UNIVERSIDADE FEDERAL DE PERNAMBUCO

CENTRO DE TECNOLOGIA E GEOCIÊNCIAS

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL

DANILO DE OLIVEIRA TENÓRIO BELO

ILTON SANTOS ALVES

RETROANÁLISE DE PAVIMENTOS DE CONCRETO DE

CIMENTO PORTLAND

RECIFE – PE
2014
 DANILO DE OLIVEIRA TENÓRIO BELO
ILTON SANTOS ALVES

RETROANÁLISE DE PAVIMENTOS DE CONCRETO DE

CIMENTO PORTLAND
ESTUDO DE CASO DA INFLUÊNCIA DO TRÁFEGO GERADO
PELA IMPLANTAÇÃO DO BRT NA AV. CAXANGÁ NA VIDA
ÚTIL REMANESCENTE DO PAVIMENTO EXISTENTE

Trabalho de conclusão de curso apresentado ao

Departamento de Engenharia Civil da Universidade
Federal de Pernambuco como requisito parcial à
obtenção do título de bacharel em Engenharia Civil.

ORIENTADOR: Prof. Maurício Renato Pina Moreira

RECIFE – PE
2014
 Catalogação na fonte
Bibliotecário Vimário Carvalho da Silva, CRB-4 / 1204

B452r Belo, Danilo de Oliveira Tenório.

Retroanálise de pavimentos de concreto de cimento Portland:
estudo de caso da influência do tráfego gerado pela implantação do
BRT na Av. Caxangá na vida útil remanescente do pavimento
existente. / Danilo de Oliveira Tenório Belo; Ilton Santos Alves. -
Recife: O Autor, 2014.
68 folhas, il., gráfs., mapa, tabs.

Orientador: Profº. Mauricio Renato Pina Moreira.

TCC (Graduação) – Universidade Federal de Pernambuco. CTG.

Departamento de Engenharia Civil, 2014.
Inclui Referências bibliográficas, anexos; listas de figuras, de
tabelas e siglas.

1. Engenharia Civil. 2. Pavimento rígido. 3. Tráfego. 4. BRT. I.

Alves, Ilton Santos. II. Pina Moreira, Mauricio Renato (orientador).
II. Título.
TERMO DE APROVAÇÃO
UFPE
624 CDD (22. ed.) BCTG/2014-054
 DANILO DE OLIVEIRA TENÓRIO BELO
ILTON SANTOS ALVES

RETROANÁLISE DE PAVIMENTOS DE CONCRETO DE

CIMENTO PORTLAND
ESTUDO DE CASO DA INFLUÊNCIA DO TRÁFEGO GERADO
PELA IMPLANTAÇÃO DO BRT NA AV. CAXANGÁ NA VIDA
ÚTIL REMANESCENTE DO PAVIMENTO EXISTENTE

Trabalho de conclusão de curso aprovado como requisito parcial para a obtenção do título de bacharel
em Engenharia Civil, Centro de Tecnologia e Geociências, Universidade Federal de Pernambuco, pela
seguinte banca examinadora:

________________________________________
Prof. Maurício Renato Pina Moreira, UFPE
Orientador – Departamento de Transportes, UFPE

________________________________________
Prof. Fernando Jordão, UFPE
Departamento de Transportes, UFPE

________________________________________
Prof. Maurício Andrade, UFPE
Departamento de Transportes, UFPE

Recife, 13 de agosto de 2014

 DEDICATÓRIA

Aos nossos pais, familiares, amigos e todos que, de alguma forma, contribuíram
para o desenvolvimento do presente trabalho.
 AGRADECIMENTOS

Aos professores Maurício Pina, Fernando Jordão e ao engenheiro Salustino (SAGEPA

Engenharia Consultiva) pelos ensinamentos, disponibilidade e atenção.
“Não há nada mais prático do que uma boa teoria”

Ludwig Boltzmann, matemático e físico austríaco.

 RESUMO

O presente trabalho tem por objetivo investigar o impacto do tráfego gerado pela
implantação do BRT (Bus Rapid Transit) na Av. Caxangá sobre o pavimento de concreto de
cimento portland existente.
A partir de dados de ensaios de FWD (Falling Weight Deflectometer) realizados ao
longo do trecho analisado, tentou-se estimar a vida útil remanescente do pavimento sob as novas
condições de tráfego utilizando uma abordagem mecanicista das deformações.
Os ensaios de FWD foram realizados de acordo com as normas PRO 273-96 (DNER,
1996) e D4695-03 (ASTM, 2003) que discorrem sobre as melhores práticas para uma correta
realização do ensaio, de modo a se obterem valores de deflexão confiáveis e representativos
da condição real do pavimento.
As deflexões obtidas nos ensaios de FWD foram utilizadas para estimar as
propriedades físicas do pavimento, a saber: coeficiente de reação do subleito, coeficiente de
transferência de carga entre as placas e módulo de elasticidade do concreto. Tais propriedades
exercem influência importante na resposta do pavimento quando submetido aos
carregamentos gerados pelo tráfego.
De posse dos parâmetros do pavimento existente, estimou-se o número de repetições
do eixo padrão suportados pelo mesmo antes de apresentar problemas de ordem funcional
e/ou estrutural. O cálculo do número de repetições do eixo padrão remanescente foi feito
através de um modelo simplificado recomendado pela AASHTO (American Association of
State Highway and Transportation Officials) em seu Guia de Dimensionamento de
Pavimentos (AASHTO, 1993).
Finalmente, pôde-se determinar a vida útil remanescente do pavimento existente
dividindo-se o número de repetições do eixo padrão suportado pelo mesmo pelo número de
repetições do eixo padrão calculado para o tráfego futuro do BRT.

Palavras-chave: FWD; retroanálise de pavimentos rígidos; vida útil remanescente de

pavimentos rígidos.
 ABSTRACT

The present paper intends to investigate the impact caused by the implementation of a
BRT (Bus Rapid Transit) at Av. Caxangá on the existing portland cement concrete pavement.
From FWD test data realized along the analyzed segment, the authors have tried to
determine the remaining useful life of the existing pavement under the new traffic conditions
using a mechanistic approach.
FWD tests were performed according to the PRO 273-96 (DNER, 1996) and D4695-03
(ASTM, 2003) standards, which discusses the best practices for proper performance of the test
in order to obtain reliable and representative deflection values of the several pavement layers.
The deflections obtained from FWD tests were used to estimate the mechanical
properties of the existing pavement, namely: modulus of subgrade reaction, load transfer
coefficient between plates and the elastic modulus of concrete. Such properties have an
important influence on the response of the pavement when subjected to loads generated by
traffic.
With the parameters of the pavement, the equivalent axle load number of repetitions
supported by the pavement before it starts to present functional or structural problems was
determined. The determination of the remaining equivalent axle load number of repetitions was
done through a simplified method recommended by the AASHTO (American Association of
State Highway and Transportation Officials) in its Guide of Pavement Design (AASHTO,
2003).
Finally, it was possible to determine the remaining useful life of existing pavement
dividing the remaining equivalent axle load number of repetitions supported by it by the
equivalent axle load number of repetitions generated by BRT's future traffic.

Keywords: FWD; backcalculation rigid pavements; remaining life of rigid pavements.

 SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO .................................................................................................................. 14
1.1. O CONTEXTO DA INFRAESTRUTURA DAS VIAS PARA O TRANSPORTE PÚBLICO NO BRASIL
.................................................................................................................................................. 14
1.2. JUSTIFICATIVA E MOTIVAÇÕES PARA ESCOLHA DO TEMA ............................................... 17
1.3. OBJETIVOS......................................................................................................................... 17
1.4. METODOLOGIA.................................................................................................................. 18
2. REVISÃO DA LITERATURA/REFERENCIAL TEÓRICO ....................................... 19
2.1. ASPECTOS LEGAIS SOBRE OS LIMITES DE CARGA ........................................................... 19
3. AVALIAÇÃO ESTRUTURAL DE PAVIMENTOS A PARTIR DE ENSAIOS NÃO-
DESTRUTIVOS ..................................................................................................................... 23
3.1. AVALIAÇÃO DE PAVIMENTOS ............................................................................................ 23
3.2. ENSAIOS NÃO-DESTRUTIVOS: FALLING WEIGHT DEFLECTOMETER (FWD) .................... 24
4. RETROANÁLISE DE PARÂMETROS DO PAVIMENTO ......................................... 28
4.1. CONCEITOS BÁSICOS ......................................................................................................... 28
4.2. MÉTODOS DE RETROANÁLISE ........................................................................................... 29
4.2.1. Métodos iterativos ........................................................................................................ 29
4.2.2. Métodos simplificados .................................................................................................. 29
5. ESTUDO DE CASO – AVALIAÇÃO DA INFLUÊNCIA DO BRT NA VIDA ÚTIL
REMANESCENTE DO PAVIMENTO RÍGIDO DA AV. CAXANGÁ ........................... 40
5.1. MAPA DE SITUAÇÃO .......................................................................................................... 40
5.2. SONDAGENS ....................................................................................................................... 41
5.3. ESTUDOS DE TRÁFEGO ...................................................................................................... 41
5.4. ANÁLISE ESTATÍSTICA DAS DEFLEXÕES RECUPERÁVEIS: ................................................ 43
5.5. ENSAIO DE FWD ............................................................................................................... 44
5.4. ESTIMATIVA DA VIDA ÚTIL REMANESCENTE DO PAVIMENTO RÍGIDO ............................. 45
6. CONCLUSÕES................................................................................................................... 48
7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................................. 49
8. ANEXOS ............................................................................................................................. 51
8.1. ANEXO A – NÚMERO ‘N’ ............................................................................................. 51
8.2. ANEXO B – FWD............................................................................................................. 52
8.3. ANEXO C – RETROANÁLISE ...................................................................................... 58
8.4. ANEXO D – VIDA ÚTIL REMANESCENTE .............................................................. 64
8.5. ANEXO E – ÍNDICE DE VAZIOS ................................................................................. 65
 LISTA DE FIGURAS

FIGURA 1 – Superestrutura viária no século XIX................................................04

FIGURA 2 – Carga máxima por eixo segundo resolução do CONTRAN............12

FIGURA 3 – Esquema FWD.................................................................................14

FIGURA 4 – Esquema FWD.................................................................................15

FIGURA 5 – Modelo para a determinação de parâmetros do pavimento a partir de

ensaios de FWD.....................................................................................................16

FIGURA 6 – Idealização do sistema fundação-pavimento....................................19

FIGURA 7 – Determinação da eficiência de transferência de carga através de

FWD.......................................................................................................................25

FIGURA 8 – Esquema transferência de carga.......................................................26

FIGURA 9 – Plata de situação do trecho em estudo..............................................30

FIGURA 10 – Seção tipo do trecho em estudo......................................................31

FIGURA 11 – Variedades de ônibus empregados na via livre do BRT................32

FIGURA 12 – Pontos de aplicação da carga do ensaio de FWD...........................35

 LISTA DE TABELAS

TABELA 1 – Relação entre confiabilidade e desvio-padrão normalizado............22

TABELA 2 – Valores de confiabilidade................................................................23

TABELA 3 – Determinação da qualidade da drenagem........................................24

TABELA 4 – Valores de coeficiente de drenagem................................................25

TABELA 5 – Coeficiente de transferência de carga..............................................27

TABELA 6 – Valor de ‘z’ em função de ‘n’..........................................................34

 LISTA DE SIGLAS

∆PSI: Perda de Serventia do Projeto

PBTC: Peso Bruto Total Combinado

AASHTO: American Association of State Highway and Transportation Officials

ASTM: American Society for Testing and Materials

BRT: Bus Rapid Transit

CCP: Concreto de Cimento Portland

Cd: Coeficiente de drenagem

CMT: Capacidade Máxima de Tração

CONTRAN: Conselho Nacional de Trânsito

CTB: Código de Trânsito Brasileiro

CVC: Combinações de Veículos de Carga

D: Espessura do pavimento existente

DNER: Departamento Nacional de Estradas de Rodagens

DNIT: Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes

Ec: Módulo de Elasticidade

ESRD: Eixo Simples Roda Simples

ESRS: Eixo Simples Roda Dupla

FC: Fator de Carga

FEC: Fator de Equivalência de Eixo

FWD: Falling Weight Deflectometer

ICP: Índice de Condição do Pavimento

IPR: Instituto de Pesquisas Rodoviárias

J: Coeficiente de transferência de carga

k: Coeficiente de reação do subleito

N , W18: Número de passagens do eixo padrão

ν: Coeficiente de Poisson

PBT: peso bruto total

R: confiabilidade

Sc: módulo de ruptura

Sr, σr: Desvio-padrão normalizado

VDM: Volume Diário Médio

Z0: Desvio-padrão
 14

1. Introdução

1.1. O contexto da infraestrutura das vias para o transporte Público no Brasil

Ao longo dos anos foram vários os tipos de tecnologias utilizadas, nas vias, para o
transporte público no Brasil. Ao analisarmos as principais capitais brasileiras a partir do século
XIX, as modalidades predominantes eram: bonde, trólebus e os trens.
Os primeiros tipos de transportes comuns foram os bondes movidos à tração animal.
Não demorou muito para que surgissem os bondes com locomotivas a vapor (Recife foi a
segunda cidade a possuir o bonde de tração a vapor em 1866, a primeira foi o Rio em 1862). O
sistema de operação era a concessão, em que uma empresa privada mostrava o seu interesse e,
assim, podia fazer a construção da via permanente para o seu sistema de escolha. Na época não
havia uma legislação que regulamentasse os sistemas a se utilizar, com isso, cada empresa tinha
uma própria tecnologia, consequentemente, a via permanente variava de empresa para empresa.
No Recife, as bitolas eram de 1,219m (4 pés) para a multinacional Brazilian Street Railway e
de 1,4m para a empresa de capital brasileiro Trilhos Urbanos de Recife a Olinda.

