conta as ações de fatores externos como a
14 Capítulo III, Secção IV, ponto 1 do artigo 30o do RSLEAT
5.11 Distâncias de Segurança Regulamentares 61
oscilação dos condutores por ação do vento. Outros fatores que distinguem estas distâncias são os
tipos de apoios utilizados com os respetivos comprimentos dos vãos e flechas máximas.
Dependendo da classe da linha, seja 2a (tensão nominal menor a 40 kV) ou 3a classe (tensão
nominal superior a 40kv), essa distância mínima D, será calculada pelas seguintes expressões
(5.37)(5.38) [44]:
• Linhas 2a classe
p U
D = 0, 75k f +d + [m] (5.37)
200
• Linhas 3a classe
p U
D = k∗ f +d + [m] (5.38)
150
Onde:
• U - Tensão nominal da linha (em kV);
• f - Flecha máxima dos condutores (m);
• d - Comprimento da cadeia de isoladores suscetíveis de oscilarem transversalmente à linha,

cujo valor expresso em metros é o seguinte:
– Cadeias de Amarração com d = 0 m;

– Cadeias de Suspensão com d = 1,2 m, sendo esta a distância total da cadeia de isola-
dores, (pinças mais isoladores AT).
• k- Coeficiente que depende da natureza dos condutores, estando determinado do seguinte

modo:
– 0,6 para condutores de cobre, bronze, aço e alumínio-aço.

– 0,7 para condutores de alumínio e de ligas de alumínio.
Fora das zonas com condições favoráveis à formação de mangas de gelo, a distância entre
condutores nus poderá ser inferior ao valor obtido pelas expressões indicadas anteriormente, desde
que a distância entre os planos horizontais passando pelos respetivos pontos de fixação não seja
menor que dois terços daquele valor 15 .
Já em zonas propícias à formação de gelo, existe sempre o perigo dos condutores sofrerem
oscilações no plano vertical no momento da queda do gelo, podendo aproximar-se perigosamente
dos condutores contíguos.
Pode também acontecer que, pela queda parcial do gelo acumulado num condutor, se torne
diferente a carga em dois vãos contíguos, de tal modo que as cadeias de isoladores se inclinem no
sentido dos condutores, provocando uma diminuição local sensível das distâncias entre eles 16 .
16 Capitulo III, Secção IV, Comentário do artigo 31o do RSLEAT
5.11.6 Distância entre os Condutores e os Apoios
A distância D entre os condutores nus e os apoios, não deverá ser inferior a 0,15 m, nem
inferior à verificada nas duas situações diferentes, enumeradas em baixo 17 :
• Para condutores em repouso
D = 0, 1 + 0, 0065Unom [m] (5.39)
• Condutores desviados pelo vento
D = 0, 006Unom [m] (5.40)
5.11.7 Distância dos Condutores às Auto-estradas, Estradas Nacionais e Munici-

pais
Segundo o RSLEAT, os condutores deverão manter em relação às auto estradas e às estradas

nacionais e municipais, nas condições de flecha máxima, uma distância D, não inferior a 7m ou à
obtida pela expressão (5.41) 18 :
D = 6, 3 + 0, 1U[m] (5.41)
Onde:
• U - tensão nominal da linha [kV]
5.11.8 Distância dos Condutores aos Cursos de Água não Navegáveis
A distância mínima entre os condutores das linhas aéreas e os cursos de água não navegáveis,
nas condições de flecha máxima, deve ser igual ou superior a 6 m e à distância D, expressa em
metros, calculada pela seguinte expressão(5.42) [44]:
D = 6, 0 + 0, 005U[m] (5.42)
5.11.9 Distância dos Condutores aos Cursos de Água Navegáveis
Já para o cruzamento com zonas onde existam cursos de água navegáveis, os condutores nus,
nas condições de flecha máxima, deverão manter em relação ao mais alto nivel dascáguas uma
distância D, em metros, não inferior à dada pela expressão 19 (5.43):
D = 1, 5 + 0005 + h[m] (5.43)

17 Capítulo III, Secção IV, ponto 1 do Artigo 33o do R.S.L.E.A.T
18 Capítulo VIII, Secção II, ponto 1 do Artigo 91o do R.S.L.E.A.T
19 Capitulo VIII, Secção III, ponto 1 do artigo 94o do RSLEAT
5.12 Estabilidade de Apoios 63
Onde:
• U - tensão nominal da ln«inha [kV]
• h - maior altura dos barcos que passam no local medida acima do nível das águas [m]
O RSLEAT estipula que, ainda nas mesmas condições de flecha máxima, para o caso de serem
empregues no projeto da linha cabos isolados, estes deverão manter em relação ao mais alto nível
das águas uma distância D, dada pela expressão(5.44):
D = 2, 0 + h[m] (5.44)
Prevê-se ainda que, por despacho conjunto dos Ministros da Indústria e Energia e do Ambiente
e Recursos Naturais, será fixada a lista dos cursos de água navegáveis, com indicação dos limi-
tes de navegabilidade, bem como da altura máxima de mastreação dos barcos que neles podem
navegar 20
5.11.10 Distância entre Linhas Aéreas

A distância mínima entre linhas de alta tensão em condutores nus, com outras linhas de alta
ou de baixa tensão, também com condutores nus, nas condições de flecha mais desfavorável, deve
ser igual ou superior a 2m e à distancia D, expressa em metros, calculada pela seguinte expressão
21 (5.45):
D = 1, 5 + 0, 01U + 0, 005L[m] (5.45)
Onde:
• U - tensão nominal da linha de maior tensão [kV]
• L - distância entre o ponto de cruzamento e o apoio mais próximo da linha superior
5.12 Estabilidade de Apoios

Durante o dimensionamento dos apoios deverá ter-se em conta os esforços suportados por
estes, de maneira a que estes sejam dimensionados para as aguentar. Estes esforços tanto podem
ter como origem fatores externos, como a ação do vento, ou os próprios elementos das linhas,
como as tensões dos condutores, o peso destes e das cadeias de isoladores.
Estas forças aplicadas, para serem calculadas, serão então divididas pelos eixos direcionais
sob os quais têm influência, tal como se verifica pela figura (5.9), onde o eixo xx’s será o eixo
longitudinal, o eixo dos yy’s será o eixo transversal e o eixo zz’s, o eixo vertical.
20 Capitulo VIII, Secção III, ponto 4 do artigo 94o do RSLEAT
21 Capítulo VIII, Secção VII, ponto 1 do Artigo 109 do R.S.L.E.A.T
Figura 5.9: Eixos de aplicação das forças nos apoios [17]
Em termos de cálculo, os esforços terão vários fatores que os condicionam, como:
• Forças de tração dos condutores
• Forças de tração máxima exercidas em caso de rotura;
• A sobrecarga do vento e peso dos componentes, como os condutores, apoios, isoladores e

travessas.
Antes de se proceder à distinção de todos os tipos de apoios, e que implicações essas caracte-
rísticas trazem para o seu cálculo, convém diferenciá-los, quanto aos ângulos entre condutores, os
respetivos apoios e os apoios anteriores e seguintes nas linhas.
Onde:
φ
β = (5.46)
2
α1 180 − φ
= (5.47)
2 2
α1
O valor de 2 só não é nulo para apoios de ângulo ou reforço de ângulo, uma vez que para todos
os outros tipos de apoio o φ = 180o tornando β = 90o e α1 nulo.
5.12.1 Apoios de Alinhamento e de Reforço em Alinhamento

O RSLEAT prevê que os apoios de alinhamento, e de reforço em alinhamento, devam ser
dimensionados para as seguintes hipóteses de cálculo, consideradas não simultaneamente 22 :
a) Ações Normais:
Hipótese 1, para ambos os apoios: 23
22 Capítulo V Secção II Artigo 56 e Artigo 59, ponto 1
23 Capítulo V Secção II Artigo 56 e Artigo 59, ponto 1, alínea a), Hipótese 1
• Sobrecarga do vento atuando, normalmente à direção da linha, sobre o apoio, as travessas e

os isoladores e sobre os condutores e os cabos de guarda nos dois meios vãos adjacentes ao
apoio
• Simultaneamente, a resultante das componentes horizontais das trações dos condutores e

cabos de guarda;
• Simultaneamente, o peso próprio do apoio, das travessas, dos isoladores, dos condutores e
dos cabos de guarda.
As expressões matemáticas que exprimem os esforços em todos os eixos são: Eixo Longitudinal
(eixo x) Tração do cabo sobre a linha(5.48)
α1
TCD/CGx = σ ∗ |tservesq − tservdir | ∗ cos( )[daN] (5.48)
2
Onde:
• σ - Secção do condutor [mm2 ]
• tservesq - Tensão mecânica máxima de serviço à esquerda do apoio[daN/mm2 ]
• tservdir - Tensão mecânica máxima de serviço à direita do apoio [daN/mm2 ]
Com isto, podemos facilmente deduzir que a força resultante sob o eixo longitudinal é expressa
por (5.49):
Fx = n ∗ TCDx + TCG [daN] (5.49)
Onde:
• n – Número de condutores
• TCD - Tração do condutor sobre a linha [daN]
• TCG - Tração do cabo de guarda sobre a linha [daN].
Eixo Transversal (eixo y):

Tração do cabo sobre a linha(5.50):
α1
TCD/CGy = σ ∗ |tservesq + tservdir | ∗ sen( )[daN] (5.50)
2
Onde:
• σ - Secção do condutor [mm2 ]
• tservesq - Tensão mecânica máxima de serviço à esquerda do apoio[daN/mm2 ]
• tservdir - Tensão mecânica máxima de serviço à direita do apoio [daN/mm2 ]

Vento sobre um cabo na linha(5.51):
vao1 + vao2
FvCD/CGy = c∗q∗d ∗α ∗ [daN] (5.51)
2
Onde:
• α- Coeficiente de redução ou fator aerodinâmico
• c – Coeficiente de forma;
• q – Pressão Dinâmica do Vento [daPa];
• vao1 – Vão à esquerda do apoio [m];
• vao2 – Vão à direita do apoio [m];
Com isto, podemos facilmente deduzir que a força resultante sob o eixo transversal é expressa por
(5.52):
Fy = n ∗ (Fvisol + FvCD + TCDy ) + TCGy + FvCG [daN] (5.52)
Onde:
• n – Número de condutores
• TCG - Tração do cabo de guarda sobre a linha [daN].
• Fvisol - Vento sobre a cadeia de isoladores [daN];
• FvCD - Vento sobre o condutor [daN];
• FvCG - Vento sobre o cabo de guarda [daN].
Eixo vertical (eixo z):

Peso de um cabo(5.53):
(vao1 + vao2 )
PCD/CG = Wc ∗ [daN] (5.53)
2
Onde:
• Wc - Peso específico do condutor por unidade de comprimento [daN/m];
• vo1 – Vão à esquerda do apoio [m];
• vo2 – Vão à direita do apoio [m].

Com isto, podemos facilmente deduzir que a força resultante sob o eixo vertical é expressa por
(5.54):
Fz = n ∗ (PCD + Pisol ) + PCG [daN] (5.54)
Onde:
• n - Número de condutores;
• PCD - Peso de um condutor [daN];
• Pisol - Peso da cadeia de isoladores [daN];
• PCG - Peso do cabo de guarda [daN].
Hipótese 2, para apoios de alinhamento:24
• A força horizontal, de valor igual a um quinto do da resultante das forças provenientes da

ação do vento normal na direção da linha sobre os condutores e os cabos de guarda nos
dois meios vãos adjacentes ao apoio, atuando no eixo do apoio, na direção da linha, à altura
daquela resultante;
Eixo Longitudinal
A tradução matemática do que se encontra no RSLEAT para esta hipótese de cálculo da força
resultante no eixo longitudinal, pode ser dada pela expressão (5.55):
1
Fx = ∗ (n ∗ FvCD + FvCG )[daN] (5.55)
5
Onde:
• FvCD - Vento sobre o condutor [daN];
• FvCG - Vento sobre o cabo de guarda [daN].
Nesta hipótese de cálculo, para o eixo vertical as expressões serão iguais a (5.53) e (5.54).
Já para o eixo transversal, não existe referência no RSLEAT quanto à sua forma de cálculo,
por isso são consideradas nulas, porque as forças do vento passam a ser aplicadas ao longo do eixo
longitudinal da linha, e para os apoios em alinhamento, as trações são nulas sob o eixo transversal
dos apoios.
Hipótese 2, para apoio de reforço em alinhamento25 :
• força, de valor igual a dois terços da soma das componentes horizontais das trações máximas
unilaterais exercidas por todos os condutores e os cabos de guarda, atuando no eixo do apoio,
na direção da linha, à altura da resultante dessas trações;
Eixo Longitudinal (eixo x):

A tradução matemática do que se encontra no RSLEAT para esta hipótese de cálculo da força
resultante no eixo longitudinal, pode ser dada pela expressão(5.56):
2
Fx = ∗ (n ∗ TCDx + TCG ) ∗ cos(β )[daN] (5.56)
3
Onde:
• TCG - Tração do cabo de guarda sobre a linha [daN];
Nesta hipótese de cálculo, para o eixo vertical as expressões serão iguais a (5.53) e (5.54). Já para
o eixo transversal não existe referência no RSLEAT quanto à sua forma de cálculo, por isso são
consideradas nulas.
Hipótese 3, para apoio de reforço em alinhamento 26 :
• As componentes horizontais das trações máximas exercidas pelos condutores e pelos cabos
de guarda, considerando a rotura de um qualquer dos condutores ou dos cabos de guarda;
Caso o rompimento seja de um dos condutores, a expressão da força resultante no eixo longi-
tudinal do método de cálculo explícito no RSLEAT pode ser traduzida pela expressão (5.57):
Fx = (n − 1) ∗ TCDx + TCGx [daN] (5.57)
Caso o rompimento seja no cabo de guarda a expressão passa a ser(5.58):
Fx = n ∗ TCDx [daN] (5.58)
Onde:

• TCG - Tração do cabo de guarda sobre a linha [daN];
Nesta hipótese de cálculo, para o eixo vertical as expressões serão iguais a (5.53) e (5.54).
Já para o eixo transversal, não existe referência no RSLEAT quanto à sua forma de cálculo,
por isso são consideradas nulas.
5.12.2 Apoios de Ângulo e de Reforço em Ângulo
Segundo o RSLEAT, os apoios de ângulo e de reforço em ângulo devem ser dimensionados

para as seguintes hipóteses de cálculo, consideradas não simultaneamente: a) Ações Normais
Hipótese 1, para ambos os apoios:
• A sobrecarga do vento atuando, segundo a direção da bissetriz do ângulo, sobre o apoio, as

travessas e os isoladores e sobre os condutores e os cabos de guarda nos dois meios vãos
adjacentes ao apoio;
• Simultaneamente, a resultante das componentes horizontais das trações exercidas pelos con-
dutores e pelos cabos de guarda à temperatura de +15o C, com vento atuando segundo a
direção da bissetriz do ângulo;
A formulação matemática para este método de cálculo é igual para todas as forças às expressas
α1
na secção anterior para os apoios em alinhamento, tendo apenas em conta que o ângulo 2 deixa
de ser nulo, alterando consequentemente os valores de β e φ .
A alteração a implementar para este apoio, encontra-se inserida no esforço da força do vento:
Vento sobre um cabo na linha:
vao1 + vao2
FvCD/CGy = c∗q∗d ∗α ∗ ∗ sen(β )2 [daN] (5.59)
2
Onde:
• α- Coeficiente de redução ou fator aerodinâmico
• c – Coeficiente de forma;
• q – Pressão Dinâmica do Vento [daPa];
• vao1 – Vão à esquerda do apoio [m];
• vao2 – Vão à direita do apoio [m];
Hipótese 2, para os apoios de ângulo:

• A força horizontal, de valor igual a um quinto do da resultante das forças provenientes da

ação do vento segundo a direção da bissetriz do ângulo sobre os condutores e os cabos
de guarda nos dois meios vãos adjacentes ao apoio, atuando no eixo do apoio, na direção
normal à bissetriz do ângulo, à altura daquela resultante.
A formulação matemática para este método de cálculo volta a ser igual para todas as forças
expressas na secção anterior para os apoios em alinhamento, tendo novamente em conta que o
α1
ângulo 2 deixa de ser nulo, alterando consequentemente os valores de β e φ .
Hipótese 2, para os apoios de reforço em ângulo:
• força, de valor igual a dois terços da soma das componentes horizontais das trações máximas
unilaterais exercidas por todos os condutores e os cabos de guarda, atuando no eixo do apoio,
na direção da linha, à altura da resultante dessas trações;
expressas na secção anterior para os apoios de reforço em alinhamento na segunda hipótese, tendo
α1
apenas novamente em conta que o ângulo 2 deixa de ser nulo, alterando consequentemente os
valores de β e φ .
Hipótese 3, para os apoios de reforço em ângulo:
A formulação matemática para este método de cálculo volta a ser igual para todas as forças às
expressas na secção anterior para os apoios de reforço em alinhamento, para o caso da rotura de
α1
um dos cabos, condutor ou cabo de guarda, tendo apenas novamente em conta que o ângulo 2
deixa de ser nulo, alterando consequentemente os valores de β e φ .
5.12.3 Apoios de Fim de Linha

Segundo o RSLEAT, os apoios de fim de linha devem ser dimensionados para as seguintes
hipóteses de cálculo, consideradas não simultaneamente: a) Ações Normais Hipótese 1:
• A sobrecarga do vento atuando, normalmente à direção da linha, sobre o apoio, as travessas

e os isoladores e sobre os condutores e os cabos de guarda nos dois meios vãos adjacentes
ao apoio
• Simultaneamente, a resultante das componentes horizontais das trações dos condutores e

cabos de guarda à temperatura de +15o C, com vento atuando segundo a direção atrás consi-
derada;
expressas na secção anterior para os apoios em alinhamento para a primeira hipótese de cálculo,
tendo desta vez especial atenção que por se tratar de um apoio de fim de linha as tensões de serviço
do apoio que liga o vão de fim de linha com os vãos normais serão diferentes, mais concretamente
serão menores as tensões para os vãos de fim de linha, fazendo com que no cálculo da tração do
cabo esta deixe de se anular.
Existe apenas uma exceção na formulação para o cálculo da força do vento sobre um cabo ou
linha, uma vez que sendo o primeiro vão não existe vão à sua esquerda, sendo por isso dada pela
seguinte expressão(5.59):
vao2
FvCD/CGy = α ∗c∗q∗d ∗ (5.60)
2
b)Ações Excecionais:
Hipótese 2:
A formulação matemática para este método de cálculo volta a ser igual para todos os esforços
expressos na secção anterior para os apoios de reforço em alinhamento. As alterações virão para o
caso da rotura de um dos cabos seja condutor ou cabo de guarda, que causará que o numero de con-
dutores diminua e que, segundo o RSLEAT, não são mencionadas as componentes longitudinais
dos esforços sobre os apoios, sendo por isso desprezados.
Capítulo 6
Memória Descritiva e Justificativa do

