Dinamica de Ponte Extradorso (Utfpr)

UNIVERSIDADE TECNOLÓGICA FEDERAL DO PARANÁ
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA CIVIL
PALOMA TOLEDO FUGANTI
ANÁLISE DINÂMICA DE UMA PONTE COM PROTENSÃO NO EXTRADORSO
DISSERTAÇÃO
CURITIBA
2012
PALOMA TOLEDO FUGANTI
ANÁLISE DINÂMICA DE UMA PONTE COM PROTENSÃO NO

EXTRADORSO
Dissertação apresentada como requisito

parcial para obtenção do grau de Mestre em
Engenharia Civil, do Programa de Pós-
Graduação em Engenharia Civil,
Universidade Tecnológica Federal do
Paraná. Área de Concentração: Construção
Civil. Linha de Pesquisa: Sistemas
Estruturais.
Orientador: Prof. João Elias Abdalla Filho,

Ph.D.
CURITIBA
2012
AGRADECIMENTOS
Agradeço aos meus pais pela paciência, compreensão, carinho e apoio nos
momentos mais difíceis. Agradeço a toda a minha família, tias, avó, irmão e, em
especial o meu namorado, pelo apoio e por sempre acreditar em mim.
Um agradecimento especial ao meu pai, grande engenheiro projetista de

idéias inspiradoras, vasta experiência no setor de pontes e por quem eu tenho uma
admiração enorme. Ele foi o engenheiro responsável pelo projeto da ponte estudada
e me forneceu todo apoio e suporte para o estudo da mesma.
Agradeço ao meu orientador por esta oportunidade, pela paciência e pelo

grande aprendizado.
Agradeço a todas as minhas amigas, pelo carinho e pela força.

RESUMO
A busca por estruturas mais esbeltas, economicamente viáveis e esteticamente

atraentes impulsionou a evolução e inovação no ramo de pontes. A protensão, tanto
interna quanto externa, tem sido usada em larga escala e devido à sua eficiência,
diversas técnicas foram desenvolvidas e utilizadas, como os estais. A ponte
extradorso é uma estrutura que mantém características das pontes de viga reta
construídas por balanços sucessivos, assim como de pontes estaiadas. A ponte com
protensão no extradorso é uma estrutura recente e inovadora, que ainda é pouco
utilizada no Brasil. O conceito desenvolvido em 1988 foi construído pela primeira vez
em 1994 no Japão.
Por serem estruturas com extensos vãos e que podem sofrer vibração excessiva,
quando submetidas a carregamentos dinâmicos de grande intensidade, como os
carregamentos móveis, é importante analisar o comportamento destas. A dinâmica
das estruturas engloba a determinação das frequências naturais e dos modos de
vibração naturais da estrutura, assim como os possíveis deslocamentos, esforços
internos, velocidade e acelerações. Os modelos computacionais, usando o princípio
do método dos elementos finitos, quando devidamente utilizados, podem representar
valores muito próximos à realidade da estrutura em serviço. Este trabalho tem a
intenção de analisar o comportamento dinâmico da ponte situada na TO-010, entre
Miracema e Lajeado, inaugurada em 2011, quando submetida a diferentes
carregamentos móveis e com diferentes velocidades, comparando-os com a análise
estática.
Palavras-Chave: Ponte extradorso, carregamentos móveis, análise dinâmica,

freqüência natural, modo de vibração natural, método dos elementos finitos.
ABSTRACT
Searching for more slender structures, economically viable and aesthetically

appealing drove and innovation in the bridges. Prestressing, both internal and
external, has been used on a large scale due to its efficiency; several techniques
have been developed and used, as the stays. The extradosed bridge is a structure
that retains characteristics of straight girder bridges built by successive balances, as
well as cable-stayed bridge. Prestressing extradosed is an innovative new structure,
which is not widely used in Brazil. The concept developed in 1988 was first
constructed in 1994 in Japan.
Because they are structures with long spans and can suffer excessive vibration when
subjected to dynamic loading of high intensity such as live loads, it is important to
analyze their behavior. The dynamic of structures includes determining the frequency
and mode of natural vibration of the structure, as well as the possible displacements
and internal forces. Computer models, using the principle of the finite element
method, when properly calibrated, can represent values close to the reality of the
structure in service. This paper intends to analyze the dynamic behavior of the bridge
located in the TO-010, between Miracema and Lajeado, inaugurated in 2011, when
subjected to different moving load, and moving at different speed, comparing them
with the static analysis.
Keywords: Extradosed Bridge, moving loads, dynamic analysis, natural frequency,

natural vibration mode, finite element method.
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 1: ODAWARA BLUEWAY BRIDGE – JAPÃO (1994) ................................................ 13

FIGURA 2 – PROTENSÃO INTERNA OU EXTERNA À VIGA – BAIXA EXCENTRICIDADE. ............ 13
FIGURA 3 – A) CABOS DE PROTENSÃO INFERIOR E B) PONTE EXTRADORSO –
EXCENTRICIDADE MÉDIA. ....................................................................................... 13
FIGURA 4 – PONTE ESTAIADA – GRANDE EXCENTRICIDADE. ............................................. 13
FIGURA 5 – PRIMEIRAS PONTES CONSTRUÍDAS POR BALANÇOS SUCESSIVOS.................... 16
FIGURA 6 – SEQUÊNCIA CONSTRUTIVA DOS BALANÇOS SUCESSIVOS. .............................. 17
FIGURA 7 – SEÇÃO LONGITUDINAL DE UM ARRANQUE COM CABOS DE PROTENSÃO INTERNA
SUPERIOR. ........................................................................................................... 18
FIGURA 8 – PROTENSÃO EXTERNA À VIGA...................................................................... 19
FIGURA 9 - SISTEMA DE SUSPENSÃO CENTRAL ............................................................... 21
FIGURA 10 – PLANO DE SUSPENSÃO LATERAL ................................................................ 22
FIGURA 11 – SISTEMA COM TRÊS PLANOS DE SUSPENSÃO ............................................... 22
FIGURA 12 – MODELO EM HARPA .................................................................................. 23
FIGURA 13 – MODELO EM LEQUE .................................................................................. 23
FIGURA 14 – MODELO COMBINANDO HARPA E LEQUE ...................................................... 24
FIGURA 15 – GANTER BRIDGE – SUÉCIA ........................................................................ 25
FIGURA 16 – MAQUETE DO VIADUTO ARRÊT DARRÉ – FRANÇA ....................................... 25
FIGURA 17 – DIFERENTES SISTEMAS ESTRUTURAIS ........................................................ 27
FIGURA 18 – CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS .............................................................. 28
FIGURA 19 – PONTE IBIGAWA – JAPÃO (2001) ............................................................... 28
FIGURA 20 – PONTE KISOGAWA – JAPÃO (2001) ........................................................... 29
FIGURA 21 – SISTEMA MASSA-MOLA TRAFEGANDO SOBRE A VIGA..................................... 35
FIGURA 22 – VISTA LATERAL DO VEÍCULO-MODELO H20-44 ............................................ 37
FIGURA 23 - VISTA LATERAL DO VEÍCULO-MODELO HS20-44 ........................................... 37
FIGURA 24 – VISTA FRONTAL DOS VEÍCULOS H20-44 E HS20-44.................................... 37
FIGURA 25 – REPRESENTAÇÃO DE UM ELEMENTO DE VIGA .............................................. 38
FIGURA 26 – MODELO VEÍCULO, SISTEMA MOLA-MASSA-AMORTECEDOR........................... 39
FIGURA 27 – REPRESENTAÇÃO DOS COMBOIOS DE VEÍCULO TB12 – MODELO I ................ 41
FIGURA 28 – REPRESENTAÇÃO DOS COMBOIOS DE VEÍCULO TB12 – MODELO II ............... 41
FIGURA 29 – VEÍCULOS A) CAMINHÃO-CARRETA E B) CAMINHÃO PESADO. ......................... 42
FIGURA 30 – A) SEÇÃO DO MODELO EF DA PONTE B) MODELAGEM EF VEÍCULO................ 43
FIGURA 31 – PERFIL DE IRREGULARIDADE NÃO DETERMINÍSTICA ...................................... 45
FIGURA 32 – DIAGRAMA DA CARGA PONTUAL PK EM T E T0 .............................................. 46
FIGURA 33 – ESQUEMA DA FUNÇÃO DE FORMA NI(X) ...................................................... 46
FIGURA 34 – DIAGRAMA DO CORPO LIVRE ...................................................................... 49
FIGURA 35 – RESPOSTA DE UM SISTEMA COM AMORTECIMENTO CRÍTICO ......................... 52
FIGURA 36 – RELAÇÃO ENTRE A RAZÃO DE AMORTECIMENTO E FREQUÊNCIA –
AMORTECIMENTO DE RAYLEIGH. ............................................................................ 54
FIGURA 37 – REFINO GRADUAL DE UM ELEMENTO DE VIGA .............................................. 61
FIGURA 38 – REFINO GRADUAL DE UM ELEMENTO DE PLACA (QUADRADO DE 4 NÓS) ......... 62
FIGURA 39 – CARACTERÍSTICAS DO VEÍCULO TB-45 ....................................................... 62
FIGURA 40 - CARACTERÍSTICAS DOS VEÍCULOS A) H20-44 E B) HS20-44......................... 62
FIGURA 41 – VEÍCULO TB 45 – CARREGAMENTO NO SAP .............................................. 63
FIGURA 42 – VEÍCULO DE 45 TF REPRESENTADO NO SAP ............................................... 63
FIGURA 43 – VEÍCULO H20-44 – CARREGAMENTO SAP ................................................. 63
FIGURA 44 – VEÍCULO H20-44 REPRESENTADO NO SAP ................................................ 64
FIGURA 45 – VEÍCULO HS20-44 – CARREGAMENTO SAP ............................................... 64
FIGURA 46 – VEÍCULO HS20-44 REPRESENTADO NO SAP .............................................. 64
FIGURA 47 – SEÇÃO TRANSVERSAL .............................................................................. 67
FIGURA 48 – SEÇÃO LONGITUDINAL .............................................................................. 67
FIGURA 49 – SEÇÃO TRANSVERSAL NOS APOIOS INTERNOS P4, P5, P6 E P7. .................. 68
FIGURA 50 – VISTA EM PLANTA DA SEÇÃO DOS PILARES DO P4, P5, P6 E P7. ................... 68
FIGURA 51 – FOTO DA PONTE PRONTA – T0-010 ........................................................... 69
FIGURA 52 – FOTO DA PONTE – TO-010 ....................................................................... 69
FIGURA 53 – FOTO DO VÃO CENTRAL – TO-010 ............................................................. 70
FIGURA 54 – FOTO DA PONTE – TO-010 ....................................................................... 70
FIGURA 55 – VISTA LONGITUDINAL MODELO I EF ........................................................... 71
FIGURA 56 – SEÇÃO TRANSVERSAL DO TABULEIRO DO MODELO I EF ............................... 72
FIGURA 57 – SEÇÃO TRANSVERSAL NA REGIÃO DO ARRANQUE NO MODELO I DE EF .......... 72
FIGURA 58 – SEÇÃO DO PILAR RETANGULAR VAZADO NO SAP – MODELO I DE EF............. 72
FIGURA 59 – MODELO SAP200 – VISTA LONGITUDINAL .................................................. 73
FIGURA 60 – SEÇÃO TRANSVERSAL DO TABULEIRO NO MODELO EF MEIO DO VÃO ............. 73
FIGURA 61 – SEÇÃO TRANSVERSAL DO TABULEIRO NO MODELO EF DO ARRANQUE ........... 73
FIGURA 62 – SEÇÃO TRANSVERSAL COMPLETA NA REGIÃO DO ARRANQUE NO MODELO EF 74
FIGURA 63 – VISTA EM PLANTA DO PILAR A) COM EXTRUSÃO B) SEM EXTRUSÃO................. 74
FIGURA 64 – 1º MODO DE VIBRAÇÃO – MODELO I ........................................................... 76
FIGURA 73 – 10º MODO DE VIBRAÇÃO – MODELO I ......................................................... 77
FIGURA 74 – CONVERGÊNCIA DAS FREQUÊNCIAS NATURAIS – MODELO I ......................... 79
FIGURA 75 – 1º MODO DE VIBRAÇÃO MODELO II ............................................................ 80
FIGURA 83 – 9º MODO DE VIBRAÇÃO DO MODELO II ....................................................... 82
FIGURA 84 – 10º MODO DE VIBRAÇÃO MODELO II .......................................................... 82
FIGURA 85 – CONVERGÊNCIA DAS FREQUÊNCIAS NATURAIS – MODELO II ........................ 83
FIGURA 86 – COMPARAÇÃO DAS FREQUÊNCIAS NATURAIS DOS MODELOS MAIS REFINADOS
DE I E II ................................................................................................................ 85
FIGURA 87 – MOMENTOS LONGITUDINAIS NO VÃO CENTRAL - MODELO I (VELOC. VEÍCULOS =
20M/S)................................................................................................................. 85
30M/S)................................................................................................................. 86
40M/S)................................................................................................................. 86
FIGURA 90 – MOMENTOS MÁXIMOS NO VÃO CENTRAL – MODELO I .................................. 87
FIGURA 91 – MOMENTOS LONGITUDINAIS NO VÃO CENTRAL - MODELO II (VELOC. VEÍCULOS
= 20M/S) .............................................................................................................. 88
= 30M/S) .............................................................................................................. 88
= 40M/S) .............................................................................................................. 89
FIGURA 94 – MOMENTOS MÁXIMOS NO VÃO CENTRAL – MODELO II .................................. 89
FIGURA 95 – DEFORMAÇÕES NO VÃO CENTRAL - MODELO I (VELOC. VEÍCULOS = 20M/S) ... 90
FIGURA 98 – COMPARAÇÃO DAS DEFORMAÇÕES MÁXIMAS NO VÃO CENTRAL – MODELO I .. 92
FIGURA 99 – VELOCIDADES NO VÃO CENTRAL - MODELO I (VELOC. VEÍCULOS = 20M/S) ..... 92
FIGURA 100 – VELOCIDADES NO VÃO CENTRAL - MODELO I (VELOC. VEÍCULOS = 30M/S) ... 93
FIGURA 101 – VELOCIDADES NO VÃO CENTRAL - MODELO I (VELOC. VEÍCULOS = 40M/S) ... 93
FIGURA 102 – ACELERAÇÕES NO VÃO CENTRAL - MODELO I (VELOC. VEÍCULOS = 20M/S) .. 94
FIGURA 105 – DEFORMAÇÕES NO VÃO CENTRAL - MODELO II (VELOC. VEÍCULOS = 20M/S) 95
FIGURA 108 – COMPARAÇÃO DEFORMAÇÕES MÁXIMAS – VÃO CENTRAL – MODELO II ........ 96
FIGURA 109 – VELOCIDADES NO VÃO CENTRAL - MODELO II (VELOC. VEÍCULOS = 20M/S) .. 97
FIGURA 112 – ACELERAÇÕES NO VÃO CENTRAL - MODELO II (VELOC. VEÍCULOS = 20M/S) . 98
FIGURA 115 – COMPARAÇÃO MOMENTO MÁXIMO LONGITUDINAL – MODELO I E II............. 100
FIGURA 116 – COMPARAÇÃO DEFORMAÇÕES MÁXIMAS – VÃO CENTRAL – MODELO I E II . 100
FIGURA 117 – VELOCIDADES NO VÃO CENTRAL - TB 45 = 20 M/S – MODELO I E II ........... 101
FIGURA 120 – VELOCIDADES NO VÃO CENTRAL – H20-44 = 20 M/S – MODELO I E II ........ 102
FIGURA 123 – VELOCIDADES NO VÃO CENTRAL – HS20-44 = 20 M/S – MODELO I E II ..... 103
FIGURA 126 – ACELERAÇÕES NO VÃO CENTRAL - TB 45 = 20 M/S – MODELO I E II .......... 104
FIGURA 129 – ACELERAÇÕES NO VÃO CENTRAL – H20-44 = 20 M/S – MODELO I E II ....... 105
FIGURA 132 – ACELERAÇÕES NO VÃO CENTRAL – HS20-44 = 20 M/S – MODELO I E II .... 106
LISTA DE TABELAS
TABELA 1 – FREQUÊNCIAS USADAS PARA CÁLCULO DO AMORTECIMENTO PROPORCIONAL. . 65

