ACIPOL

ACADEMIA DE CIÊNCIA DE POLICIAIS

MESTRADO ACADÉMICO EM SEGURANÇA PÚBLICA
5ª EDIÇÃO

Analise das Medidas de Segurança Adoptadas Pelo Instituto Nacional de Transporte

Rodoviário Para Mitigação de Sinistralidade Rodoviária na Estrada Nacional Numero
“1” Troço Maluana-Palmeira entre 2018 a 2021

Mestrando
Alcides MAcucule

Michafutene, Novembro de 2023

 ACIPOL
ACADEMIA DE CIÊNCIA DE POLICIAIS
MESTRADO ACADÉMICO EM INVESTIGAÇÃO CRIMINAL
5ª EDIÇÃO

Analise das Medidas de Segurança Adoptadas Pelo Instituto Nacional de Transporte

Rodoviário Para Mitigação de Sinistralidade Rodoviária na Estrada Nacional Numero
“1” Troço Maluana-Palmeira entre 2018 a 2021

Dissertação de Mestrado apresentada

Mestrando
na Academia de Ciências Policiais e
Alcides Macucule
(ACIPOL), como exigência para
obtenção do título de Mestre
Académico em Segurança Pública.

Orientador(a): Bernardino Bilério

Michafutene, Novembro de 2023

Indce
1. CAPÍTULO 1. INTRODUÇÃO...............................................................................................
1.1. Contextualização...................................................................................................................
1.2. Problema do Estudo..............................................................................................................
1.3. Justificativa...........................................................................................................................
1.5. Questões de pesquisa..........................................................................................................10
1.7. Delimitação temática..........................................................................................................10
1.8. Delimitação espacial...........................................................................................................11
1.9. Delimitação temporal..........................................................................................................11
1.10. Estrutura do estudo..........................................................................................................11
2. CAPITULO II – REVISÃO DA LITERATURA..................................................................12
2.1. Acidente de Viação.............................................................................................................12
2.3. Segurança Pública e Rodoviária.........................................................................................14
2.4. Sistema Rodoviário.............................................................................................................15
2.5. Ambiente rodoviário...........................................................................................................15
2.6. Enquadramento Teórico......................................................................................................18
Capítulo III: Metodologia..............................................................................................................20
3.1. Tipo de pesquisa.....................................................................................................................21
3.2. População-alvo.......................................................................................................................21
3.3. Amostra...................................................................................................................................22
3.4. Técnicas e instrumentos de recolha de dados.........................................................................23
3.4.1. Técnicas de recolha de dados..............................................................................................23
3.5. Instrumento de recolha de dados............................................................................................25
3.6. Plano de Análise de Dados.....................................................................................................25
3.7. Questões éticos da Pesquisa....................................................................................................26
Bibliografia....................................................................................................................................26
 1. CAPÍTULO 1. INTRODUÇÃO
1.1. Contextualização

Nos últimos anos, Moçambique tem registado um crescimento da sinistralidade

rodoviária, uma das grandes coinstituentes do problema de saúde pública, em Moçambique. Ela
afecta todo o tecido social e económico e a maioria das mortes atinge os utentes mais
vulneráveis da via pública. São passageiros, peões e ciclistas, muitos dos quais em idade
produtiva, compreendida entre os 10 e os 40 anos.

O país assiste igualmente ao crescimento das suas vias de circulação rodoviária que é de
louvar, o que se reflecte na fácil e intensa movimentação de pessoas e bens com recorrência aos
transportes rodoviários.

O problema é que este movimento, nem sempre é/ou foi acompanhado por uma rigorosa
e criteriosa definição de políticas públicas implementadas de forma integrada visando elevar a
qualidade cívica, moral e educacional que deve ser característica dos condutores, passageiros,
peões e público em geral.

O Código de Estrada aborda questões sobre segurança viária de forma muito generalista.
As questões principais focadas residem essencialmente nas questões a volta da habilitação legal
para conduzir, nas inspecções médico - sanitárias dos condutores, na responsabilidade civil dos
condutores e proprietários de veículos, bem como todo o arcabouço do processo e
responsabilidade criminal em caso de acidentes de viação.

De acordo com Romão et al. (2008), as principais fontes de dados sobre os acidentes de
viação em Moçambique são a Polícia de Trânsito, o Ministério da Saúde, o INAV e o Hospital
Central de Maputo (o maior hospital público do país).

Actualmente o INATRO é que é responsável pela gestão do tráfego rodoviário e recolhe

dados sobre os locais de acidente, bem como recebe os dados da Polícia de Trânsito, a fim de
analisar e elaborar planos de intervenção. O Ministério da Saúde compila dados estatísticos
mensais elaborados a partir de todas as unidades de saúde.
 De acordo com os dados do INATRO (2022), em Moçambique, os índices da
sinistralidade rodoviária continuam a registar uma tendência crescente o que tem preocupado as
autoridades que lidam com a Prevenção e Segurança Rodoviárias, Este facto tem motivado a
realização campanhas de prevenção, adequação da legislação à realidade actual e um
consequente acção policial mais forte.

O registo dos dados sobre os acidentes de viação e as consequências que compreendem

são feitos por províncias. A Província de Maputo é a que mais se destacou com um total de 565
durante o período 2018 a 2022.

Em termos específicos, os acidentes resultantes de choques entre carros registaram uma

tendência de agravamento regressiva, tendo sido observado uma redução para 554 contra 705
em 2018, significando uma redução de 21.4%. Apesar de ocorrerem acidentes de viação ao
longo de toda semana, há dias que se registam com maior incidência. No primeiro semestre
2010, as segundas, sextas, sábados e domingos, foram os dias de semana que mais acidentes
registaram.

O fenómeno da sinistralidade rodoviária tem merecido nos últimos anos uma especial
atenção por parte das entidades competentes e, apesar de todo o esforço efetuado no
desenvolvimento de políticas nacionais e internacionais com vista ao combate deste grave
problema, o fenómeno persiste. O número de vítimas mortais resultantes dos acidentes de
viação continua ainda em valores demasiadamente preocupantes e inaceitáveis (Who, 2004,
p.1). Em março de 2010, a Organização das Nações Unidas (ONU) anunciou e lançou um
programa com vista a fornecer um quadro de linhas de referência para os países e as
comunidades sobre como aumentar os mecanismos para salvar vidas nas estradas em todo o
mundo. O programa veio a ser conhecido como a “Década de Ação para a Segurança
Rodoviária 2011-2020” (Who, 2004, p.1).