Projeto da Linha aérea de 60kV de Alto
Monção-Casarão
6.1 Características da linha aérea
Trata-se de uma linha aérea dupla com um comprimento total de 3566 m tendo uma capacidade
máxima de transporte de 120 MW e à tensão de 60kV.
No anexo A encontra-se representada a planta com o perfil da linha dimensionada, onde se
incluem o perfil longitudinal do terreno e a planta parcelar.
6.1.1 Características do Condutor e Cabo de Guarda
Neste projeto irão ser instalados cabos de alta temperatura, nomeadamente o condutor ACCC
380 AMSTERDAM, cujas características se encontram na tabela (6.1).
Tabela 6.1: Tabela Características Cabo de guarda ACCC 380 AMSTERDAM
Designação Unidades Valor

Secção nominal do cabo mm2 380
Secção total do cabo mm2 418,4
Secção total do núcleo mm2 47,1
Secção total de alumínio mm2 371,3
Peso do cabo, sem massa de proteção kg/m 1,112
Diâmetro exterior mm 23,55
Carga de rotura mínima daN 12260
Modúlo de Young final N/mm2 6290
Coeficiente de dilatação linear acima da temperatura joelho térmico 1/oC10−6 1,61
Coeficiente de dilatação linear abaixo da temperatura joelho térmico 1/oC10−6 18,7
Resistência elétrica máxima, em c.c., a 20o C Ω/km 0,0754
73
74Memória Descritiva e Justificativa do Projeto da Linha aérea de 60kV de Alto Monção-Casarão
Já para cabo de guarda será o cabo ACSR 130 (Guinea), que possuí uma alma de aço cons-
tituída por 7 fios de aço galvanizado (1+6), em torno da qual estão 12 fios de alumínio duro. Os
fios de aço e de alumínio são dispostos em camadas concêntricas que se desenvolvem alternada e
sucessivamente em sentidos contrários. Os fios da última camada são enrolados à direita (sentido
Z).
As características deste cabo encontram-se descritos na tabela (6.2)
Tabela 6.2: Tabela Características Cabo de guarda ACSR 130 (Guinea)/Cabelte

Diâmetro do fio de aço mm 2,92
Diâmetro do fio de alumínio mm 127,24
Secção total de aço mm2 46,88
Peso da massa neutra gr/m cabo 9,5
Carga de rotura mínima daN 6646
Coeficiente de dilatação linear 1/oC10−6 15,3
Resistência eléctrica máxima, em c.c., a 20o C Ω/km 0,3594
6.2 Cálculo Mecânico
6.2.1 Tensões Mecânicas de Serviço
Para dar início a esta etapa de cálculo, tal como foi explicado no capítulo anterior, começa-se
por calcular o valor teórico das tensões mecânicas, tanto para o cabo condutor como para o cabo
de guarda. Com estas, torna-se possível o conhecimento do limite de tensão aos quais estes cabos
têm a capacidade de se manter em funcionamento sem existir quais quer danos possam provocar a
sua rotura.
Cabos Condutores:
Utilizando a expressão (5.1) presente no capítulo anterior que exprime a tensão máxima de
rotura, podemos concluir que para o cabo condutor ACCC 380 AMSTERDAM empregue neste
projeto se obtém:
12260
tmx = = 11, 72[daN/mm2 ] (6.1)
418, 4 ∗ 2, 5
Cabo de guarda
6.2 Cálculo Mecânico 75
Do mesmo modo se pode obter a tensão máxima de rotura para o cabo de guarda ACSR Guinea
130 pela expressão (6.2):
6646
tmx = = 20, 89[daN/mm2 ] (6.2)
127, 24 ∗ 2, 5
Ao escolhermos a tensão máxima de serviço é necessário garantir que seja inferior à calculada.
Outra regra seguida por projetistas é usada para prevenir erros futuros e o cumprimento das distân-
cia mínimas entre condutores a cabo de guarda. Esta consiste em garantir que a flecha dos cabos
de guarda deverá ser aproximadamente 85% da dos cabos condutores. Isto apenas se cumpre se o
parâmetro da catenária do cabo de guarda for no mínimo 15% superior ao parâmetro da catenária
dos condutores.
Como todas estas variáveis dependem da tensão de serviço escolhida, garante-se então que
a tensão escolhida para os cabos de guarda seja superior à dos condutores. Para esta escolha são
ainda tidas em consideração as gamas de valores estabelecidas no capítulo (5), de 7 e 12 daN/mm2 ,
para os condutores e entre 10 e 17 daN/mm2 , para os cabos de guarda.
Sabendo tudo isto, convencionou-se para os cabos condutores uma tensão máxima de serviço
de 7 daN/mm2 nos vãos centrais e de 4 daN/mm2 nos vão adjacentes a apoios fim de linha. Esta
redução deve-se à necessidade de reduzir os esforços suportados por estes apoios fim de linha que
já têm de suportar o peso da linha toda. Por isso, não é aconselhável valores de tensão de serviço
elevados que agravem mais estes esforços e possam provocar a queda dos apoios.
Já para os cabos de guarda, convencionou-se uma tensão de serviço de 15 daN/mm2 para os
vãos centrais e 11 daN/mm2 para os vãos adjacentes a apoios de fim de linha, pelas mesmas razões
explicitas anteriormente.
A tabela (6.3) resume as tensões de serviço para cada cantão, bem como como estão dispostos
os apoios por cada cantão:
Tabela 6.3: Tabela Tensão mecânica máxima de serviço do ACCC 380 e do Guinea ACSR 130.
tserv (daN/mm2 )
No Cantão Cantão Condutores Cabos de guarda
1 Apoio 1 - Apoio 2 4 11
7 Apoio 11 - Apoio 14 7 15
8 Apoio 14 - Apoio 15 7 15
9 Apoio 15 - Apoio 16 7 15
10 Apoio 16 - Apoio 17 4 11
6.2.2 Ação dos Agentes Atmosféricos sobre as Linhas Aéreas
A linha a ser projetada encontra-se a uma altitude inferior a 700 m (no distrito de Viseu) não
se tendo por isso incluído nos cálculos a existência de formação de mangas de gelo nos condutores
e cabos de guarda.
Quanto aos valores de pressão dinâmica do vento, de acordo com o RSLEAT, considerou-se
para o escalão de vento máximo habitual, 900 Pa, e de vento mínimo, 360 Pa. Ao utilizarmos uma
linha de 60kV, temos de considerar a sua temperatura máxima de funcionamento de 150o C para o
condutor ACCC, para o estado de verão, e uma temperatura máxima de funcionamento de 80o C
para o cabo de guarda.
Olhando para as características dos cabos condutores podemos verificar que o seu diâmetro
é superior a 15,8 mm e por isso o coeficiente de forma a usar nos cálculos seguintes terá de ser
igual a 1. Já para o cabos de guarda, voltando a consultar as suas caraterísticas é fácil constatar
que está compreendido entre entre 12,5 e 15,8 mm, logo, segundo o RSLEAT, este terá de ter um
coeficiente de forma igual a 1,1.
6.2.2.1 Cálculo das Forças do Vento
Nesta secção serão calculadas as forças do vento para os diferentes estados atmosféricos dos
cabos condutores e cabos de guarda, recorrendo às formulas explícitas no capítulo anterior.
Condutor ACCC 380
Estado de Inverno:
Fv1 = 0, 6 ∗ 1 ∗ 36 ∗ 0, 02355 = 0, 051[daN/m] (6.3)
Estado de Primavera:
Fv2 = 0, 6 ∗ 1 ∗ 90 ∗ 0, 02355 = 1, 27[daN/m] (6.4)
Cabo de Guarda ACSR Guinea 130

Estado de Inverno:
Fv1 = 0, 6 ∗ 1, 1 ∗ 36 ∗ 0, 01463 = 0, 35[daN/m] (6.5)
Fv2 = 0, 6 ∗ 1, 1 ∗ 90 ∗ 0, 01463 = 0, 87[daN/m] (6.6)

6.2.3 Coeficiente de Sobrecarga
Nesta secção calculam-se os coeficientes de sobrecarga para cada estado atmosférico, quer
para o ACCC 380, quer para o cabo ACSR 130 Guinea, sem existência de manga de gelo, usando
a expressão (5.6) explicada no capítulo anterior.
Condutor ACCC 380
Estado de Inverno:
p
1, 1122 + 0, 508682
m1 = = 1, 19 (6.7)
1, 112
p
1, 1122 + 1, 27172
m2 = = 1, 52 (6.8)
1, 112
Estado de Verão:
p
1, 1122
m2 = =1 (6.9)
1, 112
Cabo de Guarda ACSR Guinea 130

Estado de Inverno:
p
0, 592 + 0, 34760882
m1 = = 1, 16 (6.10)
0, 59
p
0, 592 + 0, 8690222
m2 = = 1, 78 (6.11)
0, 59
Estado de Verão:
p
0, 592
m2 = =1 (6.12)
0, 59
6.2.4 Cálculo do Vão Crítico e Vão Equivalente
Seguidamente, procede-se aos cálculos dos vão críticos e equivalentes, para cada cantão e para
cada tipo de cabo.
No caso do vão crítico, como a expressão (5.8) explicita, no mesmo cabo só variará consoante
a tensão mecânica máxima de serviço, tm x, empregue no cantão. Por isso, no projeto desta disser-
tação, existirão dois vão críticos para cada cabo, para os cantões que contém apenas apoios fim de
linha, uma vez que têm uma menor tensão de serviço que os restantes cantões.
Assim sendo, para o cantão 1 e 10 deste projeto o vão crítico pode ser calculado como se
segue:
Para ACCC 380:
p
418, 4 ∗ 4 24 ∗ 0, 00001870 ∗ (15 − (−5))
Lcr = ∗ = 136, 04[m] (6.13)
1, 112 1, 5191627682 − 1, 0996621672
Para ACSR 130 Guinea:

p
127, 54 ∗ 11 24 ∗ 1, 53 ∗ 10−5 ∗ (15 − (−5))
Lcr = ∗ = 150, 95[m] (6.14)
1, 112 1, 5191627682 − 1, 0996621672
Já para os cantões centrais, 2 a 9, o vão crítico pode ser calculado como se segue:
Para ACCC 380:
p
418, 4 ∗ 7 24 ∗ 0, 00001870 ∗ (15 − (−5))
Lcr = ∗ = 238, 07[m] (6.15)
1, 112 1, 5191627682 − 1, 0996621672
Para ACSR 130 Guinea:

p
127, 54 ∗ 15 24 ∗ 1, 53 ∗ 10−5 ∗ (15 − (−5))
Lcr = ∗ = 205, 84[m] (6.16)
1, 112 4, 9173341532 − 2, 1699834172
Tendo já delineados os vão pertencentes a cada cantão, podemos então determinar os vão
equivalentes para cada um deles através da expressão (5.7), e para o cantão 1, constituído apenas
pelo vão do apoio 1 ao 2, obtemos:
√
1253
Leq = = 125[m] (6.17)
125
Seguindo a mesma fórmula de cálculo, mas para os restantes cantões, obteve-se os seguintes
resultados apresentados na tabela (6.4)
Tabela 6.4: Tabela Vãos Equivalentes dos Cantões
No Cantão Cantão Leq

1 Apoio 1 - Apoio 2 125
2 Apoio 2 - Apoio 4 295,5397604
3 Apoio 4 - Apoio 5 112,5
5 Apoio 6 - Apoio 9 223,9295817
7 Apoio 11 - Apoio 14 195,616797
8 Apoio 14 - Apoio 15 133,33
9 Apoio 15 - Apoio 16 291,7
6.2.5 Determinação do Estado Mais Desfavorável

Conhecendo os valores dos coeficientes de sobrecarga e todos os vãos críticos e equivalentes
para todos os cantões e cabos, podemos concluir para cada cantão, qual o estado atmosférico mais
desfavorável através do fluxograma exposto e explicado na figura (5.2).
Será demonstrado o desenrolar do algoritmo para o cabo ACCC 380 no cantão 1, descobrindo
o seu pior estado atmosférico neste caso.
Sabendo pela secção anterior:
• m1 = minverno = 1,10
• m2 = m primavera = 1,52
Interpretando o fluxograma concluímos:
• 1a condição : m2 > m1 = Sim
• 2a condição : Leq > Lc r= Não
• 3a condição : Leq = Lcr = Não
A partir desta interpretação do fluxograma concluímos que o pior estado atmosférico deste
cabo ACCC 380 para o cantão 1 é o Inverno.
Será agora demonstrado o desenrolar do algoritmo, para o cabo ACSR 130 ,no cantão 1, des-
cobrindo o seu pior estado atmosférico neste caso.
Sabendo pela secção anterior:
• m1 = minverno = 1,16
• m2 = m primavera = 1,78

• 2a condição : Leq > Lc r= Não
• 3a condição : Leq = Lcr = Não
A partir desta interpretação do fluxograma concluímos que o pior estado atmosférico deste
cabo ACSR 130, para o cantão 1, é o Inverno.
Interpretando o fluxograma, para todos os cantões, obtivemos os resultados, expostos na tabela
(6.5):
Tabela 6.5: Tabela Pior Estado Atmosférico
No Cantão Condutor Cabo de Guarda

1 Inverno Inverno
2 Primavera Primavera
3 Inverno Inverno
5 Inverno Primavera
6 Inverno Primavera
7 Inverno Inverno
8 Inverno Inverno
10 Inverno Inverno
6.2.6 Equação de Estados
Sabendo o pior estado atmosférico, através da equação de estados (5.9), é possível calcu-
lar a tensão mecânica, para diversas situações, consoante a temperatura do estado i da equação.
Nesta dissertação foram determinadas todas as tensões mecânicas, para situação de flecha má-
xima, para os dois cabos, ou seja a temperatura do estado i é máxima, θi =150o C(ACCC 480) e
θi =80o C(ACSR 130).
Foram também determinadas todas as tensões mecânicas de montagem para os dois cabos
numa temperatura no estado i de 15o C, (θi = 15oC).
Assim sendo, através da resolução desta equação, para o ACCC 380 AMSTERDAM e para o
Guinea 130, respetivamente, obtém-se então, para o cantão 1, numa situação de flecha máxima, a
tensão mecânica:
Para o ACCC 380 AMSTERDAM:
tθi 12 ∗ 1, 1122 ∗ 1252

150 + − (6.18)
0, 00001870 ∗ 6290 24 ∗ 0, 00001870 ∗ 418, 42 ∗ tθi 2
4 1, 0996621672 ∗ 1, 1122 ∗ 1252
= −5 + − (6.19)
0, 00001870 ∗ 6290 24 ∗ 0, 00001870 ∗ 418, 42 ∗ 42
<=> tθi = 1, 28[daN/mm2 ] (6.20)
Para o ACSR 130 Guinea:
tθi 12 ∗ 0, 592 ∗ 1252

80 + − (6.21)
1, 53 ∗ 10−5 ∗ 10450 24 ∗ 1, 53 ∗ 10−5 ∗ 127, 542 ∗ tθi 2
11 1, 1606542522 ∗ 0, 592 ∗ 1252
= −5 + − (6.22)
1, 53 ∗ 10−5 ∗ 10450 24 ∗ 1, 53 ∗ 10−5 ∗ 127, 542 ∗ 112
<=> tθi = 4, 16[daN/mm2 ] (6.23)
Para os restantes cantões os resultados dos cálculos destas tensões na situação de flecha má-
xima, encontram-se no anexo (D).
Já para uma situação de montagem onde a temperatura seja 15o C, o procedimento de cálculo
é exatamente o mesmo, pressupondo os seguintes dados:
• θi = 15oC
• coeficientes de sobrecarga mi = m p rimavera e mk = m pior/estado
Os resultados destes cálculos, das tensões de montagem, para todos os cantões, encontram-se
no anexo (C).
6.2.7 Cálculo do Parâmetro da Catenária e das Flechas Máximas
Tendo as tensões de montagem calculadas, torna-se possível o cálculo do parâmetro da cate-

nária e seguidamente da respetiva flecha de montagem.
Assim sendo, para o ACCC 380, e tendo em conta que o cantão neste cálculo é o cantão
número 1, o parâmetro da catenária em situação de flecha máxima é o que se apresenta de seguida,
com recurso à expressão (5.11):
1, 27850465 ∗ 418, 4
P = = 481, 05[m] (6.24)
1, 112
A partir deste parâmetro torna-se possível recorrendo à expressão (5.23) calcular a flecha má-
xima respetiva.
Nesta expressão necessitamos ainda de calcular o valor de L1 , o qual dependendo do valor da
altura h, que se calcula da seguinte forma (6.25), para o vão 1:
h = |(hcota1 + htil 1 | − |(hcota2 + htil 2 | = |(500) + (24)| − |(491, 5) + 24| = 8, 5[m] (6.25)
Onde:
• hcotai - altura cota do terreno do apoio 1;
• htil i - altura útil ao solo do apoio 1;
• hcotai - altura cota do terreno do apoio 2;

• htil i - altura útil ao solo do apoio 2;
Todas estas alturas, para todos os apoios, encontram-se no anexo (C).