FIGURA 1 – Superestrutura viária no século XIX

FONTE: http://rotapernambucana.wordpress.com/historia (15/06/2014)

Já a partir de 1914 chegam os primeiros bondes elétricos, paralelamente a esse novo

modal de transporte houve a transição das vias permanentes para as bitolas métricas.
 15

Em meados de 1950 a má gestão do sistema dos bondes e o desprezo das concessionárias

quanto a manutenção e renovação da frota, aliada com o lobby da indústria automotiva
(estrangeira), fez com que os governantes abandonassem os trilhos. Dessa forma, por volta de
1954 os bondes foram gradualmente substituídos pelos Trólebus e muitas das vias permanentes
foram cobertas pelo asfalto para dar lugar a esse novo sistema de transporte.
"Na verdade, a definição da estratégia governamental de concentrar os investimentos
em rodovias está associado ao incremento da indústria automobilística, especialmente após
1950, com a implantação de subsidiárias de grandes empresas multinacionais. A indústria
automobilística passou a constituir a base do modelo de desenvolvimento econômico brasileiro"
(FORTINI, 2005).
Os problemas geométricos na construção da rede elétrica e a constante falta de
manutenção fez com que o trólebus perdessem a aceitabilidade dos usuários e gradualmente
fosse substituído pelos ônibus urbanos a combustível fóssil.
Atualmente, o sistema predominante de transporte público é o ônibus urbano. A
justificativa para esse fato é que na sua implantação é utilizada a infraestrutura das estradas já
existentes, o que demanda um baixo investimento inicial para a sua implantação, mas
consequentemente o pavimento tem a sua vida útil reduzida.
O crescimento desordenado nas capitais brasileiras, a falta de um planejamento urbano
eficiente aliado com gestores públicos desqualificados, fez com que o sistema de transporte
público tivesse a sua capacidade rapidamente esgotada.
Contudo, em outubro de 2007, o Brasil foi escolhido como sede da Copa do Mundo de
2014, pelo comitê executivo da FIFA. Esse fato fez com que o governo federal fosse estimulado
a criar o Programa de Infraestrutura e Mobilidade Urbana - ProMob.
O ProMob promove o "apoio financeiro a intervenções viárias que promovam a melhoria da
mobilidade urbana através da implementação de projetos de pavimentação e infraestrutura
para o transporte coletivo municipal.
Investimentos em:
• revitalização da infraestrutura do sistema viário em áreas degradadas: pavimentação de vias,
implantação ou manutenção das calçadas, guias e sarjetas e sinalização viária necessária, que
viabilizem a mobilidade e acessibilidade universal da população com conforto e segurança,
incluindo, quando couber, a implantação de ciclovias ou ciclo faixas;
• implantação de terminais, estações de embarque/desembarque e abrigos para pontos de
parada: implantação de infraestrutura para o transporte coletivo urbano, tais como terminais
de transporte, estações de embarque/desembarque e abrigos para pontos de parada, devendo
 16

ser incluídos projetos de sinalização viária necessária, garantindo acessibilidade universal,

bem como a implantação de bicicletários e paraciclos, onde couber". (site da prefeitura
municipal de São Carlos, acesso 06/05/2014).
Entre as medidas adotadas por vários governantes está a implantação do BRT, sistema
que em sua concepção inicial prevê o aproveitamento das vias existentes e apenas a construção
de paradas adaptadas aos novos veículos de transporte público.
Do ponto de vista político, trata-se de uma solução bastante eficaz, pois o tempo para a
sua implantação e operação seria a mais rápida, o que atenderia inicialmente ao seu objetivo
principal, a Copa do Mundo de 2014. Contudo, ao olharmos o projeto sobre os aspectos técnicos
vemos que os pavimentos existentes não foram projetados para esse tipo de veículo.
No campo do dimensionamento de pavimentos, ainda hoje é utilizado métodos
empíricos, desenvolvidos por entidades estrangeiras para climas e solos diferentes do brasileiro.
Um dos métodos oficializados pelo DNER, que considera as condições reais do pavimento "in
situ", é o método de reforço com base na análise de modelos elásticos, a norma PRO 269-94
(DNER, 1994), que considera as propriedades resilientes do subleito e do pavimento através da
teoria da elasticidade não-linear.
"Deve-se registrar o uso de simuladores de tráfego no Brasil como fonte de obtenção de
dados empíricos da maior importância. A tendência nacional e internacional volta-se para a
utilização de simuladores de tráfego móveis e facilmente transportáveis para qualquer local da
estrada para testar o pavimento sobre sensores previamente instalados que medem as tensões,
deformações e deslocamentos no interior do pavimento. Os dados obtidos no campo servem de
entrada para modelos matemáticos do estado de tensões e deformações de sistemas
estratificados desenvolvidos pela mecânica dos pavimentos. A retroanálise dos módulos de
resiliência a partir das deflexões obtidas com defleto grafos de impacto, de grande rendimento,
também é uma ferramenta cada vez mais utilizada (FORTINI, 2005)".
Pretende-se nesse trabalho, avaliar estruturalmente o pavimento existente em um dos
trechos que está sendo implantado o BRT e, através dessa análise, estimar por quanto tempo o
pavimento suportará o novo tráfego gerado por conta dessa nova modalidade de transporte.
 17

1.2. Justificativa e motivações para escolha do tema

O contato com as disciplinas de transporte nesses últimos anos de nossa graduação, fez
com que surgisse o interesse de abordar algo relacionado a tecnologia dos pavimentos. A
escolha do tema também foi uma orientação de nossos mestres em sempre tentar levar soluções
para os problemas da sociedade, numa tentativa de melhorar a qualidade de vida dos habitantes
e alertar as autoridades sobre os problemas que surgirão por conta de algum projeto que ainda
vai ou está sendo implantado.
Na disciplina de tópicos especiais de transporte, tivemos uma grande chance de
conhecer e discutir os problemas do dia a dia dos transportes, as inovações que estão surgindo
no mercado e palestras com grandes personalidades da área administrativa na nossa cidade.
Essas dicções em muito ajudaram na formação de opiniões que estão expressas nesse presente
trabalho.
Uma condição estimulante e motivadora na decisão de qual enfoque tomar, foi o fato de
termos em posse vários documentos que serviram de análise para este presente trabalho.
Hoje existem diversos trabalhos de grandes universidades que estão disponíveis
gratuitamente. Vários desses trabalhos apontam que um excesso de carga de 20% sobre o valor
da carga máxima por eixo, indicam reduções na vida útil prevista para um pavimento de até
48% (FORTINI, 2005). Assim, ao analisarmos os novos tipos de transporte que estão a chegar
(exemplo do BRT), com excessos que podem chegar a 30% em um dos eixos, qual seria o
impacto para esses pavimentos que irão ser expostos a esse novo tráfego?
Foram essas situações que serviram de convite para essa monografia.

1.3. Objetivos

1.3.1. Objetivos Gerais

Temos que a maioria dos pavimentos que irão receber essa nova modalidade de
transporte público não foram planejados para isso. Normalmente tratam-se de pavimentos com
mais de 40 anos, onde a predominância de peso era na faixa direita, já o BRT tem o seu
funcionamento baseado somente pela faixa esquerda. Logo, em um primeiro plano esse trabalho
visa estudar os impactos sobre o pavimento.
 18

1.3.2. Objetivos Específicos

a) Reunir e comentar a legislação brasileira sobre questões referentes aos limites e tolerâncias
de carga por eixo.
b) Descrever o método mecanicístico de análise de pavimentos utilizados hoje pelos
projetistas.
c) Analisar os resultados de deflexão recuperável sobre uma via real onde futuramente será
implantado um corredor de ônibus BRT.
d) Determinar a vida útil remanescente desses pavimentos com o novo tráfego imposto.

1.4. Metodologia

Os procedimentos adotados foram, inicialmente, a pesquisa bibliográfica, através de

consultas em livros, artigos e legislações que contemplam as definições e as regulamentações.
Posteriormente, a pesquisa de estudo de caso foi baseada principalmente em documentos e
ensaios realizados no pavimento.
Para esta monografia foram utilizados dois tipos de métodos científicos, o dedutivo e o
indutivo. O dedutivo tem o propósito de explicitar o conteúdo das premissas; o indutivo tem o
propósito de ampliar o alcance dos conhecimentos.
O método dedutivo foi adotado para a pesquisa bibliográfica de forma que, estudando
os conceitos legisladores e as interpretações dos autores sobre o tema.
Já na pesquisa de estudo de caso foi utilizado o método indutivo, para a partir da análise
dos documentos colhidos, possa-se aprofundar os conhecimentos a respeito do caso em estudo.
 19

2. Revisão da literatura/referencial teórico

2.1. Aspectos Legais sobre os Limites de Carga

A disciplinação de cargas por eixo no Brasil foi introduzida pelo Estado de São Paulo,
em 1960, que introduziu lei sobre o peso bruto dos veículos. Em 1961, o governo Federal baixou
um decreto federal n° 50.903/61, que tratava exclusivamente dos limites de cargas por eixo,
vindo com ela a “lei da balança”. Não se previu, no entanto, qualquer multa ou punição para os
infratores. Somente em 1968 o Decreto federal foi incorporado pelo Decreto no 62.127/68, que
regulamentou a Lei no 5.108/66, que modificava o Código Nacional de Trânsito. A Lei n°
7.408/85 introduziu tolerância de 5% no peso por eixo e no peso bruto total na pesagem dos
veículos de carga. Em 1998, devido às pressões dos caminhoneiros e transportadores, o Código
de Trânsito Brasileiro (CTB) foram modificados por meio de Resolução n° 104 do Contran que
manteve a tolerância de 5% no PBT ou PBTC, mas aumentou de 5% para 7,5% a tolerância por
eixo e extinguiu a multa por excesso nos eixos. Se há excesso por eixo, mas o PBT ou PBTC
está dentro da tolerância, é permitido remanejar ou transbordar a carga, para sanar a
irregularidade. Se houver excesso no PBT ou PBTC, este excesso será multado e transbordado
antes que o veículo prossiga viagem.

No dia 23 de Setembro de 1997 o Presidente do Brasil sancionou a Lei n° 9.503 que

institui o Código de Transito Brasileiro (CTB). Essa Lei, entrou em vigor em 22 de janeiro de
1998.
Dentre todos os artigos do CTB os mais importantes sobre os limites de carga são:

“Art. 99. Somente poderá transitar pelas vias terrestres o veículo cujo peso e dimensões
atenderem aos limites estabelecidos pelo CONTRAN.”

§ 1º O excesso de peso será aferido por equipamento de pesagem ou pela verificação de

documento fiscal, na forma estabelecida pelo CONTRAN.

§ 2º Será tolerado um percentual sobre os limites de peso bruto total e peso bruto
transmitido por eixo de veículos à superfície das vias, quando aferido por equipamento, na
forma estabelecida pelo CONTRAN.
 20

Art. 100. Nenhum veículo ou combinação de veículos poderá transitar com lotação de
passageiros, com peso bruto total, ou com peso bruto total combinado com peso por eixo,
superior ao fixado pelo fabricante, nem ultrapassar a capacidade máxima de tração da
unidade tratora.

Art. 101. Ao veículo ou combinação de veículos utilizado no transporte de carga

indivisível, que não se enquadre nos limites de peso e dimensões estabelecidos pelo
CONTRAN, poderá ser concedida, pela autoridade com circunscrição sobre a via,
autorização especial de trânsito, com prazo certo, válida para cada viagem, atendidas as
medidas de segurança consideradas necessárias.

§ 1º A autorização será concedida mediante requerimento que especificará as

características do veículo ou combinação de veículos e de carga, o percurso, a data e o
horário do deslocamento inicial.

§ 2º A autorização não exime o beneficiário da responsabilidade por eventuais danos

que o veículo ou a combinação de veículos causar à via ou a terceiros.

Art. 106. No caso de fabricação artesanal ou de modificação de veículo ou, ainda, quando
ocorrer substituição de equipamento de segurança especificado pelo fabricante, será exigido,
para licenciamento e registro, certificado de segurança expedido por instituição técnica
credenciada por órgão ou entidade de metrologia legal, conforme norma elaborada pelo
CONTRAN.
Art. 107. Os veículos de aluguel, destinados ao transporte individual ou coletivo de
passageiros, deverão satisfazer, além das exigências previstas neste Código, às condições
técnicas e aos requisitos de segurança, higiene e conforto estabelecidos pelo poder competente
para autorizar, permitir ou conceder a exploração dessa atividade.
Art. 117. Os veículos de transporte de carga e os coletivos de passageiros deverão conter,
em local facilmente visível, a inscrição indicativa de sua tara, do peso bruto total (PBT), do
peso bruto total combinado (PBTC) ou capacidade máxima de tração (CMT) e de sua lotação,
vedado o uso em desacordo com sua classificação.
Infração - gravíssima;
Medida administrativa - retenção do veículo para regularização;
 21

V - com excesso de peso, admitido percentual de tolerância quando aferido por

equipamento, na forma a ser estabelecida pelo CONTRAN:

Infração - média;

Medida administrativa - retenção do veículo e transbordo da carga excedente;

Art. 275. O transbordo da carga com peso excedente é condição para que o veículo possa
prosseguir viagem e será efetuado às expensas do proprietário do veículo, sem prejuízo da
multa aplicável.

Parágrafo único. Não sendo possível desde logo atender ao disposto neste artigo, o
veículo será recolhido ao depósito, sendo liberado após sanada a irregularidade e pagas as
despesas de remoção e estada.

Art. 327. A partir da publicação deste Código, somente poderão ser fabricados e licenciados
veículos que obedeçam aos limites de peso e dimensões fixados na forma desta Lei, ressalvados
os que vierem a ser regulamentados pelo CONTRAN.

As regulamentações do CONTRAN, citadas nos artigos acima do CTB podem ser encontrar
nas seguintes resoluções:

• Resolução N° 12. Estabelece os limites de peso e dimensões para veículos que transitem
por vias terrestres.
• Resolução N°68. Requisitos de segurança necessários à circulação de Combinações de
Veículos de Carga (CVC).
• Resolução N°102. Dispõe sobre a tolerância máxima de peso bruto transmitido por eixo.
• Resolução N°104. Dispõe sobre a tolerância máxima de peso bruto de veículos.
• Resolução N°114. Acrescentar Parágrafo único ao art. 4 da Resolução N°104/99-
CONTRAN.

Na figura abaixo é apresentado, de acordo com as resoluções acima, os limites de carga de

cada eixo conforme o número de pneus e suas disposições:
 22

FIGURA 2 – Carga máxima por eixo segundo resolução do CONTRAN

FONTE: (FORTINI, 2005)
 23

3. Avaliação estrutural de pavimentos a partir de ensaios não-destrutivos

3.1. Avaliação de pavimentos

Segundo o DNIT (2011), a avaliação de pavimentos pode ser dividida em dois tipos:
funcional e estrutural.
A avaliação funcional diz respeito ao conforto ao rolamento, à segurança, custo do
usuário das vias, influências do meio ambiente e aspectos estéticos.
Os métodos de avaliação funcional são classificados em objetivos e subjetivos.
De acordo com a norma PRO 062/2004 (DNIT, 2004a), as avaliações objetivas
consistem na avaliação estrutural do pavimento baseada na determinação do “Índice de
Condição do Pavimento” (ICP). O ICP é uma medida da condição estrutural do pavimento,
capaz de fornecer ao engenheiro de pavimentação informações para a verificação das
condições da rodovia e para o estabelecimento de políticas de manutenção, prevenção e de
recuperação.
De acordo com a norma PRO 063/2004 (DNIT, 2004b), as avaliações subjetivas, por
sua vez, consistem na avaliação do pavimento, especialmente no que se refere ao conforto de
tráfego, por meio de observações realizadas por avaliadores que trafegam sobre este
pavimento e que atribuem notas ao mesmo. Neste tipo de avaliação é muito importante a
experiência do avaliador.
A avaliação estrutural diz respeito à determinação da resistência e da deformabilidade
das várias camadas que compõem o pavimento sob ação do tráfego, de modo a possibilitar o
entendimento dos mecanismos responsáveis pela degradação do mesmo.
Os métodos de avaliação estrutural são classificados em destrutivos e não destrutivos.
Os ensaios destrutivos são aqueles em que se removem amostras das camadas do
pavimento para determinação, em laboratório, das suas características in-situ.
Os ensaios não-destrutivos, por sua vez, possibilitam a determinação de parâmetros do
pavimento, sem danificá-lo. As formas de obtenção dos parâmetros do pavimento a partir de
ensaios não-destrutivos serão discutidas na próxima seção.
 24

3.2. Ensaios não-destrutivos: Falling Weight Deflectometer (FWD)

De acordo com (U.S. Department of Transportation, 2006), os deflectômetros de

impacto – FWD são equipamentos utilizados para a avaliação estrutural não-destrutiva de
pavimentos, efetuando o levantamento das bacias de deflexões e possibilitando a
determinação das propriedades elásticas da estrutura do pavimento em serviço.