No entanto, visto que o flagelo da sinistralidade rodoviária não é apenas nacional, é

também um problema mundial. Para se ter uma noção, os relatórios da Organização Mundial de
Saúde (OMS) não têm uns resultados muito animadores, pois mostram que cerca de 1,2 milhão
de pessoas morrem por ano em todo o mundo em acidentes de viação, ao passo que cerca de 50
milhões ficam feridas, (Who, 2004, p.1).

A nível do Continente Africano, a taxa de mortalidade rodoviária é tida como elevada,

apesar de ser o continente com menor nível de motorização.

Africana tem a mais elevada taxa de mortalidade rodoviária estimada, de 26,6 por 100
000 habitantes, relativamente à taxa mundial de 17,4. No entanto, a Região é a menos
motorizada, com 46,6 veículos por 1000 habitantes, em comparação com 510,3 veículos por
1000 habitantes na Região Europeia. Em termos de números absolutos de mortes e veículos, a
África está sobre representada em termos do número de mortes por acidentes rodoviários que
ocorrem nas suas estradas, relativamente à sua frota de veículos: contribui com 20% de todas as
mortes por acidentes rodoviários a nível mundial, mas tem apenas 2,3% dos veículos do mundo.
(OMS, 2015, p.2)

O número de condutores, veículos e a necessidade de circulação está em constante

crescimento. A entrada em novas zonas através de veículos automóveis estimula o aumento da
população utente da via que ignora noções de segurança rodoviária o que aumenta acidentes de
viação e suas consequências (Penmsr, 2010, p.5).

Em Moçambique, diariamente os acidentes de viação têm vindo a semear a dor e o luto

em famílias. Mortes, ferimentos graves e ligeiros, danos materiais em viaturas e outros bens
públicos e privados são reportados no quotidiano um pouco por todo o país. A estrada é
percepcionada como “uma selva” (onde) se é caçador ou se é caçado e em que a “principal lei é
a da sobrevivência” (Reto e Sá, 2003, p.11).

Desde o ano de 2011, com a aprovação do Plano Estratégico Multissectorial de

Segurança Rodoviária 2011-2016, pelo Conselho de Ministros, várias acções foram
desenvolvidas com vista a prevenir a ocorrência dos acidentes e suas consequências (INATRO,
2022)

No seguimento desses esforços, em Dezembro de 2020, através da resolução n°

68/2020, de 31 de Dezembro, foi aprovada a Política e a Estratégia Nacional de Segurança
Rodoviária, um instrumento que visa orientar e sistematizar os esforços de Moçambique com
vista ao alcance dos objectivos da década de segurança rodoviária, que preconiza a redução até
a metade, do número de óbitos por acidentes de viação até ao ano de 2030 (INATRO, 2022)
 Perante este panorama, percebe-se que tem se observado um esforço das autoridades na
adopção de medidas de prevenção de acidentes, tais sejam controlo rígido contra o consumo de
álcool durante o exercício de condução automóvel, controlo de velocidade, educação cívica aos
peões e automobilistas (Sitoe, 2014).

Segundo o relatório do Comando Geral da PRM (2021-2022), os acidentes de viação

constituem extrema preocupação devido aos prejuízos que causam à sociedade, e na província
de Maputo, o Distrito de Manhiça, no troço Maluana- Palmeiras, tem registado índice crescente
da sinistralidade rodoviária, tendo registado durante o período acima, 88 casos de acidentes de
viação que causaram a morte de 125 tendo ferido gravemente 79 e outras 100 ligeiramente.

Neste contexto, é perceptível que a segurança rodoviária é um problema que está

relacionada com quase todos os aspectos da actividade social, mais ainda segundo INATRO
(2022), constitui um risco sociotécnico do funcionamento do sistema de trafego cuja ocorrência
concorrem factores que configuram dilemas sociais.

1.2. Problema do Estudo

Segundo Moreira (2007), a definição ou formulação do problema consiste em todo o

processo de elaboração que vai desde a ideia inicial de investigar até à conversão dessa ideia
num problema investigável.

Para Moreira (2007), aos jovens investigadores surgem normalmente duas questões:

― Como encontrar um problema de pesquisa?

― Como torná-lo investigável?

Relativamente à primeira pergunta, em Moçambique os acidentes de trânsito foram

progressivamente compreendidos como um problema de saúde pública e de grande relevância
merecedor de acções coordenadas e permanentes por parte do poder público.

Deste modo, importa não só que o problema em causa seja objecto de intervenções
técnicas especializadas, mas também a criação e manutenção de níveis elevados de segurança
rodoviária pela criação de medidas prioritárias na agenda política, devendo merecer particular
atenção não só dos Ministérios dos Transportes Comunicações, do Interior, das Obras Públicas
e Habitação, como também dos Ministérios da Educação e Cultura, da Saúde, Coordenação
Ambiental e da Justiça.

Pode-se considerar ainda que, no período em analise, (2018 a 2022), o País registou um
acidente de grandes proporções, ocorrido na EN1, Distrito da Manhiça, Posto Administrativo
de Maluana, Povoado de Tavira que matou, de imediato, 14 pessoas e outras três morreram a
caminho ou nas unidades sanitária, totalizando 17 óbitos. No dia 17 de Julho de 2022, cinco
pessoas morreram e outras 22 ficaram feridas na sequência de um acidente de viação ocorrido
na EN1, no distrito da Manhiça, envolvendo uma carrinha de transporte de passageiros e uma
viatura particular.

Deste modo, o presente estudo é oportuno, visto que os acidentes de trânsito estão a ser
progressivamente compreendidos como um problema de saúde pública e de grande relevância
merecedor de acções de mitigação do INATRO.

