A Necessidade

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Por Dan Bowermaster, Marcus Alexander e


Mark Duvall

A necessidade
de carregamento
Avaliar infraestruturas de serviços públicos para veículos elétricos e,
ao mesmo tempo, fornecer suporte ao cliente.

m 2011, no início do atual mercado de


veículos elétricos (EV) nos Estados
EU Unidos, o Electric Power Research
Institute (EPRI) publicou um relatório
[1] detalhando certos aspectos do
surgimento de veículos elétricos plug-in (PEVs). ),
incluindo a implantação de infra-estruturas de
carregamento, impactos futuros na rede e potenciais
papéis das empresas eléctricas no apoio à electrificação
dos transportes. As características deste mercado inicial
incluíam uma suposta dependência de recarga doméstica
e carregamento relativamente baixo

©istockphoto.com/

Identificador de Objeto Digital 10.1109/MELE.2016.2644559


petovarga

Data de publicação: 7 de março de 2017

2325-5987/17©2017IEEE Revista IEEE Electrification / março de 2017 59


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taxas para os dois primeiros veículos de Acredita-se que anunciou opções de plug-in para uma picape
produção (Chevrolet Volt e Nissan LEAF). A grande, que é o estilo de carroceria dos três
indústria automotiva padronizou um conector a presença de veículos mais vendidos nos Estados Unidos a
comum para carregamento de eletricidade CA cada ano.
em níveis de potência de até 19,2 kW. Não foi
opções de cobrança
O status da infraestrutura EV
alcançado um consenso semelhante para o convenientes
carregamento rápido CC (DCFC), mas começou Uma diferença principal entre os PEVs e seus
a implantação antecipada de algumas estações no trabalho de um funcionário
equivalentes movidos a gasolina é a experiência
de 50 kW baseadas no padrão CHAdeMO, de reabastecimento.
permitindo um nível modesto de viagens
aumenta PEV
Em vez da experiência de viajar periodicamente
interurbanas para VEs com um alcance prático taxas de adoção. até um posto de gasolina para comprar gasolina,
de cerca de 80 kW. mi. recarregar lentamente um VE quando e onde for
conveniente - normalmente em casa ou no
Houve um forte consenso entre as partes trabalho - serviu como modelo preferido para
interessadas da indústria de que o investimento privado e modelos de reabastecimento [6]. Com quilometragem diária geralmente baixa (85%
negócios inovadores resultariam na implantação de infraestruturas de percorrem 40 km por dia ou menos) e longos tempos de permanência de
carregamento públicas suficientes. Como resultado, as atividades das aproximadamente 20 horas [7] por dia, este modelo de carregamento foi
empresas de serviços públicos nesta área concentraram-se no considerado suficiente com o uso ocasional de carregamento público -

estabelecimento de programas internos de eletrificação de transportes, na incluindo DCFC para EVs com bateria -para estender o alcance.
educação e sensibilização dos clientes, na colaboração com a indústria
automóvel e outras partes interessadas no desenvolvimento de normas e Seis anos de evolução no mercado de VE desafiaram este modelo de
na investigação e desenvolvimento de infraestruturas e pilotos de carregamento de infraestruturas de diversas maneiras. Embora o
demonstração de veículos, em vez de projetos diretos. investimento em carregamento doméstico tenha permanecido a opção preferida, a introdução
programas de infraestrutura de cobrança. bem-sucedida da rede Tesla Super-charger DCFC destacou as vantagens
de recarregar rapidamente (taxas de carregamento de até 145 kW) EVs de
O estado do mercado de EV longo alcance. As redes DCFC cresceram rapidamente, ultrapassando
O mercado de EV, que existe há seis anos, evoluiu de formas que podem 4.000 estações no final de 2016 (aproximadamente metade são Tesla),
não ter sido previstas. Desde o lançamento do Nissan LEAF e do Chevrolet compreendendo agora quase 15% do número total de estações de
Volt em dezembro de 2010, mais de 561 mil veículos elétricos a bateria e carregamento públicas instaladas [8].
elétricos híbridos plug-in (PHEVs) foram vendidos nos Estados Unidos. As
taxas de adoção de VE estão a crescer à medida que mais modelos são Os casos de uso para carregamento CA de baixa potência fora de casa
lançados, expandindo a escolha do cliente. As vendas de PEV nos Estados também mudaram. A cobrança no local de trabalho cresceu em
Unidos aumentaram 39% [2] (2016 versus 2015), com os EVs representando popularidade. Acredita-se que a presença de opções convenientes de
1,4% [2] de todas as vendas de veículos novos em dezembro. Além disso, cobrança no trabalho do funcionário aumenta as taxas de adoção de PEV.
as montadoras anunciaram mais de 40 [3] A cobrança no local de trabalho também é vista como uma opção para
aumentar as milhas EV percorridas pelos PHEVs e como um método eficaz
modelos EV novos ou atualizados entre 2017 e 2021. para absorver o excesso de energia.

