Avaliação de Piloto Comercial

Teoria de Vôo

01 – Assinale a afirmativa correta:

a) Corda Média Aerodinâmica de uma asa é a corda que possui o comprimento médio entre
todas as cordas dessa asa
b) A sustentação é a componente horizontal da resultante aerodinâmica
c) A resultante aerodinâmica é sempre perpendicular à corda do aerofólio
d) A resultante aerodinâmica é decomposta em sustentação e arrasto, duas forças
perpendiculares entre si, para facilitar o estudo das forças que atuam sobre o avião

02 – Assinale a afirmativa correta:

a) O stall ocorre quando devido ao turbilhonamento no extradorso, a depressão neste ponto

reduz-se rapidamente
b) Para que o avião possa efetuar vôo horizontal, é necessário que a sustentação seja maior
que o peso
c) Quando o valor do CL é zero, significa que o ângulo de ataque é o ângulo de stall
d) A velocidade para manter o vôo horizontal depende somente do peso da aeronave

03 – Assinale a alternativa correta:

a) Alongamento de uma asa é a relação entre corda e a envergadura da mesma

b) O turbilhonamento de uma asa que existe em todos os aviões, pode ser reduzido, porém
nunca deixará de existir. Para reduzi-lo aumentamos o alongamento da asa
c) Quando maior alongamento de uma asa, menor a sustentação e menor arrasto
d) Resistência ao avanço induzida é a provocada por todas as partes do avião que não
contribuem para a sustentação

04 – Assinale a afirmativa correta:

a) Hiper-sustentadores são dispositivos mecânicos que permitem aumento de sustentação e

consequentemente, redução de velocidade de Stall
b) O Flap é um freio aerodinâmico que tem como função secundária aumentar a sustentação
c) Em um pouso sem Flap teremos menores velocidades e maior comprimento de pista para
parar
d) A densidade do ar varia inversamente proporcional à variação de pressão

05 – Os Slots, e todos os dispositivos de mesma categoria utilizados nos bordos de ataques das
aeronaves, são dispositivos hiper-sustentadores. Isto significa que ao serem adaptados nas
aeronaves, acarretarão:

a) Maior arrasto
b) Diminuição do arrasto induzido
c) Pousos e decolagens mais curtos
d) Todas acima estão corretas

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06 – Assinale a afirmativa correta:

a) A finalidade dos geradores de vórtices (VORTEX GENERATORS) é acelerar a camada

limite, evitando o seu descolamento
b) O efeito de solo (GROUND EFECT) aumenta o arrasto induzido
c) O Centro de Pressão se desloca para trás quando se aumenta o ângulo de ataque
d) A EAS é a IAS corrigida para erros de instalação

07 – A velocidade de stall será tanto menor quanto:

a) Maior for o peso

b) Menor for a densidade do ar
c) Maior for o valor do CL máximo
d) A velocidade de stall não varia

08 – A medida que se aumenta o ângulo de ataque, a velocidade de vôo:

a) Aumenta sempre
b) Diminui sempre
c) Diminui até o ângulo crítico e depois torna a aumentar
d) Não ocorre a variação

09 – A altitude máxima que um avião pode alcançar é:

a) Teto prático
b) Teto absoluto
c) Teto operacional
d) Teto de serviço

10 – Um dos recursos usados pelos fabricantes para aumentar o MACH crítico de uma avião
é:

a) Spoiler
b) Enflexamento da asa
c) Speed brake
d) Flap de bordo de ataque

11 – Uma aeronave está em vôo de cruzeiro voando a MACH CONSTANTE. Percebe-se que
sua TAS após algum tempo aumenta, apesar do MACH não Ter sido alterado. Isto que dizer
que:

a) A temperatura do ar (OAT) aumentou

b) A temperatura do ar (OAT) diminuiu
c) A temperatura do ar (OAT) permaneceu constante, mas a altitude aumentou
d) A temperatura do ar (OAT) permaneceu constante, mas a altitude diminuiu

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12 – MACH crítico é o número MACH:

a) Máximo possível do avião

b) No qual um único ponto da asa atinge a velocidade de MACH 0,8
c) MACH máximo operacional de um avião transônico
d) No qual o vento relativo atinge num ponto da asa MACH 1.0

13 – Uma asa enflexada produz uma modificação na condição de equilíbrio sobre o eixo
longitudinal, devido ao deslocamento:

a) Do CG para trás
b) Do CP para trás
c) Do CG para frente
d) Do CP para a frente