Os pontos de discussão anteriormente abordados levam à formulação da seguinte

pergunta de partida: Que medidas de segurança são adoptadas pelo INATRO para mitigar
a sinistralidade rodoviária na EN1, troço Maluana-Palmeira?

1.3. Justificativa

A sinistralidade rodoviária em Moçambique é um tema actual com consequências

sociais e económicas nefastas. Assim a escolha deste tema prende-se com actualidade e pelo
facto deste fenómeno de acidentes estar em crescimento e atingir níveis cada vez mais
preocupantes nas pessoas.

Moçambique está entre os cinco países da Comunidade de Desenvolvimento da África

Austral (SADC) com elevada taxa de mortalidade nas estradas e entre os 25 países do mundo
com altos níveis de mortes por acidentes, de acordo o relatório do Instituto de Pesquisa de
Transporte da Universidade de Michigan de Estados Unidos de América, no âmbito de um
estudo intitulado Mortalidade por Acidentes Rodoviários, que envolveu 193 países.
Moçambique junta-se aos países como Angola, Namíbia, Lesotho, Malawi e Zâmbia e ainda
Etiópia, Sudão, Congo Brazzaville e Guiné Equatorial. (Jornal Domingo 14/2014)
 Assim, este estudo vai permitir explicação do objecto em análise que é essencial para
perceber as causas da Sinistralidades Rodoviária nas estradas, propor algumas medidas
essenciais, delinear futuros estudos analíticos e adoptar estratégias corretas que possam reduzir
a sinistralidade e, subsequentemente, a mortalidade ocorrida na via pública.

Ao que atende o âmbito social e pessoal, é evidente que a complexidade em entender o

sistema rodoviário e proporcionar segurança aos seus utilizadores necessita precisamente de um
estudo de factores do sistema rodoviário, pois a falha do seu funcionamento pode estar
relacionada com as falhas na percepção da relação de factor humano, o veículo e a estrada,
orientados sob um conjunto de normas de funcionamento.

Quanto ao âmbito académico, importa com esta pesquisa, assegurar que a sociedade
académica “se torne ativo e responsável, capaz de contribuir para o desenvolvimento e o bem-
estar da mesma. Condições necessárias para segurança das interações no sistema rodoviário,
devendo promover a autonomia da sociedade académica de referências “intelectuais e
culturais” que lhes permita “desenvolver o espírito crítico a iniciativa e pensamento livre.

1.4. Objectivos

Segundo Bell (2008), os trabalhos deste tipo não necessitam de hipóteses, o

estabelecimento preciso de objectivos é geralmente suficiente. O importante não é haver uma
hipótese, mas sim, por outro lado, debruçar-se cuidadosamente sobre o que vale ou não a pena
investigar, e por outro lado, ponderar a forma como a investigação irá ser conduzida.

Foi com base nesta premissa que o objectivo geral de investigação do presente trabalho
que foi elaborado é:

a) Geral
― Analisar as medidas de segurança adoptadas pelo INATRO para mitigar a
sinistralidade rodoviária na EN1 no troço Maluana-Palmeira no período de 2019 a 2022.
b) Específicos
 ― Identificar as medidas de segurança adoptadas pelo INATRO para mitigar a
sinistralidade rodoviária na EN1, no troço Maluana-Palmeira;
― Descrever as medidas segurança adoptadas pelo INATRO para mitigar a
sinistralidade rodoviária na EN1, no troço Maluana-Palmeira;
― Avaliar o cumprimento das medidas segurança adoptadas pelo INATRO para
mitigar a sinistralidade rodoviária na EN1, no troço Maluana-Palmeira.

1.5. Questões de pesquisa

No sub-capítulo sobre o problema foram abordadas duas questões comuns aos

investigadores. A primeira já foi analisada, quanto à segunda pergunta: como tornara questão
de partida investigável? Moreira (2007) afirma que este tem a sua resposta na especificação das
perguntas de pesquisa, estas perguntas vão auxiliar o investigador a direccionar a investigação
relativamente aos aspectos do problema.

Deste modo, as perguntas de investigação que foram elaboradas para este trabalho foram
as seguintes:

― Quais sãos as medidas segurança adoptadas pelo INATRO para mitigar a

sinistralidade rodoviária na EN1?
― Como é que o INATRO adopta as medidas de mitigação a sinistralidade
rodoviária na EN1, no troço Maluana-Palmeira;
― Qual é a eficácia das medidas segurança adoptadas pelo INATRO para
mitigar a sinistralidade rodoviária na EN1, no troço Maluana-Palmeira?
1.6. Delimitação de Estudo

Nesta secção pretende – se abordar questões relacionadas com a delimitação do objecto

de estudo da pesquisa. Desta maneira, apresenta-se de forma sequenciada a delimitação
temática, espacial e a temporal.
 1.7. Delimitação temática

A presente pesquisa analisa as medidas de segurança adoptados pelo INATRO na

mitigação da Sinistralidade Rodoviária no Distrito da Manhiça, província de Maputo.

Para tal, considera-se que os acidentes rodoviários são tradicionalmente, vistos como o
resultado da interacção de vários factores do sistema rodoviário (o homem, o veículo e a via).
”A doutrina tem sido unânime em referir que os acidentes são o resultado da conjugação destes
três elementos” (Isaque, 2002, p.16).

Contudo o comportamento humano é a causa principal porque” Conduzir não é um

simples acto, um mero movimento físico, mas o complexo de operações necessárias e adequada
a pôr e manter o automóvel em circulação” (Germano, 1996, p.68).

1.8. Delimitação espacial

O estudo tem como unidade espacial de análise o Distrito da Manhiça, que se localiza
na região centro e litoral da Província de Maputo e, é atravessado pela Estrada Nacional nº1,
principal via de comunicação com outras regiões do País.

1.9. Delimitação temporal

O interesse temporal deste estudo é de 2018 a 2022, o País registou um acidente de

grandes proporções, ocorrido na EN1, Distrito da Manhiça, Posto Administrativo de Maluana,
Povoado de Tavira. No dia 06 de Novembro do ano 2021, o distrito da Manhiça, província de
Maputo, foi palco1 de um acidente de viação que matou, de imediato, 14 pessoas e outras três
morreram a caminho ou nas unidades sanitária, totalizando 17 óbitos. No dia 17 de Julho de
2022, cinco pessoas morreram e outras 22 ficaram feridas na sequência de um acidente de
viação ocorrido na EN1, no distrito da Manhiça, envolvendo uma carrinha de transporte de
passageiros e uma viatura particular.