As características de custo e desempenho da tecnologia de bateria nova geração durante o dia. Menos encorajador é o progresso alcançado
de íon de lítio melhoraram, levando à introdução do primeiro EV (BEV) em habitações multiunidades (MUDs) e outros cenários de habitação
com bateria de mercado de massa com alcance de mais de 200 milhas residencial de maior densidade, onde um potencial condutor de VE pode
(BEV), o Chevrolet Bolt, no final de 2016 e a uma indústria que, embora não ter um espaço de estacionamento atribuído ou a capacidade de
ainda investisse significativamente em PHEVs, começou a concentrar mais instalar facilmente uma estação de carregamento dedicada. A cobrança no
recursos no desenvolvimento de BEVs de longo alcance. local de trabalho e o DCFC surgiram como opções potenciais para esses
O número de PEVs continua a aumentar. Montadoras motoristas carregarem seus veículos.
anunciaram mais de 40 PEVs novos ou revisados programados para
chegar ao mercado entre 2017 e 2020. Isso em -

inclui crossovers, SUVs, carros de luxo, minivans e sedãs familiares. É Uma Visão Futura para Infraestrutura de Carregamento de VE
importante notar que o primeiro EV totalmente elétrico de longo alcance Embora o carregamento doméstico continue a ser a opção mais popular e
para o mercado de massa (preço de varejo inferior a US$ 40 mil) está conveniente, as opções fora de casa, como o carregamento no local de
agora nas concessionárias (o Chevrolet Bolt EV) e mais estão chegando trabalho e público, são componentes importantes de um sistema de
(por exemplo, o Tesla Model 3 em 2017 e Ioniq BEV da Hyundai em 2018). infraestrutura abrangente que permite um elevado grau de confiança do
Como foi bem noticiado na mídia, o Modelo 3 da Tesla recebeu cerca de condutor e apoia viagens de longa distância como capacidades EV
400.000 reservas no seu primeiro mês [4]. Como ponto de comparação, o ( alcance, potência de carga) aumentam e fornecem opções para
carro mais vendido nos Estados Unidos vende cerca de 387.000 unidades motoristas que estacionam na rua ou vivem em MUDs sem acesso
por ano [5], [19]. Uma lacuna notável na linha de veículos de passageiros conveniente a um carregador doméstico dedicado.
é a falta de Em todos estes casos, a infra-estrutura pública de carregamento necessita

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ser limpo, seguro, confiável, fácil de encontrar, fácil No seu conjunto, estes pressão descendente sobre as taxas, redução das
de acessar e ter preços claros para maximizar o emissões de carbono e melhoria da qualidade do
uso e beneficiar os motoristas de veículos elétricos. pilotos de duas fases ar, além de novos empregos [9].
As três empresas de propriedade de investidores da Califórnia