14 – O número MACH é a relação:

a)V-somm
TAS
b)TAS
V-som
c)V-som
CAS
e)CAS
V-som

15 – A velocidade de maior ângulo de subida é:

a) Igual a de maior razão de subida

b) Menor que a de maior razão de subida
c) Maior que a de maior razão de subida
d) Não é possível determinar

16 – Quando o valor do CL é igual a zero, significa que o ângulo de ataque é:

a) Ângulo de ataque nul

b) Ângulo de stall
c) Ângulo de ataque de sustentação nula
d) Ângulo de ataque para alta velocidade

17 – Considerando que uma aeronave pousando com FLAP 40, necessitará de certo
comprimento de pista para parar. Se tal pouso for efetuado com o flap menor, a distância de
parada será:

a) Menor que com FLAP 40

b) Maior que com FLAP 40
c) Igual de FLAP 40
d) Não é possível determinar

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18 – Voando a MACH constante, a TAS:

a) Aumentará com o aumento da temperatura

b) Diminuirá com o aumento da temperatura
c) Permanecerá constante
d) Dependerá do empulso

19 – Ao entrar em turbulência, deve-se observar a redução de velocidade da aeronave para

VB – velocidade máxima de penetração em turbul6encia – a fim de:

a) Evitar ultrapassar o fator de carga limite da aeronave

b) Evitar estolar
c) Evitar consumo elevado
d) Reduzir ingestão de água pelas turbinas

20 –A performance de um avião depende sempre de altitude portanto, para obtermos

velocidade, consumo, potência, etc., devemos levar em consideração:

a) Altitude verdadeira
b) Altitude densidade
c) Altitude de pressão
d) Altitude calibrada

21 – A velocidade equivalente (EAS) é:

a) A IAS corrigida para densidade do ar

b) A CAS corrigida para erro de compressibilidade
c) A CAS corrigida para erro de instrumento
d) A TAS corrigida para erro de posição

22 – Voando com potência constante, à medida que o peso diminui, a velocidade:

a) Permanecer constante
b) Aumenta
c) Diminui
d) Não pode ser avalidada, devido a falta de dados

23 – Quando o fluxo de ar, deslocando-se o extradorso de uma as, passar de supersônico para
subsônico, forma-se:

a) Uma onde de expansão

b) Uma onda de choque
c) Uma barreira sônica
d) Turbulência

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24 – Ao ser atingido o número MACH crítico de um avião:

a) A formação de onda de expansão, produz uma aumento na resistência ao avanço total do

avião, prejudicando sua performance
b) A formação da onda de choque, produz um aumento na resist6encia ao avanço total do
avião, prejudicando a sua performance
c) Ocorre o stall de velocidade
d) Este entra em fase crítica de vôo

25 – O comprimento da pista, balanceada é aquela em que:

a) Caso ocorra a falha do motor crítico na V1, o avião ultrapassa a cabeceira oposta a 35 ft
de altura
b) A distância para “acelerar e parar” e a distância para atingir 35 ft de altura, são iguais
c) Pista que oferece segurança na parada após o pouso
d) Distância de aceleração é igual a distância de parada

26 – Quanto maior o alongamento de uma asa:

a) maior a sustentação e maior o arrasto

b) menor a sustentação e maior o arrasto
c) menor a sustentação e menor o arrasto
d) maior a sustentação e menor o arrasto

27 – A velocidade máxima diminui com aumento dos seguintes fatores

a) densidade, altitude, peso e área da asa

b) densidade, peso e área da asa
c) área da asa e altitude
d) altitude, peso e área da asa

28 – Com aumento de peso a V1:

a) Aumenta
b) Diminui
c) Permanece inalterada
d) Não há relação

29 – O que divide o estudo da aerodinâmica em baixa e alta velocidade é:

a) A velocidade de 250 kt
b) A compressibilidade do ar
c) A formação de ondas de choque
d) A velocidade entre 250 a 350 kt

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30 – Uma onde de choque forma-se no extradorso da asa quando o avião voando numa
velocidade:

a) Supersônica e o ar for acelerado no extradorso

b) Próxima a do som e o ângulo de ataque for aumentado de modo a produzir a separação
c) Em que o ar, ao ser acelerado, ultrapasse a velocidade do som
d) Próxima a do som e o ar, após Ter atingido MACH 1, diminua sua velocidade para um
valor subsônico

31 – O enflexamento da asa tem como objetivo:

a) Aumentar a estabilidade direcional

b) Aumentar o MACH crítico
c) Reduzir a resistência ao avanço
d) Diminuir a estabilidade lateral