Sabendo isto, podemos agora proceder ao cálculo de L1 , para o mesmo vão 1, usando a se-
guinte expressão (6.26):
q p
L1 = Li2 ∗ h2 = 1252 ∗ 8, 52 = 125, 29[m] (6.26)
Onde:
• Li - Comprimento do vão i
• h - altura da cota do vão
Finalmente, podemos então proceder ao cálculo da flecha máxima, do vão 1, para o cabo
ACCC, da seguinte forma:
1 ∗ 1, 112 ∗ 125 ∗ 125, 2886667

f = = 4, 07[m] (6.27)
8 ∗ 418, 4 ∗ 1, 27850465
Para ACSR 130, e tendo em conta que o cantão neste cálculo é o cantão número 1, o parâ-
metro da catenária em situação de flecha máxima é o que se apresenta de seguida, com recurso à
expressão (5.11):
4, 155950488 ∗ 127, 54
P = = 898, 39[m] (6.28)
0, 59
Tratando-se do mesmo vão 1, os valores de h e L1 serão iguais e calculados da mesma forma

que nas expressões (6.25) e (6.26), respetivamente.
Assim a flecha máxima para o cabo de guarda ACSR 130, no vão 1, pode ser calculado pela
1 ∗ 0, 59 ∗ 125 ∗ 125, 2886667

f = = 2, 18[m] (6.29)
8 ∗ 127, 54 ∗ 4, 155950488
No Anexo (C) encontram-se os resultados obtidos para as tensões, parâmetros e flechas máxi-
mas, de cada vão, tanto do condutor, como do cabo de guarda. E no Anexo (C), encontram-se os
resultados obtidos para as tensões, parâmetros e flechas de cada vão, tanto do condutor, como do
cabo de guarda para uma temperatura de montagem de 15o C.
6.2.8 Desvio Transversal da Cadeia de Isoladores

Na secção seguinte será apresentado o cálculo do desvio transversal de uma cadeia de suspen-
são para o apoio no 3, utilizando a expressão (5.24) explicada no capítulo anterior.
373, 561875/2 + 15/2

i = tan−1 ( ) = 33, 53o (6.30)
278, 1112 + 30/2
Onde:
• FvCD = 373,561875/2 daN, uma vez que na expressão se utiliza metade da força do vento nos
condutores
• Fvisol = 15/2 = 7,5 daN, pela mesma razão da força aplicada nos condutores
• PCD = 278,1112 daN
• Pisol = 30/2 = 15
Uma vez que o ângulo cálculado é inferior a 60 grados, estabelecido pela EDP - Distribuição,
encontra-se cumprida a norma regulamentar.
Os restantes valores dos desvios correspondentes aos outros apoios de suspensão podem ser
consultados no anexo (G).
6.2.9 Ângulo dos Condutores nas Fixações

Como forma de demonstração dos cálculos do ângulo dos condutores de fixação, será tido em
conta novamente o apoio 3.
Da mesma forma que foi explicado no capítulo anterior, ao analisarmos a figura 5.8, ao compa-
rarmos com o traçado do perfil da linha apresentado no Anexo (A) no apoio 3, podemos completar
as expressões dos parâmetros sobre os quais o cálculo do ângulo depende. Para isso, analisaram-se
os parâmetros para os dois lados do apoio 3:
Comprimento do vão fictício à esquerda(Ae ) Recorrendo à expressão (5.27):
Ae = 2 ∗ 0, 1 = 0, 2[m] (6.31)
Carga vertical nos pontos de fixação à esquerda do apoio recorrendo à expressão (5.28) :
0, 2 ∗ 1, 112
VA = = 0, 112[daN] (6.32)
2
A tração axial nos pontos de fixação (TA ) à esquerda do apoio recorrendo à expressão
(5.29):
1086, 74 ∗ 1, 112
TA = = 1208, 45[daN] (6.33)
2
Tendo os valores destes parâmetros, passa a ser possível o cálculo do ângulo da contribuição à
esquerda σ1 , através da expressão (5.30):
1208, 451039
σ1 = tan−1 ( = 99, 99[grados] (6.34)
0, 112
Utilizando o mesmo raciocínio e as mesmas expressões anteriores, calcularam-se os parâme-

tros para o lado direito do apoio.
Comprimento do vão fictício à direita(Ad ):
Ad = 2 ∗ 250 = 500[m] (6.35)
Carga vertical nos pontos de fixação à direita do apoio:
500 ∗ 1, 112
VB = = 278[daN] (6.36)
2
A tração axial nos pontos de fixação (TB ) à direita do apoio
1086, 74 ∗ 1, 112
TA = = 1208, 45[daN] (6.37)
2
A partir destes parâmetros, passa a ser possível o cálculo do ângulo da contribuição à direita
σ2 :
1208, 451039
σ2 = tan−1 ( = 85, 61[grados] (6.38)
278
Tendo agora a contribuição de ambos os lados, podemos calcular o ângulo total formado pelo
condutor na fixação recorrendo à expressão (5.32):
σtotal = 99, 99414191 + 85, 60522451 = 185, 60[grados] (6.39)
Como é possível constatar, cumpre-se o ângulo mínimo estabelecido como 167 grados. Para
os ângulos dos condutores nas fixações dos restantes apoios encontram-se no anexo (G).
6.2.10 Estabilidade dos Apoios

Numa fase final do cálculo mecânico é feita a análise da estabilidade dos apoios presentes no
projeto em estudo. Neste projeto os tipos de apoios utilizados serão:
• Fim de linha
• Alinhamento
• Ângulo
6.2.10.1 Apoios Fim de linha
De forma a exemplificar o cálculo dos esforços de uma apoio fim de linha, recorremos ao
apoio 1, que é caracterizado por ter cadeias de amarração e apresenta uma vão de 125 metros
até ao apoio 2. O apoio escolhido é representativo da situação em que se encontram os restantes
apoios deste tipo, seguindo as formulações explicadas no capítulo (5).
Demonstração Apoio 1
Hipótese 1(vento perpendicular à linha)
Esforços Longitudinais (Eixo X) com recurso à expressão (5.48)
TCDx = 418, 4 ∗ |0 − 4| ∗ cos(0o ) = 1673, 6[daN] (6.40)
TCGx = 127, 54 ∗ |0 − 9| ∗ cos(0o ) = 1147, 86[daN] (6.41)
Conhecendo os esforços longitudinais que são aplicados a cada elemento da linha, sendo nesta
hipótese de cálculo a tração nos condutores e cabo de guarda, podemos concluir, recorrendo à
expresão (5.49), que a força resultante no eixo longitudinal pode ser dada por:
Fx = 6 ∗ 1673, 6 + 1402, 94 = 11444, 54[daN] (6.42)
Esforços Transversais (Eixo Y) com recurso às expressões (5.50) e (5.51):
TCDy = 418, 4 ∗ |0 − 4| ∗ sen(0o ) = 0[daN] (6.43)
TCGy = 127, 54 ∗ |0 − 9| ∗ sen(0o ) = 0[daN] (6.44)
0 + 125
FvCDy = 0, 6 ∗ 1 ∗ 90 ∗ 0, 02355 ∗ = 79, 48125[daN] (6.45)
2
0 + 125
FvCGy = 0, 6 ∗ 1, 1 ∗ 90 ∗ 0, 01463 ∗ = 54, 313875[daN] (6.46)
2
Conhecendo os esforços transversais que são aplicados a cada elemento da linha, sendo nesta
hipótese de cálculo a força do vento sobre os condutores e cabo de guarda, podemos concluir,
recorrendo à expressão (5.52), que a força resultante no eixo transversal pode ser dada por:
Fy = 6 ∗ (15 + 79, 48125 + 0) + 0 + 54, 313875 = 621, 201375[daN] (6.47)
Esforços Verticais (Eixo Z) com recurso à expressão (5.53):

0 + 125
PCD = 1, 112 ∗ = 69, 5[daN] (6.48)
2
0 + 125
PCG = 0, 59 ∗ = 36, 875[daN] (6.49)
2
Conhecendo os esforços verticais que são aplicados a cada elemento da linha, sendo nesta
hipótese o peso dos condutores e cabo de guarda, podemos concluir recorrendo à expressão (5.54),
que a força resultante no eixo vertical pode ser dada por:
Fz = 6 ∗ (69, 5 + 30) + 36, 875 = 633, 875[daN] (6.50)
Hipótese 2 (caso de rotura de um dos cabos)

A formulação matemática para este método de cálculo volta a ser igual, para todos os esforços
expressos na secção anterior, para os apoios de reforço em alinhamento. As alterações virão
para o caso da rotura de um dos cabos, seja condutor ou cabo de guarda, a qual causará uma
diminuição do numero de condutores (segundo o RSLEAT, não são mencionadas as componentes
longitudinais dos esforços sobre os apoios, sendo por isso desprezados).
Fy = 0[daN] (6.51)
Recorrendo à expressão (5.49), podemos concluir que a força resultante no eixo longitudinal,
no caso de rompimento do cabo de guarda, pode ser dada por:
Fx = 6 ∗ 1673, 6 = 10041, 6[daN] (6.52)
Já para o caso de rompimento de um dos condutores, a força resultante no eixo longitudinal

será calculada da seguinte forma:
Fx = 5 ∗ 1673, 6 + 1147, 86 = 9515, 86[daN] (6.53)
Sabendo os esforços verticais que são aplicados a cada elemento da linha, sendo nesta hipótese
o peso dos condutores e cabo de guarda, podemos concuir, recorrendo à expressão (5.54), que a
força resultante no eixo vertical, no caso de rompimento do cabo de guarda pode ser dada por:
Fz = 6 ∗ (69, 5 + 30) = 597[daN] (6.54)

Já para o caso de rompimento de um dos condutores, a força resultante no eixo vertical será:
Fz = 5 ∗ (69, 5 + 30) + 36, 875 = 534, 375[daN] (6.55)
É necessário estudar duas hipóteses para a escolha do apoio, sendo escolhida a situação mais
desfavorável para validar o apoio, respeitando assim o que é imposto pelo R.S.L.E.A.T.
Verificação da estabilidade, por ponto de fixação
É nesta fase que se verifica a estabilidade dos apoios por ponto de fixação, comparando os
esforços calculados, aos máximos suportados por cada modelo de apoio metálico, expostos nos
catálogos dos anexo (E).
Para garantir que todos os esforços respeitam o que foi definido no regulamento, têm de ser
respeitadas as seguintes condições:
Fx + Fy < Fxmax + Fymax [daN] (6.56)
Então, para o cabo de guarda, por ponto de fixação (Hipótese I), as forças resultantes em x e
y, são, respetivamente:
Fx = TCGx = 1147, 86 daN, (6.57)

Fy = TCGy + FvCG = 0 + 54, 313875daN, logo (6.58)
Fx + Fy < Fxmax + Fymax <> 1147, 86 + 54, 313875 = 1202, 173875 < 1422 daN (6.59)
Para o cabo de guarda, por ponto de fixação (Hipótese II, no caso de rompimento do cabo de
guarda):
Fx = TCGx = 0daN, (6.60)

Fy = 0, logo (6.61)
Fx + Fy < Fxmax + Fymax <> 0 < 1250 daN (6.62)
Para o cabo de guarda, por ponto de fixação (Hipótese II, no caso de rompimento do cabo
condutor):
Fx = TCGx = 1147, 86 daN, (6.63)

Fy = 0, logo (6.64)
Fx + Fy < Fxmax + Fymax <> 1147, 86 < 1530 daN (6.65)
Ficam então verificadas as condições para todos as hipóteses de cálculo, de todos os esforços,
no ponto de fixação do cabo de guarda. Resta agora fazer o mesmo estudo para o cabo condutor.
Para o cabo condutor, por ponto de fixação (Hipótese I):
Fx = TCDx = 1673, 6 daN, (6.66)

Fy = TCDy + FvCD + Fvisol = 0 + 79, 48125 + 15 = 94, 48125 daN, logo (6.67)
Fx + Fy < Fxmax + Fymax <> 1673, 6 + 94, 48125 = 1768, 08125 < 2451 daN (6.68)
Para o cabo condutor, por ponto de fixação (Hipótese II, no caso de rompimento do cabo de
guarda):
Fx = TCDx = 1673, 6 daN, (6.69)

Fy = 0, logo (6.70)
Para o cabo condutor, por ponto de fixação (Hipótese II, no caso de rompimento do cabo
condutor):
Fx = TCDx = 0 daN, (6.72)

Fy = 0, logo (6.73)
Fx + Fy < Fxmax + Fymax <> 0 < 2206 daN (6.74)
Ficam então verificadas as condições para todos as hipóteses de cálculo, de todos os esforços,
no ponto de fixação do cabo condutor. Deste modo, o apoio do tipo F165CD existente, cumpre os
esforços máximos definidos pelo regulamento, e considera-se o apoio como válido.
6.2.10.2 Apoios de Alinhamento
De forma a exemplificar o cálculo dos esforços de um apoio de alinhamento, recorre-se ao

apoio 3, que é caracterizado por ter cadeias de suspensão, sendo precedido de um vão de 275 me-
tros e seguido de um vão de 312,5 metros. O apoio escolhido é representativo da situação em que
se encontram os restantes apoios deste tipo. Seguindo as formulações explicadas no capítulo (5).
Esforços Longitudinais (Eixo X)

TCDx = 418, 4 ∗ |7 − 7| ∗ cos(0o ) = 0[daN] (6.75)
TCGx = 127, 54 ∗ |15 − 15| ∗ cos(0o ) = 0[daN] (6.76)
hipótese, a tração nos condutores e cabo de guarda, podemos concluir, recorrendo à expressão
(5.49), que a força resultante no eixo longitudinal pode ser dada por:
Fx = 0[daN] (6.77)
TCDy = 418, 4 ∗ |7 − 7| ∗ sen(0o ) = 0[daN] (6.78)
TCGy = 127, 54 ∗ |15 − 15| ∗ sen(0o ) = 0[daN] (6.79)
275 + 312.5
FvCDy = 0, 6 ∗ 1 ∗ 90 ∗ 0, 02355 ∗ = 373, 56[daN] (6.80)
2
275 + 312.5
FvCGy = 0, 6 ∗ 1, 1 ∗ 90 ∗ 0, 01463 ∗ = 255, 28[daN] (6.81)
2
hipótese, a força do vento sobre os condutores e cabo de guarda, podemos concluir recorrendo à
expressão (5.52) que a força resultante no eixo transversal pode ser dada por:
Fy = 6 ∗ (15 + 373, 561875 + 0) + 0 + 255, 2852125 = 2586, 65[daN] (6.82)
275 + 312.5
PCD = 1, 112 ∗ = 326, 65[daN] (6.83)
2
275 + 312.5
PCG = 0, 59 ∗ = 173, 31 (6.84)
2
hipótese, o peso dos condutores e cabo de guarda, podemos concluir recorrendo à expressão (5.54)
Fz = 6 ∗ (326, 65 + 30) + 173, 3125 = 2313, 21[daN] (6.85)
Hipótese 2
A tradução matemática do que se encontra no RSLEAT, para esta hipótese de cálculo da força
resultante no eixo longitudinal, pode ser dada recorrendo à expressão (5.55):
1
Fx = ∗ (6 ∗ 373, 561875) + 255, 2752125 = 499, 33[daN] (6.86)
5
Nesta hipótese de cálculo, para o eixo vertical, as expressões serão iguais a (5.53) e (5.54).
Já para o eixo transversal, não existe referência no RSLEAT quanto à sua forma de cálculo. Por
isso, as forças segundo este eixo são consideradas nulas, porque as forças do vento passam a ser
aplicadas ao longo do eixo longitudinal da linha, e para os apoios em alinhamento as trações são
nulas sobre o eixo transversal dos apoios.
Fy = 0[daN] (6.87)
hipótese, o peso dos condutores e cabo de guarda, podemos concluir recorrendo à expressão (5.54)
Fz = 6 ∗ (326, 65 + 30) + 173, 3125 = 2313, 21[daN] (6.88)

Para o cabo de guarda por ponto de fixação (Hipótese I):
Fx = TCGx = 0 [daN], (6.89)

Fy = TCGy + FvCG = 0 + 255, 28 [daN], logo (6.90)
Fx + Fy < Fxmax + Fymax <> 255, 28 < 1030 [daN] (6.91)
Para o cabo de guarda por ponto de fixação (Hipótese II), as resultantes em x e y, são, respeti-
vamente:
TCGx + FvCG 255, 2752125

Fx = = = 51, 0550425 [daN], (6.92)
5 5
Fy = 0 [daN], logo (6.93)
Ficam assim verificadas as condições, para todos as hipóteses de cálculo, de todos os esforços,
Fx = TCDx = 0[daN], (6.95)

Fy = TCDy + FvCD + Fvisol = 0 + 373, 561875 + 15 = 388, 561875 [daN], logo (6.96)
Fx + Fy < Fxmax + Fymax <> 388, 561875 < 883[daN] (6.97)
Para o cabo condutor por ponto de fixação (Hipótese II), as resultantes em x e y, são, respeti-
vamente:
373, 561875
Fx = = 74, 712375 daN, (6.98)
5
Fy = 0 daN, logo (6.99)
Ficam assim verificadas as condições, para todos as hipóteses de cálculo, de todos os esforços,
6.2.10.3 Apoios de Ângulo
De forma a exemplificar o cálculo dos esforços de um apoio de ângulo, recorre-se ao apoio

6, que é caracterizado por ter cadeias de amarração. Este é precedido de um vão de 450 metros
e seguido de um vão de 200 metros. O apoio escolhido é representativo da situação em que se
encontram os restantes apoios deste tipo, seguindo as formulações e explicadas no capítulo (5).
Sendo este um apoio de ângulo, ao consultarmos o perfil da linha, (A), podemos verificar que o
valor do ângulo estipulado, φ = 146,07 o . Logo recorrendo às expressões (5.46) e (5.47), obtemos
os seguintes ângulos, a serem utilizados no cálculo dos esforços:
146, 07
β = = 73, 04o (6.101)
2
α1 180 − 146, 07
= = 16, 965o (6.102)
2 2
TCDx = 418, 4 ∗ |7 − 7| ∗ cos(16, 965) = 0[daN] (6.103)
TCGx = 127, 54 ∗ |15 − 15| ∗ cos(16, 965) = 0[daN] (6.104)
hipótese de cálculo, a tração nos condutores e cabo de guarda, podemos concluir, recorrendo à
expressão (5.49), que a força resultante no eixo longitudinal pode ser dada por:
Fx = 0[daN] (6.105)
TCDy = 418, 4 ∗ |7 + 7| ∗ sen(16, 965o ) = 1709, 17[daN] (6.106)
TCGy = 127, 54 ∗ |15 + 15| ∗ sen(16, 965o ) = 1116, 44[daN] (6.107)
450 + 200
FvCDy = 0, 6 ∗ 1 ∗ 90 ∗ 0, 02355 ∗ ∗ sen(73, 04o )2 = 378, 11[daN] (6.108)
2
450 + 200
FvCGy = 0, 6 ∗ 1, 1 ∗ 90 ∗ 0, 01463 ∗ ∗ sen(73, 04o )2 = 258, 39[daN] (6.109)
2
hipótese de cálculo, a força do vento sobre os condutores e cabo de guarda, podemos concluir,
recorrendo à expressão (5.52), que a força resultante no eixo transversal pode ser dada por:
Fy = 6 ∗ (15 ∗ 2 + 378, 1139534 + 1709, 174325) + 1116, 437244 + 258, 385896 = 14078, 55[daN]
(6.110)

450 + 200
PCD = 1, 112 ∗ = 361, 4[daN] (6.111)
2
450 + 200
PCG = 0, 59 ∗ = 191, 75[daN] (6.112)
2
hipótese de cálculo o peso dos condutores e cabo de guarda, podemos concluir recorrendo à ex-
pressão (5.54), que a força resultante no eixo vertical pode ser dada por:
Fz = 6 ∗ (361, 4 + 30 ∗ 2) + 191, 75 = 2720, 15[daN] (6.113)
Hipótese 2
A tradução matemática do que se encontra no RSLEAT, para esta hipótese de cálculo da força
resultante no eixo longitudinal, pode ser dada recorrendo à expressão (5.55):
1
Fx = ∗ (6 ∗ 378, 1139534) + 258, 385896 = 499, 33[daN] (6.114)
5
Já para o eixo transversal não existe referência no RSLEAT quanto à sua forma de cálculo.
Por isso, a resultante das forças neste eixo é consideradas nulaa, porque as forças do vento passam
a ser aplicadas ao longo do eixo longitudinal da linha, e para os apoios em alinhamento as trações
são nulas sob o eixo transversal dos apoios.
Fy = 0[daN] (6.115)
hipótese de cálculo, o peso dos condutores e cabo de guarda, podemos concluir, recorrendo à
expressão (5.54), que a força resultante no eixo vertical pode ser dada por:
Fz = 6 ∗ (361, 4 + 30 ∗ 2) + 191, 75 = 2720, 15[daN] (6.116)