Espera-se que as capacidades das baterias


representam potencialmente
empresas de serviços públicos (IOUs) — Pacific
nos VE do mercado de massa aumentem nos mais de mil milhões Gas and Elec-tric Company (PG&E), SDG&E e
próximos anos, passando da faixa atual de 20–33 SCE — propuseram ao CPUC estações piloto de
kWh para 60–100 kWh. Os níveis atuais de de dólares em carregamento de veículos elétricos de propriedade
potência DCFC variam de 50 kW (fabricantes de de empresas de serviços públicos semelhantes,
investimentos em serviços públicos ao longo do
equipamento original dos EUA, Europa e Japão) a mas distintas. Cada um recebeu aprovação para a
até 145 kW (Tesla). Além disso, vários fabricantes próximos cinco anos. Fase 1 de cada piloto. No seu conjunto, estes
de automóveis dos EUA e da Europa, incluindo pilotos de duas fases representam potencialmente
Porsche, Audi, Ford, Hyundai e General Motors, mais de mil milhões de dólares em investimentos
divulgaram declarações da sua intenção de migrar em serviços públicos nos próximos cinco anos.
para DCFC de potência muito superior em modelos futuros, variando de 350 a Estas estações de carregamento propostas, juntamente com a preparação do
400 kW. No final de novembro de 2016, o Grupo Volkswagen, BMW, Ford e local e a infraestrutura de apoio relacionadas, são, em grande parte, ativos
Daimler anunciaram o desenvolvimento de uma rede europeia de atrás do contador. Incluindo estas três empresas de serviços públicos, mais de
carregamento CC de alta potência com 400 locais a partir de 2017. uma dúzia de empresas de serviços públicos estão a desenvolver programas
de infra-estruturas (Tabela 1).
Estes programas de serviços públicos constituem adições diretas e úteis
Espera-se que o DCFC desempenhe um papel cada vez maior na rede à infraestrutura de VE, mas também contribuem com uma aprendizagem
pública de carregamento de VE. Ele permite viagens de longa distância, ajuda valiosa para a indústria. Por exemplo, os três projetos-piloto de IOU da
quem não tem garagem, mora em apartamento ou estaciona na rua e permite Califórnia aumentariam de forma única a infraestrutura integrada na rede.
que os motoristas estendam milhas elétricas em dias com viagens extras. Entre os principais insights destes pilotos está se a infra-estrutura adicional de
Também ajuda a permitir o mercado de massa de VEs completos e permite serviços públicos em consideração poderia levar a uma forma mais integrada,
que mais compradores se tornem famílias com um único carro. À medida que menos dispendiosa e mais fiável de fornecer carregamento eléctrico a longo
os níveis de potência aumentam, há uma sobreposição crescente com o prazo ao público. As lições aprendidas com estes e outros pilotos semelhantes
carregamento de ônibus elétricos e caminhões. em toda a América do Norte podem influenciar a tendência emergente de
Embora as praças de carregamento para veículos elétricos leves privados e carregamento CC de alta potência (até 350 kW por cabo) de VEs. Essa
veículos elétricos comerciais, como ônibus, possam ser separadas, as cobrança poderia levar a praças de recarga de 2 a 4 MW localizadas nos
concessionárias e outras partes interessadas podem aprender com a Estados Unidos em ambientes rurais, suburbanos e urbanos.
infraestrutura e o planejamento das concessionárias necessárias para atender
cada tipo de praça de recarga para dimensionar economicamente uma
infraestrutura de recarga nacional como o mais rápido possível. Essa rede de
carregamento poderia ser instalada numa abordagem multifásica para dar aos Preferências do cliente e o papel dos serviços públicos
condutores a confiança necessária para escolher um VE e conduzi-lo como É necessária uma ampla comunidade de partes interessadas para educar e informar os

um carro a gasolina normal. decisores no que diz respeito à cobrança de infra-estruturas. Embora tenha ocorrido um

desenvolvimento significativo nas infra-estruturas desde 2010, o esforço global foi


Programas de infraestrutura de veículos elétricos utilitários dificultado pela luta para encontrar modelos de negócio sustentáveis para as infra-

À medida que a infraestrutura de VE evolui e muda, também evoluem as estruturas de veículos eléctricos durante o surgimento do mercado, quando a utilização

perspetivas das partes interessadas sobre o papel dos serviços públicos na é tipicamente baixa. Os modelos de negócio de serviços públicos, que envolvem taxas

contribuição para o desenvolvimento de infraestrutura suficiente para apoiar de retorno específicas sobre activos de longa duração, poderiam fornecer os meios para

uma frota crescente de PEV cada vez mais capazes. As empresas de serviços satisfazer as necessidades públicas num período de tempo mais longo. Estes programas

públicos nos Estados Unidos e no Canadá estão atualmente a apoiar de serviços públicos também resolvem um desafio enfrentado por muitas outras

diretamente os esforços para instalar mais de 5.500 estações de carregamento instalações de infraestrutura de carregamento de VE até agora: como fornecer aos

de veículos elétricos em toda a América do Norte, com investimentos que clientes um local seguro e fiável para carregar os seus VE, tanto agora como no futuro.

chegam a 130 milhões de dólares por empresa de serviços públicos. [A A investigação demonstrou que muitos clientes preferem o envolvimento activo dos

Comissão de Serviços Públicos da Califórnia (CPUC) já aprovou US$ 22 serviços públicos na infra-estrutura de carregamento (Figura 1).
milhões e US$ 45 milhões para Southern California Edison (SCE) e San Diego
Gas and Electric (SDG&E), respectivamente, para sua infraestrutura PEV de
Fase 1 pilotos. Em 15 de dezembro, o CPUC aprovou uma proposta piloto de
Fase 1 de US$ 130 milhões para a PG&E que permitia a propriedade de até A EPRI tem trabalhado no transporte elétrico com suas concessionárias e
35% das estações de recarga apenas em MUDs e comunidades montadoras membros desde o final da década de 1990.

desfavorecidas.] Esses programas têm o potencial de beneficiar todos os Algumas das suas pesquisas sobre as preferências dos clientes indicam um
clientes de serviços públicos e a sociedade através forte desejo dos clientes de que a concessionária desempenhe o papel de
consultor de energia confiável. De 2009 a 2011, o EPRI pesquisou

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Tabela 1. Resumo dos programas de infraestrutura de veículos elétricos na América do Norte.

Utilitário Ações de infraestrutura de cobrança

Avista (WA) Piloto de US$ 3,1 milhões. Instalação, propriedade e operação com base em taxas de 265 portas L2 (120 residências, aproximadamente
50 locais de trabalho e 23 locais públicos), além de sete portas DCFC. Fornecer educação de mercado. Experimente a resposta à demanda
fora do tempo de uso.