32 – Teto de serviço é quando:

a) Razão de subida torna-se zero

b) A razão de subida máxima é de 100 pés/min
c) A razão de subida máxima é de 150 pés/min
d) A aeronave não pode subir por falta de potência

33 – Um dos recursos para conter o fluxo transversal é:

a) WING FENCE
b) VORTEX GENERATOR
c) SPOILER
d) SLOT

34 – A principal diferença entre os flaps comuns e os do tipo fowler, é que o comum aumenta:

a) O CL e fowler a área da asa

b) A área da asa e o fowler o CL
c) A área da asa e o CL, e o fowler somente o CL
d) O CL e fowler a área da asa e o CL

35 – A razão pela qual existe o limite traseiro do cg é:

a) Devido a limites estruturais

b) Devido a problemas de instabilidade longitudinal na aeronave
c) Devido a fatores de carga elevados
d) Nenhuma das resposta acima estão corretas

36 – Nas altas velocidades uma onda de choque forma-se primeiro em:

a) Asas espessas, sem enflexamento

b) Asas espessas, com enflexamento
c) Asas finas, sem enflexamento
d) Asas finas, com enflexamento

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37 – A camada limite é:

a) A camada de ar que fica em contato com o corpo que se desloca

b) A camada do corpo em contato com o ar
c) A camada de ar que passa no extradorso
d) A camada de ar viscoso do corpo

38 – MACH crítico é a velocidade em que:

a) Nota-se uma tendência para stall do avião

b) Nota-se uma tendência para picar o avião
c) Há a formação de uma primeira onda de choque na avião
d) Há a formação de uma onda de expansão

39 – O Stall de alta velocidade diferencia-se de Stall de baixa velocidade porque:

a) No stall de alta o avião tende para o parafuso

b) No stall de baixa o avião tende para cima
c) No stall de baixa o avião tende para baixo
d) No stall de baixa o avião perde sustentação quase de uma vez e no stall de alta este
aumenta gradativamente com o aumento da velocidade

40 – A camada limite tende a desloca-se nos perfis e isso se corrige:

a) Em altas velocidades por meio de slote

b) Em altas velocidades por meio de fendas
c) Em baixas velocidades por meio de geradores de vórtice
d) Em altas velocidade por meio de geradores de vórtice

41 – Na subida, mantendo-se IAS, o valor Mach:

a) Aumenta
b) Mantém constante
c) Diminui
d) Impossível determinar

42 – A velocidade na qual o piloto levanta o nariz do avião, estando ainda com os trens
principais no solo é:

a) VR
b) V2
c) VLOF
d) VMC

43 – A velocidade de falha de motor crítico ou velocidade de decisão é:

a) VMCG
b) VLOF
c) VR
d) V1

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44 – Comprimento real ou físico da pista é:

a) O comprimento físico corrigido pela existência de obstáculo de qualquer parte

b) A medida da distância da cabeceira à cabeceira da pista
c) A medida da distância da cabeceira ao stopway
d) Todas as alternativas estão corretas

45 – Alongamento é:

a) A relação entre a área do estabilizador horizontal e a asa

b) A relação entre o comprimento da fuselagem e a envergadura da asa
c) A relação entre a envergadura e a Corda Média Geométrica
d) A relação entre a corda e a envergadura

46 – A estabilidade de uma aeronave em torno de seu eixo lateral chama-se:

a) Estabilidade lateral
b) Estabilidade longitudinal
c) Estabilidade vertical
d) Estabilidade transversal

47 – A potência medida no eixo da hélice denomina-se:

a) Potência disponível
b) Potência nominal
c) Potência útil
d) Potência efetiva

48 – O CP deve sempre:

a) Coincidir com o CG
b) Ficar atrás do CG
c) Ficar acima do CG
d) Ficar a frente do CG

49 – Durante a decolagem, a aceleração:

a) Se mantém constante
b) Aumenta à medida que a velocidade aumenta
c) Diminui à medida que a velocidade aumenta
d) Cai a zero durante a decolagem

50 – Ao aumentarmos a inclinação em uma curva, o fator carga:

a) Permanecerá o mesmo
b) Aumentará
c) Diminuirá
d) A curva não afeta o fator carga

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51 – Onda de expansão é uma região de:

a) Alta densidade
b) Baixa densidade
c) Baixa resistência ao avanço
d) Menor curvatura