FIGURA 3 – Esquema FWD

FONTE: Dynatest

Estes dados são indispensáveis para a utilização de um método racional de

dimensionamento de reforço, bem como para a previsão do desempenho e suas aplicações em
sistemas de gestão de pavimentos.
O FWD simula o efeito da passagem de um veículo pela aplicação de uma carga
dinâmica, obtida pela queda de um conjunto de massas sobre uma placa de 300mm de
diâmetro que registra a pressão aplicada no pavimento. A carga tem duração de 25 a 30ms,
tempo correspondente ao da passagem de um veículo com velocidade de 60 a 80km/h. Os
carregamentos usualmente utilizados são de 40, 80 e 120kN com nível de tolerância de ±10%.
 25

FIGURA 4 – Esquema FWD

Fonte: NÓBREGA (2003)

Os deslocamentos recuperáveis gerados na superfície do pavimento em resposta à

aplicação da carga (bacia de deflexões) são medidos por 7 geofones instalados na placa de
carga e ao longo de uma barra metálica, espaçados do eixo da placa de 0, 30, 45, 65, 90, 120 e
150cm. As deformações recuperáveis (elásticas) que ocorrem nos pavimentos são aquelas que
retornam ao estado inicial assim que cessa a aplicação de carga.
A medição das deflexões em vários pontos espaçados ao longo da zona de influência
da carga, conhecida como bacia de deflexão, permite uma melhor caracterização da resposta
do pavimento à aplicação da carga.
A forma das bacias de deflexão é uma consequência não só do carregamento imposto
na superfície do pavimento como também das espessuras e dos módulos de resiliência das
diversas camadas do pavimento.
Um pavimento, sob a ação do tráfego, recebe cargas repetidas que provocam
deformações, cuja magnitude depende de sua capacidade estrutural. O objetivo das avaliações
estruturais é, portanto, determinar a capacidade de suporte do pavimento, fornecendo dados
que permitam a determinação das propriedades dos materiais que compõem as camadas do
pavimento em serviço.
 26

FIGURA 5 – Modelo para a determinação de parâmetros do pavimento a partir de

ensaios de FWD

FONTE: ALBUQUERQUE et. al. (2006)

Adicionalmente, o FWD pode ser usado para medir o grau de entrosamento entre
placas de concreto de cimento Portland adjacentes. O grau de entrosamento também é
conhecido por eficiência da transferência de carga. Para medir a eficiência da transferência de
carga entre placas adjacentes, deve-se posicionar a placa do FWD tangente a um dos lados da
junta a ser avaliada. Em uma junta perfeita, as deformações para ambas as placas são iguais.
O FWD tem dois equipamentos principais de medição. O primeiro, localizado acima
da placa carregada, mede a força transmitida ao pavimento. O segundo, conhecido por
geofone, mede as deflexões do pavimento em cada ponto que é instalado.
Além dos equipamentos citados acima, o FWD possui outros dois equipamentos de
medição secundários. Um deles mede a distância percorrida pelo FWD ao longo do trecho
analisado. O outro, por sua vez, mede a temperatura do ar e do pavimento no momento do
ensaio.
O conhecimento da temperatura dos materiais do pavimento é de suma importância,
pois esta exerce considerável influência no comportamento dos mesmos. O módulo de
resiliência, por exemplo, deve ser corrigido levando em consideração os efeitos da
temperatura.
Um parâmetro importante que o ensaio de FWD permite determinar é a presença de
vazios sob as placas de CCP.
A formação de vazios sob o pavimento rígido se dá, principalmente, pela ocorrência
de bombeamento que, de acordo com a norma TER 061-04 (DNIT, 2004c), consiste na
expulsão de finos plásticos existentes no solo de fundação do pavimento, através de juntas,
 27

bordas ou trincas, quando da passagem das cargas solicitantes. A ocorrência de bombeamento

se relaciona a deficiências no sistema de drenagem do pavimento.
A determinação da presença de vazios sob o pavimento rígido pode ser feita
carregando-se um dos cantos da placa a ser ensaiada com diferentes níveis de carregamento, a
saber, 40, 80 e 120kN, e anotando-se as deflexões para cada um desses carregamentos de
modo a estabelecer a curva carga x deflexão para cada local ensaiado.
Usualmente, em regiões sem vazios, a reta obtida ajustando-se os três pontos, ao ser
extrapolada, cruza o eixo das deflexões muito próximo da origem (valor de deflexão menor
ou igual a 0,02 polegadas). Se, no entanto, a reta obtida cruzar o eixo das deflexões em pontos
distantes da origem, é provável que hajam vazios sob a placa.
A presença de vazios sob os cantos da placa, a depender de suas dimensões, pode
comprometer de maneira significativa a vida útil do pavimento rígido, pois cria regiões com
sobretensões elevadas. A avaliação de métodos para a determinação da dimensão dos vazios
vai além do escopo do presente trabalho, mas é de suma importância quando da concepção de
projetos de recuperação de pavimentos.
 28

4. Retroanálise de parâmetros do pavimento

4.1. Conceitos básicos

Os métodos usuais de dimensionamento de pavimentos foram desenvolvidos de forma

empírica. Com o surgimento dos programas computacionais, o dimensionamento passou a ser
baseado na teoria da elasticidade, onde os principais parâmetros necessários ao cálculo são o
módulo de resiliência e o coeficiente de Poisson (MEDINA, 1997).
De acordo com NÓBREGA (2003), o módulo de resiliência, que define a relação entre
as tensões e deformações nas camadas do pavimento, pode ser determinado de duas formas:
1. Em laboratório, através de ensaio triaxial dinâmico (solos) e de compressão
diametral (misturas asfálticas, materiais cimentados);
2. Analiticamente, através da retroanálise dos módulos de resiliência a partir das
bacias deflectométricas obtidas sob a superfície do pavimento.
Ainda de acordo com NÓBREGA (2003), o coeficiente de Poisson define a relação
entre as deformações específicas radiais (horizontais) e axiais (verticais). Na maioria das
vezes este valor é adotado para cada material quando são usados programas de cálculo de
tensões e deformações em pavimentos.
A retroanálise é um processo que permite a obtenção dos módulos de resiliência das
camadas do pavimento e subleito. Esta determinação é feita a partir das bacias
deflectométricas que o pavimento apresenta quando submetido ao carregamento externo, que
é simulado através de ensaios não destrutivos, podendo utilizar equipamentos como a viga
Benkelman ou o FWD (VILLELA e MARCON, 2001).
Segundo PREUSSLER et. al. (2000), a retroanálise dos módulos de resiliência de um
pavimento apresenta as seguintes vantagens em relação a outros processos de avaliação:
1. Redução da necessidade de ensaios destrutivos para a coleta de amostras do pavimento e
subleito;
2. Representação do estado real da estrutura;
3. Determinação de estimativas dos módulos de resilientes dos materiais nas condições reais
de campo;
4. Rapidez na determinação das propriedades elásticas das camadas do pavimento.
 29

4.2. Métodos de retroanálise

A maioria dos métodos de retroanálise de bacias deflectoméricas, converte a estrutura

real do pavimento em um sistema que consiste, basicamente, em: subleito, camada granular
única e camada de revestimento, conforme esquema da FIGURA 6.

FIGURA 6 – Idealização do sistema fundação-pavimento

FONTE: U.S. Department of Transportation (2006)

Os métodos de retroanálise são classificados em dois grupos: iterativos e

simplificados.

4.2.1. Métodos iterativos

Os métodos iterativos consistem numa comparação entre a bacia de deflexão teórica

com a obtida em campo. Esta comparação é feita através de tentativas, até a obtenção de um
determinado critério de convergência, que tem como objetivo a minimização das diferenças
(PREUSSLER et. al., 2000).

4.2.2. Métodos simplificados

Os métodos simplificados são aqueles onde a obtenção das características elásticas da

estrutura do pavimento é feita através da utilização de processos simplificados provenientes
da teoria da elasticidade aplicada aos meios homogêneos, isotrópicos e linearmente elásticos.
Dentre os métodos simplificados, um dos mais utilizados é o método apresentado no
Guia de Projeto de Pavimentos da AASHTO (1993), discutido em detalhe na próxima seção.
 30

4.2.2.1. Método da AASHTO (1993)

A AASHTO (1993) propõe a seguinte expressão para o cálculo da vida útil

remanescente de pavimentos rígidos:

∆
log
4,5 − 1,5 % ∙ &' ∙ − 1,132
, (
log = ∙ + 7,35 ∙ log +1 − + 4,22 − 0,32 ∙ ∙ log $ 1
1,624 ∙ 10 #
18,42
1+ 215,63 ∙ ) ∙ * , ( − 0
+1 ,!" ,% ⁄- ,/(

Em que,

234 Número de passagens do eixo padrão 34. 666 89 :; 4, < =

>? Desvio-padrão normalizado (função da confiabilidade − ?)
@6 Desvio-padrão
A Espessura da placa de CCP existente
∆B@C Perda de serventia do projeto BD − B=
B= Serventia final do projeto
@E Módulo de ruptura do CCP
FG Coeficiente de drenagem
H Coeficiente de transferência de carga
IE Módulo de elasticidade do CCP
J Coeficiente de reação da fundação

• Número de passagens do eixo padrão – 234

No problema em análise, o número de passagens do eixo padrão, , é o valor que se

deseja obter a partir da equação (1). Uma vez determinado o valor de , pode-se compará-
lo com o número de passagens do eixo padrão previsto para o tráfego futuro do BRT, adiante
referido como Número ‘N’.
O Número ‘N’ é calculado através da seguinte expressão:

K = 365 ∙ ∙ LM ∙ N, ∙ N& ∙ NO 2
 31

Em que,

PQR Número de dias do ano

B Vida útil do projeto
STA Volume médio diário
UI Fator de eixo
UF Fator de carga
U? Fator climático regional

De posse de e do Número ‘N’, é possível determinar a vida útil remanescente do

pavimento rígido existente e utilizar tal informação como subsídio para sistemas de gestão de
pavimentos.
A vida útil remanescente é calculada através da seguinte expressão:

LVWX ÚZV[ O\]X^\_`\^Z\ = ∙ 20 3

K
 32

• Desvio-padrão normalizado >?

O desvio-padrão normalizado é dado como função da confiabilidade O e, de

acordo com a AASHTO (1993), pode ser obtido através da seguinte tabela:

Confiabilidade ?
>?
Desvio-padrão normalizado

50 – 0,000
60 – 0,253
70 – 0,524
75 – 0,674
80 – 0,841
85 – 1,037
90 – 1,282
95 – 1,645
TABELA 1 – Relação entre confiabilidade e desvio-padrão normalizado segundo a
AASHTO (1993)

A confiabilidade O no dimensionamento de um pavimento é a probabilidade que a

seção dimensionada tem de suportar de maneira satisfatória o tráfego e as condições

A adoção de um parâmetro de confiabilidade O é uma forma de incorporar um certo

ambientais durante o período projetado.

grau de certeza ao método de dimensionamento e garantir que o projeto resultará em

satisfatório durante o período de análise.
 33

A tabela abaixo apresenta os valores de confiabilidade O sugeridos pela AASHTO

(1993):

Classe da rodovia Nível de confiabilidade recomendado (%)

Via urbana Via rural
Interestaduais 85-99 80-99
Arteriais 80-99 75-95
Coletoras 80-95 75-95
Locais 50-80 50-80
TABELA 2 – Valores de confiabilidade recomendados pela AASHTO (1993)

• Desvio-padrão @6

De acordo com a AASHTO (1993), o valor do desvio-padrão deve estar entre

0,30 e 0,40 para pavimentos rígidos.

• Espessura do pavimento existente A

A espessura do pavimento existente , bem como das diversas outras camadas, pode
ser obtida por meio de sondagens de simples reconhecimento.

• Perda de serventia do projeto ∆B@C

A serventia de um pavimento é definida como a capacidade de suportar o tráfego

previsto para o projeto em condições satisfatórias de conforto e segurança.
O índice de serventia inicial a corresponde às condições de tráfego logo após o
término da construção do pavimento e varia de 0 (péssima condição de tráfego) a 5 (excelente
condição de tráfego). O índice de serventia final b c d, por sua vez, é o mínimo valor de
serventia admitido para o projeto, abaixo do qual se faz necessária alguma intervenção, a
saber, reforço ou reconstrução.
De acordo com a AASHTO (1993), valores típicos para os índices de serventia inicial

a e final b c d são, respectivamente, 4,5 e 2,5. De modo que, a perda de serventia do projeto
∆ é usualmente igual a 2,0.
 34

• Coeficiente de drenagem FG

(1993), o coeficiente de drenagem &' exerce uma importante influência na espessura do

Segundo a metodologia de dimensionamento de pavimentos rígidos da AASHTO

pavimento. Isto se deve ao fato de que as condições de drenagem influenciam na condição de

suporte das placas de CCP e, por consequência, na distribuição de tensões sobre a mesma.
A seleção do coeficiente de drenagem, que pode variar de 0,4 a 1,4, se baseia na
qualidade da drenagem do pavimento e na quantidade de tempo, em percentual, que a
estrutura do pavimento se encontra em níveis próximos à saturação.
A tabela abaixo fornece as diretrizes para a classificação da qualidade da drenagem:

Qualidade da drenagem Tempo necessário para

drenagem da água
Excelente 2 horas
Boa 1 dia
Regular 1 semana
Ruim 1 mês
Péssima Não ocorre drenagem
TABELA 3 – Determinação da qualidade da drenagem de acordo com a AASHTO
(1993)

A tabela abaixo apresenta os valores de coeficiente de drenagem &' sugeridos pela

AASHTO (1993):
 35

Qualidade da Percentual de tempo em que a estrutura do pavimento se

drenagem encontra em níveis próximos à saturação
< 1% 1-5% 5-25% > 25%
Excelente 1,25-1,20 1,20-1,15 1,15-1,10 1,10
Boa 1,20-1,15 1,15-1,10 1,10-1,00 1,00
Regular 1,15-1,10 1,10-1,00 1,00-0,90 0,90
Ruim 1,10-1,00 1,00-0,90 0,90-0,80 0,80
Péssima 1,00-0,90 0,90-0,80 0,80-0,70 0,70
TABELA 4 – Valores de coeficiente de drenagem recomendados pela AASHTO (1993)

• Coeficiente de transferência de carga H

O coeficiente de transferência de carga ) diz respeito à capacidade de uma placa em

transmitir os esforços de cisalhamento a que é submetida às placas adjacentes e influencia de
maneira importante na determinação da espessura da placa de CCP. De acordo com os
manuais de dimensionamento de pavimentos rígidos mais utilizados, a maneira mais eficiente

O coeficiente de transferência de carga ) pode ser determinado através de resultados

de transferência de carga se dá com a utilização de barras de ligação, no sentido do tráfego.

de ensaios de FWD. Em primeiro lugar, aplica-se o carregamento adjacente à junta no centro

da placa de CCP e mede-se a deflexão sob a carga aplicada e sob a placa sem carregamento,
conforme esquema abaixo:

FIGURA 7 – Determinação da eficiência de transferência de carga através de FWD

FONTE: COLIM (2009)

 36

Em seguida, determina-se a eficiência da transferência de carga (LTE – Load Transfer

Efficiency), de acordo com a seguinte expressão:

g/
ef, = 100 ∙ ∙h 3
g

Em que,

ijI Eficiência da transferência de carga (em %)

k3 G6 Deflexão da placa de CCP carregada (em cm)
k< GP6 Deflexão da placa de CCP não carregada (em cm)
l Coeficiente de correção (igual a 1,045)

FIGURA 8 – Esquema transferência de carga

FONTE: ABCP (2013)

De acordo com (HALL & BANIHATTI, 1998), o coeficiente de correção h tem por
objetivo levar em consideração a deformação por flexão que ocorre na placa de CCP, e não é
levada em consideração pelos sensores do FWD, quando carregada.
Finalmente, pode-se determinar o coeficiente de transferência de carga ) através da
seguinte tabela fornecida pela AASHTO:
 37

Eficiência da transferência de Coeficiente de transferência de

carga (LTE) carga (J)
> 70 3,2
50 – 70 3,5
< 50 4,0
TABELA 5 – Coeficiente de transferência de carga recomendados pela AASHTO
(1993)

É recomendável que os testes para medir a eficiência da transferência de carga ef,

sejam feitos a temperaturas ambientes inferiores a 27 °C, pois, a temperaturas superiores, os
efeitos de expansão/compressão e empenamento das placas de CCP podem levar a resultados
não representativos.