TABELA 2 – GRAUS DE LIBERDADE DE MASSA E RIGIDEZ ................................................ 75
TABELA 3 – TABELA DE FREQUÊNCIAS NATURAIS – MODELO I COM LMÁX=4M .................... 78
TABELA 6 – TABELA DE FREQUÊNCIAS NATURAIS – MODELO I COM LMÁX=0,5M ................. 78
TABELA 7 – GRAUS DE LIBERDADE DE MASSA E RIGIDEZ ................................................ 79
TABELA 8 – TABELA DE FREQUÊNCIAS NATURAIS – MODELO II COM LMÁX=4M ................... 82
TABELA 9 – TABELA DE FREQUÊNCIAS NATURAIS – MODELO II COM LMÁX=2M ................... 82
TABELA 10 – TABELA DE FREQUÊNCIAS NATURAIS – MODELO II COM LMÁX=1M ................. 82
TABELA 11 – TABELA DE FREQUÊNCIAS NATURAIS – MODELO II COM LMÁX=0,5M .............. 83
TABELA 12 – TABELA DE COMPARAÇÃO PESO PRÓPRIO MODELO I E II ............................. 84
TABELA 13 – TABELA DE COMPARAÇÃO DAS FREQUÊNCIAS NATURAIS MODELO I E II ......... 84
TABELA 14 – MOMENTOS LONGITUDINAIS MÁXIMOS (DIREÇÃO Z) – MODELO I................... 86
TABELA 15 – MOMENTOS LONGITUDINAIS MÁXIMOS (DIREÇÃO Z) – MODELO II.................. 89
TABELA 16 – DEFORMAÇÕES MÁXIMAS (DIREÇÃO Z) – MODELO I ..................................... 91
TABELA 17 – DEFORMAÇÕES MÁXIMAS (DIREÇÃO Z) – MODELO II .................................... 96
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ...................................................................................................12
1.1 OBJETIVOS ........................................................................................................14
1.1.1 Objetivo Geral..............................................................................................14
1.1.2 Objetivos Específicos ..................................................................................15
1.2 JUSTIFICATIVAS..................................................................................................15
2 ESTUDO DA ESTRUTURA ...............................................................................16
2.1 PONTES DE VIGA RETA CONSTRUÍDAS COM BALANÇOS SUCESSIVOS........................16
2.1.1 História ........................................................................................................16
2.1.2 Pontes de Concreto Protendido ..................................................................17
2.1.3 Pontes de Concreto com Protensão Externa ..............................................18
2.1.4 Vantagens dos balanços sucessivos ...........................................................19
2.2 PONTES ESTAIADAS ............................................................................................20
2.2.1 História ........................................................................................................20
2.2.2 Principais características das Pontes Estaiadas .........................................20
2.2.3 Traçado dos cabos estaiados ......................................................................20
2.2.3.1 Um plano de suspensão: Suspensão central ...........................................21
2.2.3.2 Duplo plano de suspensão: Suspensão lateral ........................................21
2.2.3.3 Sistemas com três planos de suspensão: Suspensão lateral e central ....22
2.2.3.4 Disposição longitudinal dos cabos em harpa ...........................................22
2.2.3.5 Disposição longitudinal dos cabos em leque ............................................23
2.2.3.6 Disposição longitudinal dos cabos, combinando em harpa e em leque ...23
2.3 CARACTERÍSTICAS DAS PONTES COM PROTENSÃO NO EXTRADORSO .......................24
3 ANÁLISE DINÂMICA EM PONTES...................................................................30
3.1 MÉTODOS DE SIMULAÇÃO DE VEÍCULOS ...............................................................33
3.1.1 Sistemas massa-mola-amortecedor ............................................................34
3.1.1.1 Irregularidade da Via ................................................................................44
3.1.2 Cargas pontuais verticais móveis ................................................................45
4 FUNDAMENTOS TEÓRICOS ............................................................................47
4.1 FORMULAÇÃO DA EQUAÇÃO DO MOVIMENTO..........................................................48
4.2 MATRIZES DE MASSA, AMORTECIMENTO E RIGIDEZ .................................................50
4.3 VIBRAÇÃO LIVRE NÃO AMORTECIDA E MODO DE VIBRAÇÃO .....................................55
4.4 MÉTODO DA INTEGRAÇÃO DIRETA NO TEMPO .........................................................57
5 METODOLOGIA ................................................................................................61
6 SIMULAÇÃO COMPUTACIONAL .....................................................................67
6.1 CARACTERÍSTICAS DA ESTRUTURA ESTUDADA ......................................................67
6.2 MODELO I - COM ELEMENTOS DE VIGA ..................................................................71
6.3 MODELO II DE ELEMENTOS FINITOS - PLACAS.........................................................73
6.4 MODOS DE VIBRAÇÃO E FREQUÊNCIAS NATURAIS ...................................................75
6.4.1 Validação Modelo I ......................................................................................75
6.4.2 Validação Modelo II .....................................................................................79
6.4.3 Comparação Modelo I e Modelo II...............................................................84
6.5 ANÁLISE DOS CARREGAMENTOS MÓVEIS ...............................................................85
6.5.1 Momentos Longitudinais..............................................................................85
6.5.1.1 Modelo I ....................................................................................................85
6.5.1.2 Modelo II ...................................................................................................88
6.5.2 Deformações, Velocidades e Acelerações ..................................................90
6.5.2.1 Modelo I ....................................................................................................90
6.5.2.2 Modelo II ...................................................................................................95
6.5.3 Comparação Esforços Máximos do Modelo I e Modelo II ...........................99
6.5.3.1 Momentos Longitudinais .........................................................................100
6.5.3.2 Deformações ..........................................................................................100
6.5.3.2 Velocidades ............................................................................................101
6.5.3.2 Acelerações ............................................................................................104
7 CONCLUSÕES E SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS.................108
7.1 CONCLUSÕES .................................................................................................108
7.2 SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS ...........................................................111
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ...................................................................112
ANEXO A: ELEMENTOS DA ESTRUTURA ......................................................115
12
1 INTRODUÇÃO
A busca por estruturas mais esbeltas, economicamente viáveis e

esteticamente atraentes impulsionou a evolução e inovação no ramo de pontes. A
protensão, tanto interna quanto externa, tem sido usada em larga escala e devido à
sua eficiência, diversas técnicas foram desenvolvidas e utilizadas, como os estais.
As pontes podem ser classificadas de acordo com a sua estrutura portante
longitudinal em três categorias: pontes em viga, arcos e pontes com cabos,
suspensas ou estaiadas. E podem ser diferenciadas de acordo com o seu método
construtivo, podendo ser: pontes com vigas pré-moldadas, pontes escoradas e
moldadas in loco e pontes construídas através dos balanços sucessivos.
A ponte extradorso é uma estrutura que mantém características das pontes
de viga reta construídas por balanços sucessivos, assim como de pontes estaiadas.
A ponte com protensão no extradorso é uma estrutura recente e inovadora, que
ainda é pouco utilizada no Brasil.
A ponte com protensão no extradorso é um sistema que une as
características de pontes construídas através dos balanços sucessivos e pontes com
cabos. De acordo com Cho (2000), o conceito de pontes com protensão no
extradorso foi desenvolvido pelo engenheiro francês, Jacques Mathivat em 1988,
durante a elaboração de um projeto para o viaduto Arrêt Darré na França. O projeto
não chegou a ser executado e a primeira ponte construída no mundo, seguindo esta
concepção foi a Odawara Blueway (Figura 1), no Japão em 1994. No Brasil, as
primeiras pontes construídas com protensão no extradorso foram sobre o Rio Acre e
Integração Brasil-Peru.
13
Figura 1: Odawara Blueway Bridge – Japão (1994)

Disponível em http://en.structurae.de/structures/data/index.cfm?id=s0002311
Este conceito estrutural tem como aspecto diferencial das pontes estaiadas,
torres mais baixas, indicadas para regiões onde a obra não deve entrar em choque
com a paisagem natural, além de possuir tabuleiros mais rígidos, permitindo
menores oscilações de tensões nos cabos externos. Com a ancoragem dos cabos
extradorso em torres, permite um aumento na excentricidade, melhorando os
esforços de protensão (Figura 2, Figura 3 e Figura 4).
Figura 2 – Protensão Interna ou Externa à viga – baixa excentricidade.

Fonte: Santos (2006)
Figura 3 – a) Cabos de Protensão Inferior e b) Ponte extradorso – excentricidade média.

Figura 4 – Ponte estaiada – grande excentricidade.

14
Este conceito estrutural permite construir estruturas mais extensas e

esbeltas, fator que amplia, na maioria das vezes, a vibração e seus efeitos,
tornando-a excessiva, sob a ação de alguns carregamentos, denominados de ordem
dinâmica; aumentando as preocupações quanto à estabilidade e segurança
obrigando o engenheiro estrutural a analisar, com maior precisão, o comportamento
dinâmico da ponte.
A realização de um estudo dinâmico em estruturas de grande porte é
importante do ponto de vista do comportamento da estrutura. Os modelos
computacionais, quando calibrados adequadamente, proporcionam uma análise
muito próxima do comportamento em serviço da estrutura sob a ação de qualquer
carregamento, possibilitando um melhor entendimento e dimensionamento da
mesma. De acordo com Deng e Cai (2009) diferentes tipos de veículo, velocidade e
condições da superfície (pavimento) podem contribuir para diferentes
comportamentos dinâmicos de uma ponte. Para uma ponte com determinada
propriedade estrutural e determinada condição de pavimento, a propriedade
mecânica (ou características dinâmicas) dos veículos que trafegam pela ponte
afetará diretamente o desempenho dinâmico da estrutura.
1.1 OBJETIVOS
1.1.1 Objetivo Geral
O objetivo deste trabalho é estudar o comportamento da ponte extradorso

sobre o rio Tocantins, situada na TO-010 entre os municípios de Lajeado e
Miracema, no estado do Tocantins, quando solicitada por diferentes tipos de
carregamento móvel, de forma estática e dinâmica. Verifica-se, através de um
modelo numérico computacional tridimensional, utilizando o método dos elementos
finitos, que apesar da norma brasileira não especificar o dimensionamento de
estruturas considerando os efeitos dinâmicos, a estrutura é capaz de suportar estes
esforços.
Com o modelo computacional é possível obter as frequências e modos de
vibração natural da estrutura, quando submetida à vibração livre não amortecida,
assim como esforços de flexão no tabuleiro, deslocamentos, acelerações e
velocidades, quando solicitada pelos carregamentos.
15
1.1.2 Objetivos Específicos
Para que seja possível analisar o comportamento dinâmico da estrutura,

serão desenvolvidos dois modelos computacionais básicos, os quais serão
carregados com três tipos de veículo: o veículo indicado pela NBR 7188, o TB 45 e
os maiores veículos citados pela AASHTO, o H20-44 e o HS20-44, trafegando com
diferentes velocidades.
1.2 JUSTIFICATIVAS
De acordo com Mermigas (2008) estima-se que mais de 50 pontes

extradorso foram construídas no mundo, entre os anos de 1994 e 2008. Este
acelerado crescimento torna o presente trabalho relevante, uma vez que a ponte a
ser estudada terminou de ser executada em 2011 e já está sob a ação do tráfego.
Na literatura é comum encontrar muitos estudos de modelos de interação
veículo-ponte, porém as pontes são modeladas, geralmente, como vigas
simplesmente apoiadas com o propósito de identificar, apenas, os parâmetros dos
veículos, segundo Deng e Cai (2009). É importante entender o comportamento deste
conceito estrutural, uma vez que é uma ponte real e que está em funcionamento,
assim como comparar os efeitos causados por carregamentos estáticos e dinâmicos.
16
2 ESTUDO DA ESTRUTURA
2.1 PONTES DE VIGA RETA CONSTRUÍDAS COM BALANÇOS SUCESSIVOS
2.1.1 História
A idéia de construir uma obra em balanço a partir de seus apoios não é

recente. De acordo com Mathivat (1980), as primeiras pontes em balanço, foram
construídas em madeira, com troncos de árvore colocados ortogonalmente com
frestas horizontais, onde eram colocados blocos de rocha, formando o contrapeso
(Figura 5).
Figura 5 – Primeiras Pontes Construídas por balanços sucessivos

Fonte: Mathivat, 1980.
Esta técnica, em principio, foi utilizada para o lançamento de obras metálicas

na construção de grandes arcos. A tecnologia dos balanços sucessivos se destacou
ainda mais com a chegada do concreto armado. De acordo com Santos (2006), a
primeira obra de concreto armado que utilizou este método foi construída no Brasil
no Rio Peixe com 68m de vão central em 1930, obra do engenheiro Emilio H.
Baumgart.
A inovação de execução através dos balanços pode ser feita também para
estruturas pré-moldadas. De acordo com Cho (2000) os meios de manipulação e
montagem de tabuleiros com aduelas pré-moldadas sofreram grandes evoluções.
Pode-se citar que algumas obras foram construídas utilizando gruas de elevação
flutuante ou até mesmo vigas auxiliares autolançáveis.
17
2.1.2 Pontes de Concreto Protendido
Com a chegada do concreto protendido, que se adapta muito bem a

construção por balanços sucessivos, o procedimento foi aprimorado. Diversas
pontes no mundo inteiro foram construídas seguindo este conceito. Uma vez que a
construção de pontes envolve algumas peculiaridades de escoramento, seja devido
a grandes alturas ou devido ao custo elevado de fazer escoramentos flutuantes, a
técnica dos balanços sucessivos é muito eficiente para diminuir o custo da obra e
facilitar a construção.
A construção por balanços sucessivos consiste em construir o tabuleiro da
ponte avançando por parcelas sucessivas (Figura 6), partindo dos pilares de forma
simétrica, fazendo com que a parte construída suporte o peso da próxima parcela e
das treliças que auxiliam na construção. As treliças são como carros que caminham
sobre a ponte; estas são fixadas na região do bordo extremo de cada tramo
construído, para auxiliar a construção do próximo trecho. Como cada aduela se une
à anterior quando adquire uma resistência suficiente, então segundo Mathivat (1980)
torna-se autoportante e serve de base para um novo avanço.
Figura 6 – Sequência Construtiva dos Balanços Sucessivos.

18
Para que seja possível utilizar este procedimento, é necessário introduzir, na

fibra superior das vigas, cabos de protensão interna (Figura 7 – linhas em azul), para
suportar os momentos fletores negativos que serão gerados a cada nova aduela
construída. Estes cabos irão suportar o peso próprio da próxima aduela, assim como
cabos na parte inferior da viga para realizar a junção das aduelas e suportar os
momentos positivos que deverão ocorrer com o fechamento da obra.
Figura 7 – Seção longitudinal de um arranque com cabos de protensão interna superior.
Para que seja possível construir os balanços sucessivos partindo dos

pilares, a ordem de execução deve seguir a simetria, para não submeter os pilares a
grandes momentos fletores, condicionando a estrutura a possuir mísulas iguais. Os
pilares são dimensionados para suportar esforços de flexão que, às vezes, podem
ocorrer devido a alguma assimetria durante a construção.
As pontes de balanços sucessivos deixam de ser viáveis, técnica e
economicamente, com vãos acima de 150m, diminuindo sua competitividade. As
pontes, com vãos a partir de 200m, sofrem um aumento considerável dos momentos
fletores de peso próprio, aumento das tensões de compressão da fibra inferior da
viga e a necessidade de aumentar a quantidade de protensão interna das vigas.
2.1.3 Pontes de Concreto com Protensão Externa
Segundo Mathivat (1980), a protensão externa foi patenteada pelo

engenheiro alemão Franz Dischinger em 1934, porém esta tecnologia foi esquecida
devido à corrosão. Os cabos eram posicionados na parte interna do caixão,
externamente a alma da viga e, também, ancorados na face externa da viga como
19
mostra a Figura 8. Desde então, com o desenvolvimento da técnica de cabos não

aderentes, foi possível impulsionar a evolução deste modo de protensão.
A protensão externa a alma da viga tem algumas vantagens sobre a
protensão interna a viga aderente, começando pelo fato de haver a possibilidade de
substituição dos cabos ao longo do tempo, além de diminuir a espessura da alma e
da cabeça das vigas e, principalmente, a eliminação da perda de protensão somente
nos desviadores. Porém, esta tecnologia apresenta também alguns inconvenientes
como o aumento do custo da obra para cabos externos substituíveis e, segundo Cho
(2000), do ponto de vista estrutural, devido à falta de compatibilidade de deformação
entre o concreto e os cabos, ocorrem efeitos de segunda ordem.
Para pontes construídas com balanços sucessivos de aduelas pré-
moldadas, a protensão externa é indicada, uma vez que pode ser mais eficiente
diante das possíveis aberturas das juntas quando a solicitação ultrapassa a carga de
descompressão, diz Manterola (1997).
Esta solução é ideal para pontes de curto e médio vão, onde o vão é
protendido de uma só vez. Cho (2000) menciona que a protensão externa não teve
grande aceitação na construção de pontes com balanços sucessivos, devido à
grande quantidade de ancoragem intermediária e, também porque, na maioria dos
casos, continuou-se usando a protensão interna.
Figura 8 – Protensão Externa à viga.