52 – O primeiro ponto na asa onde será atingido o Mach Crítico é:

a) O de menor índice de curvatura

b) O bordo de fuga
c) O de maior índice de curvatura
d) Na seção da ponta

53 – O recuo da hélice é a diferença entre o:

a) Passo teórico e o efetivo

b) Passo teórico e o da hélice
c) Avanço o passo efetivo
d) Avanço previsto e o teórico

54 – A aceleração entre os esforços que o avião suporta em manobras e os esforços que o

mesmo suportaria em vôo horizontal chama-se:

a) Alongamento
b) Fator carga
c) Carga de rutura
d) Carga alar

55 – Um avião que tem cauda pesada:

a) Pode entrar em parafuso chato

b) Não tem comando lento
c) Não entra em parafuso chato
d) O nariz desce

56 – O peso atua diretamente em sentido contrário ao arrasto com o avião em:

a) Vôo horizontal
b) Decolagem
c) Mergulho vertical
d) Planeio

57 – A velocidade mínima é a:

a) Menor velocidade com a qual consegue-se manter vôo horizontal

b) Menor velocidade com a qual consegue-se manter velocidade constante
c) Menor velocidade com a qual consegue-se manter avião sob controle
d) Velocidade mínima de rotação do motor

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58 – Resistência parasita é a resistência ao avanço:

a) Do Perfil
b) Devida ao turbilhonamento de ponta de asa
c) De todas as partes do avião que não contribuem para a sustentação
d) Da fuselagem

59 – A estabilidade lateral de uma avião é obtida por meio do ângulo:

a) Diedro
b) Inclinação lateral
c) Incidência
d) Ataque

60 – Diedro é o ângulo formado pelo:

a) Eixo lateral e borda de ataque

b) Eixo longitudinal e plano das asas
c) Eixo longitudinal e o bordo de ataque
d) Eixo lateral e o plano das asas

61 – Para efeito de estudo da performance de alta velocidade, o ar é considerado

incompreensível quando a velocidade for inferior a:

a) 1250 km/h
b) Mach 1
c) 250 km/h
d) 250 kt

62 – VMCG é a velocidade Mínima de Controle no Solo com:

a) Utilização do Steering (roda do nariz)

b) O motor crítico inoperante e os outros em potência de decolagem
c) Todos os motores operando e consegue-se manter a reta de decolagem
d) Não é a mínima e sim a velocidade máxima de controle no solo (VMCG)

63 – A estação 408 fica a:

a) 408 polegadas a esquerda da Datum Line

b) 408 polegadas a direita da Datum Line
c) 408 polegadas do CG a Datum Line
d) 408 polegadas medidas da CMA com direção ao nariz do avião

64 – Número que indica a resistência de um pavimento para operações sem restrições:

a) ACN
b) PCN
c) PMD RWY
d) PMD

65 – Peso atual Zero Combustível (PAZC) consiste no somatório dos seguintes pesos:

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a) PAP, MFR, e PBO
b) PBO e TRIP FUEL
c) PAP e TAKE-OFF FUEL
d) PBO e ACTUAL PAYLOAD

66 – Se um avião sofrer um fator carga superior ao máximo permissível, poderá:

a) Cabrar
b) Sofrer deformação permanente
c) Sofrer deformação elástica
d) Sofre torção

67 – Se o peso máximo zero combustível de um determinado avião for ultrapassado

ocorrerão:

a) Esforços excessivos nas proximidades da raiz da asa

b) Esforços excessivos nas proximidades da ponta da asa
c) Esforços excessivos na fuselagem
d) Se o DOV reduzir o combustível, não ocorrerão esforços excessivos no avião

68 – A diferença entre o PAZC e o PBO chama-se carga:

a) Paga
b) Útil
c) Mínima
d) Máxima

69 – Para se calcular o peso máximo de decolagem limitado pelo pouso deve-se somar:

a) Maximum lnding weight + trip fuel

b) PAZC + trip fuel
c) PAZC + take off fuel
d) PMZC + take off fuel

70 – O peso “atual” ou real de decolagem de cálculo soma do:

a) PMZC + trip fuel

b) PAZC + trip fuel
c) PAZC + take off fuel
d) PMZC + take off fuel

71 – A razão pela qual existe o limite traseiro do centro de gravidade se deve a:

a) Limites estruturais
b) Instabilidade longitudinal da aeronave
c) Fatores de carga elevados
d) Problemas de vibração