PG&E (CA) Aprovado pedido piloto de US$ 130 milhões. Preparações baseadas em tarifas de 7.500 estações em MUDs e locais de
trabalho e em comunidades desfavorecidas. Pode possuir até 35% (2.625) em MUDs e em comunidades desfavorecidas; caso contrário,
descontos escalonados para o host do site. Sem DCFC. Fornecer educação de mercado.

SCE (CA) Programa piloto de US$ 22 milhões iniciado em maio de 2016. Inclui taxa base de 1.500 stubs em locais de longa permanência;
fornecer descontos em estações e educação de mercado.

ODS&E (CA) Aprovado pedido piloto de US$ 45 milhões. Base tarifária de 3.500 estações em 350 MUDs e locais de trabalho. Fornecer educação de
mercado. O preço do dia seguinte reflete as condições do circuito e o sistema horário e os preços das commodities.

HECO (OI) 25 DCFC operou por cinco anos. HECO possui e opera.

Consumidores (Ml) US$ 15 milhões; Carregadores 810: 60 estações DCFC e 750 estações L2; Incentivo de US$ 1.000 para residência L2.

América (MS) US$ 0,6 milhão. Instalando 6 DCFC ao longo da I-70, separados por 25–45 milhas. Os motoristas pagam diretamente.

KCP&L(KS) Recursos de acionistas de US$ 20 milhões. Possuir, operar e manter 1.000 estações de carregamento. Sem custo de hospedagem para
instalação ou drivers de eletricidade por dois anos. Pedindo recuperação de custos em paralelo.

IPL (IN) Pedido de US$ 12 milhões. Aprovado em US$ 3 milhões para atualizações de distribuição de interesse público.

LG&E e KU (KY) Arquivado para 20 estações, dez por concessionária. Os usuários ou solicitantes das estações pagam o custo integral das estações de
carregamento, incluindo manutenção, instalação e uso de energia. Duas novas taxas de EV.

Georgia Power (GA) US$ 12 milhões para cobrança comunitária de DCFC e L2 para residências, empresas, multifamiliares, de extensão e
frota. Oferece desconto comercial de US$ 250 para casa/500 e campanha educacional de marketing.

Hidro-Quebec Le Circuito de Eletricidade. Instalação L2 (740) e DCFC (60) com parceiros de hospedagem de sites.

L2: nível 2; HECO: Elétrica Havaiana; KCP&L: Companhia de Energia e Luz de Kansas City; IPL: Companhia de Energia e Luz de Indianápolis; LG&E: Louisville Gás e Elétrica; KU: Serviços Públicos de Kentucky.

clientes em cinco territórios de serviços públicos: Georgia Power (Southern Company),

SCE, Tennessee Valley Authority (TVA), CenterPoint (Houston) e CPS Energy (San
Antonio). Os clientes das concessionárias esperavam que suas concessionárias
Desenvolva um Público
64% 29% 8%
Infraestrutura de carregamento desempenhassem um papel importante na infraestrutura de carregamento de veículos
elétricos.
Para começar, as duas principais conclusões do inquérito da TVA foram: uma
Oferecer Estação de Carregamento
Instalação e 61% 31% 8% grande percentagem espera que a sua concessionária desenvolva carregamento
Manutenção público (59%) e ofereça serviços de instalação de carregamento em casa (52%) [10],
e uma proporção substancial vê esse papel alargado a fornecer informações a
Fornecer para uso doméstico potenciais compradores sobre PEVs e oferecer auditorias de preparação de PEV
Exibição de em andamento 47% 39% 14%
[10]. Os clientes em Atlanta pensaram de forma semelhante [11].
Carregando

Uma grande percentagem espera que a sua concessionária desenvolva carregamento


Fornecer informações público (61%) e ofereça serviços de instalação de carregamento em casa (57%) [11].
46% 41% 13%
Sobre VEs
Além disso, uma proporção substancial vê esse papel estendido ao fornecimento de
informações a potenciais compradores [11].

Oferecer auditorias residenciais 43% 44% 14%


A perspectiva dos clientes do sul da Califórnia foi capturada no relatório EPRI
Electric Vehicles: Characterizing Consumers' Interest and Infrastructure Expectations

[12]. Os cinco principais destaques deste relatório foram: 1) Praticamente todos os

Lenda entrevistados indicaram que esperavam carregar o seu

PHEV principalmente em casa [12].


Importante De alguma forma Não
Importante Importante
2) Quase dois terços dos entrevistados indicaram que tinham uma tomada
convencional (120 V) a menos de 25 pés de onde estacionam em casa [12].