2.1.4 Vantagens dos balanços sucessivos
A principal vantagem desta técnica é a ausência de escoramento ou

andaimes, liberando o espaço situado debaixo da obra. Mathivat (1980) diz que esta
técnica se adapta particularmente bem as seguintes condições locais:
20
• Obras com pilares muito altos e situadas em grandes vales de águas

profundas;
• Rios com grandes oscilações do nível da água;
• Necessidade de deixar livre o gabarito de navegação durante a construção;
• Flexibilidade de execução, possibilitando diversas bases de partida.
2.2 PONTES ESTAIADAS

2.2.1 História
As pontes estaiadas, ou pontes atirantadas, segundo Cho (2000) retrocede

ao século XVIII, quando um carpinteiro alemão construiu uma ponte usando este
sistema. A primeira ponte moderna construída foi obra do engenheiro Dischinger: a
ponte de Stromsund, na Suécia, em 1955, com 182,5m de vão central e tabuleiro
metálico. A primeira ponte estaiada com tabuleiro de concreto foi aberta ao tráfego
em 1957, com 51,9m de vão central, na cidade Benton, Washington, obra do
engenheiro Hadley.
2.2.2 Principais características das Pontes Estaiadas
As pontes estaiadas, são construídas utilizando o método dos balanços

sucessivos e os estais, ancorados em torres, funcionam como tirantes, suportando o
peso da estrutura. Uma vez que a estrutura se apóia nos estais, ocorre a variação de
tensão devido aos efeitos das cargas de serviço, submetendo-os a fadiga. É
importante proteger os estais dos efeitos excessivos de fadiga, limitando sua tensão
máxima admissível a 0,4 da resistência última, segundo Mathivat (1980), e limitando
a sua variação de tensão máxima devido a cargas variáveis.
2.2.3 Traçado dos cabos estaiados
O layout dos cabos estaiados é um dos itens mais importantes no projeto da

ponte estaiada, visto que este influenciará não somente no comportamento
estrutural da ponte, mas também no método construtivo desta. Na direção
transversal, grande parte das estruturas existentes foi construída usando dois planos
21
de cabos, geralmente localizados na lateral da seção. Porém algumas pontes já

foram construídas utilizando o plano central de suspensão dos cabos e é possível
também construir pontes usando 3 planos de suspensão, no caso de tabuleiros com
seção transversal muito larga. Na direção longitudinal os cabos podem ser dispostos
de forma assimétrica, em harpa, em leque ou com a combinação de harpa e leque.
2.2.3.1 Um plano de suspensão: Suspensão central
No caso do estaiamento central, sob a ação de cargas móveis a deformação

da estrutura é controlada basicamente pela rigidez dos pilares e pelo sistema de
suspensão. Assim, o tabuleiro é submetido a um deslocamento imposto e a flexão
no sentido longitudinal aumenta com a rigidez. Optar por uma seção transversal
rígida em termos de flexão, não é uma opção muito favorável. Para que seja
possível utilizar um mastro central, a largura da ponte deve ser aumentada, tornando
desvantajoso no caso de pontes de grandes vãos e que necessitam mastros altos.
Um tabuleiro rígido contra torção contribui para a redução dos momentos de
segunda ordem, bem como para a estabilidade dinâmica e aerodinâmica do
conjunto. Este plano de suspensão é caracterizado também pela baixa fadiga nos
cabos, as seções rígidas a torção tem grande capacidade de distribuir cargas
concentradas, o que, portanto, limita as variações de tensões no estais.
Figura 9 - Sistema de suspensão central

Fonte: Houriet et. al, 1999.
2.2.3.2 Duplo plano de suspensão: Suspensão lateral
Grande parte das pontes estaiadas construídas até os dias atuais, utilizou
este sistema. Dentro do sistema de suspensão lateral, estão também classificadas
22
as pontes suspensas convencionais, que não possuem tabuleiros muito rígidos e

são indicadas para grandes vãos. Dentro desta classificação ainda estão aquelas
com dois mastros laterais e as pontes que possuem dois mastros que formam um A,
chamadas na literatura de “A-frame pylons”.
Figura 10 – Plano de suspensão lateral

2.2.3.3 Sistemas com três planos de suspensão: Suspensão lateral e central
Pontes com vãos extensos e muito largas compostas por múltiplos cabos
com suspensão lateral, geralmente estão submetidas a grandes esforços de flexão
transversal que ultrapassam os esforços de flexão longitudinal. O sistema com três
planos de suspensão é indicado neste caso, diminuindo o custo da obra e reduzindo
os esforços de flexão transversal.
Figura 11 – Sistema com três planos de suspensão

2.2.3.4 Disposição longitudinal dos cabos em harpa
No layout em harpa os cabos são dispostos paralelamente e com uma

inclinação constante.
23
Figura 12 – Modelo em harpa

2.2.3.5 Disposição longitudinal dos cabos em leque
No modo de disposição em leque, os cabos convergem para um mesmo

ponto, ou seja, são ancorados todos juntos, no topo do mastro. Este método possui
inúmeras vantagens, entre elas a redução do peso dos cabos em comparação com o
modelo em harpa, devido à inclinação média dos cabos; as forças horizontais
introduzidas pelos cabos no tabuleiro são menores e o momento longitudinal nos
pilares permanece moderado. Neste sistema é necessário construir vãos laterais que
podem ter extensão inferior a 50% do vão central.
Figura 13 – Modelo em leque

2.2.3.6 Disposição longitudinal dos cabos, combinando em harpa e em leque
Esta é uma solução intermediária, entre a disposição em harpa e em leque,

possibilitando a combinação, de uma maneira satisfatória, as vantagens de cada um
dos métodos e evitando as desvantagens. Esta combinação de modelos, tem se
mostrado ideal e muitas pontes foram construídas seguindo este princípio.
Espalhando os cabos na parte superior da torre, é possível desenvolver
bons detalhes de ancoragem, sem redução significativa da altura e mantendo a
eficácia do sistema. Os cabos, ancorados diretamente junto à torre, são mais
inclinados que aqueles em forma de harpa, o que torna possível reduzir a rigidez da
24
ligação entre o mastro e o tabuleiro, rigidez esta que algumas vezes pode ser tornar
desvantajosa.
Figura 14 – Modelo combinando harpa e leque

2.3 CARACTERÍSTICAS DAS PONTES COM PROTENSÃO NO EXTRADORSO
Há duas versões da origem do conceito das pontes extradorso. Alguns

autores afirmam que o conceito inicial foi desenvolvido por Cristhian Menn, o qual
em 1980 propôs a Ganter Brigde na Suécia (Figura 15). Um viaduto com 140m de
altura com a superestrutura que, segundo Virlogeux (1999), é composta por uma
seção de viga-caixão de concreto, “estaiada” por paredes de concreto protendido,
capaz de suportar os fortes ventos desta região, ancorados em torres muito baixas.
Entretanto, esta ponte tem sido muito mais admirada pela sua elegante estrutura e
sua perfeita integração com a paisagem das montanhas suíças do que pela sua
inovação técnica. Outros autores, como Ishii (2006) e Cho (2000), atribuem o
conceito ao engenheiro frances Jacques Mathivat, que desenvolveu uma solução ao
viaduto Arrêt Darré na França (Figura 16).
De acordo com Mathivat (1988) o conceito de protensão extradorso surgiu
com a intenção de substituir os cabos internos ao tabuleiro, mas externos às vigas
dispostos dentro das vigas caixão, por cabos externos, elevando-os e passando por
desviadores dispostos em mastros baixos. Virlogeux (1999) cita que o conceito de
Mathivat consistia no projeto de torres baixas, rigidamente ligadas à superestrutura,
vigas-caixão de profundidade constante ao longo dos 100m de vão; os cabos
passam em desviadores nestas torres, agindo mais como cabos de protensão
comum externa do que estais, uma vez que, a variação de tensão é bem menor se
comparado com os estais.
25
Figura 15 – Ganter Bridge – Suécia

Disponível em: http://en.structurae.de/photos/index.cfm?id=50588
Figura 16 – Maquete do Viaduto Arrêt Darré – França

Fonte: Mathivat (1988)
Segundo Mathivat (1988) estruturas com protensão extradorso oferecem

uma transição econômica entre estruturas tradicionais construídas por balanços
sucessivos e pontes estaiadas. De acordo com Benjumea, Chio e Madonado (2010),
do ponto de vista morfológico, as pontes extradorso são conhecidas como pontes
intermediárias entre pontes estaiadas e pontes protendidas de viga caixão. Além
disso, há vários estudos que comparam a quantidade de material usado nas pontes
de concreto protendido, construídas por balanços sucessivos, estaiadas e extradorso
e todos mostram que o consumo de material para a ponte extradorso está numa
zona intermediaria entre as duas tipologias. A solução de Mathivat, que foi recusada,
previa uma economia de 30% no material com a solução da viga caixão e, além
disso, seria possível protender os cabos na mesma intensidade dos cabos
convencionais protendidos.
Segundo Santos (2006), a utilização de tabuleiros mais rígidos e torres mais
baixas das pontes extradorso, quando comparadas a pontes estaiadas, podem
26
reduzir a eficiência global do sistema. Mas, esta redução pode ser compensada, ou
justificada, levando em consideração os seguintes tópicos:
• A menor inclinação dos cabos, na ponte extradorso, aumenta a quantidade de
aço, porém, utiliza-se uma tensão admissível maior;
• Torres mais baixas têm menores custos e são mais fáceis de construir;
• O custo das ancoragens, que são as mesmas utilizadas na protensão externa,
é mais baixo em relação às ancoragens dos estais.
De acordo com Mathivat (1988) cabos extradorso são, de fato, diferentes
dos estais, uma vez que seu papel fundamental é fornecer protensão horizontal no
tabuleiro e não desenvolver reações verticais elásticas. Por outro lado, diferente dos
estais, eles não são submetidos à variação de tensões que provocam fadiga, o que
possibilita tensioná-los a valores próximos aos utilizados nos cabos de protensão
comum. A baixa excentricidade nos mastros (na ordem de 1/8-1/12 do vão) significa
que os desviadores são carregados em níveis mais baixos e é mais fácil de construir
do que os mastros das pontes estaiadas. A eficácia destes cabos, que equilibram
uma parte do peso próprio, também torna possível ter um tabuleiro com seção
transversal constante, facilitando muito a construção.
Segundo Benjumea, Chio e Madonado (2010), uma vez que a ponte
extradorso está em uma zona intermediária entre as duas tipologias, seu
comportamento pode ser similar a ambas, dependendo dos critérios adotados
durante o estágio do projeto. Uma ponte extradorso com tabuleiro rígido pode ter
comportamento similar a pontes de concreto protendido, evitando grandes
oscilações de tensões dos cabos externos e, consequentemente, evitando as
condições de fadiga associadas a ancoragens presentes no tabuleiro das pontes
extradorso, comportamento comum às pontes estaiadas. A construção desta se dá
pela técnica dos balanços sucessivos contando com a ajuda de cabos de protensão
internos para combater os momentos fletores negativos.
Na opinião de Virlogeux (1999), parte do conceito proposto por Mathivat foi
baseado numa distorção das especificações na norma em pró de um uso mais
eficiente dos tendões, uma vez que as restrições para as variações de tensões sobre
influência do tráfego são mais rigorosas para cabos de pontes estaiadas, do que
para cabos de protensão convencional.
Ishii (2006) fez um estudo sobre pontes extradorso e observou que estas
podem variar a sua geometria de acordo com os cabos, seguindo as mesmas
27
possibilidades dos estais de pontes estaiadas, diferenciando-se, apenas, pelo

tamanho dos mastros. Nas pontes extradorso, onde as torres possuem uma relação
menor entre a altura da torre e o comprimento do vão, podem existir situações
alternativas onde os cabos extradorso são fixados em torres, ainda mais baixas,
possibilitando a extensão destes cabos ao longo da ponte, proporcionando também
a protensão ao longo do vão.
Como se pode notar na Figura 17, a ponte extradorso difere da ponte
estaiada pela relação entre a altura da torre e o vão e pela inclinação dos estais.
Nas pontes extradorso, os cabos possuem uma menor inclinação do que os estais
das pontes estaiadas.
Figura 17 – Diferentes sistemas estruturais

Fonte: Ishii, 2006
De acordo com Virlogeux (1999) no conceito desenvolvido por Mathivat, os

cabos externos são ancorados, ou desviados, em selas nas torres. Nos cabos
extradorso, diferentemente dos estais, a variação de tensão nos cabos é muito
baixa. Os cabos de protensão no extradorso agem através da tensão inicial,
provocando uma força vertical, amenizando o efeito do peso próprio, bem como uma
força de compressão, esforço comum nos cabos de protensão normais.
Devido à baixa variação de tensões nos cabos e por não haver a
necessidade de ajustar a tensão nestes, as ancoragens são as mesmas usadas em
protensão externa comum, que possuem menor custo e são mais simples que as
utilizadas em pontes estaiadas. Ishii (2006) afirma, também, que ao longo da vida útil
da ponte, é possível fazer a substituição dos cabos.
Para Cho (2000), a força de tração nos cabos é determinada com a intenção
de compensar totalmente a carga existente sob o estado de carga permanente, de
modo que se obtenha uma deformada quase zero do tabuleiro e uma tensão
próxima da máxima admissível nos cabos, 0,6fu,Max. Por este motivo, o método
utilizado para dimensionar a área dos cabos, consiste num método iterativo de
28
ajustes sucessivos. Segundo um estudo paramétrico realizado por Cho (2000), no

estado de cargas permanentes da ponte, as forças de protensão dos cabos do
extradorso compensam totalmente as cargas de peso próprio e permanente no vão
central.
Cho (2000) chegou à conclusão que para alcançar uma deformada nula sob
o estado de cargas permanentes com a máxima utilização do aço dos cabos, deve-
se levar em consideração a disposição dos cabos, com o primeiro ancorado em “a” à
0,2L de distância da torre (Figura 18).
Figura 18 – Características geométricas

Fonte: Ishii, 2006
Para que seja possível utilizar o método construtivo dos balanços sucessivos, deve-
se ter uma variação na altura da viga junto aos apoios. De acordo com Cho (2000) o
aumento do comprimento do trecho (a) causa uma redução das flechas e baixa
redução da oscilação de tensões nos cabos. O comprimento ideal deste segmento
está próximo de 0,18.L1.
Outra relação importante é entre a altura da viga caixão próxima ao apoio
(ha) e no vão central (hc), aumentando esta relação é possível aumentar os
momentos na seções do apoio e reduzir a oscilação de tensão nos cabos do
extradorso, porém há uma pequena redução nos momentos do vão central. Segundo
Cho (2000) o aumento destas alturas também possibilita um aumento da distância
do primeiro cabo ancorado em relação ao eixo do apoio. Assim a relação ideal
ha:hc=1,5 ressaltando a oscilação de tensões nos cabos e a ancoragem do primeiro
cabo deve estar entre 0,20L1 e 0,24L1.
Figura 19 – Ponte Ibigawa – Japão (2001)

Disponível em: http://www42.tok2.com/home/h-nagai/bridge/ibi-kiso/e-ibi-kiso.htm
29
Figura 20 – Ponte Kisogawa – Japão (2001)

Disponível em: http://www42.tok2.com/home/h-nagai/bridge/ibi-kiso/e-ibi-kiso.htm
Para Virlogeux (1999) e Santos (2006) o ideal para este tipo de pontes são
vãos entre 100 e 200m, no máximo, porém já existem obras executadas com vãos
superiores a 200m. Segundo cita Mermigas (2008) este tipo de ponte esta se
tornando cada vez mais popular para vãos de 50m a 250m. Em 2001, as pontes
extradorso Ibigawa e Kisogawa (Figura 19 e Figura 20) bateram o recorde de
extensão, com um total de 1145m e 1400m respectivamente, e com vãos extradorso
de até 275m. Este comprimento, só foi alcançado utilizando um arranjo hibrido, ou
seja, usando um vão central de 100m de aço.
Santos (2006) chegou as seguintes conclusões em relação as pontes com
protensão no extradorso construídas até hoje:
• Com vãos entre 100 e 200m apresentam uma solução econômica;
• É necessário ter conhecimento de pontes de concreto protendido e
estaiadas, para projetar estas estruturas;
• Muitas estruturas utilizando a protensão no extradorso vêm sendo
construídas;
• Ideais para regiões próximas a aeroporto e que exigem gabarito de
navegação, onde os vãos devem ser grandes e as torres baixas;
• Seguindo as descrições de dimensionamento da estrutura
corretamente, pode-se evitar as variações de tensões nos cabos, evitando assim o
risco de fadiga;
• Utilizando estruturas mistas, como a Kisogawa Bridge (Figura 20)
pode-se alcançar vãos das pontes estaiadas;
• Ao contrário dos estais, os cabos extradorso não necessitam ajuste de
tensão, nem na fase construtiva e nem no final da obra.
30
3 ANÁLISE DINÂMICA EM PONTES
Ao longo da vida útil da obra é desejável realizar uma monitoração da

variação da frequência para garantir a segurança da mesma. A frequência
fundamental, especialmente de pontes, vem sendo usada como um índice de
integridade, pois, de acordo com Lin e Yang (2005) a frequência de vibração das
pontes está diretamente ligada à rigidez da estrutura.
Sabe-se que uma queda na frequência de vibração implica na deterioração
da rigidez da mesma, que pode ser consequência de danos ou falhas em qualquer
componente da estrutura, entre elas a perda de tensão nos cabos de protensão. Por
isto, é interessante executar a comparação de um modelo computacional
tridimensional com uma análise experimental em campo.
Amorim (2007) cita que a preocupação com os problemas de ordem
dinâmica em pontes e viadutos teve início em meados do século XIX, por conta da
evolução dos veículos que ficaram mais rápidos e pesados. Assim, utilizando
método dos elementos finitos, foi possível modelar estruturas cada vez mais
refinadas, com maiores graus de liberdade e estudá-las considerando efeitos que
antes não eram considerados.
De acordo com Yang, Lin e Yau (2004) a medição das frequências de
vibração de uma ponte, em especial a do modo fundamental, é um problema muito
comum na engenharia de pontes. Quando uma ponte é executada, procura-se
encontrar os primeiros modos de vibração da estrutura, pois estes servem como
parâmetros úteis para comparação com aqueles previstos pelo modelo numérico. A
proximidade das frequências encontradas em campo com as frequências previstas
pelo modelo numérico indica adequação do modelo utilizado para análise e
dimensionamento. Tais informações oferecem parâmetros importantes para calibrar
os modelos numéricos.
Segundo Nóbrega (2004), construir um modelo matemático representando o
comportamento dinâmico da estrutura, a ser estudada, torna possível a
determinação dos parâmetros modais, frequências naturais, modos de vibração e os
fatores de amortecimento modal. Os parâmetros citados podem ser definidos a partir
de métodos analíticos, utilizando, por exemplo, o método dos elementos finitos.
De acordo com Cunha, Caetano e Delgado (2001), o desenvolvimento de
modelos dinâmicos analíticos é um aspecto crucial de maior importância em termos
31
de estudos de resposta dinâmica e condições de segurança de pontes com grandes