1
Parte do teatro onde representam os actores "palco", in Dicionário Priberam da Língua Portuguesa [em linha],
2008-2021, https://dicionario.priberam.org/palco [consultado em 10-02-2023].
 1.10. Estrutura do estudo

Para o alcance dos objectivos propostos no estudo, está estruturado em cinco capítulos,
os seguintes: capítulo I: A introdução que integra a contextualização do problema, a
justificativa, o problema, os objectivos (geral e específicos), questões de pesquisa e estrutura do
estudo. No capítulo II: apresenta os fundamentos teóricos e a teoria resultantes de outras
pesquisas anteriores que abordaram a temáticas que servirão como bases de seguimento para
que este projecto não seja descontextualizada.

No capítulo III: Descrição da metodologia de pesquisa, método de abordagem, método

de procedimento, a definição das técnicas, instrumentos de recolha de dados, definição da
população-alvo, descrição da amostra e métodos usados para análise. No Capítulo IV.
Apresentação, Análise e Interpretação dos Dados e no capítulo V. Conclusões, Sugestões,
Propostas e Recomendações; Referências Bibliográficas; Apêndices e Anexos.
 2. CAPITULO II – REVISÃO DA LITERATURA

Neste capitulo a ideia é definir de forma exaustiva os conceitos que compreendem o

estudo sobre a sinistralidade rodoviária, assim das ferramentas possíveis para entender a
finalidade do trabalho.

2.1. Acidente de Viação

Pinto (2006) caracteriza o acidente de viação como resultado da disfunção do sistema de

interação do trinômio homem, via e veículo.

Oliveira (2007) considera-no de um fenômeno civilizacional resultante da circulação de

veículos em grande escala na via pública, tendo como fatores: o homem, o veículo, a via e o
ambiente.

O Código de Estrada moçambicano caracteriza o acidente de viação como resultado da

ação de uma violência exterior súbita produzida por qualquer veículo ou meio de transporte em
circulação na via pública (n.º 1 do artigo 151 do Código de Estrada, moçambicano). Dos três
conceitos sobre o acidente de viação, o primeiro é o mais consentâneo por apresentar os
principais elementos da circulação rodoviária, sem os quais não ocorre essa circulação.

Para Pinheiro (2008), Acidente de Viação é um “facto repentino meramente casual ou

negligente em que são intervenientes veículo ou veículo em circulação e do qual resultam
danos de natureza patrimonial ou corporal”

Destes conceitos podemos retirar que um acidente é um acontecimento casual que

ocorre na via pública resultante da interacção dos três elementos do sistema rodoviário: o
ambiente rodoviário, o veículo, o condutor, sendo que a perturbação de um dos elementos torna
susceptível a provocação de danos nas pessoas e nos bens. Estes elementos constituem a fonte
de informação da sinistralidade rodoviária por isso é imperativo no estudo sobre as medidas de
prevenção da sinistralidade rodoviária falar sobre estes elementos.
 2.2. Sinistralidade Rodoviária

A segurança rodoviária é um dos fatores mais relevantes a ter em conta na gestão de

uma rede de estradas. Nesse sentido, apresenta-se neste campo uma revisão contextual da
sinistralidade que permite enquadrar na analise do caso de estudos analisado.

De acordo com o relatório sobre a segurança rodoviária em Moçambique do INATRO

(2022), nos últimos 4 anos (2018 a 2022), a realidade Moçambicana é preocupante e tem vindo
a incentivar o governo o pensamento de criar medidas do combate a este flagelo, e como
proposta, estabeleceu uma meta para até 2025, reduzir para metade o número de vítimas
mortais comparativamente com 2021.

Para o Jornal Noticia (2022), ao nível do troço Maluana a Manhiça, local do nosso
estudo, são visíveis os vestígios que especifiquem a sinistralidade nestes locais. De salientar
que a prática de excesso de velocidade ou velocidade inadequada é causadora de cerca de um
terço dos acidentes mortais neste local.

Por tanto, uma observação ao contexto dos valores entre o ano de 2018 e 2022, permite
constatar que ocorreu um aumento das principais variáveis de sinistralidade rodoviária. O
número de acidentes com vítimas no troço Maluan- Manhiça teve um destaque com o acidente
que vitimou cerca de 32 vitimas e outro que uma semana depois resultou em 18 mortos.

Na observação de sinistralidade do país é possível verificar que alguns dos fatores

causadores de sinistralidade são comuns, verificando-se uma maior incidência de ocorrência de
acidentes sobre os grupos de idades mais jovens.

Um dos fatores contribuintes para aumento da sinistralidade é a distração, normalmente

ligada ao uso de telemóvel na condução, não só na condução de ligeiros e pesados, mas
também nos motociclistas, ciclistas e peões.
 O factor mais associado à sinistralidade em ambiente de autoestrada, é a prática de
velocidade excessiva bem como a condução sob efeito de álcool/drogas. Quase 90% dos casos
ocorridos no local do nosso estudo reportaram que a velocidade excessiva e o efeito do álcool
contribuíram para a ocorrência dos acidentes.

a) Atropelamento

Ramos (2008) diz que o atropelamento resulta de um choque entre uma viatura em
movimento e um peão ou animal. Também, o atropelamento é descrito como “colisão de
veículo motorizado com pessoa a pé ou conduzindo animal ou veículo não motorizado, na área
da via destinada ao trânsito de veículos” (Anuário Estatístico das Rodovias Federais do Brasil,
2009, p. 20).