• Coeficiente de reação do subleito J

O coeficiente de reação é a tensão [m⁄V^/ necessária para causar uma deflexão de 1

polegada no subleito.

coeficiente de reação - . O valor de - depende das características do solo, da área na qual é

A definição acima indica, portanto, que quanto mais rígido o subleito, maior é o

carregado e da deflexão. O coeficiente de reação do subleito - é diretamente proporcional à

Existem vários métodos para determinar o coeficiente de reação do subleito - , a

área do carregamento e inversamente proporcional à deflexão.

exemplo de prova de carga em placa, correlações estatísticas com propriedades do solo e

outros testes, além da retroanálise do pavimento rígido a partir de deflexões obtidas através de
ensaios de FWD. O último método é o mais recomendado pois possibilita um diagnóstico da
real situação do pavimento no local.
A AASHTO (1993) recomenda as seguintes expressões para o cálculo do coeficiente
de reação do subleito - a partir da retroanálise utilizando as deflexões obtidas através de
ensaios FWD:

Wp W"( Wq
nO,n 6 ∙ o1 + 2 ∙ * 0 + 2 ∙ * 0 + * 0r 4
W W W
 38

36 − nO,n
!,p q
ln
1812,279133
[s t w 5
−2,559340

1 X X /
-= x / y ∙ z1 + * 0 ∙ oln * 0 + | − 1,25r ∙ * 0 } 6
8 ∙ W ∙ [s 2∙{ 2 ∙ [s [s

Em que,

G6 Deflexão máxima que ocorre sob o carregamento (em polegadas)

GP6,QR,~6 Deflexões a 30, 65 e 90cm da aplicação da carga (em polegadas)
8J Raio de rigidez relativa (em polegadas)
J Coeficiente de reação do subleito
B Carga utilizada no ensaio de FWD (em libras-força)
•
Constante de Euler = 6, R••<3
Raio da carga circular (em polegadas)
€

As deflexões devem ser obtidas ao longo do trecho em estudo em intervalos tais que
possibilitem avaliar de maneira satisfatória as condições do pavimento. Recomendam-se

superiores a 40kN. O valor de -

intervalos entre 30 e 300m para a realização do ensaio e valores de carregamento iguais ou

deve ser determinado para cada placa ensaiada.

É importante perceber que o coeficiente de reação retroalisado a partir de dados do
FWD diz respeito a carregamentos dinâmicos, enquanto que o coeficiente de reação utilizado
para o dimensionamento de pavimentos rígidos pelo método da AASHTO diz respeito a

estático de - pode ser obtido dividindo-se o valor dinâmico de - por 2.

carregamentos estáticos. De acordo com (Transportation Research Board, 1991), o valor

todo o trecho, pode-se adotar o valor médio de -. Tal simplificação se justifica pelo fato de
Para os casos em que o reforço do pavimento rígido tem a mesma seção ao longo de

que o valor de - em pouco afeta na espessura do pavimento ou do seu reforço, conforme o

caso. De acordo com (DARTER et. al., 1995), uma variação de até 50% do valor de -,
influencia em apenas 5% na espessura do pavimento.
 39

• Determinação do módulo de elasticidade IE e do módulo de ruptura @E da

placa de CCP

Conhecidos os valores do raio de rigidez relativa 8‚ e do módulo de reação do

subleito J , o valor do módulo de elasticidade do concreto IE é calculado pela equação
proposta por (Westergaard, 1924), dada a seguir:

12 ∙ - ∙ [s ! ∙ 1 − ƒ /
,% p
7

Em que,

IE Módulo de elasticidade do CCP (em psi)

„ Coeficiente de Poisson do CCP (em geral, igual a 0,15)

O módulo de ruptura, por sua vez, pode ser determinado pela expressão abaixo,
desenvolvida por (Foxworthy, 1985):

,%
= 43,5 ∙ + 488,5 O / = 0,71 8
%
10"

Em que,

@E Módulo de ruptura do CCP (em psi)

 40

5. Estudo de caso – Avaliação da influência do BRT na vida útil

remanescente do pavimento rígido da AV. CAXANGÁ

5.1. Mapa de situação

FIGURA 9 – Plata de situação do trecho em estudo

FONTE: Google Earth (14/07/2014)

 41

5.2. Sondagens

A seção tipo do pavimento ao longo do trecho em análise, mostrada na FIGURA 10,

foi obtida através de sondagens de reconhecimento pelo método rotativo de acordo com as
recomendações da norma PRO 102-97 (DNER, 1997).

FIGURA 10 – Seção tipo do trecho em estudo

Fonte: Relatório Técnico SAGEPA (2013)

5.3. Estudos de tráfego

A determinação do tráfego ao qual será submetido o pavimento é uma das principais

informações para a avaliação estrutural do mesmo. O parâmetro que traduz o tráfego ao qual o
pavimento será submetido é o Número “N”.
De acordo com o manual IPR 723 (DNIT, 2006), o Número “N” é definido pelo
número de repetições de um eixo-padrão de 8,2 t (18.000 lb), durante o período de vida útil do
projeto, que teria o mesmo efeito que o tráfego previsto sobre a estrutura do pavimento.
O primeiro passo no cálculo do Número “N” é a determinação dos veículos que irão
trafegar sobre o pavimento. No trecho analisado, os modelos utilizados são Padron e
Articulado, conforme esquema da FIGURA 11. O primeiro, possui na dianteira um ESRS que
pode suportar 7,5 t e no traseiro um ESRD com capacidade de 17 t. Já o segundo modelo,
possui 3 eixos, um ESRS na dianteira com capacidade de 7,5 t, um ESRD intermediário com
capacidade de 12 t e um ESRD na traseira com capacidade de 13 t.
 42

FIGURA 11 – Variedades de ônibus empregados na via livre do BRT

Fonte: www.jailsonrecifemobilidade.com.br (15/07/2014)

Neste trabalho, devido ao fato de nem sempre os ônibus estarem com a sua capacidade
máxima de passageiros (que corresponde a uma taxa de 6 passageiros por metro quadrado)
optou-se por considerar apenas 70% da carga por eixo.
Em seguida, foi analisado o itinerário da frota que vai operar no trecho em estudo (III
perimetral da Caxangá). Conforme Anexo A, o volume diário médio (VDM) é igual a 456. O
que equivale a 1 ônibus a cada 53 segundos nos dias úteis.
A partir da obtenção desses dados procede-se o cálculo do fator de equivalência carga
(FEC), ou seja, a correspondência entre um único conjunto de eixos e o eixo padrão.
Diferentes configurações de eixos e cargas produzem deflexões diferenciadas, que
reduzem a vida remanescente do pavimento de diversas maneiras. Os fatores de equivalência
de carga por eixo são utilizados para fazer conversões das várias possibilidades de carga por
eixo em números de eixo-padrão.
No presente trabalho, optou-se por utilizar o maior entre os valores de Número “N”
obtidos através das metodologias da AASHTO (Association of American State Highway and
Transit Officers) e da USACE (United States Army Corps of Engineers).
Os fatores de equivalência da AASHTO baseiam-se na perda de serventia (PSI) e
variam com o tipo do pavimento (flexível e rígido), índice de serventia final e resistência do
pavimento (número estrutural – SN). Por sua vez, a metodologia do USACE avalia os efeitos
do carregamento nas deformações permanentes.
A expressão que predominou para cálculo do FEC para as cargas menores ou iguais a
12 t, foram as da AASHTO. Já para o caso do o eixo com 13 t a fórmula do USACE foi
maior.
A seguir, procede-se com o cálculo do fator de carga (FC), que expressa a
correspondência entre os conjuntos de eixos de uma determinada frota e o eixo padrão.
 43

Para o cálculo do fator de eixo (FE), fez-se uma média aritmética do total de veículos
e a quantidade de eixos que cada um possuía.
Adotou-se como igual a 1 o fator climático (FC), conforme recomendações do DNIT
(2006).
O horizonte de projeto considerado foi igual 20 anos, conforme recomendação do

Finalmente, obteve-se um valor do Número “N” igual a 2,5 ∙ 10 repetições por

DNIT (2006) para pavimentos rígidos.

sentido.

5.4. Análise estatística das deflexões recuperáveis:

Após o ensaio FWD temos que adotar um tratamento estatístico na tentativa de

eliminar os dados obtidos de placas quebradas. Assim, adotou-se o procedimento estatístico
proposto pela norma do DNER – PRO – 011 / 79, o qual propõe as seguintes metodologias:
• Tabulam-se os valores individuais das deflexões recuperáveis encontradas (Di).
• Calcula-se a média aritmética, D, dos valores individuais (média da amostra);
• Determina-se o valor do desvio padrão da amostra, σ
• Estabelece-se o intervalo de aceitação para os valores individuais, definindo-o através
dos limites D ± z σ, onde z será estimado em função do número de valores
individuais computados- n. O valor de z é estimado em função do n, mediante o
critério constante da TABELA 6 apresentada a seguir:
 44

N z
3 1
4 1,5
5-6 2
7-19 2,5
≥20 3
TABELA 6 – Valor de z em função do n
Fonte: PRO 011-79 (DNER, 1979)

• Segue-se a eliminação de todos os valores individuais da distribuição situados fora

do intervalo anteriormente definido, procede-se a novo cálculo de D e σ com os
valores remanescentes, bem como a fixação dos novos limites do intervalo de
aceitação, D ± z σ, para a nova situação. Esse procedimento deve ser repetido
tantas vezes sucessivas quantas forem necessárias para o enquadramento de todos
os valores individuais remanescentes no intervalo D ± z σ determinado.

5.5. Ensaio de FWD

Os ensaios de FWD foram realizados a cada 42 metros ou, equivalentemente, a cada 7

placas.
Nas faixas do bordo esquerdo e do bordo central, aplicou-se um carregamento de
40kN nos pontos A e B. No bordo direito, aplicou-se o carregamento de 40kN nos pontos A,
C, D e E e no ponto D aplicaram-se carregamentos de 40, 80 e 120kN.
 45

FIGURA 12 – Pontos de aplicação da carga do ensaio de FWD

5.4. Estimativa da vida útil remanescente do pavimento rígido

• Número ‘N’

De acordo com planilha presente no Anexo A,

K/ 2,50 ∙ 10

• Desvio-padrão normalizado >?

Para o projeto em questão adotou-se uma confiabilidade O de 75%, comum entre

projetistas da região. Sendo assim, de acordo com a Tabela 1, = − 0,674.

• Desvio-padrão @6

Para o projeto em questão adotou-se = 0,30 que, de acordo com (HALL &
BANIHATTI, 1998), é o valor que mais se aproxima daqueles obtidos pela AASHTO, entre
as décadas de 50 e 60, quando da realização dos ensaios sua pista experimental.
 46

• Espessura do pavimento existente A

Através de sondagens de reconhecimento pelo método rotativo ao longo do trecho em

análise, constatou-se uma espessura média de 20 cm para o pavimento de CCP.

• Perda de serventia do projeto ∆B@C

De acordo com a AASHTO (1993), valores típicos para os índices de serventia inicial
a e final c são, respectivamente, 4,5 e 2,5. De modo que, ∆ 2,0.

• Coeficiente de drenagem FG

De acordo com a Tabela 3, classificou-se a qualidade da drenagem do projeto em

questão com sendo ‘boa’, pois ao longo de todo o trecho em estudo, pode-se notar a presença
de uma camada de 5,0cm de colchão de areia que é, por natureza, um excelente dispositivo de
drenagem.
De acordo com a Tabela 4, adotando-se a qualidade de drenagem como ‘boa’ e o

saturação entre 5-25%, adotou-se o coeficiente de drenagem &' como igual a 1,0.
percentual de tempo em que a estrutura do pavimento se encontra em níveis próximos à

• Coeficiente de transferência de carga H

De acordo com planilha presente no Anexo B e com a TABELA 5,

) = 3,2

• Coeficiente de reação do subleito J

De acordo com planilha presente no Anexo B,

- = 52,54 …`V
 47

• Determinação do módulo de elasticidade IE e do módulo de ruptura @E da

placa de CCP

De acordo com planilha presente no Anexo B:

,% 4.659.227,760 …_V

Ainda de acordo com planilha presente no Anexo B:

% = 691,176 …_V

• Número de passagens do eixo padrão – 234

De acordo com planilha presente no Anexo C:

= 3,37 ∙ 10"

• Determinação da vida útil remanescente

De acordo com planilha presente no Anexo C:

LVWX ÚZV[ O\]X^\_`\^Z\ = 3,2 X^†_

 48

6. Conclusões

De acordo com as Leis do CTB e as disposições do CONTRAN, o BRT, quando

trafegando com capacidade máxima, não atende às limitações de carga por eixo. No modelo
Padron, verifica-se um excesso de carga de 25% no eixo dianteiro e de 70% no eixo traseiro.
No modelo Articulado, por sua vez, observa-se um excesso de 25% eixo no dianteiro, 20%
eixo no intermediário e 30% no eixo traseiro. Logo, mesmo com a tolerância de 7,5%
permitida pelo CONTRAN, nenhum dos eixos atende às disposições legais.
Uma das soluções para o problema do excesso de carga por eixo, consiste na adoção
de diferentes disposições de eixos para os veículos. No caso do modelo Padron, poderiam ser
usados dois eixos direcionais de rodas simples na dianteira e um eixo tandem duplo na
traseira. Para o modelo Articulado, por sua vez, dois eixos direcionais simples na dianteira e
nos eixos restantes poderiam ser usados a combinação de um ESRD com um ESRS com a
distância entre eles menor que 1,2 m.
A concepção do sistema de BRT (Bus Rapis Transit) na Av. Caxangá não levou em
consideração a estrutura viária existente, prevendo reforço do pavimento apenas nas estações
de passageiros onde, de fato, atuam os maiores esforços de frenagem e aceleração. Conforme
discutido anteriormente, no entanto, os veículos utilizados aplicam elevadas cargas no
pavimento em cada um de seus eixos, sendo, portanto, recomendável a coleta de dados reais
do pavimento de modo a possibilitar uma estimativa de sua vida útil remanescente e nortear o
dimensionamento dos reforços.
Através de ensaios de FWD realizados ao longo do trecho em pavimento rígido da Av.
Caxangá, os parâmetros mecânicos do mesmo foram obtidos a partir de retroanálise de bacias
de deflexão. Tais parâmetros, foram determinados de acordo com recomendações da
AASHTO em seu Guia de Dimensionamento de Pavimentos (AASHTO, 1993). A
determinação da vida útil estimada do pavimento rígido existente, foi obtida através da
utilização de uma metodologia simplificada, também recomendada pela AASHTO, amplamente
utilizada por projetistas de pavimentos em todo o mundo.
Após analisar os ensaios de FWD e aplicar os modelos citados, obteve-se que a vida
útil remanescente do pavimento rígido do trecho em análise é de 3,2 anos. É recomendável,
portanto, que o poder público já comece a se planejar quanto à realização da recuperação e
reforço do pavimento, para que se possa garantir a operação do BRT sem maiores
interrupções pelos próximos anos.
 49

7. Referências bibliográficas

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ALBANO, J. F. Efeitos dos Excessos de Carga Sobre a Durabilidade de Pavimentos. Tese

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de Mecânica de Pavimentos – USP, São Paulo, 1998.

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DNIT – PRO 062/04. Pavimento Rígido – Avaliação Objetiva – Procedimento. Rio de

Janeiro, 2004a.

DNIT – PRO 063/04. Pavimento Rígido – Avaliação Subjetiva – Procedimento. Rio de

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Procedimento, 1994.

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DNIT – IPR 745. Guia de Gerência de Pavimentos. Rio de Janeiro, 2011.