vãos sob carregamentos de vento, tráfego ou abalos sísmicos. A evolução dos
modelos teóricos baseados no método dos elementos finitos está diretamente ligada
à possibilidade de verificar resultados experimentais com resultados obtidos em
campo. A calibragem e a validação experimental de tal modelo teórico podem
representar corretamente as propriedades da estrutura e as condições de contorno,
que envolvem a identificação dos parâmetros mais importantes da estrutura, como
as frequências naturais, frequências de vibração, velocidades e acelerações, e a sua
correlação com os valores correspondentes obtidos em campo.
A causa indireta para a deterioração de pontes pode estar ligada à
degradação dos materiais, por sobrecarga de caminhões mais pesados que o
permitido, abalos sísmicos e etc. Devido a estes fatores é importante monitorar a
variação na frequência das estruturas em serviço, como precaução para garantir a
estabilidade e segurança das mesmas.
Lin e Yang (2005) mostram que várias técnicas foram desenvolvidas para
realizar a medição da frequência de pontes, que se diferenciam pela fonte de
vibração como a vibração ambiente, forças de vento, carregamento de trafego
normal, carregamento de trafego controlado, vibração forçada, forças de impacto,
entre outras. A seleção de uma fonte de vibração específica depende,
principalmente, das propriedades dinâmicas da ponte de interesse, do tipo de ponte
e da disponibilidade da fonte de vibração.
Todas as abordagens citadas para medir as frequências em pontes serão
referidas como abordagens diretas, uma vez que todas exigem no local instalação
dos equipamentos de medição, a fim de registrar a vibração. Uma prática padrão é
colocar uma quantidade suficiente de sensores, assim como acelerômetros, em
diferentes locais da ponte, conectados a um computador. Tais abordagens
são realizadas em uma pequena porcentagem de pontes, apenas aquelas que são
consideradas importantes funcionalmente, devido ao alto custo da análise.
Segundo Yang, Lin e Yau (2004) para o caso de estruturas onde o tráfego
pode ser interrompido, temporariamente para estudos, alguns testes como vibração
ambiente, impacto e forçado podem ser conduzidos na ponte. No teste de impacto, a
ponte é excitada por uma força de impacto impulsiva gerada, por exemplo, por um
caminhão trafegando pela estrutura atravessando sobre blocos de madeira,
32
transversalmente à pista. O nível de impacto da força é grande o suficiente para

excitar os primeiros modos.
Diferente da abordagem direta mencionada anteriormente, a abordagem
indireta para medir a frequência de vibração de uma ponte, especialmente o modo
fundamental, foi proposta por Yang, Lin e Yau (2004). Com a intenção de explorar a
viabilidade de extrair as frequências de vibração de uma ponte, a partir da resposta
dinâmica de um veiculo passando pela ponte.
Cunha, Caetano e Delgado (2001) fizeram uma análise do comportamento
dinâmico da ponte estaiada Vasco da Gama, situada em Portugal. Os ensaios
dinâmicos de campo foram realizados pela Universidade do Porto – Portugal, com a
intenção de identificar, experimentalmente, os principais parâmetros modais da
ponte estaiada e correlacionar com o modelo numérico 3D, desenvolvido pela
empresa responsável pelo projeto da ponte. Neste estudo foi adotado um sistema de
medição de frequências, tanto na vibração ambiente quanto na livre, utilizando
acelerografos triaxial e independente, devidamente programado e sincronizado a um
notebook, provou ser eficiente e de boa precisão, sem a necessidade de usar
centenas de cabos elétricos.
Os testes dinâmicos envolveram entre outros itens, a medição do nível da
aceleração, vibração ambiente para a identificação das frequências naturais e os
modos de vibração globais da ponte, assim como a resposta da estrutura submetida
ao trafego de um caminhão, passando por cima de pequenos pedaços de madeira
para amplificar a aceleração vertical.
De acordo com Cunha, Caetano e Delgado (2001), a identificação das
frequências naturais foi baseada na média dos picos do espectro de acelerações
normalizado, correspondente a cada seção.
No estudo de Cunha, Caetano e Delgado (2001) as frequências obtidas em
campo ficaram entre 0,298 – 1,129 Hz, enquanto as frequência calculadas no
modelo numérico na faixa de 0,2624- 076Hz. Com isto, pode-se concluir que os
modelos numéricos obtiveram uma boa correlação com os valores obtidos em
campo, embora algumas diferenças, pequenas, possam ser observadas.
No Brasil, todas as estruturas projetadas devem seguir as Normas
Brasileiras. Estas dizem que uma estrutura deve obedecer aos critérios de
segurança contra ruptura, atendendo aos Estados Limites Últimos (ELU), assim
como aos Estados Limites de Serviço (ELS).
33
A NBR 7187 (2003) – Projeto de pontes de concreto armado e de concreto

protendido – no item 7.2.1.2 propõe uma simplificação do carregamento dinâmico,
associando carga dinâmica com carga estática. Esta carga equivalente é aplicada
nos pontos onde ocorrem as piores respostas, estática, ao carregamento atuante. A
norma sugere utilizar um coeficiente de impacto, sendo γ = 1,4-0,007.L ≥ 1, como
forma de majoração dos efeitos para que seja possível representar a análise
dinâmica. Nota-se que o coeficiente de impacto é apenas em função do vão da
estrutura, sem levar em consideração a massa, rigidez e amortecimento, o que não
representa fielmente os efeitos dinâmicos. De acordo com Amorim (2007) utilizar
esta simplificação, sugerida pela norma é pouco recomendável, uma vez que a
resposta esperada da análise simplificada pode não representar os valores reais do
problema.
Segundo a NBR 6118 (2003) – Projeto de estruturas de concreto -
Procedimento – em caso de estruturas usuais, a análise da vibração pode ser feita
em regime linear. Visando manter a segurança da estrutura é importante certificar-se
que a frequência natural se afaste o máximo possível da frequência crítica da
mesma, fator que depende do tipo da edificação. Fernandes e Pimentel (2002) citam
que nos problemas dinâmicos, com a igualdade ou similaridade entre as frequências
de excitação e as frequências naturais do sistema, pode ocorrer ressonância. Os
baixos coeficientes de amortecimento estão associados aos altos níveis de vibração,
e esta vibração excessiva pode acarretar no comprometimento da estrutura ou até
mesmo desconforto para os usuários.
3.1 MÉTODOS DE SIMULAÇÃO DE VEÍCULOS
De acordo com Ferreira (2008) resolver sistemas mais complexos, do ponto

de vista estrutural, com a intenção de representar a realidade é possível utilizando
alguns métodos numéricos. Estes podem ser baseados em dois exemplos: simular a
interação veículo-ponte, modelando o veículo como um sistema massa-mola-
amortecedor, ou seja, um sistema elástico com amortecimento, e simular um
comboio de veículos, como cargas móveis pontuais verticais, trafegando pela ponte
a certa velocidade.
Segundo Ferreira (2008) o primeiro método é mais complexo e resulta em
valores mais próximos a realidade, uma vez que possui uma quantidade enorme de
34
detalhes e considerações (ex. contato roda pavimento). Já o segundo pode ser

implementado e analisado de forma mais fácil e, ainda assim, a resposta dinâmica
resulta em valores de precisão suficiente.
3.1.1 Sistemas massa-mola-amortecedor
Wu e Law (2011) defendem que a técnica para identificação do

carregamento móvel é frequentemente obtida pelas forças de interação entre a
ponte e o veículo. Esta técnica, um método indireto de cálculo, pode ser classificada
em duas categorias:
• Modelo contínuo de ponte e utilização do método da superposição modal
para desacoplar as equações do movimento;
• Modelo discreto de ponte e utilização do método dos elementos finitos

para desacoplar as equações do movimento.
Segundo Wu e Law (2011), todas as técnicas para identificação da carga

móvel são determinísticas, na qual a rugosidade da superfície é determinada, de
acordo com amostras do perfil irregular, baseado na densidade espectral de
potencia (PSD) definida pela norma ISO.
Os autores Wu e Law (2011) formulam uma nova estratégia para o problema
de interação veículo-ponte, onde as irregularidades do pavimento e as respostas do
sistema são assumidas como um processo randômico de Gauss. Assim, o sistema
veículo-ponte torna-se um conjunto de equações diferenciais ordinárias, que podem
ser facilmente resolvidas pelo método de Newmark.
Yang, Lin e Yau (2004) modelaram um veículo como uma massa suspensa
que se move pela ponte, que é o excitador e, simultaneamente, o receptor da
vibração da ponte. A idéia de um veículo passando pela ponte, com uma velocidade
específica, excita a estrutura a certo nível. Porém ao mesmo tempo o veículo
funciona como um sistema massa-mola em movimento, o qual tem a sua resposta
dinâmica afetada pelas propriedades dinâmicas da ponte.
A intenção é identificar a aceleração dinâmica vertical do veículo durante a
sua passagem pela ponte, com o auxilio de acelerômetros instalados dentro do
veículo, analisar as frequências obtidas e então, eliminando as frequências
relacionadas ao veículo, obter-se as frequências associadas à ponte. As frequências
35
são extraídas indiretamente da resposta dinâmica dos veículos durante sua

passagem pela ponte, ao invés da resposta direta da ponte.
O principal objetivo de Yang, Lin e Yau (2004) é desenvolver
conceitualmente uma técnica para extrair a frequência fundamental da ponte através
da resposta do veículo. Assim os autores fazem a comparação entre a solução
analítica e a solução pelo método dos elementos finitos. No estudo de Yang, Lin e
Yau (2004) é realizada a formulação teórica de um veículo modelo com uma massa
concentrada mv, apoiada numa mola com rigidez kV movendo-se sobre uma ponte
simplesmente apoiada com comprimento L e pavimento liso (Figura 21). São
desconsiderados os efeitos de amortecimento da ponte e do veículo.
Figura 21 – Sistema massa-mola trafegando sobre a viga

Fonte: Yang, Lin e Yau (2004).
Para o problema de carregamento móvel, que é naturalmente transitório, a

resposta da viga pode ser bem simulada considerando apenas o primeiro modo de
vibração. No estudo de Yang, Lin e Yau (2004) notou-se que a solução de um único
modo analítico pode ser usado para simular a resposta do veículo e da ponte, exceto
para a aceleração do ponto central da ponte, onde grandes oscilações devido aos
modos mais elevados não foram identificados, em comparação com a solução dos
elementos finitos. Com exceção dos modos mais elevados, ambas as abordagens
revelam tendências similares para o modo fundamental sobre a aceleração do ponto
central da ponte. Os resultados obtidos com a abordagem de um único modo, em
geral, foram bastante precisos quando comparados com uma análise independente
de elementos finitos, que não dependem de qualquer suposição particular. Além
disto, foi possível confirmar que a frequência da ponte está contida e pode ser
extraída a partir do espectro de acelerações do veículo, porém uma correção deve
ser feita para o efeito móvel.
Na análise, utilizando o método dos elementos finitos, para resolver o
sistema de equações no domínio de tempo. Yang, Lin e Yau (2004), Lin e Yang
36
(2005), Yang e Yau (1997), utilizam o método de Newmark com os parâmetros

β=0,25 e γ=0,5 para estabilidade numérica incondicional. Neste estudo não foi feita
nenhuma consideração para a rugosidade do pavimento.
Lin e Yang (2005) verificaram que para velocidades, do veículo excitador,
inferior a 40km/h a frequência da ponte pode ser facilmente identificada pelo
espectro de resposta da carreta. Entretanto, se a velocidade aumenta, torna-se
mais difícil identificar a frequência da ponte, resultado do envolvimento de
componentes de alta frequência, como a estrutura da carreta e a rugosidade do
pavimento.
Wang, Huang e Shahawy (1992) estudaram o comportamento dinâmico de
uma ponte composta de vigas pré-moldadas sob o trafego de veículos, considerando
a rugosidade do pavimento. A ponte de concreto protendido com 20m de
comprimento e 5 vigas, foi modelada de duas formas, como um sistema de grelha
3D e como um modelo plano 2D. Destes modelos foram extraídas as 12 frequências
naturais, onde se pode perceber que as frequências naturais são muito diferentes.
Apenas no primeiro modo há pouca diferença da frequência de um modelo para o
outro, já no último, ou décimo segundo modo de vibração a diferença entre as
frequências chega a, aproximadamente, 540%.
Os maiores veículos citados pela norma americana a AASHTO (American
Association of State Highway and Transportation Officials), são os caminhões H20-
44 e HS20-44, os quais foram utilizados nos estudos de Wang e Huang (1992),
Wang, Huang e Shahawy (1992), Huang, Wang e Shahawy (1992) e Kwasniewski,
Wekezer e Malachowski (2006). Os veículos foram modelados como um sistema
massa-mola-amortecedor, onde o H20-44 pode ser definido como um sistema de 7
graus de liberdade e o HS20-44 com 12 graus de liberdade. A Figura 22 mostra a
vista lateral do caminhão H20-44 e suas características para ser modelado com a
dinâmica de multicorpos. A figura indica que o veículo é representado por 3 corpos
rígidos, que representam o caminhão, conjunto de eixo de rodas dianteiras e
conjuntos de eixos de rodas traseiras. O mesmo possui 3 graus de liberdade, que
correspondem ao deslocamento vertical (y), rotação em torno do eixo transversal
(“pitch” ou θ) e rotação no eixo longitudinal (“roll” ou φ) - Figura 24. Já o veículo
HS20-44 (Figura 23) consiste de 5 corpos rígidos como reboque (“tractor”),
semirreboque (“trailer”), eixo das rodas frontais, eixo das rodas do reboque e do
semirreboque. O veículo HS20-44 possui os mesmos graus de liberdade de
37
deslocamento vertical (y), rotação transversal (θ) e rotação longitudinal (φ) em cada
elemento, reboque e semirreboque, totalizando 12 graus de liberdade.
Figura 22 – Vista lateral do veículo-modelo H20-44

Fonte: Wang , Huang e Shahawy (1992)
Figura 23 - Vista lateral do veículo-modelo HS20-44

Figura 24 – Vista Frontal dos veículos H20-44 e HS20-44.

38
Wang e Huang (1992) estudaram o comportamento dinâmico de uma ponte

estaiada com 254 m de comprimento total, 2 vão laterais de 56m e um vão central de
128m, submetida ao tráfego de veículos com diferentes velocidades e classes de
pavimento. O veículo foi o mesmo usado por Wang, Huang e Shahawy (1992),
HS20-44, modelado com 7 graus de liberdade. A estrutura foi modelada
unifilarmente, ou seja, somente com elementos de viga (Figura 25). Para resolver as
equações do movimento de uma ponte com muitos graus de liberdade, um novo
procedimento para analisar a resposta dinâmica da ponte sob a ação do
carregamento móvel, é proposto.
Wang e Huang (1992) citam que muitos estudos foram feitos procurando o
melhor entendimento do comportamento dinâmico de uma ponte sob o tráfego de
veículos. Porém, grande parte concentra-se em pontes de vigas simplesmente
apoiadas. Segundo Wnag e Huang (1992), poucos estudos mostram o impacto das
pontes estaiadas sob a ação dos veículos, como Morris (1974, 1976), Wilson e
Barbas (1980) e Fleming e Egeseli (1980).
Primeiramente foi realizada uma análise modal para encontrar as
frequências naturais da estrutura e seus modos de vibração. Nesta análise pode-se
perceber que as frequências desta ponte estaiada são muito próximas umas das
outras. Valores estes, que se encontram em uma faixa entre 0,712Hz a 3,123Hz, no
primeiro e no oitavo modo, respectivamente.
Figura 25 – Representação de um elemento de viga

Fonte: Wang, Huang e Shahawy (1992)
As equações de movimento do veículo foram resolvidas através do método

da Integração de 4ª ordem de Runge-Kutta. Já as soluções da ponte foram
determinadas através da superposição modal.
Os autores concluíram que o método proposto exige menos cálculo, uma
vez que a resposta dinâmica da ponte pode ser obtida baseada em 8 ou 12 modos
de vibração, ou seja, apenas 8 das 12 equações de movimento da ponte precisam
ser resolvidas. De acordo com Wang e Huang (1992a), o método apresentado é
39
especialmente apropriado para obter a resposta dinâmica de pontes com diversos

graus de liberdade e configurações complicadas, como pontes estaiadas, pontes em
arco e etc.
Segundo Wang e Huang (1992) o estudo mostrou que com uma condição
muito boa da via, a porcentagem do impacto de todos os elementos da ponte varia
pouco com o aumento da velocidade do veículo e, geralmente, menos de 20%.
Entretanto, o impacto aumenta e muito, com o aumento das irregularidades da via.
Amorim (2007) formula um sistema massa-mola-amortecedor baseado no
veículo TB-45tf da Norma Brasileira NBR 7188 (1982) - Carga móvel em ponte
rodoviária e passarela de pedestre – com 3 eixos e 5 graus de liberdade (Figura 26).
Figura 26 – Modelo Veículo, sistema mola-massa-amortecedor.