Assim, o atropelamento é descrito como um embate provocado por uma viatura contra
uma pessoa ou um animal na via pública, e pode produzir danos humanos ou materiais. Peão é
aquela pessoa que caminha a pé numa via de comunicação. Para Seco, Macedo e Costa (2008,
pp. 6-7) “os peões são, de todos os utentes das estradas, os mais vulneráveis…” e constituídos
por grupos heterogêneos pois, não possuem o mesmo tipo de comportamento, caráter, atitude e
desempenho na via pública, existem peões tidos de normais e outros com limitações que
exigem especial atenção para a sua proteção e segurança na via pública.

2.3. Segurança Pública e Rodoviária

O termo ‘segurança’ é descrito como um conceito amplo e multifacetado que

compreende a “gestão da segurança pública, no âmbito da prevenção à violência, à
criminalidade, à segurança rodoviária e à insegurança social…” (Mota, 2014, pp. 7-31).

Soares (2003, p.89) define a segurança como “…estabilidade de expectativas positivas,

compatíveis com a ordem democrática e a cidadania, envolvendo, portanto, múltiplas esferas
formadoras da qualidade de vida, cuja definição subsume dignidade e respeito à justiça, à
liberdade e aos direitos humanos.”
 Deste modo, a segurança pressupõe a ausência de perigo, de risco e de qualquer dano
em situação adversa, ou seja, ser se livre.

Para Mota (2014), a segurança pública, pressupõe a garantia dos direitos e liberdades
dos homens e agrega vários sub-campos de atuação, como a segurança rodoviária, cuja ação é
assegurar a fluidez da circulação de pessoas e bens.

Sitoe (2014), apoiando-se em Gunnarson (1999), define a segurança rodoviária como

conjunto de medidas preventivas que visam suprimir fatores de perigo ou geradoras de
obstrução do trânsito e garantir fluidez, comodidade e segurança dos peões e veículos nas vias
de comunicação. É entendida, ainda, como um conjunto de métodos e medidas cujo objetivo é
reduzir o risco de acidentes de viação e minimizar as suas consequências.

A segurança rodoviária exige o equilíbrio entre as imposições do ambiente e da

capacidade de agir do utente. Esse equilíbrio pode ajudar a regular as atitudes e
comportamentos e, por via disso, assegurar a prevenção da ocorrência de acidentes,
proporcionando a proteção de vidas e bens das pessoas.

2.4. Sistema Rodoviário

Segundo Long & Dhilion (2014) o sistema rodoviário é um sistema complexo e

dinâmico relacionado com o conjunto composto pelo Homem, veículo, ambiente rodoviário e a
forma como estes interagem entre si. A mesma abordagem é sustentada por Isaque (2015) ao
dizer que acidentes rodoviários têm sido tradicionalmente, vistos como o resultado da
interacção de vários factores do sistema rodoviário (o homem, o veículo e a via).

Contudo o comportamento humano é a causa principal porque” Conduzir não é um

simples acto, um mero movimento físico, mas o complexo de operações técnicas necessárias e
adequada a pôr e manter o automóvel em circulação” (Silva, 1996, p.68).
 2.5. Ambiente rodoviário

O ambiente rodoviário e as infraestruturas são importantes para a segurança rodoviária.

As infraestruturas dão a plataforma para movimento físico subjacente à sociedade. A segurança
do ambiente rodoviário está directamente relacionado com o desenho viário, a gestão de
tráfego, a estrada, os seus arredores e condições ambientais.

De acordo com o Instituto Nacional de Estatística (INE) o País registou 1 038 acidentes
em 2020 e 1 027 em 2021. Todas as províncias da região Sul, bem como Sofala e Nampula
registaram maior frequência de acidentes em 2020 e 2021. Em 2021, Maputo Cidade registou
mais acidentes, seguida pelas províncias de Gaza e Inhambane, no entanto, as províncias de
Niassa e Tete apresentaram menor registo de acidentes com 31 e 22 registos respetivamente
houve um aumento da taxa de acidentes dentro de localidades. Os Itinerários Complementares e
Principais continuaram a ser as vias mais perigosas em caso de acidente. A maioria dos
acidentes ocorreram em vias consideradas em bom estado de conservação.

― Via de Comunicação

As deslocações constituem uma medida das necessidades individuais e colectivas. Essas

necessidades/desejos definem-se em diversos âmbitos: no quotidiano; nos encontros com
pessoas, culturas e eventos e nos espaços e contextos estranhos às experiências anteriores, ou
seja, da vertente mais ou menos aventureira e imaginativa de cada um (Gedes, 2004).

Ainda na visão do Gedes (2004), a evolução nos sistemas de transportes e

comunicações tem conferido a oportunidade de decidir sobre um destino, podendo-se, nesse
caso, inventar as próprias estradas.

A via de comunicação é um elemento importante para o desenvolvimento econômico e

social de um país e é destinada ao trânsito dos meios de transporte (Santos, 2006).

― O Homem
 Para Meirinhos (2011), o factor humano é o mais relevante do sistema rodoviário, pela
participação activa do seu actor. “A este factor é reconhecida a capacidade de monitorar e
controlar os restantes factores para que o conjunto funcione de forma equilibrada”

A interação entre condutor e estrada está diversas vezes condicionada por fatores
humanos, isto é, erros psicológicos, de perceção e cognitivos associados assim a um aumento
da probabilidade de ocorrência acidentes rodoviários.

Segundo Isaque (200215), a complexidade da criatura humana influencia directamente o

tráfego rodoviário através do exercício de condução. Ademais, o autor refere que esta
actividade decompõe-se em quatro momentos sucessivos, a percepção, a previsão, a decisão e a
acção (Isaque, 2015 p.15). que na fase de percepção o condutor utiliza a sua capacidade de
visão para explorar o ambiente sendo este analisado e interpretado nas fases de previsão e
decisão o que irá a conduzir a uma acção.

A condução requer o compromisso de compreensão de diversas tarefas, e muitas delas

devem ser efetuadas em simultâneo. Os condutores têm sempre três tarefas básicas em
simultâneo, o Controlo, função de guiar o veículo dentro dos limites da via e adequar a sua
velocidade, a Orientação, associada a interação com outros veículos, mantendo distâncias de
segurança, respeito por sinalização, etc. E por fim a Navegação, a tarefa de seguir o seu
caminho desde do ponto de partida até ao destino, guiando-se pela sinalização e marcas.