Para o cabo de guarda, por ponto de fixação (Hipótese I):
Fx = TCGx = 0 [daN], (6.117)

Fy = TCGy + FvCG = 1116, 437244 + 258, 385896 (6.118)
= 1374, 82314 [daN], logo (6.119)
Para o cabo de guarda, por ponto de fixação (Hipótese II), as resultantes em x e y, são, respe-
tivamente:
TCGx + FvCG 258, 385896

Fx = = = 51, 67717921 [daN], (6.121)
5 5
Fy = 0 daN, logo (6.122)
Ficam assim verificadas as condições, para todas as hipóteses de cálculo, de todos os esforços,
Fx = TCDx = 0[daN], (6.124)

Fy = TCDy + FvCD + Fvisol = 1709, 174325 + 378, 1139534 + 15 ∗ 2 = 2117, 288278 [daN]
(6.125)
logoFx + Fy < Fxmax + Fymax <> 2117, 288278 < 2451[daN] (6.126)
Para o cabo condutor, por ponto de fixação (Hipótese II), as resultantes em x e y, são, respeti-
vamente:
TCDx + FvCD 378, 1139534

Fx = = = 75, 62279068 [daN], (6.127)
5 5
Fy = 0 [daN], logo (6.128)
Ficam então verificadas as condições, para todas as hipóteses de cálculo, de todos os esforços
Para os restantes apoios o cálculo de todos os esforços, segundo os eixos e a respetiva verifi-
cação é pode ser encontrada no anexo (D).
6.2.11 Verificação das Distâncias Regulamentares
O cálculo mecânico é concluído, verificando as distâncias regulamentares entre os vários ele-

mentos da linha entre si e com fatores externos.
6.2.11.1 Distância dos Condutores ao Solo
Recorrendo à expressão (5.33), e uma vez que no projeto em estudo, a linha é de alta tensão
de 60kV, resulta então:
D = 6, 0 + 0, 005 ∗ 60 = 6, 3[m] (6.130)

O regulamento exige uma distância de 6,3 m, mas os documentos normativos da EDP - Dis-
tribuição exigem a distância mínima de 7 m até ao solo. Analisando o perfil da linha, presente no
Anexo (A), é possível comprovar que todos os condutores respeitam a distância exigida ao solo.
6.2.11.2 Distância dos Condutores às Árvores
A partir da expressão (5.34) podemos concluir que nesta dissertação a distância mínima dos
condutores às árvores a cumprir será:
D = 2, 0 + 0, 0075 ∗ 60 = 2, 5[m] (6.131)
O regulamento exige uma distância mínima de 2,5 m à árvores, contudo, os documentos da

EDP exigem que essa distância mínima seja de 3 m.
E ainda, para além da distância mínima às árvores, de forma a garantir a segurança de explo-
ração das linhas, a zona de proteção exigida para linhas de 60kV terá uma largura máxima de 25
m, como já se havia referido no capítulo anterior.
6.2.11.3 Distância dos Condutores a Obstáculos Diversos
A partir da expressão (5.36), podemos concluir que nesta dissertação a distância mínima dos
condutores a obstáculos diversos a cumprir será:
D = 2, 0 + 0, 0075 ∗ 60 = 2, 5[m] (6.132)
Apesar do regulamento solicitar uma distância não inferior a 2,5 m, a distância mínima utili-
zada pela EDP - Distribuição é de 4 m.
6.2.11.4 Distância entre Condutores
Devido ao facto de se utilizarem apoios do tipo F, conclui-se que, através da análise da configu-
ração dos apoios e as distâncias verticais entre os braços, que a distância máxima entre condutores,
para os apoios metálicos do tipo F95CD e F165CD, é de 2,7 m e para os apoios F30CD e F65CD,
é de 2,25 m.
Usando como exemplo o apoio 2, de amarração de alinhamento, que é um apoio metálico
F165CD e por isso a distância máxima entre condutores, tanto à esquerda com à direita será de 2,7
m, recorremos à expressão (5.38), por nesta dissertação trabalharmos com uma linha cujo nível de
tensão de 60 kV é de 3a classe:
• À esquerda do apoio
p 60
D = 0, 7 ∗ 4, 069514621 + 0 + = 1, 81[m] (6.133)
150
• À direita do apoio
p 60
D = 0, 7 ∗ 8, 80433227 + 0 + = 2, 48 (6.134)
150
Uma vez que o apoio é do tipo F165 CD, é imposto que haja um distanciamento entre condu-
tores de 2,7 m. Ora encontram-se a 1,81211266 m à esquerda e a 2,477046656 m à direita. Logo
a condição é respeitada.
As restantes distâncias, de cada um um dos diferentes apoios, presentes no projeto, podem ser
consultadas no Anexo (F).
6.2.11.5 Distância entre os Condutores e os Cabos de Guarda
Como foi referido no capítulo anterior, uma vez que o regulamento refere que a distância entre
os condutores e os cabos de guarda, próxima dos pontos de fixação aos apoios, deve ser igual ou
superior à distância mínima entre condutores, é possível concluir que, se todos os condutores res-
peitam a distância entre si, a distância entre condutores e cabos de guarda também será cumprida.
6.2.11.6 Distância entre os Condutores e os Apoios
A distância D em causa, não deve ser inferior às das duas situações abaixo apresentadas, com
recurso às expressões (5.39) e (5.40) calcula-se:
• Para condutores em repouso
D = 0, 1 + 0, 0065 ∗ 60 = 0, 49[m] (6.135)
• Condutores desviados pelo vento
D = 0, 006 ∗ 60 = 0, 39[m] (6.136)
6.2.11.7 Distância dos Condutores às Estradas Nacionais e Municipais
Recorrendo à expressão (5.41) esta distância terá de ser inferior a :
D = 6, 3 + 0, 1 ∗ 60 = 6, 9[m] (6.137)
Deste modo, o regulamento exige uma distância de 6,9 m, mas os documentos normativos da
EDP - Distribuição exigem a distância mínima de 7 m até ao solo.
Analisando, novamente, o perfil da linha, presente no Anexo (D), é possível comprovar que
todos os condutores respeitam a distância exigida às estradas Nacionais e Municipais.
6.3 Cálculo Elétrico 97
6.2.11.8 Distância dos Condutores aos Cursos de Água não Navegáveis
Recorrendo à expressão (5.41), esta distância terá de ser inferior a :
D = 6, 0 + 0, 005 ∗ 60 = 6, 3[m] (6.138)
Deste modo, o regulamento exige uma distância de 6,3 m, mas os documentos normativos da
EDP - Distribuição exigem a distância mínima de 7 m até ao solo.
Analisando, novamente, o perfil da linha, presente no Anexo (D), é possível comprovar que
todos os condutores respeitam a distância exigida aos Cursos de Água não Navegáveis.
6.3 Cálculo Elétrico
Nesta secção será feito o cálculo elétrico para o projeto desta dissertação, tendo como condu-
tores o cabo ACCC 380 AMSTERDAM.
6.3.1 Intensidade da Corrente de Serviço
A intensidade da corrente estipulada que transita numa linha, depende da tensão estipulada da
linha e da potência instalada na carga. A sua determinação é obtida recorrendo à expressão (4.1):
120 ∗ 106
I = √ = 1283, 00[A] (6.139)
3 ∗ 60 ∗ 103 ∗ 0, 9
Tendo a intensidade da corrente de serviço, podemos calcular a densidade de corrente para

cada cabo recorrendo à expressão (4.2):
1283, 00
d = = 3, 07[A/mm2 ] (6.140)
418, 4
6.3.2 Resistência Elétrica
Recorrendo à datasheet do condutor ACCC 380 AMSTERDAM, no anexo (B), obtemos a

resistência, R(150oC) = 0,11530 Ω/km, à temperatura máxima de serviço.
Podemos então agora calcular a resistência elétrica dos condutores como sendo:
R = R(150oC) ∗ L = 0, 11530 ∗ 3, 56567 = 0, 411[Ω] (6.141)

6.3.3 Perdas de Energia

Conhecendo a resistência elétrica do condutor, podemos calcular as perdas recorrendo à ex-
pressão (4.16), para uma linha dupla:
12832
p = 6 ∗ 0, 411 ∗ = 1, 02E + 06[W ] (6.142)
2
Caso se pretenda calcular as perda no seu valor percentual, recorre-se expressão (4.17):
1, 02E + 06
p% = ∗ 100 = 0, 94[%] (6.143)
1, 20E + 08 ∗ 0, 9
6.3.4 Distância Geométrica entre Fases

Neste projeto, como já foi referido anteriormente, foram utilizados apoios F30CD, F95CD,
F165CD. Tendo em conta em conta que as dimensões dos apoios F95CD e F165CD são iguais
serão essas usadas, como demonstração de cálculo, sendo que as restantes se encontram-se no
anexo (H).
Estas dimensões irão influenciar o cálculo de todas as restantes características físicas e elétricas
a serem demonstradas nesta secção.
Como neste projeto a linha em questão é dupla, iremos recorrer às expressões (4.7), (4.8),
(4.9), (4.10) e aos catálogos presentes nos anexo (E) para o cálculo da distância equivalente D
relativamente aos apoios F95CD e F165CD:
√
2, 7 ∗ 5, 247856705 ∗ 5, 4 ∗ 7, 029224708
D1 = = 5, 153602827[m] (6.144)
4, 5
√
2, 7 ∗ 5, 247856705 ∗ 2, 7 ∗ 5, 247856705
D2 = = 3, 148714023[m] (6.145)
4, 5
√
5, 4 ∗ 7, 029224708 ∗ 2, 7 ∗ 5, 247856705
D3 = = 5, 153602827[m] (6.146)
4, 5
p
3
D = 5, 153602827 ∗ 3, 148714023 ∗ 5, 153602827 = 4, 373055977[m] (6.147)
Falta finalmente determinar o raio fictício para estes apoios:
r0 =
p
0, 011775 ∗ 4, 5 = 0, 230190139[m] (6.148)
As distâncias equivalentes e raios fictícios para os restantes apoios podem-se encontrar no

anexo (H).
6.3 Cálculo Elétrico 99
6.3.5 Coeficiente de Auto-Indução
O coeficiente de auto-indução associada aos apoios F95CD e F165CD é calculado recorrendo

à expressão (4.14):
1 4, 373055977
L = [ + 4, 6 ∗ log( ) ∗ 10−4 ] = 6, 01E − 04[H/km] (6.149)
2∗2 0, 230190139
O cálculo do coeficiente de auto-indução para os restantes casos podem ser consultado no

anexo (H).
6.3.6 Reactância
A reactância da linha associada aos apoios F95CD e F165CD é calculada recorrendo à expres-
são (4.15):
Xk = 2 ∗ π ∗ 50 ∗ 6, 01E − 04 = 0, 189[Ω/km] (6.150)
Estando associados a estes apoios L= 1,87503 km de linha, a reactância total da linha associada
a estes apoios será:
X = 0, 189 ∗ 1, 87573 = 0, 354[Ω] (6.151)
A reactância da linha associada aos apoios F30CD é calculada recorrendo à expressão (4.15):
Xk = 2 ∗ π ∗ 50 ∗ 5, 72E − 04 = 0, 180[Ω/km] (6.152)
X = 0, 189 ∗ 0, 80833 = 0, 145[Ω] (6.153)
A reactância da linha associada aos apoios F65CD é calculada recorrendo à expressão (4.15):
Xk = 2 ∗ π ∗ 50 ∗ 5, 72E − 04 = 0, 180[Ω/km] (6.154)
X = 0, 189 ∗ 0, 3125 = 0, 055[Ω] (6.155)
A reactância total da linha será:
X = 0, 354 + 0, 145 + 0, 055 = 0, 555[Ω] (6.156)

100
Memória Descritiva e Justificativa do Projeto da Linha aérea de 60kV de Alto Monção-Casarão
6.3.7 Queda de Tensão

Para terminar esta fase de cálculo elétrico, calcula-se então a queda de tensão ao longo da linha
a projetar para os apoios F95CD e F165CD com recurso à expressão (4.18):
√
∆U = 3 ∗ 1283 ∗ (0, 411 ∗ 0, 9 + 0, 555 ∗ 0, 435889894) = 1359, 69[V ] (6.157)
O mesmo valor de queda de tensão em valor percentual para os mesmos modelos de apoios
poderá ser calculado recorrendo à expressão (6.158):
1359, 69
∆U% = ∗ 100 = 2, 27[%] (6.158)
60 ∗ 103
Uma vez que este valor percentual é inferior ao máximo regulamentado de 5% é considerado
válido.
6.4 Orçamento
Nesta secção é apresentado um orçamento para a implementação deste projecto de linha aérea.
São tidas em conta, todos os custos associados a compra dos materiais necessários, bem como os
custos da mão de obra necessária para a sua implementação.
Na tabela (6.6), encontram-se estabelecidos os custos dos materiais empregues neste projeto,
já na tabela (6.7), encontram-se os custos da mão de obra para construção desta linha aérea.
Finalmente, depois na tabela (6.8), são a presentados os custos totais tanto dos materiais, da
mão de obra como do custo final deste projeto de linhas aéreas.
Este projeto apresenta então um custo de 490 070 98 euros para ser implementado.
6.4 Orçamento 101
Tabela 6.6: Tabela resumo do custo dos materiais do projeto

Designação do Componente Unidade Quantidade Preço(euros
ELECTRODO
UN 8,00 55,20
TERRA ACO/CU 14.3-2M C/ABR
POSTE
UN 2,00 8553,80
METALICO F30CD24
ELECTRODO 27,60
UN 4,00
POSTE
UN 1,00 4685,91
METALICO F30CD27
ELECTRODO 55,20
UN 8,00
POSTE METALICO
UN 2,00 11405,38
F30CD33
ELECTRODO 27,60
UN 4,00
POSTE
UN 1,00 5620,40
METALICO F65CD24
27,60
ELECTRODO TERRA ACO/CU 14.3-2M C/ABR UN 4,00
POSTE METALICO F95CD24 UN 1,00 7722,31
138,00
ELECTRODO TERRA ACO/CU 14.3-2M C/ABR UN 20,00
POSTE
UN 5,00 51105,05
METALICO F95CD33
ELECTRODO 55,20
UN 8,00
POSTE
UN 2,00 18273,72
METALICO F165CD21
ELECTRODO 55,20
UN 8,00
POSTE
UN 2,00 20533,92
METALICO F165CD24
ELECTRODO 27,60
UN 4,00
POSTE
UN 1,00 11980,72
METALICO F165CD30
ISOLADOR CADEIA CAMP ESPIGAO U100BS UN 216,00 2764,80
1
JOGO ACESS 209 AL325VAR SUSP EST ANTI UN 36,00
502,64
88,92
HASTE GUARDA HA1 UN 36,00
93,96
ISOLADOR CADEIA CAMP ESPIGAO U100BS UN 216,00 2764,80
JOGO ACESS 207 AL325AM S ASC S/A CHAP AM UN 36,00 1649,88
88,92
93,96
6
ISOLADOR CADEIA CAMP ESPIGAO U100BS UN 504,00
451,20
JG ACESS 203 AL325AM S DESC S/A CHAP AM UN 84,00 4140,36
207,48
219,24
CABO AL/ACO 130 12X2.92/7X2.92 M 3618,30 4993,25
Cabo ACCC Amsterdam M 20675,00 211091,75
ACCC
UN 120,00 4980,00
Amsterdam Pinça de Compressão com patilha Simples
ACCC Amsterdam Pinça de
UN 36,00 600,84
Suspensão
102
Tabela 6.7: Tabela resumo do custo da mão de obra do projeto

Designação do Componente Unidade Quantidade Preço(euros)
ABERTURA
M 3,446 6 893,65
DA FAIXA DE 25 m ACESSO À LINHA
COLOCAÇÃO
M 3,446 3 446,76
DOS CABOS DE GUARDA
ABERTURA DE COVAS
1 552,96
PARA COLOCAÇÃO M^3 46,484
DOS APOIOS F30CD/24
EXECUÇÃO DOS MACIÇOS 1840,68
M^3 25,416
EM BETÃO PARA APOIOS F30CD/24
COLOCAÇÃO 2736,12
UN 2
DO APOIO F30CD/24
ABERTURA DE COVAS PARA COLOCAÇÃO
M^3 48,488 809,96
DOS APOIOS F30CD/27
EXECUÇÃO DOS MACIÇOS
M^3 26,504 952,24
COLOCAÇÃO 1541,38
UN 1
DO APOIO F30CD/27
ABERTURA DE COVAS PARA COLOCAÇÃO 1 862,20
M^3 53,816
DOS APOIOS F30CD/33
EXECUÇÃO DOS MACIÇOS 2 124,96
M^3 29,216
COLOCAÇÃO 3709,62
UN 2
DO APOIO F30CD/33
M^3 39,427
DOS APOIOS F65CD/24
M^3 9,265 975,51
COLOCAÇÃO 1 983,88
UN 1
DO APOIO F65CD/24
M^3 39,477
DOS APOIOS F95CD/24
M^3 9,107 958,88
UN 1,00
DO APOIO F95CD/24
M^3 39,477
DOS APOIOS F95CD/33
M^3 9,107
COLOCAÇÃO
UN 5 18013,45
DO APOIO F95CD/33
M^3 125,718
DOS APOIOS F165CD/21
M^3 29,11
UN 2
DO APOIO F165CD/21
M^3 125,718
M^3 29,11
UN 2
DO APOIO F165CD/24
M^3 62,859
M^3 14,555
UN 1
DO APOIO F165CD/30
COLOCAÇÃO DE CADEIAS
UN 36,000 2 490,84
DE ISOLADORES EM AMARRAÇÃO ASCENDENTES
UN 84,000 5 811,96
DE ISOLADORES EM AMARRAÇÃO DESCENDENTES
UN 36,000 928,08
DE ISOLADORES EM SUSPENSÃO
107
988,57
6.4 Orçamento 103
Tabela 6.8: Tabela Resumos dos Custos do Projeto
Custo Materiais (euros) Custo Mão de Obra (euros) Custo Total (euros)
382 082,41 107 988,57 490 070,98
104
Capítulo 7
Medidas Mitigadoras contra Incêndios