Figura 1. Um exemplo de preferência do cliente por diferentes funções de utilidade.

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3) Mais de 50% dos proprietários de híbridos, em comparação com 28% dos proprietários de Finalmente, a perspectiva dos motoristas do Texas (CenterPoint e CPS) foi delineada em

veículos convencionais, indicaram que o próximo veículo novo que adquirirem seria outro relatório do EPRI, Texas Plugs In: Houston and San Antonio Residents' Expectations of and

provavelmente ou definitivamente um PHEV [12]. Pur-chase Intentions for Plug-in Electric Vehicles [13]. As principais conclusões dos clientes de

serviços públicos nessas duas cidades do Texas foram as seguintes: 1) os entrevistados

4) O carregamento noturno foi aceitável para mais de 80% dos entrevistados [12]. acreditam que os serviços públicos deveriam fornecer disponibilidade de carregamento rápido e

flexibilidade de carregamento, mas a sua disposição para pagar fica aquém do que essas

5) A decisão de aquisição de veículos é influenciada mais pelo que colegas de trabalho, amigos instalações provavelmente custarão. A vontade manifestada de pagar

e vizinhos dirigem do que por revendedores ou materiais promocionais [12].

Tabela 2. Comparação de testes de custos de serviços públicos para infraestruturas de VE.

Recurso Total
Custo ARO Teste de Custo Social

Custos incrementais do veículo (EV sobre motor de combustão interna) Custo Custo

Economia de gasolina (por meio de evasão) Beneficiar Beneficiar

Créditos fiscais federais para veículos elétricos Beneficiar Beneficiar

Faturas mensais de utilitários elétricos (anualizadas) Beneficiar

Custos de infraestrutura do lado do cliente Custo Custo* Custo

Custos de eletricidade de VE Custo Custo Custo

Custos de capacidade da rede Custo Custo Custo

Custos de transmissão e distribuição Custo Custo Custo

Custos incrementais de eletricidade com gases de efeito estufa (GEE) Custo Custo Custo

Reduções de GEE da gasolina Beneficiar Beneficiar Beneficiar

Outros efeitos sociais Custo benefício

100 100
5% Benefício líquido de TRC*

90 90
Custos Incrementais de GEE de Eletricidade

80 80
Custos de eletricidade de VE

70 70 Custos de capacidade da rede

60 60 Custos de T&D

Custos de infraestrutura do lado do cliente


(%)

(%)

50 50
Custos Incrementais do Veículo
40 40
(EV sobre ICEV)

30 30 Reduções de GEE da gasolina

20 20 Economia de gasolina

Créditos fiscais federais para veículos elétricos


10 10

*Rótulos de dados mostram benefício líquido de TRC


0 0
–6%
–10 –10
Benefícios Custos Benefícios Custos

(a) (b)

Figura 2. Resultados do teste de custo total de recursos para diferentes locais de carregamento: (a) foco no carregamento doméstico e (b) foco no carregamento fora de casa.

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100 100

90 90

80 80 Benefício líquido da RIM*

60% 62%
70 Custos de infraestrutura do lado do cliente
70

Custos Incrementais de GEE de Eletricidade


60 60
(%)

(%)
Custos de eletricidade de VE
50 50
Custos de capacidade da rede

40 40 Custos de T&D

30 30 Contas mensais de utilitários EV


(Anualizado)

20 20 *Etiquetas de dados mostram benefício líquido da RIM

10 10

0 0

Benefícios Custos Benefícios Custos

(a) (b)

Figura 3. Resultados do teste da medida de impacto no contribuinte para diferentes locais de cobrança: (a) foco na cobrança doméstica e (b) foco na cobrança fora de
casa.

100 100
Benefício líquido de TRC*

90 90
Custos Incrementais de GEE de Eletricidade
38%
80 80
Custos de eletricidade de VE

70 70 Custos de capacidade da rede

60 60 Custos de T&D

Custos de infraestrutura do lado do cliente


(%)

(%)

50 50

Custos Incrementais do Veículo


40 40
(EV sobre ICEV)

30 30 Reduções de GEE da gasolina

20 20 Economia de gasolina

Créditos fiscais federais para veículos elétricos


10 10

*Rótulos de dados mostram benefício líquido de TRC


0 0
–14%
–10 –10
Benefícios Custos Benefícios Custos

(a) (b)

Figura 4. Os resultados do teste TRC para preços futuros baixos e altos da gasolina: (a) preços baixos da gasolina e (b) preços altos da gasolina.