“Vários factores (fisiológicos, psicológicos, culturais, sociais entre outros contribuem

para modus operandi do homem no sistema rodoviário” (Isaque, 2015, p.15). Como exemplos
de factores fisiológicos temos a idade, o sexo a capacidade de visão, a audição, o grau de
agilidade, a fadiga, entre outros inerentes à condição humana.

Desta forma, é fundamental conhecer a ciência do ser humano a nível psicológico,

filosófico e fisiológico. Assim, uma atuação a este nível e nas características dos sistemas de
informação rodoviários, tende a que seja possível obter o pretendido, uma redução dos erros e
uma melhoria significativa na sinistralidade.
 Performance e desempenho na condução é diretamente influenciado pelas diferentes
características e limitações humanas. Podemos assim subdividir em alguns tópicos de interesse
tais como, a atenção e forma de processar informação, capacidade de visualização e perceção, e
ainda a escolha adequada da velocidade.

― O Veículo

Os factores mais preponderantes relacionados com o veículo na ocorrência de acidentes

são: características técnicas do veículo, o estado e conservação de estruturas essenciais à
segurança e estabilidade e o uso correcto dos sistemas de protecção e retenção.

“Um veículo deve possuir boas condições de funcionamento, devendo ter todos os seus
elementos de segurança desde os elementos de segurança activo, que compreendem as rodas, a
direcção, a suspensão, os travões, as luzes, e os limpa vidros, que em condições normais
permitem corrigir os possíveis erros humanos, bem como os seus elementos de segurança
passivo como o cinto de segurança, o sistema de retenção, o air bag, a rigidez de estrutura, que
destinam a atenuar as consequências de um acidente e a proteger os seus utilizadores” (Isaque,
2015, p.19).

A segurança no sistema de transporte rodoviário depende também do equilíbrio entre a

interacção das exigências do ambiente e as capacidades de resposta do condutor. Se por um
lado, o ambiente deve induzir no condutor um comportamento adequado por outro deve
também ser capaz de “desculpar” os erros cometidos pelo mesmo, isto é, a informação na via
deve ser adequada para que o condutor passa tomar precauções mais corretas em função da
infra-estruturas da estrada, sendo certo que esta deve ser construída tendo em conta as
limitações do ser humano.

2.6. Enquadramento Teórico

Para o presente estudo, recorreu-se a três teorias:

― Teoria Sociológica,
― Teoria Comportamental
― Teoria de Prevenção Geral.
 A Teoria Sociológica, cujo precursor foram Karl Marx, Émile Durkheim e Max Weber,
dedicaram parte do seu tempo a procura de esclarecimentos que justificavam as diferenças e
desigualdades sociais em curso na sua época, influenciadas pela revolução industrial na
Inglaterra entre 1760-1840.

Esta teoria, ainda na visão deste autor, procura influenciar positivamente o

comportamento humano, através das instituições existentes na sociedade (família, escolas,
igrejas, etc.), cuja função é incentivar o acatamento das normas, princípios e valores que
orientam a inserção do homem no seu meio social.

A Teoria Comportamental, segundo Macedo (2016), auxilia a compreensão e

interpretação dos mecanismos funcionais do comportamento humano, regulado pelo poder
instituído na sociedade e responsabiliza o homem pelos problemas por si despoletados. Esta é
uma teoria que encontra nas leis o mecanismo para regular e disciplinar o comportamento
humano.

A Teoria de Prevenção Geral toma como pressupostos os fatores estruturais, sociais e

psicológicos para motivar o infrator a praticar ou não uma infração (Sampaio, 2007).

Martins (2008) considera dois elementos para a prática de uma infração: a) a criação da
motivação e b) a disponibilidade de alvos adequados para o efeito.

A exequibilidade destes pressupostos ocorre quando há alteração de atividades rotineiras

dos indivíduos e denotar-se fraca vigilância para precaver e antecipar a prática de infrações
(Martins, 2008).

Nesta senda, dispõem-se duas categorias de prevenção: prevenção social e prevenção

situacional (Fernandes e Fernandes, 2002).

Segundo Fernandes e Fernandes, (2002), a prevenção social actua sobre as causas

sociais da infração visando reduzir os fatores psicológicos, conscientes ou não, de ordem
fisiológica, intelectual ou afetiva, capazes de determinar o tipo de conduta e funcionar como
catalisador para a prática de infrações, e a prevenção situacional visa amenizar as
oportunidades de prática de infrações buscando fundamentos em novas teorias da
criminalidade.

Mapilele (2021) considera que, no campo da segurança rodoviária, as transgressões são

influenciadas pela pré-disposição e avidez dos condutores em praticar algo fora do comum, fora
dos parâmetros normais e da conduta social sã, aderindo à violação das normas e
procedimentos estabelecidos.

Por tanto, é evidente que as infrações rodoviárias favorecem a ocorrência de acidentes

de viação, que perigam a vida dos utentes das vias e danificam seus bens e por outro lado,
encontramos na vigilância e na prevenção as respostas para a redução de oportunidades de
prática de infrações, sejam de natureza criminal ou transgeracional, considerando que ninguém
decide praticar um ato ilícito sem avaliar as condições físicas do espaço e sem antecipar os
actos preparatórios da sua actuação.

É neste diapasão que, para a ocorrência de transgressões, impõe-se a existência de

oportunidade acima de todas outras condições. As teorias de oportunidade apontam o
comportamento como elemento incentivador na procura de ocasiões que favoreçam a prática de
infrações em alvos, preferencialmente, perfeitos e privilegiados.

À semelhança do que acontece em outros sectores da segurança pública, a segurança

rodoviária não está isenta, pois os infratores buscam oportunidades longe do olhar e alcance
policiais. Buscam ainda oportunidades em locais sem vigilância de autoridade, concretizando-
se, assim, a teoria da escolha racional antes de tomada de qualquer decisão para a prática do
ilícito.