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Asfálticos. 355f. Tese (Doutorado) – Curso de Engenharia Civil, UFRJ, Rio de Janeiro, 2003.
 50

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VILLELA, A.R.A., MARCON, A.F.(2001). Avaliação Estrutural de Pavimentos

Utilizando um Método Simplificado de Retroanálise – Retran-2CL. In: 33a Reunião
Anual de Pavimentação. pp. 622-633, Florianópolis, SC, Brasil.
 BRT entre o TI Caxangá (III ª Perimetral)/Derby
Intervalo Pico (1) Número de horas De funcionamento (2) Viagem/Dia (3)
Dia Util (1,1) Sab (1,2) Dom (1,3) Dia Util (2,1) Sab (2,2) Dom (2,3) Dia Util= (2,1)/(1,1) Sab= (2,2)/(1,2) Dom= (2,3)/(1,3)
T.I. Camaragibe/T.I. Joana Bezerra 00:04:53 00:05:45 00:08:45 13:00:00 11:42:00 16:21:00 160 123 113
T.I. Camaragibe (Centro) 00:08:15 00:10:00 00:12:30 16:30:00 17:31:00 18:58:00 120 106 92
T.I. Caxangá (Cde. Boa Vista) 00:06:00 00:07:30 00:10:00 15:43:00 14:46:00 15:11:00 158 119 92
8. ANEXOS

T.I. Caxangá (IVª Per.) (Centro) 00:04:17 00:07:30 00:11:15 13:04:00 14:01:00 16:08:00 184 113 87
T.I. Caxangá (IVª Per.)/T.I. Joana Bezerra 00:04:17 00:07:30 00:11:15 13:17:00 14:01:00 16:08:00 187 113 87
T.I. Caxangá (IIIª Per.) (Centro) 00:10:00 00:12:30 00:15:00 17:11:00 15:38:00 17:31:00 104 76 71
T.I. Caxangá (IIIª Per.)/Derby 00:10:00 00:15:00 00:15:00 16:00:00 18:01:00 17:31:00 96 73 71
viagem dia: 1009 723 613
Sub total: 5045 723 613
Total de Viagens na Semana: 6381
Dia Util Sab Dom
Numero médio de hora de funcionamento 14:57:51 15:05:43 16:49:43
Tempo complexo=
Sub total/Numero médio de hora de funcionamento 00:00:53 00:01:15 00:01:39
VMDônibus = Total de Viagens na Semana / 7 dias 912
8.1. ANEXO A – NÚMERO ‘N’

CÁLCULO DO NÚMERO N
Ônibus Articulado % da Frota = 50%
FEC
Carga de Total/dia=VDM x % Frota
Carga Max. Lotação
Eixo: Projeto % AASHTO USACE Maior (Maior) x (%)
Dianteiro 7,50t 70% 5,25t 456 ESRS 33,33% 0,18 0,16 0,18 0,06
Intermediário 12,00t 70% 8,40t 456 ESRD 33,33% 1,13 1,11 1,13 0,38
Traseiro 13,00t 70% 9,10t 456 ESRD 33,33% 1,59 1,82 1,82 0,61
PBT 32,50t Σ= 1,05
Ônibus Padron % da Frota = 50%
FEC
Carga de Total/dia=VDM x % Frota
Carga Max. Lotação
Eixo: Projeto AASHTO USACE Maior (Maior) x (%)
Dianteiro 7,50t 70% 5,25t 456 ESRS 50,00% 0,18 0,16 0,18 0,09
Intermediário - - - - - - - - - -
Traseiro 17,00t 70% 11,90t 456 ESRD 50,00% 5,08 9,76 9,76 4,88
PBT 24,50t Σ= 4,97

Fator climático
456 Veiculo/dia Altura média anual de chuva IPR/DNER
VMDônibus (um sentido)
Fator de Carga: 3,01 Eixo Padrao/ dia (mm) (FR) -
Fator de Eixo: 2,50 Fator de eixo A t é 800 0 ,7
Fator de Climático: 1,00 Fator climatico De 800 a 1.500 1,4 1
Vida Util do Projeto: 20 anos Mais d e 1,500 1,8

N= 2,50E+07
51
 52

8.2. ANEXO B – FWD

PAVIMENTO RÍGIDO - Bordo Esquerdo_Centro - EST. 4288 - EST. 4003

DEFLEXÃO (in) Temperatura Coordenadas

Carga(lbf)
FWD D0 FWD D1 FWD D2 FWD D3 FWD D4 FWD D5 FWD D6
Data Hora
Pav. Ar Latitude Longitude
Posição do
Estaca Placa (0 cm) (30 cm) (45 cm) (65 cm) (90 cm) (120 cm) (150 cm)
ensaio

4003 + 5 12 Approach Edge 8922,67 0,006260 0,005783 0,005598 0,005094 0,004280 0,003067 0,001917 31°C 32°C -8,0566533 -34,9099383 25/08/2013 20:55:01
4003 + 8 12 Center 9041,82 0,007429 0,007020 0,006398 0,005524 0,004445 0,002937 0,002366 30°C 32°C -8,05665 -34,9099616 25/08/2013 20:54:34
4009 + 11 33 Approach Edge 9030,57 0,003469 0,003496 0,003346 0,003114 0,002618 0,001972 0,001673 37°C 32°C -8,0560783 -34,910965 25/08/2013 20:53:49
4009 + 14 33 Center 9237,40 0,003701 0,003598 0,003402 0,003488 0,003043 0,002264 0,001980 38°C 32°C -8,0560717 -34,9109933 25/08/2013 20:53:22
4011 + 13 40 Approach Edge 9017,09 0,003827 0,003500 0,003146 0,002921 0,002524 0,002122 0,001677 30°C 32°C -8,0559117 -34,9113066 25/08/2013 20:52:42
4011 + 16 40 Center 9133,99 0,002866 0,002535 0,002429 0,002287 0,002079 0,001634 0,001496 29°C 32°C -8,0558933 -34,911335 25/08/2013 20:52:16
4017 + 19 61 Approach Edge 9030,57 0,009646 0,008705 0,008157 0,007394 0,006417 0,004803 0,004051 39°C 32°C -8,05535 -34,9122983 25/08/2013 20:51:42
4018 + 2 61 Center 9050,81 0,011465 0,011689 0,011618 0,011067 0,010539 0,008650 0,008240 39°C 32°C -8,0553367 -34,9123184 25/08/2013 20:51:11
4020 + 1 68 Approach Edge 9120,50 0,011122 0,010020 0,009264 0,008240 0,006783 0,004689 0,003654 31°C 32°C -8,0551683 -34,9126284 25/08/2013 20:50:34
4020 + 3 68 Center 9145,23 0,008130 0,007717 0,007087 0,006280 0,005213 0,003488 0,002815 32°C 32°C -8,0551583 -34,91265 25/08/2013 20:50:04
4022 + 3 75 Approach Edge 8936,16 0,008661 0,007744 0,007220 0,006559 0,005713 0,002969 0,003343 34°C 32°C -8,0549833 -34,9129634 25/08/2013 20:48:12
4022 + 6 75 Center 9169,96 0,009925 0,009882 0,009685 0,009358 0,008673 0,007106 0,006571 31°C 32°C -8,0549683 -34,9129883 25/08/2013 20:47:41
4024 + 5 82 Approach Edge 9026,08 0,007268 0,006575 0,006406 0,005736 0,005087 0,003941 0,003378 38°C 32°C -8,0547983 -34,9132966 25/08/2013 20:46:52
4024 + 8 82 Center 8839,49 0,013020 0,012972 0,012591 0,011984 0,010992 0,008827 0,008118 37°C 32°C -8,054785 -34,9133217 25/08/2013 20:46:24
4026 + 7 89 Approach Edge 9032,82 0,007350 0,006386 0,005882 0,005315 0,004437 0,003063 0,002654 38°C 32°C -8,0546283 -34,91361 25/08/2013 20:45:46
4026 + 10 89 Center 8990,11 0,006594 0,006291 0,006059 0,005740 0,005224 0,003902 0,003406 39°C 32°C -8,0546167 -34,913635 25/08/2013 20:45:20
4028 + 9 96 Approach Edge 9185,69 0,004217 0,003709 0,003402 0,003165 0,002665 0,001996 0,001693 37°C 32°C -8,0544417 -34,9139434 25/08/2013 20:44:34
4028 + 12 96 Center 9118,25 0,003374 0,003307 0,003236 0,003134 0,002846 0,002319 0,002118 37°C 31°C -8,0544267 -34,91397 25/08/2013 20:44:07
4030 + 11 103 Approach Edge 8942,90 0,003547 0,003303 0,003165 0,003035 0,002681 0,002047 0,001874 36°C 31°C -8,054255 -34,9142717 25/08/2013 20:43:28
4030 + 14 103 Center 9050,81 0,003122 0,003031 0,002949 0,002909 0,002571 0,002047 0,001878 37°C 31°C -8,054235 -34,9143 25/08/2013 20:42:25
4032 + 13 110 Approach Edge 9089,03 0,007783 0,007122 0,006634 0,005764 0,004756 0,003366 0,002850 39°C 31°C -8,0540783 -34,91461 25/08/2013 20:41:41
4032 + 16 110 Center 8967,63 0,008201 0,008197 0,008028 0,007610 0,006917 0,005441 0,004854 38°C 31°C -8,0540617 -34,9146333 25/08/2013 20:41:16
4034 + 15 117 Approach Edge 9071,04 0,009268 0,007941 0,007378 0,006559 0,005559 0,004031 0,003307 30°C 31°C -8,05389 -34,9149483 25/08/2013 20:40:29
4034 + 18 117 Center 9089,03 0,008106 0,007846 0,007591 0,007181 0,006543 0,005146 0,004630 30°C 31°C -8,0538767 -34,9149717 25/08/2013 20:40:01
4036 + 17 124 Approach Edge 9010,34 0,007528 0,006902 0,006315 0,005492 0,004555 0,003087 0,002646 31°C 31°C -8,053705 -34,915275 25/08/2013 20:39:03
4036 + 20 124 Center 8938,40 0,012283 0,012091 0,011854 0,011354 0,010610 0,008831 0,008268 35°C 31°C -8,0536883 -34,9153034 25/08/2013 20:38:35
4038 + 19 131 Approach Edge 9109,26 0,005437 0,005303 0,004945 0,004343 0,003732 0,002598 0,002433 33°C 31°C -8,0535233 -34,9156133 25/08/2013 20:37:20
4039 + 2 131 Center 9055,30 0,003398 0,003236 0,003126 0,002988 0,002764 0,002220 0,002051 30°C 31°C -8,05351 -34,91564 25/08/2013 20:36:51
4041 + 2 138 Approach Edge 9057,55 0,004067 0,003661 0,003449 0,003287 0,002929 0,002209 0,001953 29°C 31°C -8,0533483 -34,9159466 25/08/2013 20:36:11
4041 + 4 138 Center 9039,57 0,003358 0,003291 0,003138 0,003063 0,002835 0,002264 0,002106 29°C 31°C -8,0533367 -34,9159683 25/08/2013 20:35:45
4043 + 2 145 Approach Edge 8958,64 0,004024 0,003776 0,003720 0,003406 0,003146 0,002406 0,002339 32°C 31°C -8,05317 -34,9162617 25/08/2013 20:34:58
4043 + 6 145 Center 8954,14 0,004004 0,003858 0,003760 0,003571 0,003276 0,002563 0,002291 32°C 31°C -8,05315 -34,9162966 25/08/2013 20:34:32
4045 + 4 152 Approach Edge 9120,50 0,003850 0,003472 0,003248 0,002953 0,002618 0,001976 0,001862 36°C 31°C -8,0529783 -34,9165967 25/08/2013 20:33:56
 53
PAVIMENTO RÍGIDO - Bordo Esquerdo_Centro - EST. 4288 - EST. 4003
DEFLEXÃO (in) Temperatura Coordenadas

Carga(lbf)
FWD D0 FWD D1 FWD D2 FWD D3 FWD D4 FWD D5 FWD D6
Data Hora
Pav. Ar Latitude Longitude
Posição do
Estaca Placa (0 cm) (30 cm) (45 cm) (65 cm) (90 cm) (120 cm) (150 cm)
ensaio

4045 + 8 152 Center 8999,10 0,004315 0,004157 0,003811 0,003787 0,003496 0,002689 0,002531 34°C 31°C -8,0529633 -34,916625 25/08/2013 20:33:32
4047 + 7 159 Approach Edge 8999,10 0,003524 0,003307 0,003157 0,002850 0,002547 0,001957 0,001913 36°C 31°C -8,0527933 -34,91693 25/08/2013 20:32:57
4047 + 10 159 Center 9223,91 0,003465 0,003358 0,003244 0,003043 0,002819 0,002232 0,002047 36°C 31°C -8,0527817 -34,9169517 25/08/2013 20:32:32
4049 + 9 166 Approach Edge 9057,55 0,003713 0,003382 0,003138 0,002854 0,002634 0,001961 0,001827 36°C 31°C -8,0526117 -34,9172617 25/08/2013 20:31:48
4049 + 12 166 Center 8958,64 0,003406 0,003307 0,003138 0,003051 0,002831 0,002299 0,002220 36°C 32°C -8,0525983 -34,9172867 25/08/2013 20:31:22
4051 + 11 173 Approach Edge 8978,87 0,007941 0,006894 0,006484 0,005783 0,004874 0,003594 0,003461 37°C 32°C -8,0524283 -34,9175866 25/08/2013 20:30:28
4051 + 14 173 Center 9001,35 0,010299 0,010539 0,010508 0,010354 0,010094 0,008508 0,007555 34°C 32°C -8,052415 -34,9176167 25/08/2013 20:30:02
4053 + 13 180 Approach Edge 9118,25 0,008028 0,006886 0,006287 0,005528 0,004614 0,003280 0,002736 32°C 32°C -8,0522417 -34,9179216 25/08/2013 20:29:25
4053 + 16 180 Center 9005,85 0,013740 0,013240 0,012878 0,012197 0,011421 0,009031 0,008114 34°C 32°C -8,0522283 -34,9179433 25/08/2013 20:29:00
4055 + 15 187 Approach Edge 8990,11 0,008594 0,008614 0,007878 0,007209 0,006209 0,004531 0,004012 33°C 32°C -8,0520633 -34,9182567 25/08/2013 20:28:22
4055 + 18 187 Center 8999,10 0,010016 0,009783 0,009496 0,009043 0,008315 0,006717 0,006098 35°C 32°C -8,0520467 -34,91828 25/08/2013 20:27:58
4057 + 17 197 Approach Edge 9196,93 0,009004 0,008083 0,007598 0,006870 0,005933 0,004252 0,003669 38°C 32°C -8,0518217 -34,9185767 25/08/2013 20:27:15
4058 + 0 197 Center 9109,26 0,011913 0,011764 0,011465 0,010906 0,010035 0,008020 0,007189 32°C 32°C -8,0518617 -34,918615 25/08/2013 20:26:50
4059 + 18 204 Approach Edge 9309,34 0,006945 0,006567 0,006303 0,005898 0,005280 0,004047 0,003571 37°C 32°C -8,0516933 -34,9189166 25/08/2013 20:25:50
4060 + 1 204 Center 9041,82 0,006228 0,006004 0,005878 0,005492 0,004961 0,003878 0,003484 37°C 32°C -8,051685 -34,9189466 25/08/2013 20:24:48
4061 + 20 211 Approach Edge 9071,04 0,011992 0,010878 0,010228 0,009429 0,008098 0,006126 0,005067 37°C 32°C -8,0515167 -34,919255 25/08/2013 20:24:06
4062 + 4 211 Center 9160,96 0,014461 0,014323 0,014047 0,013614 0,012862 0,010693 0,010256 38°C 32°C -8,0514983 -34,9192767 25/08/2013 20:23:39
4064 + 2 218 Approach Edge 8736,08 0,009311 0,008543 0,007819 0,007248 0,006413 0,004598 0,003839 33°C 32°C -8,051325 -34,9195766 25/08/2013 20:22:54
4064 + 6 218 Center 9124,99 0,008268 0,007776 0,007406 0,006921 0,005969 0,004390 0,003681 36°C 32°C -8,05131 -34,9196017 25/08/2013 20:22:30
4066 + 5 225 Approach Edge 9041,82 0,007717 0,006917 0,006579 0,005941 0,005209 0,003921 0,003370 37°C 32°C -8,051145 -34,9199217 25/08/2013 20:21:35
4066 + 8 225 Center 9014,84 0,010512 0,010429 0,010217 0,009807 0,009213 0,008283 0,007110 38°C 32°C -8,05113 -34,91995 25/08/2013 20:21:10
4068 + 6 232 Approach Edge 8963,13 0,009736 0,007350 0,006819 0,006043 0,005150 0,003669 0,003004 39°C 32°C -8,0509683 -34,920255 25/08/2013 20:19:56
4068 + 10 232 Center 9005,85 0,009630 0,009287 0,009024 0,008634 0,007894 0,006354 0,005839 38°C 32°C -8,0509417 -34,9202717 25/08/2013 20:19:21
4070 + 9 239 Approach Edge 9192,44 0,009870 0,008941 0,008496 0,007705 0,006685 0,004945 0,004201 38°C 32°C -8,0507733 -34,9205833 25/08/2013 20:16:29
4070 + 12 239 Center 8978,87 0,009201 0,009185 0,008827 0,008366 0,007618 0,005827 0,005252 38°C 32°C -8,05076 -34,9206083 25/08/2013 20:16:03
4072 + 11 246 Approach Edge 9205,93 0,006157 0,005878 0,005689 0,005295 0,004756 0,003681 0,003098 37°C 32°C -8,0505917 -34,92092 25/08/2013 20:15:27
4072 + 14 246 Center 9133,99 0,006894 0,006622 0,006421 0,006079 0,005417 0,004114 0,003484 38°C 32°C -8,05058 -34,9209433 25/08/2013 20:14:55
4083 + 1 281 Approach Edge 9089,03 0,009685 0,009185 0,008949 0,008370 0,007571 0,006012 0,005457 36°C 32°C -8,049665 -34,9225783 25/08/2013 20:14:22
4083 + 4 281 Center 9412,75 0,008748 0,008697 0,008504 0,008150 0,007524 0,006169 0,005646 33°C 32°C -8,049655 -34,9226083 25/08/2013 20:13:55
4087 + 4 295 Approach Edge 7879,55 0,009217 0,008429 0,008063 0,006661 0,005201 0,003689 0,002669 32°C 32°C -8,0493 -34,923245 25/08/2013 20:13:15
4087 + 8 295 Center 9248,64 0,012693 0,007256 0,006543 0,005961 0,005083 0,003500 0,003087 36°C 32°C -8,0492783 -34,9232733 25/08/2013 20:12:43
4089 + 7 302 Approach Edge 8913,67 0,010677 0,009866 0,009118 0,008248 0,006866 0,004693 0,003937 30°C 32°C -8,049115 -34,9235833 25/08/2013 20:12:05
4089 + 10 302 Center 8891,19 0,012299 0,012350 0,012094 0,011579 0,010709 0,008724 0,007996 31°C 32°C -8,0490983 -34,9236083 25/08/2013 20:11:41
4091 + 9 309 Approach Edge 9165,46 0,009657 0,008567 0,008024 0,007319 0,006417 0,004890 0,004177 32°C 32°C -8,0489383 -34,9239066 25/08/2013 20:11:03
4091 + 12 309 Center 9129,49 0,007650 0,007579 0,007386 0,007110 0,006618 0,005472 0,005228 32°C 32°C -8,048925 -34,923935 25/08/2013 20:10:36
4093 + 11 316 Approach Edge 9023,83 0,002949 0,002626 0,002630 0,002579 0,002268 0,001677 0,001508 36°C 32°C -8,04876 -34,9242284 25/08/2013 20:09:23
 54
PAVIMENTO RÍGIDO - Bordo Esquerdo_Centro - EST. 4288 - EST. 4003
DEFLEXÃO (in) Temperatura Coordenadas