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72 – O avião A tem o CG na STA 280 e o centróide do tanque de combustível na STA 250. Ele
decola com os tanques completamente abastecidos. Durante o vôo, com o consumo de
combustível, pode-se esperar que:

a) Comandos fiquem mais “duros” e a estabilidade aumente

b) Comandos fiquem mais “duros” e a estabilidade diminua
c) Comandos fiquem mais “leves” e a estabilidade aumente
d) Comandos fiquem mais “leves” e a estabilidade diminua

73 – No balanceamento de uma aeronave a posição do CG normalmente é expressa como

percentagem do/da:

a) CG
b) CMA
c) CP
d) LINHA DATUM

74 – O ponto que permite um perfeito equilíbrio no avião, e é também o também o centro de

aplicação do peso total da aeronave, é o:

a) CG
b) CP
c) CA
d) CMA

75 – Fator de carga é:

a) LxW
b) W/S
c) L/W
d) WxS

76 – As duas tomadas de pressão do sistema Pilot-estático são para medição das pressões:

a) Estática e Dinâmica
b) Dinâmica e total
c) Estática e total
d) Estática e atmosférica

77 - Uma aeronave voando em alta velocidade ao entrar em uma área turbulenta recebe uma
rajada com vento ascendente. Neste caso:

a) A aeronave nada sofrerá

b) O fator de carga aumentará
c) O ângulo de ataque diminuirá
d) A velocidade da aeronave deverá sofrer um aumento

78 – Devido ao atrito do ar e compressibilidade, em vôo a TAT (Temperatura Total do Ar) é

sempre:

a) Menor que a OAT

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b) Igual à OAT
c) Próxima à OAT
d) Maior que a OAT

79 – O aumento da temperatura indicada, devido à fricção e compressibilidade dos filetes e ar

no bulbo é denominada:

a) Temperatura Rise
b) Outside Air Temperature
c) Static Air Temperature
d) Air Temperature

80 – Em que condições a Vmcg é máxima?

a) Avião com peso máximo

b) CG no limite traseiro
c) CG no limite dianteiro
d) Flape na posição de pouso

81 – O efeito que tem um gradiente positivo de pista no peso máximo de decolagem:

a) Aumenta-o, pois reduz a distância para acelerar e parar

b) Aumenta-o, pois reduz a distância de decolagem
c) Diminui-o, pois aumenta a distância para acelerar e parar
d) Diminui-o, pois aumenta a distância para decolar

82 – Uma pista tem comprimento real de 4.000m. A maior diferença permissível de altura de
suas cabeceiras:

a) 8m
b) 80 m
c) 800 m
d) 0,8 m

83 – Se o comprimento de uma pista é 4.000 m, o comprimento efetivo poderá ser:

a) > 4.000 m
b) >ou< 4.000 m
c) < 4.000m
d) = 4.000 m

84 – A velocidade de rotação não pode ser inferior a:

a) 1,20 VMCA e 1,05 VS

b) 1,10 VMCA e 1,2 VS
c) 1,05 VMCA
d) 1,10 VMU

85 – A velocidade inicial de subida (V2) não pode ser inferior a:

a) 1,05 VMCA e 1,10 VS

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b) 1,10 VMCA e 1,20 VS
c) 1,10 VMCA e 1,05 VS
d) 1,20 VMCA e 1,10 VS
86 – A trajetória de decolagem se estende:

a) Do início da corrida até o ponto de 35 pés de altura sobre a pista

b) Do ponto de 35 pés de altura até o ponto de 1.500 pés de altura
c) Do início da corrida até o ponto de 1.500 pés de altura
d) Do início da pista até a V2

87 – A distância de decolagem (T.D.O) é:

a) A distância do início da corrida até o ponto de 35 pés de altura

b) A distância requerida para acelerar até a V2
c) A distância entre o início da corrida e o ponto onde a aeronave deixa o solo
d) A distância requerida para atingir a VR

88 – A distância de aceleração e parada (ASD) é:

a) A distância do início da corrida até a V2 e da V2 à parada total da aeronave

b) A soma da distância de aceleração até a V, e a distância de parada a partir da V,
c) A distância requerida para acelerar e parar a aeronave dentro do comprimento de pista
disponível
d) A distância de aceleração até a V2

89 – O comprimento máximo da “clearway” disponível é:

a) 1,15 vezes o comprimento de pista requerida

b) 15% do comprimento da pista disponível
c) 50% do comprimento de pista disponível
d) 60% do comprimento de pista disponível