Sampaio (2007), destaca o sucesso da prevenção como sendo lá onde reside a

capacidade de prover soluções simples e realistas para o momento ideal da prática de infrações.
Também, urge criar ambientes opostos ao risco da prática de infração e influenciar a
compreensão dos infratores em suas decisões.
 Contudo, as três teorias: sociológica, comportamental e da prevenção geral, têm a
responsabilidade de recorrer aos mecanismos por si e por outras teorias adotadas para impedir a
prática de violações e abusos resultantes da natureza e fraqueza humana. Estes mecanismos
impelem os membros da sociedade a guiarem-se pelas normas, regras e valores criados e
defendidos por todos, recorrendo à medidas sancionatórias para a correção de desvios
comportamentais. A perfeita conjugação dessas teorias pode produzir efeitos positivos para a
segurança rodoviária.

Capítulo III: Metodologia

Este capítulo visa descrever as opções metodológicas adoptadas no âmbito do estudo,

que consistiu na classificação da pesquisa de acordo com Gil (2008). Para tal, respeitou-se os
seguintes aspectos: tipo de pesquisa, população-alvo, amostra, técnicas e instrumentos de
recolha de dados constam ainda as limitações da pesquisa.

Gil (2008) define metodologia como um caminho para se chegar a determinado fim.
E método científico como o conjunto de procedimentos intelectuais e técnicos adoptados
para se atingir o conhecimento.

De acordo com Mynaio (2001), a metodologia envolve a escolha do espaço da

pesquisa, a escolha do grupo da pesquisa, a construção de estratégia para o estudo do campo,
definição do instrumento e procedimento para análise de dados. Ela permite fazer uma
descrição da opção metodológica, a população alvo, as técnicas e instrumentos da recolha de
dados que foram aplicadas para a materialização do trabalho.

3.1. Tipo de pesquisa

Quanto a forma de abordagem da pesquisa é mista: considerado como um dos

métodos que combina os métodos de pesquisa qualitativos e quantitativos e tem por objetivo
generalizar os resultados qualitativos, ou aprofundar a compreensão dos resultados
quantitativos, ou corroborar os resultados (qualitativos ou quantitativos). Permite
interpretação dos fenómenos e a atribuição de significados são básicas no processo de
pesquisa. (Gil, 2008, p. 20).

Conforme Creswell (2007, p.27) a pesquisa de métodos mistos “é uma abordagem de

investigação que combina ou associa as formas qualitativa e quantitativa”. Como são duas
abordagens com características antagônicas, elas se combinam de forma que uma prevalecerá
sobre a outra ao mesmo tempo em que podem se complementar na apresentação de
resultados.

Desta feita, a utilização de métodos mistos para a presente pesquisa se prende com a
constante evolução que a sinistralidade rodoviária vem ganhando, aliado ao facto de
evolução e sofisticação das tecnologias e maquinas. Assim, espera-se seguir uma
metodologia que não só de resposta a problemas complexos, como alie as preferências de
investigação multidisciplinar.

De referir que, esta abordagem tornou possível recolher dados, informações e

expectativas nos agentes do INATRO e Policia de Transito, sobre as causas da sinistralidade
rodoviária na N1.

3.2. População-alvo

Na concepção de Vergara (1997), a população é o “conjunto de elementos que

possuem as características que serão objecto de estudo” e a amostra “é uma parte do universo
escolhida segundo algum critério de representatividade.

Segundo Doxsey e Riz (2003), população alvo refere-se a um conjunto de elementos

onde, cada um deles tem uma ou mais características comuns. Quando se retira um conjunto
de observações da população, ou seja, toma-se parte desta para realização do estudo tem se a
chamada amostra.

Nestes termos, a população alvo é composta por agentes do INATRO, membros da

Policia de Transito e condutores de veículos Ligeiros e pesados.
 3.3. Amostra

Gil (2008) assegura que existem dois tipos de amostra, sendo: a probabilística e não
probabilística, incluindo as devidas ramificações. Portanto, por se tratar de uma pesquisa
mista, é evidente que a amostra não probabilística do tipo intencional é aquela que melhor se
adequa para o alcance dos objectivos da pesquisa.

A escolha deste tipo de amostra (não probabilística do tipo intencional), também é

aliada aos dados e informações que serão recolhidos nos membros da Policia de Transito do
posto de Controlo de Maluana assim como aos Agentes do INATRO da Província de
Maputo. Este tipo de amostra é definido como sendo aquela em que o pesquisador tem a
faculdade de seleccionar um subgrupo da população que, com base nas informações
disponíveis, possa ser considerado representativo de toda a população, (Gil, 2008).

Segundo Barbosa, (2004), a amostra é feita com base no método de amostragem

probabilística, o qual considera que todos elementos da população possuem mesmas
possibilidades de serem inclusas na investigação.

― Descrição da Amostra

Para este trabalho, propõe-se uma amostra de cinco (5) membros da Policia de Transito,
cinco (05) agentes do INATRO e sete (08) sujeitos constituídos por dois (02) elementos das
autoridades locais da zona de Maluana, dois (02) ficais de associações de transporte na Província
de Maputo e três (04) motoristas condutores de veículos ligeiros e pesados.

Tabela 2 - Caracterização da amostra

População Amostra Código Tot

al
PT 01 Chefe da Dicção Provincial, 01 Chefe A1, A2, 08
das Operações, 01 Chefe de informações, A3, A4 e
01 chefe do posto e 04 reguladores A5
INATRO 01 Chefe do INATRO, 02 chefe do Sector A6, A7 05
de Segurança Rodoviária e 02 agentes A8
operativos
 Autoridades Locais e Autoridades Locais e agregados Familiares A9, A10, 08
agentes da associação A11
e motoristas
Total 21

Fonte: Autor da pesquisa (2023)

A escolha dos agentes de INATRO e da PT prende-se com o facto de serem estes que
trabalham dias a dias nas estradas e servem destes como suas fontes informação sobre a
ocorrência de sinistros.

Nas autoridades locais, agentes da associação e motoristas, o objectivo foi de recolher

sensibilidades, opiniões, experiências e expectativas sobre a sinistralidade rodoviária e o
grau da fiabilidade dos procedimentos para o esclarecimento de sinistros.

3.4. Técnicas e instrumentos de recolha de dados

Nesta secção, trata-se das técnicas e instrumentos de recolha de dados, que serão
utilizadas na pesquisa.