Carga(lbf)
FWD D0 FWD D1 FWD D2 FWD D3 FWD D4 FWD D5 FWD D6
Data Hora
Pav. Ar Latitude Longitude
Posição do
Estaca Placa (0 cm) (30 cm) (45 cm) (65 cm) (90 cm) (120 cm) (150 cm)
ensaio

4093 + 14 316 Center 8936,16 0,001705 0,001811 0,001618 0,001709 0,001469 0,001264 0,001209 37°C 32°C -8,0487467 -34,924255 25/08/2013 20:08:58
4095 + 15 323 Approach Edge 9032,82 0,004220 0,003799 0,003571 0,003469 0,003098 0,002398 0,002173 36°C 31°C -8,04858 -34,9245633 25/08/2013 20:08:20
4095 + 19 323 Center 9057,55 0,004945 0,004583 0,004398 0,004177 0,003902 0,003020 0,002720 36°C 31°C -8,0485633 -34,9245916 25/08/2013 20:07:56
4101 + 19 344 Approach Edge 8978,87 0,009815 0,009244 0,008713 0,007969 0,007059 0,005449 0,004902 31°C 31°C -8,0480383 -34,92554 25/08/2013 20:07:06
4102 + 2 344 Center 9145,23 0,008232 0,008000 0,007768 0,007154 0,006417 0,004976 0,004122 30°C 31°C -8,048025 -34,9255683 25/08/2013 20:06:41
4104 + 1 351 Approach Edge 8999,10 0,008358 0,008535 0,008626 0,007972 0,006961 0,005291 0,004465 36°C 31°C -8,04785 -34,9258733 25/08/2013 20:05:52
4104 + 17 358 Approach Edge 9158,72 0,009228 0,007740 0,007224 0,006618 0,005657 0,004161 0,003575 35°C 31°C -8,0476667 -34,926205 25/08/2013 20:05:25
4104 + 20 358 Center 9041,82 0,008339 0,008213 0,008055 0,007807 0,007335 0,006059 0,005744 34°C 31°C -8,04765 -34,92623 25/08/2013 20:04:48
4106 + 18 365 Approach Edge 9190,19 0,011398 0,010610 0,009988 0,009335 0,008118 0,006260 0,005362 32°C 31°C -8,0474783 -34,9265367 25/08/2013 20:04:20
4107 + 2 365 Center 9017,09 0,007945 0,007984 0,007665 0,007201 0,006539 0,005138 0,004634 37°C 31°C -8,0474617 -34,9265633 25/08/2013 20:03:44
4109 + 1 372 Approach Edge 9071,04 0,008268 0,007634 0,007075 0,006421 0,005480 0,003969 0,003346 37°C 31°C -8,0473017 -34,9268733 25/08/2013 20:03:15
4109 + 4 372 Center 9001,35 0,006705 0,006602 0,006382 0,005961 0,005382 0,004138 0,003528 37°C 31°C -8,04729 -34,9268983 25/08/2013 20:02:20
4111 + 3 379 Approach Edge 8951,89 0,004476 0,004024 0,003819 0,003488 0,003067 0,002295 0,002028 36°C 31°C -8,0471167 -34,927205 25/08/2013 20:01:53
4111 + 6 379 Center 9104,76 0,003154 0,003000 0,002866 0,002736 0,002559 0,002067 0,001909 36°C 31°C -8,047105 -34,92723 25/08/2013 20:01:11
4113 + 5 386 Approach Edge 9086,78 0,003764 0,003362 0,003189 0,002929 0,002602 0,002071 0,001795 35°C 31°C -8,0469317 -34,927535 25/08/2013 20:00:45
4113 + 8 386 Center 9055,30 0,003173 0,003067 0,003000 0,002776 0,002567 0,002039 0,001858 36°C 31°C -8,04692 -34,9275617 25/08/2013 19:59:58
4117 + 9 400 Approach Edge 8978,87 0,011323 0,009075 0,008496 0,007579 0,006606 0,004740 0,003858 31°C 31°C -8,0465667 -34,928205 25/08/2013 19:59:32
4117 + 12 400 Center 9124,99 0,012591 0,012512 0,012240 0,012075 0,011205 0,009346 0,008929 30°C 31°C -8,0465533 -34,9282333 25/08/2013 19:58:49
4119 + 11 407 Approach Edge 9232,90 0,003673 0,003433 0,003130 0,002980 0,002657 0,002047 0,001736 29°C 31°C -8,0463817 -34,9285417 25/08/2013 19:58:22
4119 + 14 407 Center 9264,38 0,002799 0,003067 0,002661 0,002579 0,002370 0,001787 0,001630 29°C 31°C -8,0463667 -34,9285667 25/08/2013 19:55:25
4125 + 18 428 Approach Edge 8974,37 0,007205 0,006803 0,006287 0,005693 0,004858 0,003543 0,002913 31°C 31°C -8,0458267 -34,9295417 25/08/2013 19:54:58
4125 + 20 428 Center 8947,40 0,010295 0,010059 0,009720 0,009280 0,008508 0,006823 0,005913 35°C 31°C -8,0458167 -34,92956 25/08/2013 19:54:12
4127 + 18 435 Approach Edge 9066,54 0,009508 0,008835 0,008350 0,007543 0,006496 0,004925 0,004071 36°C 31°C -8,0456433 -34,9298733 25/08/2013 19:53:48
4128 + 2 435 Center 9120,50 0,008004 0,007728 0,007488 0,007150 0,006563 0,005346 0,004720 36°C 31°C -8,04563 -34,9298983 25/08/2013 19:52:17
4129 + 19 442 Approach Edge 9066,54 0,003457 0,003382 0,003244 0,003079 0,002740 0,002189 0,002020 35°C 31°C -8,0454667 -34,9301933 25/08/2013 19:51:48
4130 + 2 442 Center 9010,34 0,003650 0,003402 0,003248 0,003110 0,002780 0,002161 0,001898 35°C 31°C -8,0454467 -34,9302217 25/08/2013 19:50:02
4132 + 9 447 Approach Edge 9077,79 0,003909 0,003488 0,003283 0,003031 0,002713 0,002079 0,001839 34°C 31°C -8,0452467 -34,93059 25/08/2013 19:49:35
4132 + 12 447 Center 8951,89 0,003906 0,003693 0,003606 0,003484 0,003276 0,002634 0,002433 34°C 31°C -8,04523 -34,930615 25/08/2013 19:48:48
4138 + 1 461 Approach Edge 8967,63 0,008854 0,007945 0,007370 0,006575 0,005476 0,003957 0,003311 29°C 31°C -8,0447517 -34,93147 25/08/2013 19:48:20
4138 + 4 461 Center 9026,08 0,012024 0,011878 0,011705 0,011244 0,010587 0,008720 0,008461 29°C 31°C -8,0447383 -34,9314967 25/08/2013 19:47:34
4140 + 2 468 Approach Edge 9185,69 0,006862 0,006106 0,005815 0,005425 0,004811 0,003528 0,003150 35°C 30°C -8,0445667 -34,9318017 25/08/2013 19:47:04
4140 + 6 468 Center 8967,63 0,012228 0,011980 0,011720 0,011256 0,010547 0,008693 0,008228 35°C 30°C -8,0445517 -34,93183 25/08/2013 19:46:17
4142 + 4 475 Approach Edge 9039,57 0,009953 0,008909 0,008343 0,007677 0,006913 0,005280 0,004673 34°C 30°C -8,0443833 -34,9321367 25/08/2013 19:45:48
4142 + 8 475 Center 9165,46 0,012350 0,012469 0,012291 0,011972 0,011386 0,009606 0,009197 32°C 30°C -8,0443667 -34,9321633 25/08/2013 19:42:47
4144 + 7 482 Approach Edge 9221,66 0,011976 0,010669 0,009957 0,008941 0,007713 0,005902 0,005024 34°C 30°C -8,0441983 -34,9324733 25/08/2013 19:42:20
4144 + 10 482 Center 8897,94 0,015106 0,014717 0,014260 0,013740 0,012780 0,010264 0,009413 34°C 30°C -8,0441833 -34,9325017 25/08/2013 19:40:40
 55
PAVIMENTO RÍGIDO - Bordo Esquerdo_Centro - EST. 4288 - EST. 4003
DEFLEXÃO (in) Temperatura Coordenadas

Carga(lbf)
FWD D0 FWD D1 FWD D2 FWD D3 FWD D4 FWD D5 FWD D6
Data Hora
Pav. Ar Latitude Longitude
Posição do
Estaca Placa (0 cm) (30 cm) (45 cm) (65 cm) (90 cm) (120 cm) (150 cm)
ensaio

4146 + 9 489 Approach Edge 9129,49 0,012035 0,010890 0,010260 0,009106 0,007902 0,005669 0,004961 29°C 30°C -8,0440133 -34,9328067 25/08/2013 19:40:14
4146 + 12 489 Center 9174,45 0,012504 0,011736 0,011260 0,010587 0,009311 0,007197 0,006031 29°C 30°C -8,044 -34,9328316 25/08/2013 19:38:03
4148 + 11 496 Approach Edge 9086,78 0,009138 0,008390 0,007976 0,007465 0,006780 0,005280 0,005110 34°C 30°C -8,0438317 -34,9331416 25/08/2013 19:37:39
4148 + 14 496 Center 9124,99 0,012417 0,012209 0,012031 0,011283 0,010402 0,008323 0,007508 31°C 30°C -8,0438183 -34,9331667 25/08/2013 19:36:57
4159 + 1 531 Approach Edge 8605,69 0,129004 0,004189 0,007035 0,003626 0,000508 0,001102 0,000539 34°C 30°C -8,0429 -34,9348317 25/08/2013 19:35:28
4159 + 1 531 Approach Edge 9626,32 0,008465 0,008524 0,008480 0,006579 0,005583 0,004197 0,003614 32,60 30,30 -8,04 -34,93 41511,82 41511,82
4159 + 4 531 Center 8990,11 0,008020 0,007189 0,006402 0,005894 0,004835 0,003488 0,002740 31°C 30°C -8,0428833 -34,934855 25/08/2013 19:35:01
4161 + 3 538 Approach Edge 9098,02 0,009213 0,007488 0,006894 0,006138 0,005134 0,003634 0,002996 30°C 30°C -8,0427133 -34,9351633 25/08/2013 19:34:16
4161 + 6 538 Center 8920,42 0,008646 0,008402 0,008134 0,007602 0,006902 0,005331 0,004606 31°C 30°C -8,0426967 -34,9351866 25/08/2013 19:33:51
4163 + 6 545 Approach Edge 9005,85 0,011213 0,006091 0,005685 0,005201 0,004441 0,003319 0,002787 32°C 30°C -8,04253 -34,9354966 25/08/2013 19:33:08
4163 + 8 545 Center 9001,35 0,012717 0,012685 0,012323 0,011843 0,010965 0,008929 0,007972 33°C 30°C -8,042525 -34,9355117 25/08/2013 19:32:43
4196 + 17 650 Approach Edge 9046,31 0,006780 0,006508 0,005850 0,005236 0,004287 0,002984 0,002319 32°C 30°C -8,0397167 -34,9405783 25/08/2013 19:32:02
4197 + 0 650 Center 9154,22 0,009094 0,009571 0,009677 0,009559 0,009350 0,007870 0,007594 29°C 30°C -8,0397083 -34,9406017 25/08/2013 19:31:36
4198 + 19 657 Approach Edge 9086,78 0,005854 0,005197 0,004811 0,004323 0,003669 0,002650 0,002173 29°C 29°C -8,0395117 -34,9409583 25/08/2013 19:30:42
4199 + 2 657 Center 8974,37 0,006555 0,006276 0,006008 0,005535 0,004882 0,003591 0,003091 29°C 29°C -8,0394967 -34,9409867 25/08/2013 19:30:14
4214 + 9 706 Approach Edge 9082,28 0,005346 0,004339 0,004063 0,003717 0,003209 0,002366 0,002031 32°C 29°C -8,0381533 -34,943415 25/08/2013 19:29:21
4214 + 12 706 Center 9073,29 0,003669 0,003524 0,003331 0,003165 0,002772 0,002370 0,002087 32°C 29°C -8,0381383 -34,9434434 25/08/2013 19:28:54
4216 + 11 713 Approach Edge 9039,57 0,011362 0,008339 0,007614 0,006657 0,005406 0,003642 0,002709 32°C 29°C -8,0379683 -34,9437467 25/08/2013 19:28:13
4216 + 14 713 Center 9129,49 0,006059 0,005909 0,005413 0,004843 0,004185 0,003031 0,002528 32°C 29°C -8,0379533 -34,9437717 25/08/2013 19:27:46
4218 + 13 720 Approach Edge 9089,03 0,008063 0,007185 0,006634 0,005890 0,004894 0,003453 0,002807 28°C 29°C -8,0377833 -34,9440817 25/08/2013 19:27:05
4218 + 16 720 Center 9050,81 0,012787 0,012343 0,011839 0,010972 0,009878 0,007657 0,006598 28°C 29°C -8,03777 -34,9441033 25/08/2013 19:26:39
4220 + 14 727 Approach Edge 8999,10 0,008043 0,007134 0,006650 0,006028 0,005161 0,003724 0,003094 31°C 29°C -8,0375983 -34,9444167 25/08/2013 19:25:46
4220 + 18 727 Center 9039,57 0,008374 0,008059 0,007795 0,007362 0,006748 0,005370 0,004744 31°C 29°C -8,0375833 -34,9444433 25/08/2013 19:25:15
4222 + 17 734 Approach Edge 8974,37 0,009677 0,008378 0,007736 0,006996 0,005953 0,004480 0,003587 32°C 29°C -8,0374167 -34,94475 25/08/2013 19:24:40
4222 + 20 734 Center 9026,08 0,008827 0,008665 0,008469 0,008024 0,007331 0,005827 0,005323 31°C 29°C -8,0374017 -34,944775 25/08/2013 19:24:13
4229 + 2 755 Approach Edge 9073,29 0,003736 0,003516 0,003280 0,002984 0,002642 0,002000 0,001736 32°C 29°C -8,0368717 -34,945735 25/08/2013 19:23:37
4229 + 6 755 Center 9057,55 0,002854 0,002610 0,002480 0,002339 0,002197 0,001807 0,001551 29°C 29°C -8,0368533 -34,945755 25/08/2013 19:23:13
4233 + 5 769 Approach Edge 9026,08 0,004437 0,003823 0,003543 0,003354 0,002874 0,002169 0,001945 28°C 29°C -8,036505 -34,946405 25/08/2013 19:22:29
4233 + 9 769 Center 9154,22 0,003394 0,003209 0,003165 0,003004 0,002752 0,002291 0,002043 30°C 29°C -8,0364917 -34,946415 25/08/2013 19:22:02
4235 + 9 776 Approach Edge 9077,79 0,009949 0,008500 0,008059 0,007224 0,006165 0,004571 0,003921 30°C 29°C -8,0363167 -34,9467417 25/08/2013 19:21:29
4235 + 12 776 Center 9066,54 0,009618 0,009535 0,009311 0,008902 0,008283 0,006772 0,006201 29°C 29°C -8,0363033 -34,9467667 25/08/2013 19:21:04
4237 + 11 783 Approach Edge 9093,52 0,009972 0,008866 0,008252 0,007346 0,006161 0,004492 0,003705 29°C 29°C -8,0361317 -34,9470767 25/08/2013 19:20:25
4237 + 14 783 Center 9026,08 0,012161 0,011524 0,011378 0,011177 0,009882 0,007878 0,007083 30°C 29°C -8,0361183 -34,9471017 25/08/2013 19:19:05
4239 + 13 790 Approach Edge 8978,87 0,015008 0,013173 0,012283 0,011110 0,009783 0,007142 0,006146 30°C 29°C -8,035945 -34,94741 25/08/2013 19:18:16
4239 + 16 790 Center 9169,96 0,006961 0,006677 0,006465 0,006114 0,005539 0,004331 0,003906 29°C 29°C -8,035935 -34,9474317 25/08/2013 19:17:52
 56