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o carregamento mais rápido em casa, o Mais da metade uma concessionária típica com foco em segurança
carregamento público no trabalho e outros locais e confiabilidade. Outro benefício desta abordagem
frequentados e as estações de carregamento entrevistados é que programas de infra-estruturas devidamente
públicas de alta velocidade são inferiores ao custo concebidos também podem exercer pressão
atual da prestação desses serviços [13]. 2) A
acreditam que é descendente sobre as tarifas dos serviços públicos
maioria (52%) dos entrevistados disse preferir um importante que sua utilidade sejaque se estende a todos os clientes
– um benefício
plano de cobrança irrestrito e de preço fixo a planos dos serviços públicos. O EPRI trabalhou para

que oferecem descontos de até 16% para cobrança


Envolvidos na modelar o valor destes programas; três casos
eletiva (mas mais cara) ou noturna restrita [13]. generalizados são apresentados aqui [14] para
desenvolvimento de
abordar as seguintes questões:

uma infra-estrutura x A electrificação dos transportes poderia


3) Mais de metade dos inquiridos acredita que é representar um benefício líquido para todos
importante que a sua empresa de serviços públicos
pública de carregamento. os clientes dos serviços públicos.
esteja envolvida no desenvolvimento de uma x As empresas de serviços públicos que ajudam
infraestrutura de carregamento pública [13]. a facilitar o mercado poderiam amplificar estes
benefícios.

Compreendendo o valor do transporte x As ações dos serviços públicos podem variar desde a educação básica
Eletrificação do cliente até à facilitação de uma ligação à rede fácil e contínua, até à
Uma vantagem da participação da concessionária na implantação de implementação de infraestruturas baseadas em tarifas.
infraestrutura de VE é trazer uma abordagem de longo prazo para a economia As empresas de serviços públicos, os seus reguladores e outras partes
de implantação e operação de infraestrutura com interessadas precisam desta informação para examinar os benefícios de alto nível da

Tabela 3. Preços projetados da gasolina, 2025–2035.

Escalação
Valor do preço da gasolina 2016 Avaliar, % 2025 2030 2035

Preço baixo do gás (US$/gal) 2.03 1,9 2h40 2,45 2,52

Preço médio do gás 2.03 3.5 2,77 3.29 3,90


(US$/galão)

Alto preço do gás (US$/gal) 2.03 9.4 4,56 5.08 5,64

100
100

90
90

80 80 Benefício líquido da RIM*

61% 61%
70 Custos de infraestrutura do lado do cliente
70

Custos Incrementais de GEE de Eletricidade


60 60
(%)

(%)

Custos de eletricidade de VE
50 50
Custos de capacidade da rede

40 40 Custos de T&D

30 30 Contas mensais de utilitários EV


(Anualizado)

20 20 *Etiquetas de dados mostram benefício líquido da RIM

10 10

0 0
Benefícios Custos Benefícios Custos

(a) (b)

Figura 5. Os resultados do teste RIM para preços futuros baixos e altos da gasolina: (a) preços baixos da gasolina e (b) preços altos da gasolina.

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Compartilhado

infraestrutura é
caro para instalar e
manter, portanto,
usar uma quantidade
suficiente é
fundamental para a
viabilidade econômica do sistema.

eletrificação dos transportes, bem como um retrato de um território específico é instalado em público devido ao aumento do custo da infraestrutura de
de serviços públicos. Existem dois testes comumente usados para avaliar a carregamento pública. Este é um aspecto fundamental da infra-estrutura de
relação custo-benefício de um programa de serviços públicos proposto: o VE: a infra-estrutura partilhada é dispendiosa de instalar e manter, pelo que
teste do custo total dos recursos (TRC) e o teste da medida de impacto do a utilização de uma quantidade suficiente é fundamental para a viabilidade
contribuinte (RIM). A TRC analisa se um programa proposto vale a pena e é económica do sistema. O resultado do teste RIM (Figura 3) mostra que os
rentável (ou seja, o programa aumentará ou diminuirá os custos totais no dois casos são bastante semelhantes e ambos mostram um forte benefício –
território de serviço de uma concessionária?). O RIM analisa um programa 60% para uma tendência de cobrança doméstica versus 62% para uma
da perspectiva do contribuinte: as taxas aumentarão ou diminuirão como tendência de cobrança fora de casa.
resultado do programa? Um terceiro teste seria um teste de custos sociais, Um segundo cenário analisa o impacto dos preços da gasolina nos
que incluiria custos e benefícios para factores não económicos, como a custos e benefícios dos programas de infra-estruturas de veículos eléctricos.
melhoria (ou piora) da saúde humana devido a alterações na qualidade do O preço da gasolina é por vezes considerado como tendo impacto nas vendas
ar; no entanto, devido à disponibilidade limitada de dados e à elevada de PEVs [15]. Embora pareça haver uma correlação entre os preços da
incerteza quanto aos custos sociais, este teste é mais difícil de realizar e não gasolina e as vendas de veículos mais eficientes em termos de combustível,
é incluído mais adiante neste artigo. A Tabela 2 mostra as categorias de como os híbridos (não plug-in), esta afirmação sobre as vendas de PEVs
custos que estão incluídas em cada teste. ainda não foi apoiada por dados [16]–[ 18]. No entanto, o preço da gasolina
tem impacto na economia relativa dos PEVs.