3.4.1. Técnicas de recolha de dados

Para Lakatos e Marconi (2004), as técnicas de recolha de dados são um conjunto de

regras ou processos utilizados por uma ciência, ou seja, corresponde prática da recolha de
dados. Para a presente pesquisa, privilegiou-se as seguintes técnicas: pesquisa bibliográfica,
documental, entrevista.

― Pesquisa bibliográfica

Gil (2008, p.50) define pesquisa bibliográfica ʺcomo aquela desenvolvida a partir de
material já elaborado, constituído, principalmente, de livros e artigos científicosʺ.
 Por tanto, a pesquisa bibliográfica será útil para a materialização do trabalho, na
medida em que vai permitir o cruzamento das informações sobre as medidas adoptados pelo
INATRO e PT na metigacao da sinistralidade rodoviária ao longo da Estrada Nacional N1.

Será partir desta técnica que vai se discutir e sistematizar-se os conceitos-chave,

assim como, a teoria que melhor se adopta ao problema analisado. Para a sua materialização
pretende-se buscar inspirações em livros, artigos científicos publicados, jornais, relatórios,
revistas, monografias, dissertações e teses.

― Pesquisa Documental

A pesquisa documental enquanto técnica de recolha de dados “tem a característica de

estar restrita a documentos escritos ou não, denominados de fontes primárias” (Lakatos e
Marconi 2003, p.174).

O presente estudo vai optar pela pesquisa documental uma vez que facultar
conhecimentos sólidos com base nas teorias de autores que mais se identificam com o
estudo. Esta técnica perspectiva em ajudar na obtenção de informações sobre analise das
Medidas de Segurança Adoptadas Pelo Instituto Nacional de Transporte Rodoviário Para
Mitigação de Sinistralidade Rodoviária na Estrada Nacional. Serão consultados relatórios,
jornais e revistas do período em análise do INATRO e PT na Província do Maputo.

― Entrevista

Para Gil (1999) entrevista é a técnica em que o investigador se apresenta frente ao

investigado e formulando perguntas, com objectivo de obtenção de respostas que interessam
a investigação. A entrevista poderá permitir a percepção dos sentimentos de forma aberta,
sobre os sinistros na N1.

― Entrevista Semi – Estruturada

Vai ser aplicado neste estudo a entrevista semi - estruturada, pois surge como a mais
ideal para a recolha de informação de forma mais abrangente devido a liberdade e
 oportunidade de acréscimo de possíveis questões decorrentes da interacção entre o
pesquisador e o entrevistado.

Deste modo, a entrevista semi - estruturada vai ser constituída por perguntas abertas
sobre Medidas de Segurança Adoptadas Pelo Instituto Nacional de Transporte Rodoviário Para
Mitigação de Sinistralidade Rodoviária na Estrada Nacional Numero. A aplicação desta técnica
na recolha de dados abraça o estudo de Marconi e Lakatos (2003, p.190), ao definir entrevista
como sendo:
…um momento de encontro entre duas pessoas, a fim de que uma delas obtenha
informações a respeito de determinado assunto, mediante uma conversa de natureza profissional.
É um procedimento utilizado na investigação social, para a colecta de dados ou para ajudar no
diagnóstico ou no tratamento de um problema.

Vai ser usada a entrevista semi-estruturada, por se mostrar adequando para ao

objectivo, pois, assenta-se na combinação de perguntas abertas, onde o entrevistado tem a
possibilidade de exprimir a sua opinião sobre o fenómeno.

3.5. Instrumento de recolha de dados

― Guião de Entrevista

Guião de entrevista, é um instrumento de recolha de dados usado para designar uma

série de questões que o pesquisador elabora e anota numa situação de interacção com o
entrevistado ou na sua ausência, (Gil, 2008).

Na perspectiva do Richardson (1989), a entrevista é um instrumento que permite

explorar mais amplamente uma questão, devido seu carácter geral de apresentar as perguntas
abertas que podem ser respondidas dentro de uma conversa informal.

Para Flick (2013), é um instrumento de recolha de dados usado para designar uma
série de questões que o pesquisador elabora e anota numa situação de interacção com o
entrevistado ou na sua ausência.
 A entrevista, compreende uma série de perguntas ordenadas, das mais simples às mais
complexas que possibilitem uma única interpretação, respeitando o nível de conhecimento
do informante, este tipo de entrevista é também denominada não dirigida quando o
entrevistado é solicitado a falar livremente a respeito do tema em estudo.

É um instrumento auxiliar do entrevistador em que ficará em sua posse onde será

aplicado a todos grupos por permitir contacto com os entrevistados, visando comparar a
sensibilidade e o afecto pessoal em relação à matéria por abordar.

3.6. Plano de Análise de Dados

Após a aprovação do projecto, vão ser elaborados apêndices, constituído por guião de
entrevista que poderão ser submetidos a Direcção provincial do INATRO E DA PT, ao de
associação do transporte na Província de Maputo.

3.7. Questões éticos da Pesquisa

Qualquer pesquisador deve observar os princípios éticos próprios à sua profissão,

sendo a confidencialidade e o anonimato, aspectos que caracterizam qualquer tipo de
pesquisa no âmbito psicológico e clínico, (Come, 2019, p.49).

Deste modo, serão garantidos através do sigilo a identidade dos participantes e de

toda a informação fornecida que não será usada fora da finalidade estabelecida (académica).
Em relação ao anonimato, os participantes não foram tratados pelos seus nomes verdadeiros,
mas sim pelos pseudónimos (nomes fictícios) e pelos códigos A1, A2, A3, A4, A5, A6 até
M7.

Ribas e Fonseca (2008) entendem que “o anonimato pode contribuir para garantir
uma participação livre e sincera dos informantes”. Em relação a confidencialidade, deve-se
garantir que os dados recolhidos foram conservados numa pasta de uso exclusivo.
 Antes da sua execução, a pesquisa vai ser submetida em projecto a Supervisão, para a
sua avaliação e aprovação, bem como a credenciação pela Coordenação do Mestrado na
ACIPOL.

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