Fonte: Amorim (2007)
onde ms é a massa suspensa, mns1, mns2 e mns3 são massas não suspensas, kvs1,
cvs1, kvs2, cvs2, kvs3, cvs3 e kvp1, cvp1, kvp2, cvp2, kvp3, cvp3 representam conjuntos de
mola-amortecedor superior e inferior, respectivamente.
Sendo este um modelo de cálculo com 5 graus de liberdade, seu movimento
pode ser descrito por 5 equações diferenciais do movimento, deduzidas a partir do
diagrama de corpo livre.
Assim, de acordo com os diagramas, é possível obter as equações das
forças e momentos atuantes no sistema. Segundo González (2010) e Amorim (2007)
as equações de movimento do veículo, através do equilíbrio dinâmico, pode ser
descrita por (1):
40
(1)
onde [Mv], [Cv], [Kv] são as matrizes globais de massa, amortecimento e rigidez do
veículo respectivamente, , , são os vetores da aceleração, velocidade e
deslocamento, respectivamente e {fv} é o vetor da força que age no veículo no tempo

t.
Amorim (2007) realizou uma análise dinâmica de pontes rodoviárias sob o
tráfego de comboios de veículos da NBR 7188, TB12 e TB45, considerando as
irregularidades da superfície do pavimento. Através de um modelo matemático
estatístico, simula o conjunto veículos-ponte. O comboio de veículos é composto por
veículos iguais, que trafegam com velocidade constante e espaçados igualmente.
Neste estudo, além de os veículos variarem as velocidades (20 km/h, 80 km/h, 100
km/h, 110 km/h e 120km/h), o autor também faz uma variação da estrutura, Modelo I
(com 3 vãos, 2 laterais e um central, sem balanços) e Modelo II (com dois balanços
e um vão) - Figura 27 e Figura 28, respectivamente. As pontes simuladas são
isostáticas e hiperestáticas, com e sem balanço, com vigas “T”. Considerando um
pavimento de excelente a ruim.
O autor notou que os valores mais críticos, de excesso de esforços na
estrutura, ocorrem devido às irregularidades do pavimento que, muitas vezes,
ultrapassam os valores dimensionados nos projetos (deslocamentos e esforços).
Amorim (2007) constatou que o tráfego destes comboios sobre as pontes de
concreto armado, sobre pavimentos irregulares, geram fatores de amplificação
dinâmica de deslocamentos e esforços, amplificações estas que ultrapassam os
valores de impacto indicado pela norma. Apesar das amplificações encontradas nas
análises, existe uma folga na capacidade resistente, das pontes estudadas, em
relação a esforços cortantes e deslocamentos, diferente dos momentos fletores
positivos e negativos, o que pode, futuramente, acarretar em efeitos de fadiga.
41
Figura 27 – Representação dos comboios de veículo TB12 – Modelo I

Figura 28 – Representação dos comboios de veículo TB12 – Modelo II

42
Lin e Yang (2005) em um estudo experimental, utilizaram a combinação de

um caminhão simples de 4 rodas, peso de 1,4 tf por roda, espaçado com 2,4m, com
uma carreta com 2 rodas, com 0,65 tf em cada (Figura 29a). Este conjunto
caminhão-carreta servirá como o receptor, possibilitando extrair, a partir dele, as
frequências da estrutura. O caminhão com 4 rodas, quando trafega pela ponte, deve
excitá-la ao movimento, assim fazendo o papel de excitador da estrutura. Então, a
carreta será excitada pela ponte, servindo como receptor. Teoricamente as
frequências da ponte serão refletidas na resposta dinâmica da carreta, uma vez que
estes representam a fonte de frequência de vibração. Pelo registro da resposta
dinâmica da carreta durante a passagem pela ponte, pode-se extrair as frequências
da ponte, a partir da reposta do veiculo, se as frequências associadas puderem ser
filtradas.
Durante os testes de campo, um caminhão pesado (Figura 29b), com
espaçamento dos eixos de 5,1m e 1,3m e um peso total de 21,05 toneladas,
também foi empregado no estudo. Este caminhão fez o papel de carga móvel em um
teste de comparação realizado para medir as frequências da ponte, diretamente pela
resposta da ponte.
Figura 29 – Veículos a) caminhão-carreta e b) caminhão pesado.

Fonte: Lin e Yang (2005).
Para facilitar a comparação entre o estudo teórico e experimental, uma

análise de vibração ambiente foi realizada antes, para medir as frequências da ponte
livre de tráfego, assim como também a carreta foi submetida a uma análise de
vibração livre para possível identificação de suas propriedades dinâmicas. No estudo
teórico o veículo foi modelado usando um sistema massa-mola-amortecedor
apresentado e desenvolvidos por Yang e Yau (1997) e Yang, Lin e Yau (2004),
considerando a interação veículo-ponte (VBI).
43
Lin e Yang (2005) notaram que, para uma velocidade do caminhão-carreta,

abaixo de 40 km/h a frequência da ponte pode ser facilmente identificada, a partir do
espectro de resposta da carreta. Porém, à medida que a velocidade aumenta, torna-
se mais difícil identificar a frequência da ponte devido ao envolvimento de
componentes de alta frequência da estrutura da carreta e da rugosidade do
pavimento.
Kwasniewski (2006) estuda o comportamento dinâmico de uma ponte
construída em 1999 nos Estados Unidos com um comprimento total de 65,1m. A
ponte consiste de uma estrutura de concreto protendido com vigas espaçadas a
2,4m. O autor faz uma análise de elemento finito da interação dinâmica entre um
caminhão pesado e a ponte. O estudo é baseado em teste em campo e
desenvolvimento do modelo da ponte em elementos finitos assim como a
modelagem do caminhão também em elementos finitos. Na Figura 30 (a), apresenta-
se um corte da estrutura modelado com elementos finitos, mostrando a transversina,
as vigas com as mísulas, a laje assim como o guarda corpo. Já a Figura 30 b),
mostra a seção completa da ponte modelada com o caminhão, também modelado
com elementos finitos, trafegando pela estrutura. Os elementos da estrutura foram
modelados com elementos de placa de 4 nós, assim como grande parte do
caminhão. Para a modelagem do veículo o autor utilizou 12.934 elementos e nove
tipos de materiais, incluindo molas e amortecimentos para a suspensão, assim como
borracha e tela para as camadas dos pneus.
a) b)
Figura 30 – a) Seção do modelo EF da ponte b) Modelagem EF veículo.

Fonte: Kwasniewski (2006)
Para a validação do modelo de elementos finitos, foram realizadas

comparações entre os resultados numéricos e os dados experimentais de
deslocamentos, tensões e acelerações avaliadas durante os testes de campo,
44
efetuados na ponte. Estas comparações mostraram que as amplitudes dos estudos

numéricos e experimentais estão dentro do mesmo intervalo, assim como as
frequências naturais encontradas em ambos, foram muitos próximas.
Então, com a comparação dos resultados numéricos e experimentais, o
autor concluiu que, modelos bem detalhados com elementos finitos de pontes e
caminhão, podem prever como precisão o comportamento das estruturas reais.
3.1.1.1 Irregularidade da Via
De acordo com Deng e Cai (2009) as condições da superfície da rodovia é

um fator importante que afeta as respostas dinâmicas tanto da ponte quanto do
veículo. O perfil da superfície do pavimento é, geralmente, adotado como sendo um
processo randômico estacionário de Gauss e pode ser gerado através de uma
transformação inversa de Fourier baseada na função de densidade espectral de
potência (PSD).
Law et. al (2004), baseados nas especificações da ISO-8606, explicam que
a rugosidade da superfície do pavimento é, frequentemente, relativa a velocidade do
veículo pela fórmula que relaciona a velocidade PSD e o deslocamento PSD, citado
também nos estudos de Huang, Wang e Shahawy (1992), Wang e Huang (1992),
Wang , Huang e Shahawy (1992), Law et. al (2004) e Deng e Cai (2009).
A ISO 8606:1995 - Organização Internacional de Padronização - propôs uma
classificação da rugosidade da superfície, onde os coeficientes de rugosidade
variam de muito boa (A) a muito pobre (H), mencionado no estudo de Deng e Cai
(2009).
De acordo com Amorim (2007) as irregularidades da superfície do pavimento
são não determinísticas e podem ser modeladas a partir de uma função de
irregularidades, baseadas no espectro do complexo de Fourier. Visando a obtenção
de algumas amostras de irregularidades, é feita a discretização da função em
relação ao comprimento da superfície do pavimento, fazendo com que as
irregularidades do pavimento fiquem mais próximas a uma série finita de
harmônicos.
De forma simplificada, Amorim (2007) mostra que o vbi pode ser determinado
pela densidade espectral das irregularidades.
45
Figura 31 – Perfil de irregularidade não determinística

3.1.2 Cargas pontuais verticais móveis
Segundo Ferreira (2008) este método tem como intenção avaliar a resposta
dinâmica da estrutura através da simulação da solicitação de um comboio de cargas
pontuais verticais. Esta avaliação pode ser realizada através da integração direta da
equação do movimento e utilizando o amortecimento proporcional de Rayleigh, a fim
de evitar efeitos não lineares no modelo da estrutura (2).
(2)
De acordo com Ferreira (2008), o vetor P(t) consiste das cargas nodais
equivalentes devido ao conjunto de cargas móveis, resultado da combinação de
funções no tempo em cada nó do trajeto e a cada instante. Para que seja possível
determinar estas funções temporais é necessário conhecer os nós do trajeto, a
posição inicial, xk(t0), da carga Pk, assim como todas as outras posições de Pk no
tempo t. Sendo possível através da expressão (3):
xk(t) = xk(t0)+vt (3)
Onde v representa a velocidade do conjunto de cargas móveis pontuais,

considerada constante e t é o tempo.
46
Figura 32 – Diagrama da carga pontual Pk em t e t0

Fonte: Ferreira (2008).
Utilizando as funções de forma linear dos nós, é possível converter as

cargas Pk em cargas nodais equivalentes:
Pi = PkNi(xk) (4)
As funções de forma linear definida para o nó i - Ni(xk) – pode ser obtida por:
(5)
Onde Li-1,i é distância entre os nós i-1 e i e Li,i+1 é a distancia entre nos nós i e i+1
(Figura 33).
Figura 33 – Esquema da função de forma Ni(x)

Fonte: Ferreira (2008).
47
4 FUNDAMENTOS TEÓRICOS
De acordo com os autores Clough e Penzien (1975) o termo dinâmico é

definido simplesmente como uma variação no tempo; assim um carregamento
dinâmico é qualquer carga, ou excitação de apoio, que sofre variação da magnitude,
direção ou posição com o tempo.
A análise dinâmica difere da análise estática em dois aspectos. A primeira
diferença que pode ser notada é a variação temporal, natural dos problemas
dinâmicos. Isto acontece porque a carga e a resposta variam de acordo com o
tempo e é evidente que problemas dinâmicos não possuem uma única solução,
como ocorre nos problemas estáticos. Na dinâmica, a análise deve estabelecer uma
sucessão de soluções correspondentes a todos os tempos de interesse no histórico
de respostas. Portanto a análise dinâmica é claramente mais complexa que a
análise estática.
Seguindo os fundamentos de Clough e Penzien (1975), os problemas de
dinâmica podem ser divididos em problemas de propagação de ondas ou problemas
estruturais dinâmicos. Nos problemas de propagação de ondas o carregamento é
geralmente um impacto ou uma carga explosiva. A excitação e, portanto, a resposta
estrutural possui frequências elevadas. Os problemas que não são de propagação
de ondas, e onde a inércia é importante, são chamados de problemas estruturais
dinâmicos. Nesta categoria, a frequência de excitação é, geralmente, na mesma
ordem que a menor frequência natural de vibração.
Os problemas de dinâmica estrutural podem ser subdivididos em duas
classificações. Na primeira, procura-se a frequência natural de vibração e os modos
de vibração correspondentes. Geralmente, deseja-se comparar a frequência natural
da estrutura com a frequência de excitação. É desejável assegurar que as
frequências possuam valores distantes. Na segunda classificação, deseja-se saber
como a estrutura se move com o tempo sob a ação de cargas dinâmicas
determinísticas, ou não, e/ou os movimentos dos apoios. Ou seja, procura-se pela
análise de variação temporal.
Basicamente há duas abordagens para avaliar a resposta estrutural para
cargas dinâmicas: determinística e não-deterministica. A escolha do método a ser
usado depende de como o carregamento é definido. Se a variação temporal da
carga é totalmente conhecida, embora possa sofrer oscilações altas e possuir
48
caráter irregular, esta será referida como sendo carga dinâmica determinística; e a
análise da resposta de qualquer sistema estrutural é definida como análise
determinística. Por outro lado, se a variação temporal não é totalmente conhecida,
mas pode ser definido estatisticamente, o carregamento é classificado como
carregamento dinâmico randômico; uma análise não-deterministica é feita para
descobrir a resposta a uma carga randômica. Neste trabalho será feita a análise
dinâmica determinística da estrutura, uma vez que as cargas móveis possuem seu
tempo bem definido, diferentemente das cargas de vento e terremotos.
Os carregamentos determinísticos podem ser divididos em periódicos e não
periódicos. Cargas periódicas são repetitivas e exibem a mesma variação temporal,
sucessivamente, por um grande número de ciclos. O carregamento periódico mais
simples é a variação senoidal ou cossenoidal, que é comumente chamado de
carregamento harmônico. De acordo com a análise de Fourier, qualquer
carregamento periódico pode ser representado como a soma de uma série de
componentes harmônicas simples.
Em geral, a resposta estrutural a qualquer carregamento dinâmico é
expressa, basicamente, em termos de deslocamentos, velocidades e acelerações da
estrutura. Portanto a análise determinística leva ao histórico de deslocamento no
tempo correspondente a variação do carregamento. Outro aspecto da resposta
estrutural determinística, é que as deformações, tensões e deslocamentos são
obtidos como uma fase secundária da análise, pós processamento.
4.1 FORMULAÇÃO DA EQUAÇÃO DO MOVIMENTO
Um dos principais objetivos de uma análise dinâmica estrutural

determinística é avaliar o histórico de deslocamentos no tempo, de uma determinada
estrutura submetida a uma determinada carga com variação temporal. Na maioria
dos casos, uma análise aproximada envolvendo um número limitado de graus de
liberdade proporcionará uma precisão suficiente, e assim, o problema pode ser
reduzido à determinação do histórico no tempo dos componentes de deslocamento
selecionados. A expressão matemática que define os deslocamentos dinâmicos é
chamada de equação do movimento da estrutura, e a solução desta equação
fornece o histórico de deslocamentos que é procurado.
49
A formulação da equação do movimento de um sistema dinâmico é,

possivelmente, a fase mais importante e, na maioria das vezes, a mais difícil de todo
o problema.
Sendo a equação diferencial do movimento, um sistema discreto com um ou
mais graus de liberdade, sua formulação pode ser realizada com base no diagrama
de corpo livre (DCL) do sistema, isolando o corpo a ser estudado e aplicando neste,
todas as forças atuantes.
Segundo o princípio de d´Alembert, adicionando uma força fictícia às forças
externas aplicadas, conhecida como força de inércia, proporcional a aceleração, com
sentido contrário ao movimento, e sendo a constante de proporcionalidade igual a
massa do sistema, é possível obter o equilíbrio dinâmico de um sistema.
De acordo com o DCL do sistema (Figura 34), define-se a equação
diferencial do movimento:
Figura 34 – Diagrama do corpo livre
(6)
Sendo:
(7)
(8)
(9)
onde fi é a força de inércia que atua na massa do sistema, fd a força de

amortecimento do amortecedor, fs a força elástica da mola e p(t) a força externa que
atua no sistema.
Combinando as equações (6) – (9) resulta na equação (10):
(10)
50
Analogamente, para um sistema com múltiplos graus de liberdade, a

equação do movimento é representada por uma combinação de matrizes do
sistema, em função da massa, rigidez e amortecimento.
ou (11)
ou (12)
ou (13)
Substituindo-se as equações (11) - (13) na equação (10) resulta:
(14)
4.2 MATRIZES DE MASSA, AMORTECIMENTO E RIGIDEZ
Equações que governam a resposta dinâmica de uma estrutura são

derivadas, exigindo que o trabalho das forças seja absorvido pelo trabalho das
forças internas, forças de inércias e de viscosidade, de qualquer movimento
cinematicamente admissível.
(15)
A equação 15 é um sistema acoplado, de segunda ordem, de equações

diferenciais no tempo e é chamado de semi discretização do elemento finito, porque
51
apesar dos deslocamentos {u} serem funções discretas no espaço, ainda são
funções contínuas do tempo.
Assim, as matrizes de massa e amortecimento são dadas por:
(16)
(17)
Onde ρ é a densidade de massa do material e kd é o parâmetro de amortecimento do

material, análogo a viscosidade; [N] são as funções de forma, que são funções do
espaço. Os vetores da força interna e externa são definidas por:
(18)
(19)
Onde [B] é chamada de matriz deformação-deslocamento podendo ser escrita por