O primeiro cenário é comparar abordagens de infraestrutura de veículos No teste TRC, o maior benefício é a economia de gasolina (Figura 4). No
elétricos utilitários com base na proporção de carregamento de veículos entanto, este resultado é problemático porque é especulativo e está fora do
elétricos realizado em casa versus locais fora de casa. Para ilustrar esse controle de qualquer companhia elétrica. A questão principal permanece: o
ponto, o foco no carregamento doméstico usa uma proporção de 80% de que aconteceria se o preço da gasolina mudasse significativamente? A
carregamento doméstico em opções de carregamento residencial padrão e Tabela 3 mostra três diferentes preços estimados da gasolina até 2035 – um
baratas e 20% em locais de carregamento fora de casa mais caros, como AC caso de preço baixo, médio e alto. Para a TRC, os preços mais elevados da
público e no local de trabalho e DCFC ( Figura 2). O foco no carregamento gasolina levam a uma TRC líquida positiva, enquanto os preços mais baixos
fora de casa inverte essa proporção e assume 80% do carregamento nesses do gás resultam num resultado negativo da TRC, embora menor.
locais.
Não é de surpreender que, se forem instaladas mais infraestruturas em casa, Semelhante ao caso do local de carregamento, o resultado do
os benefícios sejam maiores do que se mais infraestruturas de carregamento O teste RIM é o mesmo – 60% para gasolina baixa e alta

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preços (Figura 5). Isto acontece porque os preços da gasolina não entram Benefícios%20e%20Impactos%20de%20Híbrido%20
nos custos do RIM como benefícios, e os efeitos secundários dos preços Elétrico%20Veículo%20Opções.
[7] Laboratório Nacional de Energias Renováveis. (2015). Data center seguro
da gasolina, como os efeitos potenciais sobre os preços do gás natural
para transporte. [On-line]. Disponível: www.nrel.gov/tsdc
(que podem ser associados aos preços do petróleo) e as alterações nas [8] Plugshare
vendas de veículos, não estão incluídos neste cálculo. modelo. [9]N. Ryan e L. MacKenzie. (2016, abril). Papel dos serviços públicos na
Para resumir os resultados deste trabalho sobre o valor de electrificação dos transportes: Obtenção de benefícios para todos os contribuintes.
transporte eletrizante, os pontos principais a serem lembrados são: Utilidades Públicas Quinzenalmente. [On-line]. Disponível: https://www
.fortnightly.com/fortnightly/2016/04/utilities-role-transport-electrification-capturing-
x Vários fatores afetam a comparação geral de custo/benefício para programas
benefits-all-ratepayers
de veículos elétricos utilitários. [10] EPRI. (2011, 10 de outubro). Pesquisa TVA sobre veículos elétricos:
x A diminuição dos custos das baterias está a tornar esta comparação muito Expectativas dos consumidores para veículos elétricos. Instituto de Pesquisa de
mais favorável ao longo do tempo, mas outros factores, como a variação Energia Elétrica. Palo Alto, CA. [On-line]. Disponível: http://www.epri
.com/abstracts/Pages/ProductAbstract.aspx?Produto
dos preços da gasolina, têm um grande impacto e são altamente variáveis.
Id=000000000001022729
[11] EPRI. (2011, 10 de outubro). Pesquisa de veículos elétricos de empresas do
x Existe potencial para benefícios significativos para os contribuintes em todo o sul: expectativas dos consumidores para veículos elétricos. Instituto de Pesquisa
país, mas poderá ser necessária uma análise mais detalhada baseada em de Energia Elétrica. Palo Alto, CA. [On-line]. Disponível: http://www.epri.com/
dados do mercado local. abstracts/pages/productabstract.aspx?
ID do produto=000000000001022728
x Ao pensar sobre o desenho de programas de utilidade pública, as principais
[12] EPRI. (2009, 30 de novembro). Southern California Edison: Pesquisa sobre
dificuldades são estimar o efeito dos programas de utilidade pública no
veículos elétricos: Veículos elétricos: Caracterizando o interesse dos consumidores
mercado.
e as expectativas de infraestrutura. Instituto de Pesquisa de Energia Elétrica. Palo
x Também é difícil estimar a magnitude dos custos e benefícios sociais, Alto, CA. [On-line]. Disponível: http://
especialmente em mercados sem políticas de apoio (ou seja, programas www.epri.com/abstracts/Pages/ProductAbstract.aspx?product
Id=000000000001020504
de carbono e emissões).
[13] EPRI. (2012, 14 de setembro). Texas se conecta: expectativas e intenções
de compra dos residentes de Houston e San Antonio para veículos elétricos plug-
Resumo in. Instituto de Pesquisa de Energia Elétrica. Palo Alto, CA. [On-line]. Disponível:
Os primeiros seis anos do mercado de VE trouxeram um enorme http://www.epri.com/abstracts/Pages/
progresso às tecnologias de veículos e de infraestrutura, com a promessa ProdutoAbstract.aspx?ProductId=000000000001025825