Florestais
7.1 Enquadramento do Problema
Em Portugal, os incêndios florestais são catástrofes recorrentes, com consequências devas-

tadoras. Nestas, são incluídas a devastação das florestas, perda de vidas humanas e destruição
de infraestruturas como habitações, instalações industriais e empresariais, cada uma desta com
prejuízos enormes a nível social, ambiental e económico.
Estes factos foram claramente evidenciados, na vaga de incêndios no ano de 2017, que foi
considerado o ano com maior devastação de que existe registo no âmbito dos incêndios florestais.
[46]
Este facto é comprovado pela base de dados nacional de incêndios florestais (Sistema de Ges-
tão de Informação de Incêndios Florestais – SGIF), a qual regista, no período compreendido entre
1 de janeiro e 31 de outubro de 2017, um total de 16.981 ocorrências (3.653 incêndios flores-
tais e 13.328 fogachos) que resultaram em 442.418 ha de área ardida de espaços florestais, entre
povoamentos (264.951ha) e matos (177.467ha).
Comparando os valores do ano de 2017 com o histórico dos 10 anos anteriores, assinala-se
que se registaram menos 3,6% de ocorrências e mais 428% de área ardida relativamente à média
anual do período (Quadro 1). O ano de 2017 apresentam, até ao dia 31 de outubro, o 6.o valor
mais elevado em número de ocorrências e o valor mais elevado de área ardida, desde 2007.[47]
Inevitavelmente, as linhas aéreas de MT e AT encontram-se, também, em zonas afetadas por
aquelas tragédias. Os elementos constituintes das linhas não são capazes de resistir às condições
extremas de temperatura, associadas aos incêndios florestais. Estas causam a destruição dos cabos
condutores e queda de apoios por cedência das infraestruturas.
Os casos mais extremos ocorreram na zona centro do país, nomeadamente nos distritos de
Coimbra, Guarda, Castelo Branco e Leiria, como ilustra a figura (7.1)
Nestas zonas mais afetadas a rede MT tem uma extensão de 352 km, dos quais sofreram
estragos cerca 128 km daquela rede.
105
106 Medidas Mitigadoras contra Incêndios Florestais
Figura 7.1: Área Ardida em zoas que intercetam com linhas aéreas
Segundo a EDP-Distribuição, a estimativa total dos danos causados pelo incêndio nas redes de
Média e Baixa Tensão, é de aproximadamente 1600 mil euros. Foram substituídos cerca de 83 km
de linha aérea de Média Tensão que ficaram totalmente destruídas (0,11% do total da rede MT).
Perante esta realidade, surgiu então a necessidade de ser realizado um estudo sobre que medi-
das mitigadoras que poderão reduzir o impacto que os incêndios florestais têm nos elementos das
linhas aéreas, algo que este capítulo irá então enumerar e analisar.
7.2 Comportamento do fogo

Antes de podermos enumerar quaisquer medidas de mitigação contra os incêndios florestais, é
necessário compreender as características do comportamento do fogo durante um incêndio.
Nesta análise incluiremos os fatores que contribuem para a classificação da magnitude dos
incêndios, consoante a sua intensidade e velocidade de propagação.
Num incêndio o comportamento do fogo pode ser classificado pelas seguintes categorias:
• Fogo de solo ou subterrâneo: relacionado com a queima de matéria orgânica que se encontra
abaixo do nível do solo (como troncos, raízes ou ramos); normalmente, estes materiais
ardem de forma lenta (baixa velocidade de propagação) e sem chama [48];
7.2 Comportamento do fogo 107
Figura 7.2: Fogo de Solo
• Fogo de superfície: relacionado com a queima de combustíveis vivos e mortos que se en-
contram junto ao solo, como herbáceas, arbustos e pequenas árvores, e que se caracteriza
por velocidades de propagação ligeiramente maiores que no caso anterior; é uma situação
que pode derivar da anterior, em casos particulares [48];
Figura 7.3: Fogo de Superfície
• Fogo de copas: situação que, normalmente, deriva da anterior, caso as condições sejam
favoráveis, e que consiste na propagação do fogo à copa das árvores, num processo que
envolve maiores quantidades de energia libertada e alturas de chama mais elevadas.
Figura 7.4: Fogo de copa
O comportamento do fogo está intimamente ligado ao ambiente onde ocorre, e resulta da

interação de 3 componentes, topografia, vegetação e condições meteorológicas (7.5), constituindo
o designado triângulo do fogo [49]
Figura 7.5: Triângulo do fogo [18]
7.3 Fatores Condicionadores do Fogo

7.3.1 Temperatura
Durante um incêndio florestal, os elementos da linha são expostos a condições muito severas
que causam a sua destruição e cedência, nomeadamente a temperatura que pode chegar aos 950
oC em fogos de copa. [50]
7.3.2 Topografia
As variações espaciais que se produzem nos distintos elementos fisiográficos (altitude, de-
clive, exposição e configuração do terreno), provocam alterações no comportamento do incêndio,
consoante o avanço do mesmo pelo terreno. [18]
7.3.2.1 Altitude
A altitude afeta o comportamento do fogo, indiretamente, pois condiciona o tipo de vege-

tação existente no lugar. Consoante a altitude, observam-se também diferenças de temperatura,
humidade relativa, velocidade do vento, níveis de precipitação e níveis de oxigénio. [18]
7.3.2.2 Exposição
A exposição da encosta afeta, indiretamente, o comportamento do fogo, pois condiciona [18]:
• A intensidade da radiação solar recebida;

7.3 Fatores Condicionadores do Fogo 109
• A exposição ao vento.
Em consequência, a exposição repercute sobre o tipo de vegetação, a sua humidade e a carga

de combustível disponível.
7.3.2.3 Declive
O declive afeta diretamente o comportamento do fogo [18]:
• Na direção de avance da frente do incêndio e a sua velocidade;
• Na possibilidade de que o fogo passe às copas.
Para além disso, favorece a formação de focos secundários, a partir do material em combustão
que rolam encosta em baixo.
Também afeta, indiretamente,e o comportamento do fogo pela sua relação com a radiação
solar e portanto com a sua influência sobre a humidade dos combustíveis.
7.3.3 Condições Meteorológicas

As variáveis meteorológicas são determinantes no comportamento do fogo tanto na possibili-
dade de ignição como na velocidade de propagação, sendo as mais relevantes [18]:
• Precipitação;
• Temperatura;
• Humidade relativa do ar;
• Radiação Solar;
• Velocidade e direção do vento;
• Estabilidade/instabilidade atmosférica;
• Descargas atmosféricas.
7.3.3.1 Vento
O vento é um elemento fundamental no comportamento do fogo, uma vez que a taxa de pro-
pagação e intensidade atingem limiares críticos, facilitando a transição para o fogo de copa.
Durante um incêndio, uma massa de ar, chamada de coluna de convecção, é produzida.
Esta tende a dirigir-se para cima e o seu movimento é regulado pelo calor libertado pelo fogo
e diferenças térmicas (em altitude) existentes no lugar. Quando estas diferenças são de grande
dimensão, é possível a criação de ventos com direção e intensidade, independentes do meio envol-
vente.
Os efeitos que o vento pode exercer sobre o comportamento do fogo são vários [18]:
• Aumento da secagem da vegetação, por causa do incremento da evapo-transpiração das

plantas e diminuição da humidade relativa do ar atmosférico;
• Aumento do fluxo de oxigénio e aceleração do processo de combustão;
• Uma maior inclinação das chamas, com consequente melhor transmissão de energia para
combustíveis não queimados e em encostas;
• Aumento nas partes altas da ladeira da eficácia da transmissão de energia por convecção.
Mais forte com o maior declive da ladeira;
• Maior possibilidade de ignição de incêndios no local, devido à capacidade de empurrar as

partículas em combustão na parte superior da coluna de convecção;
Figura 7.6: Coluna de Convecção
7.3.4 Vegetação
A vegetação é o combustível do fogo, estamos a falar de árvores, arbustos, matos ou vegetação
herbácea, tanto vivos como mortos, e também de fragmentos dos mesmos, que se encontram em
diferente estado de decomposição [18]
Embora seja difícil de classificar, devido à sua heterogeneidade, o combustível vegetal é a
variável mais estudada nos estudos de avaliação do comportamento do fogo e a única que pode ser
controlada com medidas de gestão e planeamento [51]
A vegetação é geralmente distinguida em extratos relativos a um plano representativo do ní-
vel do solo [52]. Assim, podem considerar-se 3 extratos distintos de combustível: combustíveis
subterrâneos, combustíveis de superfície e combustíveis do copado.
7.3 Fatores Condicionadores do Fogo 111
Os combustíveis subterrâneos englobam a camada de matéria orgânica em decomposição no

solo, húmus e raízes.[18]
Figura 7.7: Matéria Orgânica
A maioria dos incêndios florestais propaga-se pelo extrato arbustivo (combustíveis de superfí-
cie), sendo este visto como o mais importante no comportamento do fogo. Nele são considerados
árvores e arbustos, até 2-3 metros de altura, vegetação herbácea e resíduos lenhosos. [18]
Figura 7.8: Arbustos
Por fim, consideram-se as árvores e arbustos acima de 2-3 metros de altura, os constituintes
dos combustíveis do copado. [52]
Figura 7.9: Arvores de Copa
Existe ainda um fator que distingue os diferentes tipos de vegetação pelo teor de humidade
que contêm. A sua influência diminui à medida que a fonte de calor aumenta, ou seja, à medida
que a frente de fogo evolui.
O teor de humidade está diretamente relacionado com a combustibilidade de cada tipo de
vegetação, uma vez que, para que a ignição se efetive, é necessário a incidência de calor sobre a
vegetação, e assim, provocar a evaporação da água nele presente.
É então fácil concluir que quanto maior for o teor de humidade da vegetação, menor será
a probabilidade de combustão ou ,no caso de um incêndio já iniciado, menor a velocidade de
propagação do fogo.
Este fator também é usado como forma de distinção entre vegetação morta e viva, sendo que
os teores de humidade da viva serão imensamente superiores aos da morta, logo menos propícios
à propagação do fogo.
7.4 Medidas Mitigadoras
Entendendo o comportamento do fogo num incêndio florestal, podemos então destacar algu-
mas medidas mitigadoras a implantar no planeamento e dimensionamento dos projetos de linhas
aéreas.
Estas têm como objetivo:
• Reduzir a probabilidade dos elementos das linhas aéreas atingirem condições extremas que
causem danificação irrecuperável, com a consequente necessidade de substituição destes;
• Reduzir a gravidade dos estragos causados aos elementos das linhas para que, em caso de
necessidade de substituição, seja limitado número de elementos a substituir;
• Escolher os elementos das linhas com características mais facilmente substituíveis, em caso
de destruição.
7.4 Medidas Mitigadoras 113
7.4.1 Condutores
Os condutores das linhas aéreas são gravemente afetados pelos incêndios florestais. Além
disto, o nível de destruição nestes irá afetar diretamente a estrutura do sistema apoio-condutor.
Posdo isto, é necessário analisar os efeitos dos incêndios florestais sobre os diversos tipos de
condutores, analisando o seu comportamento mecânico nestas situações.
Iremos então comparar o cabo ACSR, normalizado pela EDP-Distribuição com o cabo utili-
zado no projeto desta dissertação, o ACCC. Nesta comparação analisaremos como todas as ca-
racterísticas, em cada cabo, se adaptaria melhor ou pior em caso de incêndio. Será tido também
em conta o aspeto económico, escolhendo no final qual o cabo mais viável, tendo em conta todos
estes critérios.
Para analisarmos corretamente o comportamento mecânico destes condutores, precisamos en-
tender o fundamento teórico, nomeadamente a lei de Hooke, que está relacionada com a elasti-
cidade de corpos e também serve para calcular a deformação causada pela força que é exercida
sobre um corpo, à qual pode ser calculada usando a seguinte expressão[19]:
σ = E ∗ε (7.1)
Onde:
• E- Módulo de Elasticidade
• ε- Tensão Deformação
Para além desta expressão, é necessário compreendermos o significado dos seguintes termos[19]:
• Deformação elástica - é o tipo de deformação provocada nos materiais que pode ser rever-
sível, ou seja, quando o material já não se encontrar a sofre, reverterá à sua forma inicial;
• Deformação plástica - regime de deformação em que ocorre mudança dimensional perma-

nente, ocorrido quando se excedem os limites de deformação elástica.
Analisando a figura (7.10), ela relaciona a percentagem de deformação com a tensão do esforço
ao qual um material está exposto. Este esforço pode ser de tração, torção, compressão ou flexão.
Na figura estão associadas as seguintes características e regimes de deformação de qualquer
material à medida que a tensão sobe:
• Tensão máxima de tração;
• tensão máxima de rotura;
• Regime elástico (associado à deformação elástica);
• Regime Plástico (associado à deformação plástica.x

Figura 7.10: Gráfico Tensão/Deformação [19]
Vamos agora incorporar estes conceitos na análise dos condutores ACSR e ACCC. Quanto ao
cabo ACSR, que foi analisado mais extensivamente no capítulo 3, este é constituído por uma ou
várias camadas de fios de alumínio, dispostos em camadas concêntricas, em torno de um núcleo
(alma) de aço galvanizado de alta resistência.
O comportamento mecânico de cada um destes metais é diferente, tendo efeitos no comporta-
mento do cabo. A figura (7.11) ilustra como cada camada destes dois tipos de metal se comportam
com o aumento da tensão:
Figura 7.11: Gráfico Tensão/Deformação ACSR [20]
Ao analisarmos a figura, podemos verificar que as camadas de fios de alumínio(linha azul),

cedem com uma deformação de 1%, passando então o núcleo de aço(linha vermelha) a aguentar
todos os esforços do cabo.
A comparação com o cabo ACCC, só pode ser feita no que diz respeito aos núcleos, uma vez
que nos dois cabos as camadas exteriores são de ligas de alumínio, apresentando então o mesmo
comportamento. Como foi descrito no capítulo (3), o condutor ACCC, tem um núcleo compósito
de fibra de carbono e de vidro que se encontram ligados por uma resina epoxy de alta temperatura
sendo concebido como um sólido de uma só peça sem espaços vazios.
Este núcleo tem um comportamento mecânico extremamente elástico(ver figura (7.12), com-
parado com o núcleo do condutor ACCC, até aos 2%, momento em que rompe, já o núcleo de aço
do cabo ACSR começa a ceder, a partir de uma deformação de 0,6 %, mas apenas rompe a uma
deformação (maior) de 2,5%.[20]
Figura 7.12: Gráfico Tensão/Deformação ACSRvsACCC [20]
Adicionando a análise do comportamento térmico do cabo ACCC (capítulo 3) à análise feita no

gráfico anterior, podemos concluir que em ambos os cabos, em situações em que têm de suportar
esforços de tração superiores, estes serão suportados pelos seus núcleos. O mesmo se passa a
temperaturas elevadas, tanto para o cabo ACSR como para o cabo ACCC, logo em caso de incêndio
todos os esforços serão suportados quase exclusivamente pelos núcleos.[53]
Para analisar o comportamento mecânico dos condutores durante um incêndio florestal, é ne-
cessário ter em conta o efeito que a temperatura tem neste. É fácil concluir que com o aumento
de temperatura, diminui a capacidade de qualquer material suster os diversos esforços mecânicos,
como se comprova no gráfico da figura (7.13)(Tensão/Deformação do aço) o qual demonstra que,
para a mesma percentagem de deformação, é necessária uma menor tensão:
Figura 7.13: Gráfico Tensão/Deformação Aço [21]
Num ensaio de tração ao cabo ACSR JL/G1A-400/35, este foi analisado em três casos diferen-
tes: o cabo após fabrico, após um incêndio florestal natural e após um incêndio florestal simulado.
Nesta dissertação apenas foram recolhidos os resultados dos ensaios do cabo, após fabrico e após
o incêndio florestal natural, por terem a maior relevância.[22]
Este cabo ACSR JL/G1A-400/35 é composto por três camadas de alumínio. Da camada mais
exterior para a mais interior, o número de fios de alumínio é 22,16 e 10. O número de fios de
aço reforçado do núcleo na camada é de 7. Nesta experiência, 5 amostras de cada uma destas
camadas foi testada, e foi calculada a média da tensão no ensaio para cada camada. Os resultados
encontram-se nas tabelas da figura (7.14)[22]:
Figura 7.14: Tabelas Ensaio de Fogo no Condutor ACSR JL/G1A-400/35 [22]
Analisando as tabelas anteriores, solidifica-se a conclusão de que os danos causados nas ca-
madas exteriores de alumínio do cabo ACSR são elevados, ao ponto de não poderem ser reapro-
veitáveis, pelo facto da média de tensão de tração, capaz de suportar, ser muito inferior após o
incêndio.
Ainda se pode observar que no núcleo, a média da tensão de tração quase não é afetada, logo
caso o apoio sobre o qual este condutor se encontra não ceda, o núcleo do condutor manter-se-á
montado, algo que facilitaria a sua substituição e consequentemente a melhoria a velocidade de
reposição do serviço que a linha afetava.
Não existem estudos que façam os testes do comportamento do condutor ACCC em caso de
incêndio florestal. Apenas foram realizados testes de temperatura ao núcleo compósito deste cabo,
uma vez que é este que suporta a maioria dos esforços mecânicos.
Realizou-se um ensaio de tração ao núcleo deste condutor, submetendo-o a temperaturas entre
50o C e 250o C [22] e foi possível concluir que com o aumento da temperatura a força de tração
que este consegue suportar também diminui.[23]
Este ensaio foi realizado no núcleo compósito de um ACCC/TW Drake, com um diâmetro de
9,53 mm, logo [23]:
9, 53
r= = 4, 765mmA = π ∗ r2 = 71, 33mm2 (7.2)
2
Onde:
• r - raio do condutor;
• A - área da secção do condutor
Analisando o gráfico da figura (7.15), podemos notar que, à temperatura máxima de 250o C , o
esforço que o núcleo é capaz de suster é de 1300 MPa, ou seja, aproximadamente 18 N [23].
Figura 7.15: Gráfico Tensão/Temperatura [23]
Com base nestes estudos, tentaremos então concluir qual seria o comportamento de um con-
dutor ACCC em caso de incêndio.
Uma vez que, para temperaturas de 250o C, o esforço de tração capaz de suportar, seria de
18 N. O comportamento do núcleo do compósito nesta experiência à medida que a temperatura
aumentava era de uma redução da capacidade de suster os esforços de tração.
Logo, podemos concluir que para temperaturas superiores num incêndio, esta capacidade con-
tinuaria a diminuir até não ser capaz de suster qualquer esforço.
No fundo, o condutor ACCC terá um melhor desempenho, para incêndios de menor magnitude,
uma vez que este é capaz de se manter eletricamente ativo até temperaturas superiores que o ACSR.
Isto deve-se ao facto de o seu comportamento elástico se manter para deformações superiores
às do condutor ACSR, como pela sua menor flecha de catenária que poderá então retardar a pro-
pagação do fogo nos condutores uma vez que o tamanho das chamas terá de ser maior para atingir
estes que se encontraram a uma altura superior.
Apesar disto, em condições mais severas de temperatura associadas aos incêndios florestais,
este condutor cede e rompe para deformações superiores a 2%.
Isto implica a queda do cabo, o que poderá causar distúrbios nos apoios onde se insere, po-
dendo também contribuir para o agravamento dos esforços sobre estes. Ou seja, em incêndios
de maior magnitude, os estragos da linha serão mais catastróficos, levando a um maior tempo de
reposição do serviço da linha afetada. Para além disto, estes condutores têm um preço superior ao
cabo ACSR.
Já o condutor ACSR, será mais propício a não ceder mecanicamente em caso de incêndios
mais intensos, como ilustrado nas tabelas da figura (7.14).
Nesta situação, é o núcleo que suporta os esforços de tração do cabo para temperaturas eleva-
das, mantendo-se capaz de suster quase o mesmo valor de tensão após o incêndio.
Pode-se entender então que, caso o apoio onde o cabo se encontra assente não ceda, o cabo
não irá ceder também. Isto encurtaria imenso o tempo de reposição em serviço da linha afetada
uma vez que apenas seria necessário a substituição do cabo.