(20), {F} é o vetor força de corpo, {Φ} são prescritos como trações de superfície (que
normalmente são diferentes de zero ao longo de apenas uma parte da superfície),
{p}i são forças concentradas que agem num total de n pontos no elemento e as
integrações de volume são realizadas sobre o volume do elemento Ve.
(20)
O vetor das forças internas (21) representa as cargas nos nós causadas pela
tensão do material. Para materiais com comportamento elástico e linear,
{σ}=[E][B]{u} e (15), pode ser reescrita por:
(21)
Onde a definição usual da matriz de rigidez pode ser descrita por:

52
(22)
Reescrevendo a (15) tem-se:
(23)
Onde {rext} é a força externa aplicada a estrutura, sendo considerada

anteriormente como sendo p(t). Assim, pode-se dizer que a força externa é
equilibrada pela combinação das forças de inércia, de amortecimento e elásticas.
O amortecimento em estruturas não é viscoso, mas sim, definido de acordo
com os mecanismos do material, como a histerese e flexibilidade das ligações.
Devido à dificuldade de incorporar nas equações da dinâmica das estruturas o
verdadeiro mecanismo de amortecimento é, geralmente, aproximado do
amortecimento viscoso.
O tratamento do amortecimento em análise computacional pode ser
categorizado como (1) método fenomenológico de amortecimento e (2) método do
espectro de amortecimento, o qual o amortecimento viscoso é introduzido por meio
de uma fração especifica do amortecimento critico (ξ=1). A razão de amortecimento
depende do material da estrutura e dos níveis de tensão. De acordo com Cook,
Malkus e Plesha (1989) para estruturas de concreto armado ou protendido o valor de
ξ esta em um intervalo, aproximado, de 2% a 15%. Onde ξ é dado por:
(24)
Figura 35 – Resposta de um Sistema com amortecimento crítico

53
Um sistema popular de espectro de amortecimento, conhecido como

Rayleigh ou amortecimento proporcional, é formar a matriz de amortecimento [C]
como uma combinação linear das matrizes de massa e rigidez (25).
(25)
Onde α e β são chamados, respectivamente, de constantes de

amortecimento proporcional de rigidez e massa. A matriz [C] é uma matriz de
amortecimento ortogonal, pois permite que os modos sejam desacoplados por
autovetores associados a problemas de autovalores não-amortecidos. A relação
entre α, β e a fração do amortecimento critico ξ na frequência ω é dado por (26):
(26)
Constantes de amortecimento α e β são determinadas pela escolha de

frações do amortecimento critico (ξ1 e ξ2) em duas frequências diferentes (ω1 e ω2) e
resolvendo simultaneamente as equações para α e β. Assim temos:
(27)
(28)
A Figura 36 mostra a fração do amortecimento versus frequência. O

amortecimento atribuído a α[K] aumenta com o aumento da frequência,
considerando que o amortecimento atribuído a β[M] aumenta com a redução da
frequência. Para estruturas que possuem movimento de corpo rígido é importante
que o amortecimento proporcional a massa não seja excessivo. Valores positivos de
β menores que, aproximadamente, 0,1 por unidade de tempo são geralmente
aceitáveis de acordo com Cook, Malkus e Plesha (1989).
Normalmente, ω1 e ω2 são escolhidos para limitar o modelo de espectro.
Assim ω1 é tomado como a menor frequência natural da estrutura e ω2 é a máxima
frequência de interesse no carregamento ou na resposta.
54
Figura 36 – Relação entre a razão de amortecimento e frequência – Amortecimento de Rayleigh.
Segundo Ferreira (2008) para que as amplitudes máximas sejam

consideradas, deve-se aplicar um coeficiente de amortecimento aproximado da
estrutura, uma vez que o amortecimento influencia na amplitude da resposta.
No caso de pontes, cita Ferreira (2008), o amortecimento da estrutura é
dependente do amortecimento dos elementos estruturais da mesma. No caso
particular de pontes, deve-se levar em consideração que os aparelhos de apoio
também contribuem para o amortecimento.
De acordo com Chopra (1995), a maioria das normas de construção, não
reconhece a variação de amortecimento com materiais estruturais, e em geral, uma
taxa de 5% de amortecimento está implícito nas especificações dos códigos.
No estudo de Wang e Huang (1992a), seguindo a literatura de Hutton and
Cheung (1979), e Wang e Huang (1992b), seguindo a aproximação de Clough e
Penzien (1973), adotaram o amortecimento da ponte como viscoso. O
amortecimento em cada modo foi considerado como constante e equivalente a 1%
do amortecimento critico.
A Eurocode EN1991-2 indica valores mínimos de amortecimento relativos ao
comprimento do vão. Para pontes de concreto protendido e vãos acima de 20m
recomenda-se um mínimo de 1% do amortecimento crítico.
Yang, Lin e Yau (2004) fizeram uma análise do efeito do amortecimento na
ponte estudada na resposta do veículo, para isto, três valores de razão do
amortecimento foram considerados, 0%, 2% e 5%. Com isto, pode-se perceber que
quanto maior o amortecimento da ponte, menor a frequência de vibração da
estrutura. Já Yang e Yau (1997) adotaram uma razão de amortecimento constante e
igual a 2,5%. No estudo de Lin e Yang (2005), foi admitido um valor de 3% para a
55
razão de amortecimento ponte, valor obtido através de uma equação em função do

valor logarítmico da proporção entre dois picos adjacentes da resposta de vibração
livre.
4.3 VIBRAÇÃO LIVRE NÃO AMORTECIDA E MODO DE VIBRAÇÃO
Uma estrutura não amortecida, ou seja, sem aplicação de força externa

(p(t) = 0), sofre um movimento harmônico causada por condições iniciais
. Assim tem-se:
(29)
(30)
(31)
Onde é a amplitude de vibração dos graus de liberdade nodais, ω é a frequência
circular do sistema, dada em radianos por segundo. Como a estrutura não possui
amortecimento, ela irá vibrar nesta frequência por tempo indefinido. Vibrará
harmonicamente, ou seja, sua frequência e amplitude mantêm-se igual e repetindo
em intervalos regulares, chamado de período natural de vibração, expresso por:
(32)
E então, a frequência de vibração natural da estrutura, dada por ciclos por

segundo ou hertz é obtida através do inverso do período:
(33)
56
Os valores de máximo e mínimo para o deslocamento acontecem nos

instantes em que a velocidade se anula e é conhecida como amplitude do
movimento. Para a vibração livre não amortecida, a amplitude mantém-se constante.
Combinando a (29) e (30), com [C] e {Rext} iguais a zero, temos:
(34)
Onde λ = ω2. Este é o principio básico de um problema de vibração. A

equação 34 é chamada de problema de autovalor generalizada ou simplesmente
problema de autovalor. Quando a matriz [K] - λ[M] é não singular, (34) tem somente
soluções triviais . O interesse do problema é em soluções não triviais,
portanto, deseja-se determinar os autovalores λ que satisfazem:
(35)
Associado a cada autovalor λ existe um autovetor , o qual é chamado de
modo natural (ou normal, ou característico, ou principal). O menor valor de ωi

diferente de zero é chamado de frequência de vibração fundamental.
A análise de autovetores determina as frequências e os modos de vibração
do sistema, através da vibração livre não amortecida. Esta análise envolve a solução
do problema de autovalor generalizado:
(36)
Onde K é a matriz de rigidez, M é a matriz diagonal de massa, Ω² é a matriz diagonal

dos autovalores e Φ é a matriz de autovetores correspondente (modos de vibração).
Cada par de autovalor-autovetor é chamado de modo de vibração natural da
estrutura. Os modos são identificados, por exemplo, no SAP 2000, por números de 1
a n, na ordem em que os modos são calculados. É necessário especificar o número
de modos, n, a serem calculados. Esta quantidade n de modos está limitada ao
número de modos solicitados, assim como ao número de graus de liberdade de
57
massa no modelo. Um grau de liberdade de massa é qualquer grau de liberdade

ativo que possui massa de translação e momento de inércia rotacional.
4.4 MÉTODO DA INTEGRAÇÃO DIRETA NO TEMPO
Existem alguns métodos para a análise dinâmica de estruturas, para este

trabalho será usado o método da integração direta, que é uma análise “time-history”,
ou seja, que procura os deslocamentos e esforços da estrutura de acordo com a
variação do tempo. No método da integração direta ou método passo a passo, é
usado uma aproximação de diferenças finitas para substituir as derivadas do
deslocamento pelas diferenças de deslocamentos, {U}, em diferentes
instantes de tempo. O método da Integração direta é um método alternativo ao

método modal.
No método da integração direta a equação do movimento pode ser reescrita
por:
(37)
Onde o índice n denota o tempo n∆t e ∆t é o tamanho do incremento de tempo ou

etapa de tempo. A ausência de intervalo de tempo nas matrizes [M], [C] e [K] em
(37) implica em linearidade.
Existem dois métodos para integração da equação 37, o método explícito e o
método implícito. O método explícito tem a seguinte forma:
(38)
E, portanto, permite que {U}n+1 seja determinado inteiramente em termos de

informações no tempo, composto por deslocamentos e derivativos dos
deslocamentos no tempo n∆t e antes. O Método das Diferenças Centrais é um
exemplo de método explicito, onde a discretização do operador diferencial é
realizado utilizando fórmulas das diferenças finitas.
58
Método implícito tem a seguinte forma, onde o operador diferencial é

discretizado assumindo uma forma de variação dos deslocamentos, velocidades e
acelerações para cada espaço de tempo e que satisfaçam as equações do
movimento em um ponto do intervalo de tempo, utilizado nos métodos Wilson θ e
Newmark:
(39)
E, portanto, o cálculo de {U}n+1 requer o conhecimento das derivadas no

tempo de {U}n+1 que são desconhecidas.
Métodos que tem a forma geral da equação 38 e equação 39 são chamados
de “multistep method” ou método de múltiplos passos.
Grande parte dos métodos implícitos utilizado é incondicionalmente estável e
não possui restrição quanto ao tamanho de cada etapa no tempo. Um método
implícito, de estabilidade incondicional, popular é chamado de regra trapezoidal ou
de método da aceleração média. A regra trapezoidal relaciona deslocamento,
velocidade e aceleração pelas equações:
(40)
(41)
As equações acima podem ser resolvidas por e fornecendo:
(42)
(43)
Combinando (42) e (43) com a equação do movimento (37) no tempo

(n+1)∆t, produzindo:
59
(44)
Onde a matriz de rigidez efetiva e o vetor de força efetivo, são respectivamente:
(45)
(46)
Os métodos da família Newmark são muito populares e são dados por:
(47)
(48)
Onde β e γ são escolhidos para controlar a estabilidade e precisão. A substituição de

(47) e (48) em (37) no tempo (n+1)∆t produz equações similares ao método das
diferenças centrais para o método explicito de Newmark (β=0) e similares as
equações 45 e equações 46 para o método implícito de Newmark (β>0). A
estabilidade deste algoritmo é:
Incondicionalmente estável quando
2β ≥ γ ≥ ½ (49)
Condicionalmente estável quando
γ ≥ ½ , β<1/2 e (50)
O método é instável para γ<1/2. Como um caso especial, a equação 50

produz ∆t infinito quando γ=1/2 e β=1/4, que é a regra trapezoidal sem
60
amortecimento. Método de Newmark é implícito, a não ser que γ=β=0, o qual é

instável para qualquer ∆t e, portanto não pode ser usado. Contudo, alguns autores
referem-se ao método de Newmark com β = 0 e γ = ½ como sendo explícito no qual
se verifica para um propósito prático, [C] deve ser nula ou diagonal para evitar a
solução de equações simultâneas.
A primeira consideração a ser feita na escolha do método a ser usado é a
estabilidade. Na maioria dos casos é desejável usar um método que seja
incondicionalmente estável. Para esta condição, existem alguns métodos que podem
ser adotados, por exemplo, o método de Newmark com os parâmetros de γ=0,5 e
β=0,25.
Para a seleção do intervalo de tempo que irá fornecer resultados precisos,
deve-se observar as frequências mais altas da carga ou de resposta da estrutura.
Chamaremos esta frequência de ωu. Como uma aproximação, os modos da estrutura
com frequência superior a 3ωu participam quase estaticamente na resposta,
enquanto os modos com vibração inferior a 3ωu participam, também, dinamicamente.
Com métodos de integração no tempo com precisão de segunda ordem (grande
parte dos métodos mais conhecidos possuem precisão de segunda ordem), um
mínimo de 20 etapas de tempo por período de ωu deve fornecer grande precisão
para os modos que participam dinamicamente da resposta. Em problemas lineares,
para garantir a estabilidade 20 etapas de tempo é típico, porém pode chegar a 100
este número e ainda assim produzirá resultados precisos.
61
5 METODOLOGIA
Para a realização deste trabalho, foi desenvolvido um modelo computacional

3D, com base nos projetos realizados pela empresa CAF Consultoria e Projetos de
Engenharia, de autoria do engenheiro projetista responsável Carlos Augusto Pinto
Fuganti, usando o programa SAP 2000 v.14. A modelagem foi feita utilizando o
método dos elementos finitos, levando em consideração todos os detalhes do
projeto como a variação da altura da viga junto aos apoios (arranques) assim como a
variação da altura da laje inferior.
Para uma estrutura discretizada, com n graus de liberdade, é fundamental
determinar a frequência natural da estrutura, ou seja, a frequência sem a aplicação
de qualquer carregamento externo. Para encontrar as frequências e os modos de
vibração natural da estrutura, será realizada uma análise modal sendo calculado
pela análise de autovalores e autovetores.
Serão realizados dois modelos básicos, um contendo apenas elementos de
vigas (modelo I) e outro, apenas por elementos quadriláteros de quatro nós (modelo
II). Em ambos os modelos serão realizados refinos graduais da malha, com a
intenção de obter a convergência das frequências de vibração.
O modelo de barras (modelo I), composto por elementos de barra será
composto pelo tabuleiro, transversinas, pilares, mastros e estais. Todos os
elementos terão a inércia, assim como peso e propriedades dos materiais
empregados indicados nos projetos. O modelo mais grosseiro de barras possui
comprimento máximo (Lmáx) de 4m. Após o primeiro refino, o modelo numérico
passará a ter Lmáx de 2m e, então, 1m e 0,5m conseqüentemente (Figura 37). O
mesmo vale para o modelo de placa (Modelo II), onde o modelo menos refinado da
estrutura possui elementos com arestas de no máximo 4m, e depois 2m, 1m e 0,5,
sendo este último o modelo mais refinado da estrutura.
Figura 37 – Refino Gradual de um elemento de viga

62
Figura 38 – Refino Gradual de um elemento de placa (quadrado de 4 nós)
Após a verificação da convergência das frequências nos modelos numéricos,

os modelos mais refinados serão submetidos ao trafego de três carregamentos
móveis, o maior veículo da norma brasileira NBR 7188, o TB-45 (Figura 39) com 45
tf de peso total e os maiores veículos da AASHTO H20-44 E HS20-44 (Figura 40),
com 18 tf e 32 tf de peso total, respectivamente. Neste trabalho, os veículos não
foram modelados, ou seja, não foi considerado a rigidez e o amortecimento dos
mesmos. Os veículos foram definidos como cargas móveis, com o peso total dos
veículos divididos nos eixos como mostram a Figura 41, Figura 43 e Figura 45.
Figura 39 – Características do veículo TB-45

Fonte: NBR 7188 –
Figura 40 - Características dos veículos a) H20-44 e b) HS20-44.