PAVIMENTO RÍGIDO - Bordo Esquerdo_Centro - EST. 4288 - EST. 4003

DEFLEXÃO (in) Temperatura Coordenadas

Carga(lbf)
FWD D0 FWD D1 FWD D2 FWD D3 FWD D4 FWD D5 FWD D6
Data Hora
Pav. Ar Latitude Longitude
Posição do
Estaca Placa (0 cm) (30 cm) (45 cm) (65 cm) (90 cm) (120 cm) (150 cm)
ensaio

4241 + 15 797 Approach Edge 9124,99 0,014870 0,013484 0,012618 0,011303 0,009661 0,006965 0,005697 29°C 29°C -8,0357583 -34,94774 25/08/2013 19:17:17
4241 + 18 797 Center 9196,93 0,011854 0,011665 0,011528 0,011102 0,010413 0,008559 0,007941 29°C 29°C -8,035745 -34,94777 25/08/2013 19:16:49
4243 + 17 804 Approach Edge 8994,61 0,017563 0,017059 0,016205 0,014984 0,013508 0,010614 0,009484 29°C 29°C -8,035585 -34,9480717 25/08/2013 19:16:16
4243 + 20 804 Center 8895,69 0,013157 0,012791 0,012465 0,011961 0,011146 0,009035 0,008307 29°C 29°C -8,0355683 -34,9480967 25/08/2013 19:15:52
4245 + 19 811 Approach Edge 9102,51 0,009476 0,008870 0,008224 0,007571 0,006500 0,004744 0,004118 33°C 29°C -8,0354 -34,9484034 25/08/2013 19:15:13
4246 + 2 811 Center 8963,13 0,012634 0,012256 0,011937 0,011311 0,010425 0,008417 0,007689 32°C 29°C -8,0353867 -34,9484267 25/08/2013 19:14:48
4248 + 1 818 Approach Edge 9208,17 0,011531 0,009327 0,008669 0,007638 0,006429 0,004665 0,003866 33°C 29°C -8,0352183 -34,948735 25/08/2013 19:14:08
4248 + 4 818 Center 8911,43 0,014776 0,014563 0,014339 0,013925 0,012949 0,010783 0,010240 33°C 29°C -8,0352033 -34,94876 25/08/2013 19:13:43
4250 + 2 825 Approach Edge 8983,37 0,007205 0,006409 0,005969 0,005445 0,004783 0,003587 0,003157 32°C 29°C -8,03503 -34,9490717 25/08/2013 19:13:03
4250 + 6 825 Center 9309,34 0,008839 0,008811 0,008661 0,008272 0,007736 0,006138 0,005598 32°C 29°C -8,0350133 -34,9490983 25/08/2013 19:12:32
4252 + 6 832 Approach Edge 9120,50 0,010154 0,007728 0,007154 0,006327 0,005354 0,003783 0,002996 32°C 29°C -8,0348383 -34,9494134 25/08/2013 19:11:45
4252 + 8 832 Center 9217,17 0,007819 0,007539 0,007303 0,006909 0,006260 0,004787 0,003941 29°C 29°C -8,0348283 -34,949435 25/08/2013 19:11:20
4258 + 11 853 Approach Edge 8673,13 0,007039 0,006390 0,006047 0,005181 0,004512 0,003260 0,002677 27°C 29°C -8,0342867 -34,9504233 25/08/2013 19:10:14
4258 + 14 853 Center 9062,05 0,005370 0,005496 0,005307 0,005098 0,004547 0,003453 0,003035 30°C 29°C -8,0342717 -34,9504484 25/08/2013 19:09:48
4260 + 13 860 Approach Edge 8967,63 0,003854 0,005744 0,005673 0,004728 0,004173 0,003106 0,002650 28°C 29°C -8,0341033 -34,9507533 25/08/2013 19:09:11
4260 + 16 860 Center 9077,79 0,009106 0,009083 0,008909 0,008433 0,007732 0,006051 0,005421 28°C 29°C -8,0340867 -34,9507817 25/08/2013 19:08:44
4262 + 15 867 Approach Edge 9185,69 0,007165 0,006992 0,006646 0,006075 0,005323 0,003925 0,003185 28°C 29°C -8,0339217 -34,9510883 25/08/2013 19:08:07
4262 + 18 867 Center 9093,52 0,004224 0,004244 0,004130 0,004020 0,003713 0,003012 0,002866 28°C 29°C -8,0339083 -34,9511133 25/08/2013 19:07:41
4264 + 17 874 Approach Edge 9014,84 0,010886 0,011287 0,009504 0,008524 0,007248 0,005283 0,004307 29°C 29°C -8,0337383 -34,9514183 25/08/2013 19:07:07
4265 + 0 874 Center 9030,57 0,014236 0,014161 0,013862 0,013413 0,012657 0,010492 0,009843 32°C 29°C -8,03372 -34,951445 25/08/2013 19:06:39
4266 + 19 881 Approach Edge 8954,14 0,008374 0,008469 0,007744 0,006791 0,005583 0,003933 0,003126 30°C 29°C -8,0335533 -34,9517516 25/08/2013 19:06:04
4267 + 2 881 Center 9120,50 0,009437 0,009059 0,008776 0,008150 0,007346 0,005630 0,004799 28°C 29°C -8,03354 -34,9517767 25/08/2013 19:05:38
4269 + 1 888 Approach Edge 9001,35 0,009748 0,008854 0,008299 0,007354 0,006197 0,004472 0,003748 33°C 29°C -8,0333667 -34,9520866 25/08/2013 19:05:06
4269 + 4 888 Center 8963,13 0,008500 0,008406 0,008146 0,007791 0,007138 0,005591 0,005008 32°C 29°C -8,03336 -34,9521117 25/08/2013 19:04:41
4271 + 3 895 Approach Edge 9017,09 0,011587 0,010665 0,009665 0,008598 0,007295 0,005059 0,004323 29°C 29°C -8,03318 -34,95242 25/08/2013 19:04:07
4271 + 6 895 Center 9026,08 0,009165 0,008705 0,008591 0,007980 0,006854 0,005335 0,004898 31°C 29°C -8,033165 -34,952445 25/08/2013 19:03:41
4273 + 5 902 Approach Edge 9077,79 0,007780 0,007079 0,006563 0,005917 0,004925 0,003638 0,002965 32°C 29°C -8,0329967 -34,9527583 25/08/2013 19:02:58
4273 + 8 902 Center 9077,79 0,007921 0,007787 0,007520 0,007291 0,006358 0,004909 0,004268 32°C 29°C -8,0329833 -34,9527833 25/08/2013 19:02:30
4275 + 7 909 Approach Edge 9073,29 0,003720 0,003890 0,003709 0,003433 0,003091 0,002398 0,002083 32°C 29°C -8,03281 -34,95309 25/08/2013 19:01:36
4275 + 10 909 Center 8958,64 0,003437 0,003244 0,003098 0,003071 0,002760 0,002307 0,002063 33°C 29°C -8,032795 -34,9531183 25/08/2013 19:01:06
4277 + 9 916 Approach Edge 9109,26 0,003988 0,003807 0,003606 0,003327 0,002937 0,002295 0,001957 33°C 29°C -8,032635 -34,95342 25/08/2013 19:00:15
4277 + 12 916 Center 9026,08 0,003661 0,003484 0,003339 0,003193 0,002890 0,002272 0,002039 33°C 29°C -8,0326167 -34,9534367 25/08/2013 18:59:47
 57

PAVIMENTO RÍGIDO - Bordo Esquerdo_Centro - EST. 4288 - EST. 4003

DEFLEXÃO (in) Temperatura Coordenadas

Carga(lbf)
FWD D0 FWD D1 FWD D2 FWD D3 FWD D4 FWD D5 FWD D6
Data Hora
Pav. Ar Latitude Longitude
Posição do
Estaca Placa (0 cm) (30 cm) (45 cm) (65 cm) (90 cm) (120 cm) (150 cm)
ensaio

4279 + 11 923 Approach Edge 9181,20 0,003831 0,003441 0,003213 0,003024 0,002661 0,002004 0,001736 33°C 28°C -8,0324367 -34,953755 25/08/2013 18:59:02
4279 + 14 923 Center 9032,82 0,003173 0,003008 0,002894 0,002768 0,002563 0,002075 0,001933 34°C 28°C -8,0324233 -34,9537783 25/08/2013 18:58:35
4281 + 13 930 Approach Edge 9120,50 0,010091 0,008709 0,008012 0,007118 0,006091 0,004465 0,003780 29°C 28°C -8,0322567 -34,9540867 25/08/2013 18:57:56
4281 + 16 930 Center 9062,05 0,008724 0,008268 0,007898 0,007362 0,006429 0,004866 0,004110 31°C 28°C -8,0322467 -34,9541117 25/08/2013 18:57:29
4283 + 15 937 Approach Edge 9196,93 0,009496 0,008374 0,007819 0,006996 0,005961 0,004366 0,003646 32°C 28°C -8,0320717 -34,9544233 25/08/2013 18:55:40
4283 + 18 937 Center 8969,88 0,008079 0,007909 0,007402 0,006858 0,006043 0,004661 0,004102 32°C 28°C -8,0320567 -34,9544483 25/08/2013 18:54:58
4285 + 17 944 Approach Edge 9133,99 0,008543 0,007839 0,007118 0,006280 0,005169 0,003728 0,003012 28°C 28°C -8,0318933 -34,9547583 25/08/2013 18:54:18
4286 + 0 944 Center 9030,57 0,008146 0,007516 0,007051 0,006476 0,005508 0,003969 0,003394 27°C 28°C -8,0318817 -34,95478 25/08/2013 18:52:02
 58
8.3. ANEXO C – RETROANÁLISE

PAVIMENTO RÍGIDO - Bordo Esquerdo_Centro - EST. 4288 - EST. 4003

RETROANÁLISE

AREA lk Ks (dinâmico) Epcc(psi) Sc Ks (Estatico) Análise dos dados

J deformações no
Posição do Ks (dinâmico)
Estaca Placa in2 in pci psi psi geofone 3x106<Epcc(psi)<8x106
.

ensaio 2
(d0>d1;d1>d2…)
4003 + 5 12 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
4003 + 8 12 Center 29,85 33,18 136,035 3961554,994 660,8276 68,02
4009 + 11 33 Approach Edge - - - - - - - Placa c/ defeito Placa c/ defeito
4009 + 14 33 Center - - - - - - - Placa c/ defeito Placa c/ defeito
4011 + 13 40 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
4011 + 16 40 Center 30,54 36,35 297,393 - - 148,70 Placa c/ defeito
4017 + 19 61 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
4018 + 2 61 Center - - - - - - - Placa c/ defeito Placa c/ defeito
4020 + 1 68 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
4020 + 3 68 Center 30,51 36,16 106,079 4358342,568 678,0879 53,04
4022 + 3 75 Approach Edge - - - - - - - Placa c/ defeito Placa c/ defeito
4022 + 6 75 Center 34,51 87,93 14,893 - - 7,45 Placa c/ defeito
4024 + 5 82 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
4024 + 8 82 Center 34,07 74,81 15,106 - - 7,55 Placa c/ defeito
4026 + 7 89 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
4026 + 10 89 Center 32,65 51,76 63,141 - - 31,57 Placa c/ defeito
4028 + 9 96 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
4028 + 12 96 Center 33,97 72,46 64,070 - - 32,03 Placa c/ defeito
4030 + 11 103 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
4030 + 14 103 Center 33,78 68,29 77,358 - - 38,68 Placa c/ defeito
4032 + 13 110 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
4032 + 16 110 Center 34,19 78,02 22,372 - - 11,19 Placa c/ defeito
4034 + 15 117 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
4034 + 18 117 Center 33,09 57,06 42,788 - - 21,39 Placa c/ defeito
4036 + 17 124 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
4036 + 20 124 Center 34,09 75,28 15,989 - - 7,99 Placa c/ defeito
4038 + 19 131 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
4039 + 2 131 Center 32,86 54,22 112,550 - - 56,28 Placa c/ defeito
4041 + 2 138 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
4041 + 4 138 Center 33,77 68,18 72,051 - - 36,03 Placa c/ defeito
4043 + 2 145 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
4043 + 6 145 Center 33,17 58,22 81,980 - - 40,99 Placa c/ defeito
4045 + 4 152 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
 PAVIMENTO RÍGIDO - Bordo Esquerdo_Centro - EST. 4288 - EST. 4003
RETROANÁLISE59
AREA lk Ks (dinâmico) Epcc(psi) Sc Ks (Estatico) Análise dos dados

J deformações no
Posição do Ks (dinâmico)
Estaca Placa in2 in pci psi psi geofone 3x106<Epcc(psi)<8x106
.