Atendendo ao critério de custo-benefício e considerando uma futura inclusão no planeamento
e dimensionamento de linhas aéreas destas medidas, é necessário ter em consideração o pior estado
atmosférico em caso de incêndio.
Nesse cenário, e baseando-nos nos estudos disponíveis atualmente, o condutor com melhor
desempenho continua a ser o cabo ACSR.
7.4.2 Apoios
Nesta secção serão apresentadas as medidas que poderão mitigar os efeitos dos incêndios
florestais nos apoios das linhas aéreas.
7.4.2.1 Altura
Implementar uma nova regra de boa prática na EDP-Distribuição que consista em maximizar
a altura dos apoios em zonas de alto risco de incêndio, estipuladas pela tabela anterior.
Aumentando a altura dos apoios mitigam-se os efeitos aos elementos da rede mais eficaz-
mente contra os fogos de superfície, garantindo que estes não afetem os restantes os condutores e
isoladores da linha.
É fácil concluir que quanto maior a altura do apoio, maior será o tempo que o fogo demorará
a afetar diretamente os restantes elementos como os condutores e isoladores. Salvaguardando os
condutores, o efeito que a destruição destes teria nos apoios não será tão grave.
7.4.2.2 Disposição
A forma como os apoios estão dispostos também poderá influenciar a forma como estes serão
afetados pelos incêndios florestais.
Um nova regra de boa prática a ser promovida nestas zonas de alto risco de incêndio, poderá ser
a priorização da colocação dos apoios em zonas com maior facilidade de acesso, nomeadamente
perto de vias rodoviárias.
Esta medida serve maioritariamente para facilitar o acesso aos apoios por parte das equipas
de combate aos incêndios que poderão então incluir, na sua lista de prioridades, a proteção dos
elementos das linhas aéreas.
Outra medida que poderia ser implementada, seria a inclusão mais frequente de apoios de
reforço capazes de resistir a condições atmosféricas mais exigentes, tais como as que se vivem
nos incêndios florestais, onde a força do vento e os níveis de temperatura são bastante superiores.
Porém, esta medida para vir a ser implementada necessitava de um estudo que definisse, com rigor,
uma regra de boa prática que estabelecesse, com base nos esforços mecânicos que uma linha aérea
sofre em caso de incêndio, por exemplo:
• o número de apoios de reforço por quilómetro de linha em zonas de alto risco de incêndio;
7.4.2.3 Material
Nesta secção é feita uma comparação sobre o comportamento dos dois tipos de materiais
usados nas linhas de MT e AT, betão e aço.
Metálicos
Os apoios metálicos das linhas aéreas são normalmente constituídas por aço, por isso, nesta
secção, será analisado o comportamento do aço durante um incêndio florestal.
A capacidade do apoio ser capaz de suster os esforços a que está sujeito, diminui durante um
incêndio florestal, devido às elevadas temperaturas. O gráfico da figura (7.16) ilustra precisamente
esse comportamento:
Figura 7.16: Gráfico que ilustra capacidade de suster esforços pelo apoio de aço com o aumento
de temperatura [24]
Como mostra o gráfico, o aço começa a ceder a partir dos 200a C, mantendo 80% da sua
capacidade de suster os esforços a que está sujeito aos 300 o C e chegando aos 500o C passa a ter
um capacidade de suster os esforços de 50%, ponto a partir do qual o apoio deixa de ser capaz de
suster os esforços eficazmente.[24]
Outro fator que ajuda a perceber o comportamento do aço durante um incêndio, e a determinar
a partir de que ponto o apoio deixa de ser capaz de suster os esforços a que está sujeito, é o módulo
de elasticidade.
Analisando a figura (7.17), podemos concluir que este módulo se reduz à medida que a tem-
peratura sobe, começa a reduzir-se acima dos 100o C e é quase inexistente acima dos 700 o C. A
estas temperaturas será então possível concluir que o apoio cede por completo.[25]
Figura 7.17: Gráfico Módulo de elasticidade/Temperatura[25]
Atendendo a estes fatores, podemos afirmar que caso o aço atinja uma temperatura superior a
500o C, o apoio deixará de conseguir manter a sua estabilidade estrutural para suportar os esforços
a que está sujeito.
Betão
O efeito da temperatura no betão armado depende essencialmente da evaporação da água pre-
sente na pasta de cimento do betão.
O aumento da temperatura neste material manifesta-se através dos seguintes fenómenos[27]:
• Evaporação da água livre da pasta de cimento e agregados a partir dos 100 C;
• Desidratação do cimento a partir dos 180 C;
• Decomposição do hidróxido de cálcio a partir dos 500 C;
• Decomposição do silicato de cálcio hidratado a partir dos 700 C;
• Decomposição do carbonato de cálcio nos agregados calcários a partir dos 800 C;
• Início da fusão da pasta de cimento e agregados a partir dos 1150 C.
A evaporação da água livre do betão com o consequente aumento de pressão de vapor água,
pode levar a um fenómeno designado por "spalling", em que, pedaços de betão são arrancados
devido ao aumento de volume do mesmo que, restringido pelo betão circundante não aquecido,
acaba por fraturar podendo até ter um comportamento explosivo. [27]
Figura 7.18: Betão fraturado após a ocorrência de "Spalling"
No caso do betão, é então necessário perceber em que condições de temperatura o apoio de

betão estará sujeito a este fenómeno de "spalling". Para isso, num estudo realizado, efetuou-se
um ensaio de temperatura, com diversos misturas de betão, medindo a temperatura a 25 mm de
profundidade da superfície. Como se pode verificar, pela análise do gráfico da figura (7.19), este
fenómeno ocorre a partir da temperatura de 250 o C.[26]
Figura 7.19: Gráfico da Variação da pressão nos poros do betão com o aumento de Temperatura
[26]
Passando à análise da resistência à compressão, por parte do betão, o gráfico da figura (7.20)
mostra que o betão tem um resistência à compressão bastante elevada, sendo necessária uma tem-
peratura de 1000o C para que esta deixe de existir. A redução da resistência à compressão do
betão é causada, essencialmente, pela evaporação da água livre do betão, criando microfissuração,
e pela perda de ligação entre a pasta de cimento e os agregados devido a diferentes coeficientes de
dilatação térmica.[27]
Figura 7.20: Gráfico Resistência à Compressão com aumento de temperatura[27]
A resistência à tração do betão é mais afetada pelas temperaturas elevadas do que a resistência
à compressão do betão. Pela figura (7.21) pode-se concluir que existe uma perda de resistência
linear até se atingir a temperatura de 600C, onde a sua resistência à tração é residual. [27]
Figura 7.21: Gráfico Resistência à Tração com aumento de temperatura[27]
Também o módulo de elasticidade do betão tende a diminuir com o aumento da temperatura.

Esta redução deve-se à perda de ligação na micro-estrutura da pasta de cimento sendo que o au-
mento do efeito da fluência, também ele amplificado pelo aumento de temperatura que causa a
evaporação da água, reduzindo então a humidade da pasta de cimento e consequentemente o mó-
dulo de elasticidade. Na figura (7.22) é possível concluir que o betão perde qualquer característica
elástica a partir dos 700 o C, onde o módulo de elasticidade é nulo. [28]
Figura 7.22: Gráfico de variação do módulo de Elasticidade com o aumento de temperatura [28]
Quanto ao efeito que a temperatura tem na capacidade de resistência do betão aos esforços a
que está sujeito, isso é ilustrado do gráfico da figura (7.23). Este demonstra que, quanto maior a
temperatura, menor esforço será necessário para causar deformações no betão, que levarão à sua
fratura, provando novamente a fragilidade do betão com o aumento de temperatura.[28]
Figura 7.23: Gráfico Tensão/Deformação do betão com o aumento de temperatura [28]
Comparação e Decisão
Após esta análise ao comportamento dos dois materiais, concluiremos que ambos cedem es-
truturalmente em caso de incêndio de grande magnitude.
O apoio de betão cede estruturalmente entre 600 e 700 o C, devido aos fatores analisados an-
teriormente (modulo de elasticidade, deformação, resistência à tração, resistência à compressão),
acrescentando ainda o fenómeno de "spalling"que, caso as camadas interiores do apoio de betão

cheguem a 250o C, estarão sujeitos a este fenómeno cedendo também.
O apoio metálico cede estruturalmente devido aos mesmos fatores que o betão, com excepção
do "spalling", entre 500 e 600 o C.
Uma vez que o objetivo é mitigar os efeitos dos incêndios nos apoios das linhas, o cenário
de incêndio a considerar terá de ser o de fogo de copas que pode chegar a temperaturas de 950
o C. Neste cenário ambos os materiais têm uma elevada probabilidade de ceder estruturalmente, ou
seja, a escolha terá de cair sobre o tipo de apoio mais eficientemente poderá ser substituído, de
forma a que o serviço abastecido pela linha afetada seja restabelecido o mais rapidamente possível.
Sendo esse o critério, a escolha óbvia recairá sobre os apoios metálicos de aço, que podem
ser desmontados e por isso transportados com maior facilidade. Já que é também importante
maximizar a altura dos apoios, como outra forma de mitigação contra os incêndios florestais, os
apoios de betão de alturas elevadas têm associados a eles uma logística bastante dificultada por
não serem desmontáveis. O transporte e montagem é muito mais dispendioso e demorado que o
equivalente para apoios metálicos de aço, sendo por isso este últimos a escolha preferida.
7.4.3 Faixa de Protecção

De forma a ser garantida a segurança de exploração das linhas, o RSLEAT prevê a criação de
uma faixa de proteção onde se deverá proceder ao corte ou decote das árvores de forma a garantir
que a distância D referida na expressão (5.34) se cumpra.
Esta zona também serve para garantir a distância mínima de 1,5m ,nas mesmas condições de
flecha máxima, dos condutores às árvores que sofreram queda.1
O RSLEAT prevê ainda que fora daquela zona, poderão ser abatidas as árvores que, pelo seu
porte e condições particulares se reconheça constituírem um risco inaceitável para a segurança da
linha em caso de queda. 2
Recuperando o que foi mencionado na secção (??), a faixa de protecção deverá ter a largura
máxima de 3 :
• 15 m, para linhas de 2a classe;
• 25 m, para linhas de 3a classe de tensão nominal;
Uma outra medida de mitigação a ser implementada poderá ser a imposição de uma largura
mínima de 25 m nas zonas de alto de risco de incêndio.

Figura 7.24: Faixa de Protecção
Ao ser implementada esta medida, não só será reduzida a velocidade de propagação do in-
cêndio como também a probabilidade do incêndio se tornar num fogo de copas nas imediações
das linhas aéreas. Consequentemente, as consequências para os elementos das linhas aéreas serão
proporcionalmente inferiores.
Capítulo 8
Impactos das Medidas Mitigadoras

num projeto de Linhas Aéreas MT
Este capítulo tem como objetivo realizar um estudo mais prático sobre o impacto das medidas
mitigadoras, referenciadas no capítulo anterior, num projeto de linhas aéreas.
Para isso, será analisado um troço de uma linha de 15 KV de MT afetada por um incêndio
florestal. Esta linha efetua ligação entre a subestação de Santa-Luzia e do Parque da Serra 3, loca-
lizadas na freguesia de Pessegueiro, no concelho de Pampilhosa de Serra no distrito de Coimbra.
Nesta análise apenas estão incluídos 11 apoios do projeto original, do apoio 38 ao apoio 48.
Os estragos nos elementos das linhas foram severos, sendo necessária a substituição dos elementos
da linha.
Neste troço existiam apoios de betão do tipo B400/12 e B200/12, dispostos da seguinte forma:
No Cantão Cantão
Apoio 1 B400/12
Apoio 2 B200/12
Apoio 3 B200/12
Apoio 4 B200/12
Apoio 5 B200/12
Apoio 6 B400/12
Apoio 7 B200/12
Apoio 8 B200/12
Apoio 9 B200/12
Apoio 10 B200/12
Apoio 11 B200/12
Será então proposta uma nova solução implementando algumas das medidas referidas no ca-
pítulo anterior, nomeadamente:
• Substituição dos apoios de betão por apoios metálicos;
127
128 Impactos das Medidas Mitigadoras num projeto de Linhas Aéreas MT
• Aumento da faixa de proteção para 25 m;
• Aumento da altura dos apoios;
Foi então reconstruida uma aproximação desta linha destruída pelos incêndios, à qual se cha-
mou solução convencional para ser comparada com a solução alternativa onde estão implementa-
das as medidas anteriores.
8.1 Cálculo Mecânico
Nesta secção será demonstrado o cálculo mecânico para a solução alternativa.
8.1.1 Características do Condutor
O condutor escolhido nas duas soluções, convencional e alternativa, é o cabo ACSR ASTM -
TS IEC 1089 21/4. [54]
Este possuí uma alma de aço constituída por 1 fios de aço galvanizado, em torno da qual
são cablados 6 fios de alumínio duro. Os fios de aço e de alumínio são dispostos em camadas
concêntricas que se desenvolvem alternada e sucessivamente em sentidos contrários.
Tabela 8.2: Tabela Características Cabo Condutor ACSR ASTM - TS IEC 1089 21/4

Secção total do núcleo mm2 3,53
Coeficiente de dilatação linear 1/oC10−6 19,1
8.1.2 Ação dos Agentes Atmosféricos sobre as Linhas Aéreas
Uma vez que neste estudo analisamos apenas um troço de uma linha, consideramos que não
existem apoios fim de linha, logo a tensão de serviço foi estabelecida para o condutor como sendo
8 daN/mm2 .
Não foi considerada a formação de uma manga de gelo nos condutores, porque a linha não se
encontrar a uma altitude superior a 700 m.
Quanto aos valores de pressão dinâmica do vento, escolheu-se para um escalão de vento má-
ximo habitual de 900 Pa e de vento mínimo de 360 Pa nos cálculos a efetuar.
Olhando para as características dos cabos condutores, podemos verificar que o seu diâmetro é
inferior 12,5 mm e por isso o coeficiente de forma a usar nos cálculos seguintes terá de ser igual a
1,2.
Cumprindo o RSLEAT, o coeficiente de redução nos condutores será 0,6.
8.1.2.1 Cálculo das Forças do Vento
Nesta secção serão calculadas as forças do vento para os diferentes estados atmosféricos dos
cabos condutores, recorrendo à expressão (5.4):
Condutor ACSR ASTM - TS IEC 1089 21/4
Estado de Inverno:
Fv1 = 0, 6 ∗ 1, 2 ∗ 36 ∗ 0, 00636 = 0, 16[daN/m] (8.1)
Fv2 = 0, 6 ∗ 1, 2 ∗ 90 ∗ 0, 00636 = 0, 41[daN/m] (8.2)
8.1.3 Coeficiente de Sobrecarga
Nesta secção calculam-se os coeficientes de sobrecarga para cada estado atmosférico, usando
a expressão (5.6)
Condutor ACSR ASTM - TS IEC 1089 21/4
Estado de Inverno:
p
0, 08562 + 0, 16485122
m1 = = 2, 17 (8.3)
0, 0856
p
0, 08562 + 0, 4121282
m2 = = 4, 92 (8.4)
0, 0856
8.1.4 Cálculo do Vão Crítico e Vão Equivalente
Seguidamente, procede-se aos cálculos dos vão críticos e equivalentes para cada cantão do
cabo condutor, recorrendo à expressão (5.8):
Para ACSR ASTM - TS IEC 1089 21/4
p
24, 71 ∗ 8 24 ∗ 0, 0000191 ∗ (15 − (−5))
Lcr = ∗ = 50, 11[m] (8.5)
0, 0856 1, 5191627682 − 1, 0996621672
Seguindo a mesma fórmula de cálculo, mas para os restantes cantões, obteve-se os seguintes
resultados dos vãos equivalentes apresentados na tabela (8.3)
No Cantão Cantão Leq

1 Apoio 1 - Apoio 2 165,64
4 Apoio 4 - Apoio 5 260,21
6 Apoio 6 - Apoio 7 189,33
8.1.5 Determinação do Estado Mais Desfavorável
Conhecendo todos os coeficientes de sobrecarga e todos os vãos críticos e equivalentes, para

todos os cantões e cabos, podemos concluir para cada cantão o estado atmosférico mais desfavo-
rável através do fluxograma exposto e explicado na figura (5.2).
Será demonstrado o desenrolar do algoritmo para o cabo ACSR ASTM - TS IEC 1089 21/4
no cantão 1, descobrindo o seu pior estado atmosférico neste caso.
• 2a condição : Leq > Lc r= Sim
A partir desta interpretação do fluxograma, concluímos que o pior estado atmosférico deste
cabo ACSR ASTM - TS IEC 1089 21/4 para o cantão 1 é a Primavera. Os restantes cantões
percorrem o fluxograma exatamente da mesma forma, logo em todos os cantões o pior estado
atmosférico será sempre a Primavera.
8.1.6 Equação de Estados
Conhecendo o pior estado atmosférico, através da equação de estados (5.9), é possível calcular
a tensão mecânica para diversas situações, consoante a temperatura do estado i da equação. Nesta
análise, foram determinadas todas as tensões mecânicas para situação de flecha máxima para os
dois cabos, ou seja a temperatura do estado i é máxima, sendo i=50o C
Foram também determinadas todas as tensões mecânicas de montagem para os dois cabos,
numa temperatura no estado i de 15o C, θi = 15oC.
Para o ACSR ASTM - TS IEC 1089 21/4 no cantão 1:
tθi 12 ∗ 0, 08562 ∗ 165, 642

50 + − (8.6)
0, 0000191 ∗ 79290 24 ∗ 0, 0000191 ∗ 24, 712 ∗ tθi 2
8 4, 9173341532 ∗ 0, 08562 ∗ 165, 642

= 15 + − (8.7)
0, 0000191 ∗ 79290 24 ∗ 0, 0000191 ∗ 24, 712 ∗ 82
<=> tθi = 1, 54[daN/mm2 ] (8.8)
Para os restantes cantões, os resultados dos cálculos destas tensões na situação de flecha má-
xima encontram-se no anexo (I).
8.1.7 Cálculo do Parâmetro da Catenária e das Flechas Máximas
Tendo as tensões de montagem, torna-se possível o cálculo do parâmetro da catenária e segui-

damente da respetiva flecha de montagem.
O parâmetro da catenária em situação de flecha máxima do condutor ACSR ASTM - TS IEC
1089 21/4, no cantão 1, é calculado com recurso à expressão (5.11):
1, 541920713 ∗ 24, 71
P = = 445, 10[m] (8.9)
0, 0856
A partir deste parâmetro, torna-se possível recorrendo à expressão (5.23), calcular a flecha
máxima respetiva.
Nesta expressão, necessitamos ainda de calcular o valor de L1 , que depende do valor da altura
h, que se calcula da seguinte forma (6.25) para o vão 1 que o liga:
h = |(hcota1 + htil 1 | − |(hcota2 + htil 2 | = |(774, 95) + (27)| − |(749, 23) + 24| = 28, 720[m]
(8.10)
Todas estas alturas para todos os apoios encontram-se no anexo (I).