de muito mais por vir. A nossa compreensão dos prováveis requisitos dos [14] EPRI. (2016, 20 de maio). O valor da eletrificação dos transportes. Instituto
de Pesquisa de Energia Elétrica. Palo Alto, CA.
condutores de veículos elétricos atuais e futuros está a informar novos
[On-line]. Disponível: http://www.epri.com/abstracts/Pages/
modelos sobre a melhor forma de conceber e implementar infraestruturas ProductAbstract.aspx?ProductId=3002007751
para satisfazer perfeitamente as suas necessidades. A pesquisa sobre o [15] R.Kelly. (2014, 15 de dezembro). Os preços da gasolina estão correlacionados
comportamento do cliente indica uma preferência significativa pelo apoio com as vendas de veículos plug-in? Conecte a América. [On-line]. Disponível: https://

da concessionária, inclusive na área de cobrança pública. Devido aos pluginamerica.org/do-gas-prices-correlate-plug-vehicle-sales/

diferentes benefícios produzidos pela adopção generalizada de VE, e ao


[16] BZ Rong. (2016, 30 de novembro). Por que as vendas de veículos híbridos
facto de a maior parte do carregamento de VE continuar a ser efectuado e elétricos estão aumentando apesar dos baixos preços da gasolina. Estrada e
em casa, é possível conceber programas de serviços públicos que sejam pista. [On-line]. Disponível: http://www.roadandtrack.com/car-culture/buying-
rentáveis do ponto de vista dos clientes dos serviços públicos e da maintenance/a31723/why-hybrids-and-electric-vehicle-sales-are-rising/
sociedade.
[17] C. von Kaenel. (2016, 14 de julho). Vendas de carros elétricos aumentam
apesar dos baixos preços da gasolina. Americano científico. [On-line]. Disponível:
https://www.scientificamerican.com/article/electric-car-sales-up-despite-low-
Para leitura adicional gasoline-prices/
[1] EPRI. (2011, 18 de julho). Eletrificação dos transportes: Uma visão geral da [18]G. Gardner. (2015, 4 de janeiro). As vendas de híbridos diminuíram, mas os
tecnologia. Instituto de Pesquisa de Energia Elétrica. Palo Alto, CA. [On-line]. VEs aumentaram apesar dos preços mais baixos da gasolina. Imprensa Livre de
Disponível: http://www.epri.com/abstracts/pages/ Detroit. [On-line]. Disponível: http://www.freep.com/story/money/cars/2015/01/04/
produtoabstract.aspx?ProductID=000000000001021334 hybrids-sales-evs-rise/21215355/
[2] IHS, dados da Polk, dezembro de 2016. [19]B.Zhang. (2017, 7 de janeiro). Os 20 carros e caminhões mais vendidos na
[3]Pesquisa EPRI baseada em anúncios específicos de montadoras, 2016. América. Insider de negócios. [On-line]. Disponível: http://www
.businessinsider.com/best-selling-cars-trucks-vehicle-america-2016-2017-1/#1-
[4] F. Lambert. (2016, 29 de abril). Elon Musk sobre Tesla atingindo 400.000 ford-f-series-820799-52-20

reservas: “O Modelo 3 foi provavelmente o verdadeiro alerta para o resto da


indústria.” [On-line]. Disponível: https://electrek.co/2016/04/29/elon-musk-tesla-
model-3- Biografias
reserva-despertar-chamada/ Dan Bowermaster ([email protected]) trabalha no Electric Power
[5] DA McIntyre. (2016, 9 de janeiro). Toyota Camry é o carro mais vendido de Research Institute, Palo Alto, Califórnia.
2015. [Online]. Disponível: http://247wallst.com/autos/ Marcus Alexander ([email protected]) está com o
2016/01/09/toyota-camry-é-o-carro-mais-vendido-de-2015/ Instituto de Pesquisa de Energia Elétrica, Palo Alto, Califórnia.
[6] EPRI. (2001, 18 de julho). Comparando os benefícios e impactos das opções
Mark Duvall ([email protected]) trabalha no Electric Power Research
de veículos elétricos híbridos. Instituto de Pesquisa de Energia Elétrica. Palo Alto,
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Institute, Palo Alto, Califórnia.
.com/search/Pages/results.aspx?k=Comparando%20the%20

Revista IEEE Electrification / março de 2017 67

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