Disponível em: http://precast.org/2010/07/hl93-truck-loads-vs-hs20-truck-loads/
O modelo será carregado com os carregamentos móveis citados acima, de

forma estática e de forma dinâmica, trafegando pela ponte com diferentes
63
velocidades: 20m/s, 30m/s e 40m/s, equivalente a 72 km/h, 110 km/h e 145 km/h
respectivamente. Os veículos são carregados com os pesos dos eixos como
mostram nas figuras: Figura 41, Figura 43 e Figura 45.
Figura 41 – Veículo TB 45 – Carregamento no SAP
Figura 42 – Veículo de 45 tf representado no SAP
Figura 43 – Veículo H20-44 – Carregamento SAP

64
Figura 44 – Veículo H20-44 representado no SAP
Figura 45 – Veículo HS20-44 – Carregamento SAP
Figura 46 – Veículo HS20-44 representado no SAP
Para a análise estática, o veículo será carregado através das linhas de

influência, ou seja, carregando o veículo nas piores situações de solicitação da
estrutura.
Para a análise dinâmica, os veículos serão analisados trafegando com
velocidade constante e sem considerar a rugosidade do pavimento. O tempo de
duração da carga é encontrado diretamente por (51):
(51)
Onde ∆S é o comprimento total da ponte (trecho percorrido pelo veículo = 460m), ∆V

é a velocidade do veículo (20, 30 e 40 m/s) e ∆T é o total de tempo para que o
65
veículo atravesse a ponte; neste trabalho foram adotados: 23 segundos para

veículos com velocidade 20 m/s, 15,5 segundos para velocidade de 30 m/s e 11,5
segundos para velocidade de 40 m/s.
O programa computacional que faz o cálculo dos esforços, deslocamentos,
velocidades e acelerações, fará uma análise seguindo o método da Integração
Direta no tempo. No caso de carga do método da integração direta do tipo “time-
history”, é usado um amortecimento proporcional. A matriz de amortecimento é
calculada como uma combinação da matriz de rigidez, multiplicado por um
coeficiente determinado, e a matriz de massa, multiplicada por outro coeficiente
(equação (25) – capitulo 4). Neste trabalho, o método utilizado para obter a resposta
da estrutura quando submetida ao carregamento, será o método de Newmark com
os parâmetros β=0,25 e γ=0,5, igualmente utilizado por Yang, Lin e Yau (2004), Lin e
Yang (2005), Yang e Yau (1997). Este método visa a melhor precisão dos
resultados, com estabilidade numérica incondicional.
Os dois coeficientes (α e β), do amortecimento proporcional, podem ser
especificados diretamente, ou podem ser calculados especificando frações
equivalentes do amortecimento modal crítico em dois períodos diferentes, ou
frequências. Rigidez proporcional ao amortecimento é linearmente proporcional à
frequência; massa proporcional ao amortecimento é linearmente proporcional ao
período. O amortecimento proporcional é viscoso. Neste caso será optado por definir
o amortecimento proporcional dando as frações de amortecimento critico em duas
frequências de vibração (equações (27) e (28) – Capítulo 4), do primeiro modo e do
último modo, sendo:
Tabela 1 – Frequências usadas para cálculo do amortecimento proporcional.

Modo Frequência Modelo I Frequência Modelo II
1º 0,89258 0,87332
10º 2,5458 2,4244
A razão de amortecimento foi adotada como constante e igual de 5% nos

dois modos. As frequências f1 e f2, dos dois modelos, são as frequências
encontradas do primeiro modal e último modal, são as frequências de vibração livre
não amortecida da estrutura.
Assim, com o modelo devidamente carregado com os veículos é possível
gerar as análises e obter a resposta da estrutura em termos de deslocamentos,
66
tensões, velocidades e acelerações que assim como a ação dinâmica, varia sua
grandeza e direção com o tempo.
Ao final do processo analítico, será possível identificar as solicitações que a
ponte é sujeita com o tráfego de diferentes veículos e com diferentes velocidades e
então analisar as diferenças de análise estática e dinâmica. Mostrando que, com o
aumento da velocidade há um aumento da solicitação de esforços na estrutura.
67
6 SIMULAÇÃO COMPUTACIONAL
6.1 CARACTERÍSTICAS DA ESTRUTURA ESTUDADA
A ponte estudada, está localizada sobre o Rio Tocantins, ligando as cidades

de Lajeado e Miracema, na TO-010 no estado do Tocantins, possui extensão total
de 460m, composta de 2 vãos laterais com 65m e 3 vãos centrais de 110m. A seção
transversal é composta de viga tipo caixão, com 2,5m de altura e 16m de largura. Na
região dos arranques, ou dos apoios, a seção transversal da estrutura sofre uma
variação na altura da laje inferior e na altura da viga, que pode ser vista na Figura
49. Os pilares dos arranques possuem uma altura de 16m. A suspensão dos cabos
extradorso é do tipo lateral, ou seja, com duas torres dispostas lateralmente, que
ancoram 20 estais, cada. Cada estai é composto por 15 cordoalhas de aço CP-
177RB com diâmetro de 15,7mm.
Figura 47 – Seção Transversal
Figura 48 – Seção Longitudinal

68
Figura 49 – Seção Transversal nos apoios internos P4, P5, P6 e P7.
Figura 50 – Vista em planta da seção dos pilares do P4, P5, P6 e P7.

69
Figura 51 – Foto da Ponte pronta – T0-010
Figura 52 – Foto da Ponte – TO-010

70
Figura 53 – Foto do vão central – TO-010
Figura 54 – Foto da Ponte – TO-010

71
6.2 MODELO I - COM ELEMENTOS DE VIGA
Nesta etapa do trabalho foi realizado um modelo de barras (Figura 55), com
a inércia, massa e propriedades da estrutura com base nos projetos estruturais da
ponte. A Figura 55 mostra, também, a seção que será analisada, a seção do vão
central, no eixo longitudinal da estrutura.
O mastro foi modelado centrado no tabuleiro, como mostra a Figura 57,
assim como os cabos extradorsos, os pilares foram mantidos lateralmente, para que
a flexibilidade da estrutura não fosse modificada.
As propriedades dos elementos do modelo seguem as especificações do
projeto, sendo utilizado concreto fck 40 MPa com módulo de elasticidade de 30,1
GPa, coeficiente de Poisson igual a 0,2 e coeficiente de expansão térmica de 1E-05
ºC-1, para as aduelas, transversinas, pilares com fck 35 MPa com módulo de
eslasticidade de 28,16 GPa e os mastros com fck 50 MPa e módulo de elasticidade
de 33,65GPa. Para que este modelo seja compatível com a real estrutura, foi
considerado nas propriedades dos elementos, o peso de dois mastros na inércia,
assim como o peso de 30 cordoalhas para cada estai. Cada estai foi modelado com
módulo de elasticidade de 195 GPa.
Na modelagem não foi considerada a infraestrutura em nenhum dos apoios,
nos apoios intermediários foi considerada a meso estrutura com engastamento nas
extremidades e no vão lateral um apoio móvel, ou seja, liberado movimento
longitudinal e restringido transversalmente.
Os pilares foram desenhados com elementos de barra com a inércia de um
pilar retangular vazado, como mostra a Figura 58.
Figura 55 – Vista Longitudinal Modelo I EF

72
Figura 56 – Seção Transversal do tabuleiro do modelo I EF
Figura 57 – Seção Transversal na região do arranque no modelo I de EF
Figura 58 – Seção do Pilar retangular vazado no SAP – modelo I de EF

73
6.3 MODELO II DE ELEMENTOS FINITOS - PLACAS
Todos os elementos da estrutura, com exceção dos cabos extradorso, foram

modelados com elementos de placa, elemento quadrático de 4 nós com larguras e
comprimentos que variam de acordo com o refino gradual. O modelo é composto
pelos pilares, engastados na extremidade e apoios móveis nas extremidades, igual
ao modelo I. Neste modelo, os pilares foram desenhados com elementos de placa e
com a seção original de projeto (Figura 63).
Figura 59 – Modelo SAP200 – vista longitudinal
Figura 60 – Seção Transversal do tabuleiro no modelo EF meio do vão
Figura 61 – Seção Transversal do tabuleiro no modelo EF do arranque

74
Figura 62 – Seção Transversal completa na região do arranque no modelo EF
Figura 63 – Vista em planta do pilar a) com extrusão b) sem extrusão

75
As propriedades dos elementos do modelo seguem as especificações do

projeto, sendo utilizado concreto fck 40 MPa com módulo de elasticidade de
30,1GPa, coeficiente de Poisson 0,2 e coeficiente de expansão térmica de 1E-05 ºC-1,
para as aduelas, transversinas, pilares com fck 35 MPa e módulo de eslasticidade de
28,16 GPa e o mastro com fck 50 MPa, modulo de elasticidade de 33,65GPa. Os
cabos de protensão no extradorso são compostos por 15 cordoalhas de aço CP-
177RB, com diâmetro nominal de 15,7mm e módulo de elasticidade de 195 GPa.
6.4 MODOS DE VIBRAÇÃO E FREQUÊNCIAS NATURAIS
Os modos e frequências de vibração naturais da estrutura podem ser obtidos

através da analise do modelo computacional tridimensional desenvolvido utilizando o
software SAP 2000. Os modos de vibração representam como a estrutura irá se
deformar, quando solicitada por carregamentos, com a mesma frequência de
vibração.
O programa calcula os modos de vibração e as frequências naturais
utilizando a vibração livre não amortecida, pela análise modal, através dos
autovalores e autovetores. Calcular e analisar os primeiros modos naturais
(autovetores) proporciona uma excelente visão sobre o comportamento da estrutura.
6.4.1 Validação Modelo I
A validação do modelo, contendo apenas elementos de barras, foi realizada

através dos refinos sucessivos. Inicialmente, os elementos foram divididos com um
comprimento de no máximo 4m e então divididos pela metade, chegando a
elementos com 0,5m de comprimento máximo.
Tabela 2 – Graus de Liberdade de Massa e Rigidez

Modelo I Nº D.O.F de Rigidez Nº D.O.F de Massa Número de Eq. Equilíbrio
Lmáx = 4 m 2.356 D.O.F 1.307 D.O.F 2.356 equações
Lmáx = 0,5 m 20.232 D.O.F 10.247 D.O.F 20.232 equações
76
Figura 64 – 1º Modo de Vibração – Modelo I

77

78
Tabela 3 – Tabela de frequências naturais – Modelo I com lmáx=4m

Modo Período (seg) Frequência (Hz) Modo de vibração da estrutura
1º 1,1203 0,8926 1º Modo Vertical
6º 0,5206 1,9207 1º Modo Transversal

Tabela 6 – Tabela de frequências naturais – Modelo I com lmáx=0,5m

79
Figura 74 – Convergência das Frequências Naturais – Modelo I
Baseado nos resultados apresentados nas tabelas de (3)-(6) é possível

afirmar que as frequências naturais de vibração da estrutura não variam muito após
os refinos sucessivos. As frequências mantêm-se na mesma faixa de variação, há
uma pequena convergência nos valores.
Nos modos analisados nos modelos do tipo I não foram observados
movimentos de torção no tabuleiro, justificado pelo tipo de modelo, formado apenas
por elementos de barra, com as características inerciais do tabuleiro.
6.4.2 Validação Modelo II
Assim como o modelo do tipo I, o modelo II foi validado através dos refinos
sucessivos, possibilitando a convergência nos valores das frequências naturais de
vibração da estrutura. Neste caso, os elementos de placa foram divididos em
elementos quadriláteros, com arestas iguais, de 4m, 2m, 1m e 0,5m.
Tabela 7 – Graus de Liberdade de Massa e Rigidez

Modelo II Nº D.O.F de Rigidez Nº D.O.F de Massa Número de Eq. Equilíbrio
Lmáx = 0,5 m 429.920 D.O.F 214.970 D.O.F 429.920 equações
80
Figura 75 – 1º Modo de Vibração Modelo II

81

82
Figura 83 – 9º Modo de Vibração do Modelo II
Tabela 8 – Tabela de frequências naturais – Modelo II com lmáx=4m

Modo Período (seg) Freqüência (Hz) Modo de vibração da estrutura

83

Tabela 11 – Tabela de frequências naturais – Modelo II com lmáx=0,5m

Figura 85 – Convergência das Frequências Naturais – Modelo II

84
As tabelas (8)-(11) mostram que as frequências de vibração nos modelos do

tipo II sofrem uma convergência após refinos sucessivos. Quanto mais elevado o
modo de vibração maior é a convergência, neste modelo do tipo II.
Nestes modelos, também não foi identificado movimentos de torção no
tabuleiro fator de pode ser justificado pelo fato de a estrutura possuir uma seção
transversal esbelta, porém rígida.
6.4.3 Comparação Modelo I e Modelo II

Nas comparações dos modelos I e II foi possível notar que há uma diferença
de peso próprio entre as duas estruturas, dada pela Tabela 12:
Tabela 12 – Tabela de comparação Peso Próprio Modelo I e II

Modelo I (tf) Modelo II (tf) Diferença (%)
16.740,16 17.768,47 2,60%
Diferença esta que pode ser justificada pela ausência dos blocos de
ancoragem no modelo tipo I. Os blocos de ancoragem são blocos, ligados às
transversinas, onde os cabos extradorso são ancorados no tabuleiro.
Tabela 13 – Tabela de comparação das frequências naturais Modelo I e II

Modo Frequência Modelo I (Hz) Frequência Modelo II (Hz)
1º Modo Vertical 0,89258 0,87332
1º Modo Transversal 1,9528 1,9985
Com a Tabela 13 é possível notar que os modelos I e II se comportam de

maneira muito semelhante, havendo pouca diferença entre as frequências naturais.
A diferença máxima de 5% pode ser observada no 6º modo de vibração vertical e
4,5% no 2º modo de vibração transversal.
85
Figura 86 – Comparação das Frequências Naturais dos modelos mais refinados de I e II
6.5 ANÁLISE DOS CARREGAMENTOS MÓVEIS
Nesta seção serão analisados os esforços que a ponte é submetida sob a

ação dos carregamentos móveis. Todas as análises serão realizadas no meio do vão
central, ou seja, no eixo central longitudinal da estrutura.
6.5.1 Momentos Longitudinais

6.5.1.1 Modelo I
Figura 87 – Momentos Longitudinais no vão central - Modelo I (Veloc. veículos = 20m/s)

86
Tabela 14 – Momentos Longitudinais Máximos (direção z) – Modelo I

Momento Máx Momento Máx Momento Máx Momento Máx
Veículo / Análise
Análise Estática (LI) 20m/s 30 m/s 40 m/s
TB45 515,56 514,70 520,75 543,22
H20-44 209,43 210,17 212,42 211,93
HS20-44 353,49 355,15 358,15 374,77
87
Figura 90 – Momentos Máximos no Vão Central – Modelo I
De acordo com as figuras 87, 88 e 89 é possível afirmar que os momentos

longitudinais máximos no meio do vão ocorrem no instante em que o veículo esta
sobre o mesmo.
Com a Figura 90 observa-se que o veículo TB 45 é o veículo mais pesado e
consequentemente, o veículo que gera maiores esforços de flexão na estrutura.
Nota-se que à medida que se aumenta a velocidade, aumenta-se também os
esforços de flexão na estrutura. Os veículos TB 45 e HS20-44 geram um aumento
nos esforços de, aproximadamente, 5% entre a análise estática e a análise
dinâmica, com o veículo trafegando a 40 m/s ou 145 km/h. Já o veículo H20-44 por
ser o mais leve gera uma variação entre as análises de apenas 1,2%.
88
6.5.1.2 Modelo II
Figura 91 – Momentos Longitudinais no vão central - Modelo II (Veloc. veículos = 20m/s)

89
Tabela 15 – Momentos Longitudinais Máximos (direção z) – Modelo II

Momento Máx Momento Máx Momento Máx Momento Máx
Veículo / Análise
Análise Estática (LI) 20m/s 30 m/s 40 m/s
TB45 521,60 520,15 522,91 558,80
H20-44 211,82 211,04 212,24 217,78
HS20-44 357,72 360,01 359,90 385,64
Figura 94 – Momentos Máximos no vão central – Modelo II
As figuras 91, 92 e 93 mostram que o modelo II possui um comportamento

idêntico ao modelo I, onde os momentos longitudinais máximos no vão central
ocorrem no instante em que os veículos estão sobre o mesmo.
90
Nesta análise do modelo II, houve também, um aumento nos esforços de

flexão com o aumento da velocidade. O veículo TB 45 provocou um acréscimo de,
aproximadamente 6,7% e o veículo HS20-44 um acréscimo de, aproximadamente
7,2%, comparando a análise estática e a análise dinâmica com o veículo a 40 m/s.
6.5.2 Deformações, Velocidades e Acelerações
Neste tópico serão apresentadas as deformações, as velocidades e as

acelerações nos nós do tabuleiro, do vão central da ponte, quando submetida aos
esforços dos veículos, trafegando com velocidades de 20m/s, 30 m/s e 40 m/s.
6.5.2.1 Modelo I
Figura 95 – Deformações no vão central - Modelo I (Veloc. veículos = 20m/s)

91
Tabela 16 – Deformações Máximas (direção z) – Modelo I

Deformação Máx Deformação Deformação Deformação
Veículo / Análise
Análise Estática (LI) Máx 20m/s Máx 30 m/s Máx 40 m/s
TB45 -0,009086 -0,009204 -0,009327 -0,010025
H20-44 -0,003658 -0,003707 -0,003754 -0,004039
HS20-44 -0,006545 -0,006637 -0,006722 -0,007204
92
Figura 98 – Comparação das deformações máximas no vão central – Modelo I
De acordo com as figuras 95, 96 e 97 nota-se que as deformações máximas

devido ao trafego dos veículos, ocorre no instante em que os mesmos estão sobre o
meio do vão central.
Através da figura 98 observa-se que a deformação máxima no vão central
aumenta à medida que aumenta a velocidade. Comparando a análise estática e a
análise dinâmica com o veiculo a 40 m/s, chegamos a acréscimos de,
aproximadamente, 9% para os três veículos analisados.
Figura 99 – Velocidades no vão central - Modelo I (Veloc. veículos = 20m/s)