Conhecendo isto, podemos agora proceder ao cálculo de L1 para o mesmo vão 1 usando a
q p
L1 = Li2 ∗ h2 = 165, 642 ∗ 28, 7202 = 168, 11[m] (8.11)
Onde:
• Li - Comprimento do vão i
• h - altura da cota do vão
Finalmente, podemos então proceder ao cálculo da flecha máxima do vão 1 para o cabo ACCC
da seguinte forma:
1 ∗ 0, 0856 ∗ 165, 64 ∗ 168, 1114154

f = = 7, 82[m] (8.12)
8 ∗ 24, 71 ∗ 1, 541920713
As restantes flechas encontram-se no anexo (I).

8.1.8 Estabilidade dos Apoios
Nesta análise apenas serão utilizados apoios de alinhamento de amarração, cuja demonstração
será exemplificada na secção seguinte.
8.1.8.1 Apoios de Alinhamento
De forma a exemplificar o cálculo dos esforços de um apoio de alinhamento, recorreu-se ao

apoio 2, que é caracterizado por ter cadeias de amarração. Este é precedido precedido de um vão
de 165,64 metros e seguido de um vão de 73,88 metros. O apoio escolhido é representativo da
situação em que se encontram os restantes apoios desta análise.
TCDx = 24, 71 ∗ |8 − 8| ∗ cos(0o ) = 0[daN] (8.13)
conhecendo os esforços longitudinais que são aplicados a cada elemento da linha, sendo nesta
hipótese de cálculo a tração nos condutores, podemos concluir, recorrendo à expressão (5.49), que
a força resultante no eixo longitudinal pode ser dada por:
Fx = 0[daN] (8.14)
TCDy = 24, 71 ∗ |7 − 7| ∗ sen(0o ) = 0[daN] (8.15)
165, 64 + 73, 88
FvCDy = 0, 6 ∗ 1, 2 ∗ 90 ∗ 0, 00636 ∗ = 49, 36[daN] (8.16)
2
hipótese de cálculo a força do vento sobre os condutores podemos concluir, recorrendo à expressão
(5.52), que a força resultante no eixo transversal pode ser dada por:
Fy = 3 ∗ (10 ∗ 2 + 49, 35644928 + 0) = 208, 07[daN] (8.17)

165, 64 + 73, 88
PCD = 0, 0856 ∗ = 10, 25[daN] (8.18)
2
conhecendo os esforços verticais que são aplicados a cada elemento da linha, sendo nesta
hipótese de o peso dos condutores, podemos concluir, recorrendo à expressão (5.54), que a força
resultante no eixo vertical pode ser dada por:
Fz = 3 ∗ (10, 251456 + 2 ∗ 20) + 173, 3125 = 50, 25[daN] (8.19)

Para o cabo condutor por ponto de fixação a hipótese 1 é pior hipótese possível, sendo por isso
aquela que necessita ser verificada comparando com o catálogo do apoio F10CM do anexo (E) a
verificação:
Fx = TCDx = 0 daN, (8.20)

Fy = TCDy + FvCD + Fvisol = 0 + 49, 35644928 + 10 ∗ 2 = 69, 35644928 daN, logo (8.21)
Fica assim verificada a condição para esta hipótese, e por isso o apoio F10CM cumpre esforços
máximos definidos pelo regulamento, e considera-se o apoio F10CM como válido.
Os cálculos dos esforços e das verificações dos restantes apoios encontram-se no anexo (J).
8.1.9 Verificação das Distâncias Regulamentares
Finalmente, termina-se o cálculo mecânico verificando as distâncias regulamentares entre os

vários elementos da linha entre si e com fatores externos.
8.1.9.1 Distância dos Condutores ao Solo
Recorrendo à expressão (5.33), e uma vez que no projeto em estudo nesta dissertação, a linha
é de alta tensão de 15kV, resulta então:
D = 6, 0 + 0, 005 ∗ 15 = 6, 075[m] (8.23)
Deste modo, o regulamento exige uma distância de 6,075 m, mas os documentos normativos
da EDP - Distribuição consideram a distância mínima de 7 m até ao solo. Analisando o perfil da
linha, presente no Anexo (L), é possível comprovar que todos os condutores respeitam a distância
exigida ao solo e comparar os perfis das linhas duas soluções a analisar.
8.1.9.2 Distância entre Condutores
Devido ao facto de se utilizarem apoios do tipo F neste projeto, conclui-se que, através da
análise da configuração dos apoios e as distâncias verticais entre os braços, a distância máxima
entre condutores para os apoios metálicos do tipo F10CM é de 1,8 m.
Usando como exemplo o apoio 2 de amarração de alinhamento, que é um apoio metálico
F10CM e por isso a distância máxima entre condutores tanto à esquerda com à direita será de 1,8
m, recorremos à expressão (5.37), por neste dissertação trabalharmos com uma linha cujo nível de
tensão de 15 kV é de 2a classe:
• À esquerda do apoio
p 15
D = 0, 75 ∗ 0, 6 ∗ 7, 820083968 + 0 + = 1, 33[m] (8.24)
200
• À direita do apoio
p 15
D = 0, 75 ∗ 0, 6 1, 881825314 + 0 + = 0, 69[m] (8.25)
200
Uma vez que o apoio é do tipo F10CM, é solicitado que haja uma distância entre condutores
de 1,8m e eles se encontram a 1,333398587 m à esquerda e a 0,692308372 m à direita, logo
conclui-se que esta é respeitada.
As restantes distâncias de cada um um dos diferentes apoios presentes no projeto podem ser
consultadas no Anexo (K).
8.2 Custos da Solução Convencional

Implementando a solução convencional, as tarefas a executar teriam de ser as seguintes:
• Criar faixa de proteção da linha para 15 m.
• Colocar cadeias de isoladores em amarração;
• Colocar cabo condutor ACSR ASTM - TS IEC 1089 21/4;
• Transporte e montagem dos apoios de betão B200/12 e B400/12 de amarração;
• Abertura de covas e realização de maciços para os apoios metálicos de betão B200/12 e

B400/12 de amarração;
Ao orçamentarmos esta solução ,recorrendo à base de dados da EDP-Distribuição, foi neces-

sário alterar alguns destes elementos por inexistência destes no preçário normalizado, nomeada-
mente:
• Colocação apenas de apoios de betão 16M400 por os apoios B200/12 e B400/12 não serem
normalizados;
8.2 Custos da Solução Convencional 135
Na Tabela (8.4) podem ser consultados, com mais detalhe, os materiais que seriam utilizados
na implementação desta solução, bem como as quantidades dos mesmos e respetivos preços.
Tabela 8.4: Tabela resumo dos custos dos materiais da solução convencional
Designação do Componente Unidade Quantidade Preço Tota (eurosl

ELECTRODO
UN 22,00 138,00
POSTE BETAO
UN 11,00 3 871,34
16M400
692,10
501,90
JOGO ACESS 125 AL50AM S ASC S/A EST AM UN 30,00
761,31
409,53
JOGO ACESS 121 AL50AM S DESC S/A EST AM UN 33,00
CABO AL/ACO 20 855,95
M 2951,55
6X2.36/1X2.36
7 243,93
A Tabela (8.5) ilustra os custos de mão de obra da implementação desta solução:

Tabela 8.5: Tabela resumo dos custos de mão de obra da solução convencional
Designação do Componente Unidade Quantidade Preço Total

DE ISOLADORES UN 63 1169,91
EM AMARRAÇÃO
km 2,811
DOS CABOS CONDUTORES
ABERTURA 1 124,39
km 0.937
DA FAIXA DE 15 m ACESSO À LINHA
ABERTURA DE COVAS
PARA COLOCAÇÃO m^3 17.3 596,64
DE APOIOS 16M400
m^3 16.8
EM BETÃO PARA APOIOS
TRANSPORTE E COLOCAÇÃO 3 228,28
UN 11
DE APOIOS DE BETÃO 16M400
9 193,83
8.3 Custos da Solução Alternativa

De forma a poder vir a ser implementada a seguinte solução, será necessário realizar-se as
seguintes tarefas:
• Aumentar faixa de proteção da linha para 25 m.
• Colocar cadeias de isoladores em amarração;
• Colocar cabo condutor ACSR ASTM - TS IEC 1089 21/4;
• Transporte e montagem dos apoios metálicos do tipo F10CM/24 e F10CM/27;
• Abertura de covas e realização de maciços para os apoios metálicos do tipo F10CM/24 e

F10CM27
Na Tabela (8.6) podem ser consultados, com mais detalhe, os materiais que seriam utilizados
na implementação desta solução, bem como as quantidades dos mesmos e respetivos preços.
8.4 Discussão do Impacto das Medidas 137
Tabela 8.6: Tabela resumo do custo dos materiais a utilizar na solução alternativa

ELECTRODO
UN 32,00 220,80
19
POSTE METALICO F10CM27 e F10CM24 UN 8,00
335,44
276,84
200,76
JOGO ACESS 125 AL50AM S ASC S/A EST AM UN 12,00
692,10
372,30
JOGO ACESS 121 AL50AM S DESC S/A EST AM UN 30,00
CABO AL/ACO 20 855,95
km 2951,55
6X2.36/1X2.36
21 954,19
A Tabela (8.7) ilustra os custos de mão de obra da implementação desta solução:
Tabela 8.7: Tabela resumo do custo da mão de obra da solução alternativa

UN 42,00 779,94
DE ISOLADORES EM AMARRAÇÃO
COLOCAÇÃO 1844,92
km 2,811
DOS CABOS CONDUTORES
ABERTURA 1874,52
km 0,937
DA FAIXA DE ACESSO À LINHA de 25m
ABERTURA DE COVAS
1 840,40
PARA COLOCAÇÃO m^3 58,72
DOS APOIOS F10CM/27 e F10CM/24
m^3 64,48
EM BETÃO PARA APOIOS F10CM/27 e F10CM/24
TRANSPORTE E COLOCAÇÃO 5 782,00
UN 8
DE APOIOS F10CM/27 e F10CM/24
18910,90
8.4 Discussão do Impacto das Medidas

Nesta secção iremos analisar e comparar e analisar as vantagens e desvantagens que cada uma
das soluções poderá trazer à rede de MT.
A solução convencional tem a principal vantagem de necessitar de um investimento muito
menor uma vez que a mão de obra e materiais necessários para a sua implementação têm um preço
muito menor comparando com a solução alternativa. Este deve-se ao preço dos apoios metálicos
ser superior aos de betão, pelo volume das covas ser maior e a mão de obra para colocação dos
apoios metálicos ser superior à mesma para os apoios de betão.
Apesar de apresentar um custo muito inferior, a solução convencional tem a ela associadas
bastantes desvantagens, entre elas:
• Maior necessidade de Manutenção - Uma vez que nesta solução os apoios têm uma me-
nor altura, a limpeza da faixa de proteção encarregue à EDP-Distribuição terá de ser mais
frequente, para garantir que a distância mínimas regulamentadas no RSLEAT se cumpram.
• Menor Fiabilidade - Por possuírem menor robustez, os apoios desta solução estarão su-
jeitos e cederem mecanicamente com maior facilidade devido à sua menor capacidade de
susterem os esforços associados às linhas aéreas, causando o corte do serviço abastecido
pela linha.
No caso de incêndio florestal, as ações dos agentes exteriores agravam-se com uma maior
intensidade da força do vento e aumento da temperatura. Nestas condições os elementos das
linhas têm uma ainda maior dificuldade em susterem os esforços associados a eles. Uma
vez que a altura dos apoios é menor, os efeitos dos incêndios florestais serão sentidos com
maior intensidade, sendo por isso ainda mais provável uma maior cedência dos elementos da
linha. Logo, a quantidade de elementos a substituir será maior implicando um custo maior
e o tempo de restabelecimento o serviço abastecido pela linha será também maior.
Estão ainda associados a esta solução um maior número de corte de serviço para o caso de
defeitos Fase-Terra causados pelo contacto de árvores próximas, devido à menor altura dos
apoios e a uma menor faixa de proteção;
• Maiores Custos associados ao corte de serviço - Existindo uma menor fiabilidade, im-
plica um maior tempo fora de serviço aos quais estão associados custos e indemnizações;
[perguntar se é verdade]
• Pela menor robustez dos apoios, estes não se encontram preparados para um futuro uprating
da linha, onde as secções dos condutores serão maiores.
Esta solução alternativa com a utilização de apoios metálicos, permite ainda a criação de no-
vas derivações de linhas para novos troços ou novas alimentações de clientes, sem necessidade
da substituição dos apoios, situação que há partida não seria possível nos apoios de betão desta
solução convencional.
Tendo todos estes fatores em conta, apesar de necessitar de um investimento inicial maior, a
solução alternativa encontra-se melhor preparada para lidar com os efeitos dos incêndios florestais.
Estes fatores ainda comprovam a maior versatilidade desta solução para a inclusão de futuras
soluções adjacentes a esta linha.
Capítulo 9
Conclusões e Trabalhos Futuros
9.1 Conclusões
Para a realização de um projeto de linha aérea, é necessário tomar várias decisões. Nas suas
diversas etapas, estão sujeitas a restrições causadas pela regulamentação, terreno, meteorologia e
o fator custo-benefício.
Nestas etapas incluem-se o cálculo mecânico, o cálculo elétrico e as considerações económi-
cas.
Relativamente ao cálculo mecânico, pode-se afirmar que é uma etapa crítica para a implemen-
tação da linha, visto que, sem a sua avaliação, não se consegue garantir a estabilidade do sistema
e a futura colocação das infraestruturas.
No mesmo patamar, encontra-se o cálculo elétrico dos condutores, que é essencial para o
conhecimento de todas as características elétricas do sistema, no que diz respeito a intensidades
de correntes, perdas e quedas de tensão.
Nesta dissertação, foi realizado o projeto de uma linha de 60kV que liga Alto Monção a Ca-
sarão, com a particularidade de se usar um condutor de alta temperatura, do tipo ACCC 380
AMSTERDAM. Este teve como objectivo a aprendizagem de todos os procedimentos envolvidos
na realização de um projeto de linhas aéreas.
Foi então realizado o cálculo mecânico, considerando diferentes condições de vento máximo,
quer para o cabo de guarda, quer para o cabo condutor. Através do cálculo dos esforços segundo
o sentido longitudinal, transversal e vertical, foi possível concluir que a estabilidade desses 17
apoios se verificava.
Concluiu-se que as distâncias de segurança regulamentares eram cumpridas, e procedeu-se ao
cálculo do desvio transversal da cadeia de isoladores e do ângulo de fixação para as cadeias de
suspensão, tendo-se verificado também que estes valores se encontravam dentro dos limites.
De seguida, procedeu-se à realização do cálculo elétrico, com a apresentação da corrente de
serviço, das perdas de energia, das distâncias geométricas entre fases e do cálculo das quedas de
tensão.
139
140 Conclusões e Trabalhos Futuros
No final foi realizado um orçamento para se ter uma estimativa económica do impacto da
utilização deste condutor. Concluiu-se que apesar deste condutor permitir a permanência em ser-
viço da linha até temperaturas de 150o C, e de apresentar flechas nas catenárias menores, o custo
associado a inclusão deste condutor é elevado.
Sendo a meteorologia um fator que influencia as decisões tomadas num projeto de linhas
aéreas, as catástrofes naturais como os incêndios florestais que são tão frequentes no nosso país
deverão ser tidas em consideração na elaboração de um projeto.
Para isso, foi então realizado um pequeno estudo sobre medidas que poderiam ser implementa-
das num projeto de linhas aéreas para mitigarem os efeitos dos incêndios florestais nos elementos
das linhas. Foi então feita uma pequena análise do comportamento dos diversos elementos da
linha, em condições de temperatura elevadas, para aferir que decisões deverão ser priorizadas.
Quanto aos apoios, conclui-se que é preferencial maximizar a altura destes para aumentar a
distância entre os condutores e o fogo, retardando e minimizando os efeitos deste. Poder-se-á
priorizar em zonas florestais de alto risco de incêndio que os apoios sejam dispostos de forma a
que, se encontram próximos de vias de acesso rodoviária, para facilitar a intervenção das equipas
de combate aos incêndios, minimizado também os efeitos destes nos elementos das linhas.
Foi realizado um pequeno estudo sobre o comportamento mecânico dos apoios metálicos e de
betão, em situações de temperaturas elevadas, de forma a aproximar as condições experenciadas
num incêndio florestal, tendo-se concluído que se devrá optar pelos apoios metálicos.
Esta escolha baseia-se no facto do comportamento mecânico dos apoios de aço apenas depen-
der da deformação causada pela temperatura, e os apoios de betão dependem ainda também de
serem vítimas do fenómeno spalling.
Considerando uma das outras medidas, a maximização da altura dos apoios, a substituição dos
apoios de betão seria mais demorada e dispendiosa pela razão deste necessitar de ser transportado
por inteiro e, sendo de elevada dimensão, seria necessária o auxílio de uma grua para o transporte.
Já os apoios metálicos podem ser transportados desmontados e montados no local, implicando
menor logística e custos de transporte. Esta razão reforça a opção por apoios metálicos
Foi depois realizado um pequeno estudo sobre o comportamento mecânico dos condutores
ACCC e ACSR em situações de temperaturas elevadas de forma a aproximar as condições expe-
renciadas num incêndio florestal. Estes são elementos mais afetados pelos incêndios florestais,
sendo por isso necessário priorizar as medidas propostas para estes elementos.
Apesar de o condutor ACCC ter um comportamento elástico maior à media que temperatura
aumenta, cede mecanicamente a uma temperatura inferior que o condutor ACSR. Este último
consegue suster os esforços exercidos sobre ele mesmo após os incêndios, sendo estes suportados
pelo núcleo de aço mais resistente.
Finalmente, foi proposto como forma de retardação e minimização dos efeitos dos incêndios
florestais nos elementos das linhas, o aumento da largura da faixa de proteção nas linhas de MT
para 25 m, tal como é implementada nas linhas de AT.
De forma a ter-se uma perceção do impacto destas medidas na elaboração de um projeto de
linha aéreas, foi feita uma análise de um troço de uma linha de 15kV que liga a Santa-Luzia ao
9.2 Trabalhos Futuros 141
Parque da Serra 3. Esta linha tem a particularidade de ter sido devastada pelos incêndios florestais.
As medidas implementadas foram a substituição dos apoios de betão por apoios metálicos, o
aumento da altura destes apoios e o aumento da faixa de proteção para 25 m de largura.
Foi então realizado o cálculo mecânico, considerando diferentes condições de vento máximo,
para o cabo condutor. Através do cálculo dos esforços segundo o sentido longitudinal, transversal
e vertical, foi possível concluir que a estabilidade desses 17 apoios se verificava.
Concluiu-se que as distâncias de segurança regulamentares eram cumpridas, e procedeu-se ao
cálculo do desvio transversal da cadeia de isoladores e do ângulo de fixação para as cadeias de
suspensão, tendo-se verificado também que estes valores se encontravam dentro dos limites.
Finalmente, foi realizado um orçamento deste troço, comparando as duas soluções em termos
de custo. A solução alternativa onde se impuseram as medidas mitigadoras apresentou um custo
superior.
A solução alternativa implicará uma menor necessidade de manutenção, maior fiabilidade,
menores custos associados ao corte de serviço,menor probabilidade de substituição dos elementos
da rede, maior versatilidade para uprating das linhas ou ainda criação de derivações para novos
troços ou novas alimentações de clientes, sem necessidade da substituição dos apoios.
Apesar desta apresentar um custo superior à solução convencional, pode-se concluir que a
solução alternativa é mais resistente no caso de incêndio florestal e mais versátil para incorporar
novos projetos adjacentes.
Como conclusão, pode afirmar-se que as escolhas numa solução a implementar num projeto
de linhas aéreas deve ter em conta não só os indicadores económicos, mas também os indicadores
ambientais, mais concretamente a ocorrência de catástrofes como os incêndios florestais.
9.2 Trabalhos Futuros