ensaio 2
(d0>d1;d1>d2…)
4045 + 8 152 Center 32,96 55,34 84,564 - - 42,28 Placa c/ defeito
4047 + 7 159 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
4047 + 10 159 Center 33,05 56,60 103,229 - - 51,61 Placa c/ defeito
4049 + 9 166 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
4049 + 12 166 Center 33,39 61,46 86,588 - - 43,29 Placa c/ defeito
4051 + 11 173 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
4051 + 14 173 Center - - - - - - - Placa c/ defeito Placa c/ defeito
4053 + 13 180 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
4053 + 16 180 Center 33,20 58,63 23,697 6725859,57 781,0749 11,85
4055 + 15 187 Approach Edge - - - - - - - Placa c/ defeito Placa c/ defeito
4055 + 18 187 Center 33,54 63,86 27,397 - - 13,70 Placa c/ defeito
4057 + 17 197 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
4058 + 0 197 Center 33,89 70,64 19,070 - - 9,54 Placa c/ defeito
4059 + 18 204 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
4060 + 1 204 Center 32,93 54,99 59,612 - - 29,81 Placa c/ defeito
4061 + 20 211 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
4062 + 4 211 Center 34,52 88,47 10,089 - - 5,04 Placa c/ defeito
4064 + 2 218 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
4064 + 6 218 Center 31,66 43,09 73,544 6094307,705 753,6024 36,77
4066 + 5 225 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
4066 + 8 225 Center 34,36 82,98 15,516 - - 7,76 Placa c/ defeito
4068 + 6 232 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
4068 + 10 232 Center 33,25 59,31 33,043 - - 16,52 Placa c/ defeito
4070 + 9 239 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
4070 + 12 239 Center 33,86 70,01 24,781 - - 12,39 Placa c/ defeito
4072 + 11 246 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
4072 + 14 246 Center 32,82 53,74 56,958 - - 28,48 Placa c/ defeito
4083 + 1 281 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
4083 + 4 281 Center 34,27 80,23 20,822 - - 10,41 Placa c/ defeito
4087 + 4 295 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
4087 + 8 295 Center 20,90 15,60 354,228 - - 177,11 Placa c/ defeito
4089 + 7 302 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
4089 + 10 302 Center - - - - - - - Placa c/ defeito Placa c/ defeito
4091 + 9 309 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
4091 + 12 309 Center 34,23 79,21 23,693 - - 11,85 Placa c/ defeito
4093 + 11 316 Approach Edge - - - - - - - Placa c/ defeito Placa c/ defeito
 PAVIMENTO RÍGIDO - Bordo Esquerdo_Centro - EST. 4288 - EST. 4003
RETROANÁLISE60
AREA lk Ks (dinâmico) Epcc(psi) Sc Ks (Estatico) Análise dos dados

J deformações no
Posição do Ks (dinâmico)
Estaca Placa in2 in pci psi psi geofone 3x106<Epcc(psi)<8x106
.

ensaio 2
(d0>d1;d1>d2…)
4093 + 14 316 Center - - - - - - - Placa c/ defeito Placa c/ defeito
4095 + 15 323 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
4095 + 19 323 Center 31,99 45,62 109,006 - - 54,50 Placa c/ defeito
4101 + 19 344 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
4102 + 2 344 Center 32,77 53,08 48,947 - - 24,47 Placa c/ defeito
4104 + 1 351 Approach Edge - - - - - - - Placa c/ defeito Placa c/ defeito
4104 + 17 358 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
4104 + 20 358 Center 34,33 82,11 20,040 - - 10,02 Placa c/ defeito
4106 + 18 365 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
4107 + 2 365 Center - - - - - - - Placa c/ defeito Placa c/ defeito
4109 + 1 372 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
4109 + 4 372 Center 33,30 60,06 46,257 - - 23,13 Placa c/ defeito
4111 + 3 379 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
4111 + 6 379 Center 32,70 52,30 130,998 - - 65,50 Placa c/ defeito
4113 + 5 386 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
4113 + 8 386 Center 32,95 55,24 116,140 - - 58,07 Placa c/ defeito
4117 + 9 400 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
4117 + 12 400 Center 34,77 99,16 9,191 - - 4,60 Placa c/ defeito
4119 + 11 407 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
4119 + 14 407 Center - - - - - - - Placa c/ defeito Placa c/ defeito
4125 + 18 428 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
4125 + 20 428 Center 33,50 63,20 27,053 - - 13,53 Placa c/ defeito
4127 + 18 435 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
4128 + 2 435 Center 33,23 58,95 40,744 - - 20,37 Placa c/ defeito
4129 + 19 442 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
4130 + 2 442 Center 31,98 45,53 147,521 - - 73,76 Placa c/ defeito
4132 + 9 447 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
4132 + 12 447 Center 33,08 57,00 87,641 - - 43,82 Placa c/ defeito
4138 + 1 461 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
4138 + 4 461 Center 34,36 82,98 13,583 - - 6,79 Placa c/ defeito
4140 + 2 468 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
4140 + 6 468 Center 33,98 72,64 17,300 - - 8,65 Placa c/ defeito
4142 + 4 475 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
4142 + 8 475 Center - - - - - - - Placa c/ defeito Placa c/ defeito
4144 + 7 482 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
4144 + 10 482 Center 33,68 66,45 16,597 7773607,866 826,6519 8,30
 PAVIMENTO RÍGIDO - Bordo Esquerdo_Centro - EST. 4288 - EST. 4003
RETROANÁLISE
61
AREA lk Ks (dinâmico) Epcc(psi) Sc Ks (Estatico) Análise dos dados

J deformações no
Posição do Ks (dinâmico)
Estaca Placa in2 in pci psi psi geofone 3x106<Epcc(psi)<8x106
.

ensaio 2
(d0>d1;d1>d2…)
4146 + 9 489 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
4146 + 12 489 Center 31,89 44,81 45,242 4383981,433 679,2032 22,62
4148 + 11 496 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
4148 + 14 496 Center 33,73 67,36 20,151 - - 10,08 Placa c/ defeito
4159 + 1 531 Approach Edge - - - - - - - Placa c/ defeito Placa c/ defeito
4159 + 1 531 Approach Edge - - - - - - - Placa c/ defeito Placa c/ defeito
4159 + 4 531 Center 29,19 30,66 146,444 3107980,483 623,6972 73,22
4161 + 3 538 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
4161 + 6 538 Center 33,00 55,93 40,966 - - 20,48 Placa c/ defeito
4163 + 6 545 Approach Edge - - - - - 3,5 - Placa c/ defeito
4163 + 8 545 Center 34,32 81,72 13,205 - - 6,60 Placa c/ defeito
4196 + 17 650 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
4197 + 0 650 Center - - - - - - - Placa c/ defeito Placa c/ defeito
4198 + 19 657 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
4199 + 2 657 Center 32,09 46,44 78,656 8789139,662 870,8276 39,33
4214 + 9 706 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
4214 + 12 706 Center 32,41 49,32 126,077 - - 63,04 Placa c/ defeito
4216 + 11 713 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
4216 + 14 713 Center 31,44 41,54 108,000 7724499,322 824,5157 54,00
4218 + 13 720 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
4218 + 16 720 Center 32,51 50,37 34,603 5352226,417 721,3218 17,30
4220 + 14 727 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
4220 + 18 727 Center 32,93 55,06 44,213 - - 22,11 Placa c/ defeito
4222 + 17 734 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
4222 + 20 734 Center 33,67 66,27 28,964 - - 14,48 Placa c/ defeito
4229 + 2 755 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
4229 + 6 755 Center 31,42 41,44 228,550 - - 114,28 Placa c/ defeito
4233 + 5 769 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
4233 + 9 769 Center 32,83 53,85 115,484 - - 57,74 Placa c/ defeito
4235 + 9 776 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
4235 + 12 776 Center 34,17 77,46 19,567 - - 9,78 Placa c/ defeito
4237 + 11 783 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
4237 + 14 783 Center 33,27 59,67 25,908 7890824,539 831,7509 12,95
4239 + 13 790 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
4239 + 16 790 Center 32,83 53,78 56,549 - - 28,27 Placa c/ defeito
 62
PAVIMENTO RÍGIDO - Bordo Esquerdo_Centro - EST. 4288 - EST. 4003
RETROANÁLISE

AREA lk Ks (dinâmico) Epcc(psi) Sc Ks (Estatico) Análise dos dados

J deformações no
Posição do Ks (dinâmico)
Estaca Placa in2 in pci psi psi geofone 3x106<Epcc(psi)<8x106
.

ensaio 2
(d0>d1;d1>d2…)
4241 + 15 797 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
4241 + 18 797 Center 34,32 81,70 14,481 - - 7,24 Placa c/ defeito
4243 + 17 804 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
4243 + 20 804 Center 33,66 66,00 19,308 8802406,377 871,4047 9,65
4245 + 19 811 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
4246 + 2 811 Center 33,34 60,58 24,028 7776687 826,7859 12,01
4248 + 1 818 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
4248 + 4 818 Center 34,39 84,12 10,620 - - 5,31 Placa c/ defeito
4250 + 2 825 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
4250 + 6 825 Center 34,44 85,78 17,836 - - 8,92 Placa c/ defeito
4252 + 6 832 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
4252 + 8 832 Center 32,98 55,63 47,314 - - 23,66 Placa c/ defeito
4258 + 11 853 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
4258 + 14 853 Center - - - - - - - Placa c/ defeito Placa c/ defeito
4260 + 13 860 Approach Edge - - - - - - - Placa c/ defeito Placa c/ defeito
4260 + 16 860 Center 34,18 77,62 20,605 - - 10,30 Placa c/ defeito
4262 + 15 867 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
4262 + 18 867 Center - - - - - - - Placa c/ defeito Placa c/ defeito
4264 + 17 874 Approach Edge - - - - - - - Placa c/ defeito Placa c/ defeito
4265 + 0 874 Center 34,58 90,67 9,619 - - 4,81 Placa c/ defeito
4266 + 19 881 Approach Edge - - - - - - - Placa c/ defeito Placa c/ defeito
4267 + 2 881 Center 32,55 50,77 46,514 7425289,434 811,5001 23,26
4269 + 1 888 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
4269 + 4 888 Center 33,90 71,00 26,038 - - 13,02 Placa c/ defeito
4271 + 3 895 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
4271 + 6 895 Center 32,33 48,60 51,693 6929163,135 789,9186 25,85
4273 + 5 902 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
4273 + 8 902 Center 33,66 66,04 32,693 - - 16,35 Placa c/ defeito
4275 + 7 909 Approach Edge - - - - - - - Placa c/ defeito Placa c/ defeito
4275 + 10 909 Center 32,87 54,24 109,998 - - 55,00 Placa c/ defeito
4277 + 9 916 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
4277 + 12 916 Center 32,62 51,46 115,492 - - 57,75 Placa c/ defeito
 63

PAVIMENTO RÍGIDO - Bordo Esquerdo_Centro - EST. 4288 - EST. 4003

RETROANÁLISE

AREA lk Ks (dinâmico) Epcc(psi) Sc Ks (Estatico) Análise dos dados

J deformações no
Posição do Ks (dinâmico)
Estaca Placa in2 in pci psi psi geofone 3x106<Epcc(psi)<8x106
.

ensaio 2
(d0>d1;d1>d2…)
4279 + 11 923 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
4279 + 14 923 Center 32,69 52,20 129,659 - - 64,83 Placa c/ defeito
4281 + 13 930 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
4281 + 16 930 Center 31,92 45,04 63,411 6269484,438 761,2226 31,71
4283 + 15 937 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
4283 + 18 937 Center 32,42 49,47 56,252 8097874,006 840,7575 28,13
4285 + 17 944 Approach Edge - - - - - 3,2 - Placa c/ defeito
4286 + 0 944 Center 30,67 37,00 99,915 4499120,129 684,2117 49,96
MÉDIA 32,95 60,82 64,073 6442352,73 768,742 3,20 32,04
 64

8.4. ANEXO D – VIDA ÚTIL REMANESCENTE

 65

8.5. ANEXO E – ÍNDICE DE VAZIOS

PAVIMENTO RÍGIDO - Bordo Direito_cantos- PAVIMENTO RÍGIDO - Bordo Direito_cantos-

EST. 4003 - EST. 4288 EST. 4003 - EST. 4288
Est. D0 (0,001mm) D0 < 75 Est. D0 (0,001mm) D0 < 75
4003 13,496 - 4110 27,809 -
4005 46,593 - 4112 24,162 -
4007 6,953 - 4114 20,886 -
4009 21,066 - 4116 25,470 -
4011 57,126 - 4119 33,083 -
4013 142,702 possiveis problemas 4121 16,879 -
4020 39,466 - 4123 43,725 -
4022 26,627 - 4125 25,961 -
4024 24,022 - 4127 108,175 possiveis problemas
4026 49,816 - 4129 97,235 possiveis problemas
4028 48,483 - 4131 54,611 -
4030 16,994 - 4140 40,551 -
4032 35,661 - 4142 31,054 -
4034 16,962 - 4144 15,957 -
4037 31,142 - 4146 18,513 -
4039 43,664 - 4148 20,193 -
4041 75,074 possiveis problemas 4150 17,416 -
4043 42,301 - 4154 32,140 -
4045 22,320 - 4156 44,826 -
4047 56,699 - 4158 24,150 -
4049 27,956 - 4161 23,497 -
4051 60,854 - 4163 15,259 -
4053 82,886 possiveis problemas 4165 48,670 -
4055 17,440 - 4167 47,085 -
4058 33,669 - 4169 33,395 -
4060 44,712 - 4171 34,818 -
4062 47,478 - 4173 54,248 -
4064 62,795 - 4175 34,281 -
4066 59,401 - 4177 30,020 -
4068 14,415 - 4179 85,517 possiveis problemas
4070 25,629 - 4184 88,292 possiveis problemas
4072 110,936 possiveis problemas 4186 25,181 -
4075 61,807 - 4188 151,220 possiveis problemas
4077 49,289 - 4192 68,662 -
4079 18,752 - 4197 26,057 -
4081 41,488 - 4199 13,735 -
4083 80,980 possiveis problemas 4208 57,898 -
4085 34,411 - 4210 57,266 -
4087 -4,844 - 4212 9,263 -
4089 45,967 - 4214 12,853 -
4091 54,169 - 4216 -8,670 -
4093 34,290 - 4223 23,618 -
4095 7,873 - 4225 6,855 -
4098 49,682 - 4227 81,546 possiveis problemas
4100 24,037 - 4229 11,651 -
4102 51,607 - 4231 10,464 -
4104 30,465 - 4233 6,406 -
4106 49,584 - 4235 0,781 -
4108 46,183 - 4237 5,735 -
 66

PAVIMENTO RÍGIDO - Bordo Direito_cantos-

EST. 4003 - EST. 4288
Est. D0 (0,001mm) D0 < 75
4239 7,028 -
4241 8,451 -
4241 18,551 -
4244 11,645 -
4246 45,248 -
4248 93,574 possiveis problemas
4250 27,312 -
4252 34,298 -
4254 9,340 -
4256 21,438 -
4260 107,477 possiveis problemas
4263 22,258 -
4265 5,797 -
4267 26,941 -
4269 19,231 -
4271 75,784 possiveis problemas
4273 16,289 -
4275 36,310 -
4277 -9,933 -
4279 33,242 -
4281 40,373 -
4284 60,458 -
4286 50,827 -
4288 117,669 possiveis problemas

Placas com defeito ( d0

12%
>0,75mm)

Exemplo:

EST 4003+4,00

Relação Carga x Deflexão - E4003

Carga(KN)

45
FWD D0
D0
(0,001mm)
40
y = 0,3109x + 1,4696
(0 cm) 35
30
25
40,11 13,82
20
1,4696 15
82,44 27,35
10
5
121,74 39,19
0
0 20 40 60 80 100 120 140
 D0 (0,001mm)

100

125

150
25

50

75
0

4003
4009
4020
4026
4032
4039
4045
4051
4058
4064
4070
4077
4083
4089
4095
4102
4108
4114

AREA
4121
4127
ESTACA

4140
4146
4154
4161
4167
4173
4179
4188
4199
4212
4223
4229
4235
4241
4246
4252
4260
4267
4273
4279
4286

67