93
As figuras 99, 100 e 101 mostram que para os três veículos, independente
da velocidade analisada, a velocidade máxima do vão central é atingida instantes
antes do veículo estar sobre o mesmo e logo após o veículo passar pelo ponto
central. Quando o veículo está sobre o vão central, este tange o eixo zero.
94
Figura 102 – Acelerações no vão central - Modelo I (Veloc. veículos = 20m/s)

95
Baseado nas figuras (102) - (104) é possível notar que a aceleração máxima
no vão central atinge um pico no instante em que os veículos estão sobre este.
Porém, após a passagem dos veículos a aceleração sofre vários picos de máximo e
mínimo que pode ser interpretado como uma dissipação de energia. Esta dissipação
de energia pode ser interpretada como uma aproximação do momento de
ressonância da estrutura.
6.5.2.2 Modelo II
Figura 105 – Deformações no vão central - Modelo II (Veloc. veículos = 20m/s)

96
Tabela 17 – Deformações Máximas (direção z) – Modelo II

Deformação Máx Deformação Deformação Deformação
Veículo / Análise
Análise Estática (LI) Máx 20m/s Máx 30 m/s Máx 40 m/s
TB45 -0,00924 -0,00935 -0,00936 -0,01046
H20-44 -0,00372 -0,00377 -0,00377 -0,00422
HS20-44 -0,00666 -0,00674 -0,00676 -0,00752
Figura 108 – Comparação deformações máximas – vão central – Modelo II
Da mesma forma que o modelo I, o modelo do tipo II também sofre maiores

deformações no meio do vão central quando os veículos estão sobre o mesmo. Com
a tabela 17 é possível constatar que os três veículos, independente do peso,
97
causam um acréscimo de, aproximadamente, 12% na deformação do meio do vão

da análise estática para a análise dinâmica com os veículos a 40m/s.
Figura 109 – Velocidades no vão central - Modelo II (Veloc. veículos = 20m/s)

98
De acordo com as figuras (109) – (111) é possível observar que,

similarmente ao modelo do tipo I, os nós do vão central do modelo II também
atingem o máximo, instantes antes e depois de o veículo estar sobre estes,
independente do peso do veículo e da velocidade. Nota-se também, que os nós do
vão central atingem a velocidade zero quando os veículos estão sobre os mesmos.
Figura 112 – Acelerações no vão central - Modelo II (Veloc. veículos = 20m/s)

99
Consta-se, através das figuras (112) – (114) que o modelo II, possui um
comportamento muito parecido com o modelo I até o instante em que o veículo esta
sobre o meio do vão central. Como já havia sido observado anteriormente a
aceleração máxima dos nós ocorre quando os veículos estão sobre eles, porém logo
após a passagem dos veículos, neste caso, quanto menor a velocidade, maior é a
dissipação de energia. Com os veículos trafegando a 40 m/s a aceleração máxima é
atingida no instante médio e não é possível observar muitos picos de máximo e
mínimo após a passagem dos veículos, diferentemente de quando os veículos
trafegam com velocidade de 30 e 20 m/s.
6.5.3 Comparação Esforços Máximos do Modelo I e Modelo II
Nesta seção serão apresentados os resultados dos modelos I e II juntos,

para que seja possível observar que apesar de possuírem comportamentos muito
similares, existem algumas diferenças de valores e comportamentos.
100
6.5.3.1 Momentos Longitudinais
Figura 115 – Comparação momento máximo longitudinal – Modelo I e II
A Figura 115 mostra que o veículo TB 45 solicita mais a estrutura do Modelo

II do que do modelo I. Esta solicitação sofre um aumento de aproximadamente 3%.
Já os veículos H20-44 e HS20-44, independente da análise e da velocidade, não
mostram variação significativa dos esforços de momento nos modelos I e II.
6.5.3.2 Deformações
Figura 116 – Comparação Deformações máximas – vão central – Modelo I e II

101
Na comparação das deformações que os modelos do tipo I e II são

submetidos devido aos veículos e suas análises estática e dinâmica, é possível
observar que assim como nos momentos longitudinais, o veículo TB 45 é o
responsável pela maior deformação quando trafega em ambos os modelos a 40 m/s.
A variação de deformação do modelo I para o modelo II é de aproximadamente 4%.
6.5.3.2 Velocidades
Figura 117 – Velocidades no vão central - TB 45 = 20 m/s – Modelo I e II

102
Figura 120 – Velocidades no vão central – H20-44 = 20 m/s – Modelo I e II

103
Figura 123 – Velocidades no vão central – HS20-44 = 20 m/s – Modelo I e II

104
Através das figuras (117) – (125) é possível afirmar que os modelos I e II

possuem comportamentos similares, onde as curvas das velocidades são quase que
coincidentes, mostrando a coerência entre os dois modelos.
6.5.3.2 Acelerações
Figura 126 – Acelerações no vão central - TB 45 = 20 m/s – Modelo I e II

105
Figura 129 – Acelerações no vão central – H20-44 = 20 m/s – Modelo I e II

106
Figura 132 – Acelerações no vão central – HS20-44 = 20 m/s – Modelo I e II

107
Observando as figuras (126)-(134) é possível afirmar que as acelerações no

vão central atingem o seu máximo quando o veículo esta sobre o mesmo. Constata-
se que os veículos H20-44 e HS20-44, quando trafegam a uma velocidade de 20 e
30 m/s causam uma dissipação de energia após sua passagem pelo vão central.
Dissipação esta que mostra uma aproximação do momento de ressonância da
estrutura. Quando os mesmos aumentam a sua velocidade, as curvas de aceleração
nos modelos I e II mostram-se quase coincidentes.
Quando os veículos TB 45, H20-44 e HS20-44 trafegam a uma velocidade
de 40 m/s é possível observar pelas figuras 128, 131 e 134 que as curvas de
aceleração são muito parecidas, porém o modelo II, apesar de sua maior rigidez,
apresenta uma maior variação da aceleração no vão central a cada segundo.
108
7 CONCLUSÕES E SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS
7.1 CONCLUSÕES
A intenção deste trabalho foi estudar o comportamento da ponte situada

sobre o Rio Tocantins, inaugurada em 2011, quando submetida à vibração livre não
amortecida e sob a ação do tráfego. A ponte, que foi projetada seguindo o conceito
estrutural de Jacques Mathivat (protensão extradorso), vem sendo utilizada em
ampla escala pelo mundo, principalmente no Japão.
As frequências naturais de pontes, em especial, funcionam como índice de
integridade da mesma. Um monitoramento da variação das frequências naturais das
pontes é importante do ponto de vista de segurança; uma queda da frequência pode
estar relacionada a uma deteriorização dos elementos estruturais, uma vez que a
frequência esta diretamente ligada à rigidez da estrutura.
Neste trabalho, foram desenvolvidos dois modelos, utilizando o método dos
elementos finitos, um modelo composto apenas por elementos de barra, e outro
modelo composto apenas por elementos de placa, com elementos quadriláteros de 4
nós. Ambos os modelos foram sujeitos a refinos graduais, começando com malhas
grosseiras (Lmáx=4m) até malhas muito refinadas (Lmáx=0,5m).
Os modelos I e II foram submetidos à vibração livre não amortecida. Com
esta análise foi possível obter as frequências naturais e os 10 primeiros modos de
vibração da estrutura. Nas análises modais dos modelos do tipo I, iniciando com a
malha mais grosseira até a malha mais refinada, não foram obtidos valores muitos
diferentes e as frequências ficaram entre 0,89 a 2,54 Hz. Comparando as
frequências pode-se perceber que os valores não variaram muito, não havendo
variação maior que 0,30% em cada modo. Já nas análises dos modelos do tipo II, da
malha mais grosseira à malha mais refinada, houve uma variação nas frequências
em cada modo de vibração. Na malha mais grosseira as frequências naturais
ficaram numa faixa de 0,89 a 2,45 Hz e então, após cada refino as frequências foram
se aproximando a faixa de 0,87 a 2,42 Hz – frequências naturais do modelo mais
refinado. Mostrando que nos modelos do tipo I e tipo II houve uma convergência nas
frequências naturais. Esta convergência mostra uma coerência no modelo estrutural,
que após refinos sucessivos os valores ficam mais próximos.
109
Na comparação dos modelos tipo I e tipo II mais refinados, há uma diferença

entre as frequências naturais, no 6º modo vertical de vibração (direção z) que chega
a uma diferença de, aproximadamente, 7%.
Para o dimensionamento de pontes, a NBR 7188:1982 sugere uma
simplificação do coeficiente de impacto em relação ao comprimento do vão apenas,
não considerando a velocidade dos veículos. A mesma norma sugere que o
dimensionamento de pontes seja realizado com a utilização de um veículo tipo com
peso total de 45 tf colocado nas posições mais desfavoráveis.
Vários estudos foram realizados formulando a modelagem da interação
veículo-ponte, considerando as irregularidades da superfície do pavimento. Este
conceito analítico é indicado para estruturas com poucos graus de liberdade e
largamente utilizado em estudos de pontes ferroviárias. Neste trabalho foram
utilizados, além do veículo TB 45, os veículos mais pesados da norma americana, a
AASHTO, o H20-44 e o HS20-44 com 18 tf e 32 tf respectivamente, como cargas
pontuais verticais.
Para analisar o comportamento dinâmico da ponte sob o efeito do
carregamento móvel, os modelos do tipo I e II, mais discretizados, foram carregados
com os veículos trafegando com velocidades de 20 m/s, 30m/s e 40 m/s, que
equivalem a, aproximadamente, 72 km/h, 110 km/h e 145 km/h. Além, dos
carregamentos dinâmicos, foi feito, também, uma análise estática dos mesmos
veículos, através das linhas de influência.
A partir dos resultados, observou-se, em ambos os modelos (I e II), que à
medida que a velocidade aumenta, os esforços na estrutura aumentam. Os esforços
de flexão (momentos longitudinais) mostraram que quanto mais pesado o veículo,
maior os esforços atribuídos à estrutura. Os resultados relativos ao veículo TB 45,
que, nesta análise, é o veículo mais pesado, além de solicitar mais a estrutura nas
análises estática e dinâmica, mostraram que à medida que a velocidade aumenta, o
momento longitudinal no vão central pode sofrer um aumento de até 5% para o
modelo tipo I e 7% para o modelo do tipo II. Este aumento no momento não é algo
significante, uma vez que, para o dimensionamento de estruturas a NBR 6118:2003,
sugere utilizar coeficientes de segurança de 1,4, ou seja, considerando que a
estrutura seja dimensionada para esforços 40% maior que o momento característico.
Nos gráficos comparativos, percebe-se que os esforços máximos
(deformação e momento) no centro da estrutura, assim como as máximas
110
velocidades e acelerações ocorrem, no instante em que os veículos estão sobre os

nós do meio do vão central.
Os valores relativos aos esforços de flexão no vão central nos modelos tipo I
e tipo II são muito coerentes. Porém, no modelo I, os valores encontrados foram
menores do que no modelo II. O momento relativo ao veículo TB 45 com velocidade
de 40m/s, proporcionou uma diferença de, aproximadamente, 3%.
Comparando as deformações da estrutura, sob as análises dinâmicas e
estáticas, nota-se que a diferença dos deslocamentos relativos ao TB 45, do Modelo
I para o Modelo II é menor que 2%.
Os gráficos comparativos das velocidades dos nós centrais do Modelo I e II
mostram que as curvas são quase coincidentes, além de ser possível notar que
próximo do instante em que o veículo está sobre os nós centrais, a velocidade dos
nós é, aproximadamente zero.
Na comparação das acelerações dos modelos I e II foi possível observar
que, todos os veículos, independente da velocidade, proporcionam aos nós centrais
da estrutura uma aceleração máxima quando estão sobre os mesmos. Foi possível
notar, também, que as acelerações dos nós do meio do vão, estão diretamente
relacionadas às velocidades dos veículos. Nos gráficos que comparam os veículos a
20 m/s, nota-se que as acelerações do modelo II são maiores que as do modelo I, já
com os veículos a 30 m/s, as acelerações dos nós no modelo I são maiores que no
modelo II e nos gráficos com os veículos a 40 m/s as acelerações em ambos os
modelos ficam muito próximas. Entretanto, notam-se nos gráficos, dos três veículos
e com as três velocidades diferentes, que os picos das acelerações nos dois
modelos ocorrem no instante médio do tempo de duração da carga.
Baseado nas análises numéricas, realizadas neste trabalho, é possível
afirmar que esta estrutura, em específico, é uma estrutura bastante rígida, ou seja,
possui baixas frequências de vibração e não é submetida à vibração intensa sob a
ação de carregamentos dinâmicos móveis, desconsiderando as irregularidades do
pavimento e as propriedades dinâmicas dos veículos.
111
7.2 SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS
Ao longo do trabalho muitas idéias surgem, porém havia pouco tempo para
desenvolver tudo. Neste tópico serão apresentadas algumas sugestões para
trabalhos futuros:
• Avaliar o comportamento dinâmico da estrutura em campo;
• Validar os modelos numéricos com a análise de vibração ambiente;
• Avaliar o comportamento dinâmico da estrutura quando submetida a comboios de

veículos;
• Avaliar a influência da variação da razão de amortecimento na estrutura;
• Avaliar a resposta dinâmica da estrutura quando submetida a outros

carregamentos dinâmicos como abalos sísmicos, ventos e etc.
112
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115
ANEXO A: ELEMENTOS DA ESTRUTURA

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UNIVERSIDADE TECNOLÓGICA FEDERAL DO PARANÁ

PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA CIVIL

PALOMA TOLEDO FUGANTI

ANÁLISE DINÂMICA DE UMA PONTE COM PROTENSÃO NO EXTRADORSO

ANÁLISE DINÂMICA DE UMA PONTE COM PROTENSÃO NO

Dissertação apresentada como requisito

Orientador: Prof. João Elias Abdalla Filho,

Um agradecimento especial ao meu pai, grande engenheiro projetista de

Agradeço ao meu orientador por esta oportunidade, pela paciência e pelo

Agradeço a todas as minhas amigas, pelo carinho e pela força.

A busca por estruturas mais esbeltas, economicamente viáveis e esteticamente

Palavras-Chave: Ponte extradorso, carregamentos móveis, análise dinâmica,

Searching for more slender structures, economically viable and aesthetically

Keywords: Extradosed Bridge, moving loads, dynamic analysis, natural frequency,

FIGURA 1: ODAWARA BLUEWAY BRIDGE – JAPÃO (1994) ................................................ 13

TABELA 1 – FREQUÊNCIAS USADAS PARA CÁLCULO DO AMORTECIMENTO PROPORCIONAL. . 65

A busca por estruturas mais esbeltas, economicamente viáveis e

Figura 1: Odawara Blueway Bridge – Japão (1994)

Figura 2 – Protensão Interna ou Externa à viga – baixa excentricidade.

Figura 3 – a) Cabos de Protensão Inferior e b) Ponte extradorso – excentricidade média.

Figura 4 – Ponte estaiada – grande excentricidade.

Este conceito estrutural permite construir estruturas mais extensas e

O objetivo deste trabalho é estudar o comportamento da ponte extradorso

1.1.2 Objetivos Específicos

Para que seja possível analisar o comportamento dinâmico da estrutura,

De acordo com Mermigas (2008) estima-se que mais de 50 pontes

A idéia de construir uma obra em balanço a partir de seus apoios não é

Figura 5 – Primeiras Pontes Construídas por balanços sucessivos

Esta técnica, em principio, foi utilizada para o lançamento de obras metálicas

2.1.2 Pontes de Concreto Protendido

Com a chegada do concreto protendido, que se adapta muito bem a

Figura 6 – Sequência Construtiva dos Balanços Sucessivos.

Para que seja possível utilizar este procedimento, é necessário introduzir, na

Figura 7 – Seção longitudinal de um arranque com cabos de protensão interna superior.

Para que seja possível construir os balanços sucessivos partindo dos

2.1.3 Pontes de Concreto com Protensão Externa

Segundo Mathivat (1980), a protensão externa foi patenteada pelo

mostra a Figura 8. Desde então, com o desenvolvimento da técnica de cabos não

Figura 8 – Protensão Externa à viga.

2.1.4 Vantagens dos balanços sucessivos

A principal vantagem desta técnica é a ausência de escoramento ou

• Obras com pilares muito altos e situadas em grandes vales de águas

• Rios com grandes oscilações do nível da água;

• Necessidade de deixar livre o gabarito de navegação durante a construção;

• Flexibilidade de execução, possibilitando diversas bases de partida.

2.2 PONTES ESTAIADAS

As pontes estaiadas, ou pontes atirantadas, segundo Cho (2000) retrocede

2.2.2 Principais características das Pontes Estaiadas

As pontes estaiadas, são construídas utilizando o método dos balanços

2.2.3 Traçado dos cabos estaiados

O layout dos cabos estaiados é um dos itens mais importantes no projeto da

de cabos, geralmente localizados na lateral da seção. Porém algumas pontes já

2.2.3.1 Um plano de suspensão: Suspensão central

No caso do estaiamento central, sob a ação de cargas móveis a deformação

Figura 9 - Sistema de suspensão central

2.2.3.2 Duplo plano de suspensão: Suspensão lateral

as pontes suspensas convencionais, que não possuem tabuleiros muito rígidos e

Figura 10 – Plano de suspensão lateral

2.2.3.3 Sistemas com três planos de suspensão: Suspensão lateral e central