De forma a complementar o trabalho desta dissertação, poderão ser realizados estudos que
ajudem a sustentar algumas das conclusões tiradas nesta dissertação com a realização de ensaios
de fogo aos diversos elementos das linhas aéreas:
• Estudo sobre o comportamento mecânico dos apoios metálicos do modelo F, normalizados

pela EDP-Distribuição, sobre o efeito do fogo;
• Estudo Estudo sobre o comportamento mecânico dos apoios de Betão normalizados pela
EDP-Distribuição sobre o efeito do fogo;
• Estudo sobre o comportamento mecânico do condutor ACCC sobre o efeito do fogo;
Outra medida mencionada nesta dissertação que requer um estudo que a sustente, seria a de-
finição da utilização de apoios de reforço em zonas de alto risco de incêndio. Este estudo poderá
definir com rigor uma regra de boa prática que estabelecesse, baseando-se nos esforços mecânicos
que uma linha aérea sofre em caso de incêndio, por exemplo:
• o número de apoios de reforço por quilómetro de linha em zonas de alto risco de incêndio;
142 Conclusões e Trabalhos Futuros
Anexo A
Perfil da linha de 60kV de Alto

Monção-Casarão
143
Perfil da linha de 60kV de Alto Monção-Casarão
Figura A.1
. .
1135X594
LINHA A 60kV
DSR
1x1
PERFIL LONGITUDINAL E PLANTA PARCELAR
1:2500
1:500
.
144
145
Figura A.2
Perfil da linha de 60kV de Alto Monção-Casarão
. .
1135X594
LINHA A 60kV
DSR
1x1
PERFIL LONGITUDINAL E PLANTA PARCELAR
1:2500
1:500
.
146 Perfil da linha de 60kV de Alto Monção-Casarão
Anexo B
Datasheet Cabo Condutor e Cabo de

Guarda
147
148 Datasheet Cabo Condutor e Cabo de Guarda
data sheet
ACCC Amsterdam
Version 3, 08-12-2010
1 2 3 4 5 6 2
Conductor LF ACCC 380mm²
Code name ACCC Amsterdam
Mechanical specifications Metric (SI) Imperial

Nominal aluminium equivalent area mm² 383,7 in² 0,595
Nominal cross sectional area of aluminium mm² 371,3 in² 0,576
Nominal cross-sectional area of core mm² 47,1 in² 0,073
Number, diameter and type of central wire #, mm 1 7,75 R CC #, in 1 0,305 R CC
Number, (eq.) diameter and type of wire in layer #, mm 8 4,86 T Al #, in 8 0,191 T Al
Number, (eq.) diameter and type of wire in layer #, mm 12 4,87 T Al #, in 12 0,192 T Al
Diameter tolerance of Composite Core (CC) mm ± 0,05 in ± 0,002
Diameter tolerance of aluminium wires (Al or Alloy) mm ± 0,03 in ± 0,001
Minimum filling factor of the aluminium cross section % 93 % 93
Lay ratio of inner layer(s) 10-16 10-16
Lay ratio of outer layer 10-14 10-14
Overall diameter mm 23,55 in 0,927
Diameter of core mm 7,75 in 0,305
Rated tensile strength of conductor (RTS as per ASTM B 857) * kN 122,6 klbf 27,6
Extreme load safety strength of conductor (with 40% of the aluminium strength) ** kN 110,4 klbf 24,8
Rated tensile strength of core kN 101,7 klbf 22,9
Nominal mass per unit length - total kg/km 1112,5 lb/kft 747,6
Nominal mass per unit length - aluminium kg/km 1026,1 lb/kft 689,5
Nominal mass per unit length - core kg/km 86 lb/kft 58
Coefficient of linear expansion above thermal kneepoint /K 0,00000161 / °F 0,00000089
Coefficient of linear expansion below thermal kneepoint /K 0,0000187 / °F 0,00001039
Modulus of elasticity of the core GPa 112,3 Msi 16,29
Modulus of elasticity below thermal kneepoint GPa 62,9 Msi 9,12
Geometric mean radius mm 9,57 ft 0,0314
Electrical specifications Metric (SI) Imperial

Nominal DC resistance at 20 °C (nominal) Ohm/km 0,0754 Ohm/mile 0,1213
Temperature coefficient 0,00403 0,00403
Frequency Hz 50 Hz 60
Nominal AC resistance at 20 °C (tolerance ± 2%) Ohm/km 0,0760 Ohm/mile 0,1228
Maximum allowable continuous operating temperature (surface) °C 175 °F 347
Maximum allowable continuous operating temperature (core) °C 180 °F 356
Emergency operating temperature (core) °C 200 °F 392
Inductive reactance: Xa (conductor part) Ohm/km 0,2175 Ohm/mile 0,4199
Shunt capacitive reactance: X'a (conductor part) MOhmkm 0,1863 MOhmmile 0,0965
Individual wires Metric (SI) Imperial

Maximum resistivity of aluminium at 20 °C, minimum IACS nOhmm, % 27,35 63% nOhmft, % 89,73 63%
Minimum tensile strength, aluminium wire MPa 58,6 psi 8500
Standard applied for conductor manufacturer: EN50182

* Note ASTM calculates aluminium strength at 96% of the minimum Tensile Strength of the aluminium wire
** This safety strength is recommended where sustained loads of over 80% of the RTS are expected for
prolonged periods. Page 1
Figura B.1
Datasheet Cabo Condutor e Cabo de Guarda 149
data sheet
ACCC Amsterdam
Standard conditions
2 3 4 5 6 2
Conductor LF ACCC 380mm²
Code name ACCC Amsterdam
Maximum DC current Metric (SI) Imperial

DC current rating at given temperature A, °C 365 40 A, °F 365 104
Maximum AC current Metric (SI) Imperial

AC current rating at given temperature A, °C 364 40 A, °F 363 104
Conditions Metric (SI) Imperial

Wind m/s 0,6 ft/s 1,97
Emissivity 0,5 0,5
Absorption coefficient 0,5 0,5
Sun radiation W/m² 1000 W/ft² 93
Ambient temperature °C 25 °F 77
Page 2
Figura B.2
150 Datasheet Cabo Condutor e Cabo de Guarda
ESPECIFICAÇÃO DE PRODUTO
ACSR_130 DMA
Aplicação
Condutor nu para linhas áereas
CABO ACSR 130 (Guinea)
Especificação de construção e ensaios

DMA-C34-120/N Fio de aço Ø 2,92 Massa de protecção
Constituição
O cabo possuí uma alma de aço constituída por 7
fios de aço galvanizado (1+6), em torno da qual
são cableados 12 fios de alumínio duro. Os fios de
aço e de alumínio são dispostos em camadas
concêntricas que se desenvolvem alternada e
sucessivamente em sentidos contrários. Os fios da
Fio de alumínio Ø 2,92
última camada são enrolados à direita (sentido Z).
mm
A alma de aço é protegida contra a corrosão
através da aplicação de uma massa nos interstícios
do cabo, de acordo com a figura C2 da norma
fig. 1 - Desenho da secção transversal do cabo
IEC 61089 ( 1991) – caso 1.
Acondicionamento Fios de aço De acordo com IEC 60888, fio de

Comprimentos modulares: 2000 m aço normal, quadro III, da classe 1
Bobina: de galvanização
Diâmetro exterior: 1320 mm Fios de alumínio De acordo com a IEC 61889
Diâmetro do núcleo: 550 mm Massa de protecção De acordo com a DMA-C34-001
Largura interior, entre abas: 560 mm
Espessura mínima das abas: 90 mm
Características
Secção nominal do cabo (mm2) 130
Diâmetro do fio de aço (mm) 2,92
Diâmetro do fio de alumínio (mm) 2,92
Secção total do cabo (mm2) 127,24
Secção total de aço (mm2) 46,88
Secção total de alumínio (mm2) 80,36
Peso do cabo, sem massa de protecção (kg/m) 0,588
Peso da massa neutra gr/(m cabo)) 9,5
Diâmetro exterior (mm) 14,6
Carga de ruptura mínima (daN) 6 646
Modúlo de Young final (N/mm2) 104 500
Coeficiente de dilatação linear (1/ºC 10-6) 15,3
Resistência eléctrica máxima, em c.c., a 20ºC (Ω/km) 0,3594
DEP 2004/09/20 Pág. 1/1
Figura B.3
Anexo C
Catenária e Flechas Máximas
151
152 Catenária e Flechas Máximas
Figura C.1: Tensões e Parâmetros de catenária em todos os cantões para flecha máxima
Catenária e Flechas Máximas 153
Figura C.2: Tensões e Parâmetros de catenária em todos os cantões a uma temperatura de 15o C
Figura C.3: Flechas máximas em todos os vãos

Catenária e Flechas Máximas 155
Figura C.4: Flechas em todos os vãos a uma temperatura de 15o C

Figura C.5: Alturas de cota e útil de todos os apoios

Anexo D
Estabilidade de Apoios
157
158 Estabilidade de Apoios
Figura D.1: Cálculo de esforços e verificação da estabilidade de todos os apoios

Estabilidade de Apoios 159
Figura D.2: Continuação Cálculo de esforços e verificação da estabilidade de todos os apoios

160 Estabilidade de Apoios
Anexo E
Catálogos de apoios metálicos F10CM,

F30CD, F65CD,F95CD, F165CD
161
162 Catálogos de apoios metálicos F10CM, F30CD, F65CD,F95CD, F165CD
Figura E.1
Catálogos de apoios metálicos F10CM, F30CD, F65CD,F95CD, F165CD 163
Figura E.2
Figura E.3
Figura E.4
Figura E.5
Figura E.6
Figura E.7
Figura E.8
Figura E.9
Figura E.10
Figura E.11
Figura E.12
Figura E.13
Figura E.14
Figura E.15
Anexo F
Verificação da Distância entre

condutores
177
178 Verificação da Distância entre condutores
Figura F.1: Verificação da Distância entre condutores

Anexo G
Desvio Transversal da Cadeia de

Isoladores e Ângulo dos Condutores nas
Fixações
179
180 Desvio Transversal da Cadeia de Isoladores e Ângulo dos Condutores nas Fixações
Figura G.1: Desvio Transversal da Cadeia de Isoladores

Desvio Transversal da Cadeia de Isoladores e Ângulo dos Condutores nas Fixações 181
Figura G.2: Ângulo dos Condutores nas Fixações

182 Desvio Transversal da Cadeia de Isoladores e Ângulo dos Condutores nas Fixações
Anexo H
Cálculo Elétrico
183
Figura H.1: Distâncias geométricas entre condutores

Cálculo Elétrico 185
Figura H.2: Raios Fictícios
Figura H.3: Coeficientes de Auto-Indução

Anexo I
Catenária e Flechas Máximas parte 2
187
188 Catenária e Flechas Máximas parte 2
Figura I.1: Tensões e Parâmetros de catenária em todos os cantões para flecha máxima
Catenária e Flechas Máximas parte 2 189
Figura I.2: Flechas máximas em todos os vãos

190 Catenária e Flechas Máximas parte 2
Figura I.3: Alturas de cota e útil de todos os apoios

Anexo J
Estabilidade de Apoios parte 2
191
192 Estabilidade de Apoios parte 2
Figura J.1: Cálculo de esforços e verificação da estabilidade de todos os apoios

Anexo K
Verificação da Distância entre

condutores parte 2
193
194 Verificação da Distância entre condutores parte 2
Figura K.1: Verificação da Distância entre condutores

Anexo L
Perfil Comparativo da linha de 15kV

Santa-Luzia -Parque da Serra 3 entre a
Solução Convencional e a Alternativa
195
Perfil Comparativo da linha de 15kV Santa-Luzia -Parque da Serra 3 entre a Solução
Convencional e a Alternativa
Cond.3xALACO20: 8.00daN/mm2
FVento:900Pa (50ºC: 449m)
38
48
(Pcd= 460m)
47
(Pcd= 469m)
40
(Pcd= 476m)
41
(Pcd= 448m)
45
(Pcd= 460m)
(Pcd= 446m)
44
42
Figura L.1
--Solução
Alternativa
--Solução
Convencional
x=9934.68 x=9781.77 x=9713.73 x=9653.49 x=9599.32 x=9414.99 x=9330.94 x=9201.59 x=9157.09 x=9073.26
y=47620.57 y=47556.87 y=47528.07 y=47503.24 y=47478.00 y=47399.25 y=47365.00 y=47308.75 y=47290.03 y=47252.22
PLANO DE REFERÊNCIA A 630.00 m
COTA DO TERRENO 774.95 749.23 726.52 703.08 704.92 720.11 751.22 771.78
NÚMERO DO APOIO 38 40 41 42 44 45 47 48
TIPO DE APOIO F10CM/27 F10CM/24 F10CM/27 F10CM/27 F10CM/27 F10CM/24 F10CM/27 F10CM/27
ALTURA ÚTIL 27.55 24.55 27.55 27.55 27.55 24.55 27.55 27.55
ARMAÇÃO F10CM F10CM F10CM F10CM F10CM F10CM F10CM F10CM
FIXAÇÃO DOS CONDUTORES AR AR AR AR AR AR AR A
DISTÂNCIAS ENTRE APOIOS 165.64 73.88 65.16 260.21 90.76 189.33 91.96
DISTÂNCIAS À ORIGEM 0.00 165.64 239.53 304.69 564.90 655.66 844.99 936.95
CULTURAS
Freguesia:Pessegueiro
Concelho:Pampilhosa da Serra
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FACULDADE DE E NGENHARIA DA U NIVERSIDADE DO P ORTO

Projeto e construção de linhas aéreas

João Miguel Oliveira Carvalho

Mestrado Integrado em Engenharia Eletrotécnica e de Computadores

Coordenador: Prof. Doutor José Eduardo Roque Neves dos Santos

2 Estado de Arte de Projetos de Linhas Aéreas 5

3 Elementos Constituintes da Linha Aérea 15

4.5 Perdas de Energia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

6 Memória Descritiva e Justificativa do Projeto da Linha aérea de 60kV de Alto Monção-

6.2.8 Desvio Transversal da Cadeia de Isoladores . . . . . . . . . . . . . . . . 82

7 Medidas Mitigadoras contra Incêndios Florestais 105

8 Impactos das Medidas Mitigadoras num projeto de Linhas Aéreas MT 127

9 Conclusões e Trabalhos Futuros 139

A Perfil da linha de 60kV de Alto Monção-Casarão 143

B Datasheet Cabo Condutor e Cabo de Guarda 147

C Catenária e Flechas Máximas 151

D Estabilidade de Apoios 157

E Catálogos de apoios metálicos F10CM, F30CD, F65CD,F95CD, F165CD 161

F Verificação da Distância entre condutores 177

H Cálculo Elétrico 183

I Catenária e Flechas Máximas parte 2 187

J Estabilidade de Apoios parte 2 191

K Verificação da Distância entre condutores parte 2 193

L Perfil Comparativo da linha de 15kV Santa-Luzia -Parque da Serra 3 entre a Solução

2.1 Estação base . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

3.1 Exemplo Secção condutor ACSRC [1] [2] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

4.1 Representação de um poste do tipo F[12] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

5.1 Representação das forças exercidas sobre um condutor [14] . . . . . . . . . . . . 44

5.3 Representação da curva da parábola e da catenária [15] . . . . . . . . . . . . . . 51

D.1 Cálculo de esforços e verificação da estabilidade de todos os apoios . . . . . . . 158

F.1 Verificação da Distância entre condutores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178

G.1 Desvio Transversal da Cadeia de Isoladores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180

H.1 Distâncias geométricas entre condutores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 184

J.1 Cálculo de esforços e verificação da estabilidade de todos os apoios . . . . . . . 192

K.1 Verificação da Distância entre condutores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194

5.1 Coeficiente de forma para os cabos condutores e cabos de guarda . . . . . . . . . 45

6.1 Tabela Características Cabo de guarda ACCC 380 AMSTERDAM . . . . . . . . 73

8.1 Tabela Vãos Equivalentes dos Cantões . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127

D Distância Equivalente entre os Condutores

Neste primeiro capítulo, serão apresentados a motivação, os objetivos e a estrutura da presente

Em Portugal, os incêndios florestais são catástrofes anualmente recorrentes, geradoras de con-

1.3 Estrutura da Dissertação

Esta dissertação encontra-se dividida em 9 capítulos. O trabalho desenvolvido em cada um

Estado de Arte de Projetos de Linhas

2.1 Metodologia Tradicional (Antes da Introdução das Ferramentas

Figura 2.1: Estação base

finais com a solução preconizada pelo projetista.

2.2 Introdução das Ferramentas Computacionais

2.3 Fases do Projeto Linha Aérea AT de Transporte de Energia

Nesta secção são descritos e estruturados os procedimentos inerentes a qualquer projeto de

• Necessidade de ligações de novos clientes;

• Interligação de linhas existentes;

• Exploração e desenvolvimento da rede para melhoria da qualidade de serviço;

• Imposições dos agentes reguladores;

• Alterações de traçados de linhas existentes.

O Departamento de Planeamento da EDP possui a responsabilidade de avaliar o retorno finan-

2.3.1.1 Consultas para identificação de condicionantes

• Servidões Aeronáuticas (actuais e propostas)

• Servidões Radioeléctricas (actuais e propostas)