90 – O balanceamento é feito:

a) Igualadando a TOD à ASD requerida

b) Igualando a ASD à TOR
c) Otimizando o uso das distâncias disponíveis
d) Modificando a V2 para aumentar o peso limitado pela pista

91 – Quandoa V1 for menor que a VMCG teremos:

a) Que reduzir a V,
b) Usar V, = VMCG
c) Não decolar, pois a V, não pode ser menor que a VMCG
d) Reduzir o peso de decolagem

92 – A VR depende de:

a) Temperatura, altitude e peso

b) Temperatura, altitude, peso e comprimento de pista

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c) Temperatura, comprimento de pista e peso
d) Peso e comprimento de pista

93 – VMCA (velocidade mínima de controle no ar) é a velocidade calibrada na qual, quando o

motor falhar inesperadamente, é possível recobrar o controle do avião e manter o vôo na
direção pretendida, podendo ser empregada uma inclinação lateral de:

a) 15º
b) 10º
c) 5º
d) 20º

94 – O comprimento efetivo de uma RWY será igual ao seu comprimento retificado quando:

a) A RWY tiver gradiente positivo

b) A temperatura estiver em condições ISA
c) Não houver vento e a RWY tiver gradiente nulo
d) Não houver obstáculos nos trajetos de pouso e decolagem

95 – Tão logo uma acft sai do solo perde um dos motores Nesse caso:

a) As curvas serão feitas ao atingir 35 pés

b) Não haverá trajetória de decolagem
c) A inclinação máxima da asa será 5º
d) A trajetória de decolagem não terá segmentos

96 – A soma entre o peso básico operacional e o combustível a bordo no momento da

decolagem, é conhecida pelo termo:

a) PO
b) PBO
c) PMD
d) PMZC

97 – A tendência de uma ACFT ao se tornar longitudinalmente instável após a decolagem,

indica que:

a) Há sobrecarga na roda do nariz

b) O CG está atrás do limite traseiro
c) O CG está posicionado corretamente
d) O CG está a frente do limite dianteiro

98 – A fim de se corrigir as tendências que possam aparecer durante o vôo, de forma que a
ACFT permaneça sempre equilibrada, deve ser usado o:

a) Aileron
b) Profundor
c) Estabilizador
d) Leme de direção

99 – Com o avião parado, tem-se sempre TAT igual a:

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a) TAR
b) OAT
c) EAT
d) RISE

100 – Das alternativas abaixo, aquela que indica a condição para que a VMCG seja máxima é
a:
a) CG no limite traseiro
b) Altitude pressão elevada
c) Temperatura elevada do ar
d) Uso de motores na fuselagem da ACFT

101 – O estol de alta velocidade é causado:

a) Pelos baixos fatores de carga

b) Pelos elevados ângulos de ataque
c) Pela compressibilidade do ar, no vôo subsônico
d) Pela compressibilidade do ar, a partir de um determinado número Mach

102 – Havendo o alerta de pré-estol, por intermédio do stick shaker, sem que o piloto tome as
medidas necessárias, o stick pusher entrará em ação, impedindo o estol. Tal dispositivo:

a) Fará um drift down, com ultrapassagem a 500 ft

b) Fará um drift down, com ultrapassagem a 1000 ft
c) Abaixará o nariz do avião para reduzir o ângulo de ataque
d) Levantará o nariz do avião para reduzir o ângulo de ataque

103 – Em uma situação onde haja necessidade de utilização do procedimento de drift down, os
regulamentos determinam que a passagem sobre obstáculos que estejam a 8 km de cada lado
da trajetória líquida prevista feita a uma altura mínima de:

a) 300 m
b) 600 m
c) 800 m
d) 1000 m

104 – Para cálculo do redespacho, são selecionados aeroportos:

a) Entre o intermediário e a alternativa

b) Intermediários, entre os aeroportos de origem e de destino
c) Intermediários, entre os aeroportos de destino e de alternativa
d) Entre o de alternativa intermediário e o de alternativa inicial

105 – Um dos efeitos da compressibilidade do ar, que começa a se manifestar durante um

fluxo transônico e a onda de chope. Os fluxos, antes e após a mesma são respectivamente:

a) Subsônicos e hipersônicos
b) Subsônicos e supersônicos
c) Supersônicos e subsônicos
d) Supersônicos e hipersônicos

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106 – Com o aparecimento da onda de choque e o deslocamento da camada limite, as
consequências sobre a asa serão, além da turbulência, o (a):

a) Aumento da sustentação e do arraso

b) Diminuição da sustentação e do arrasto
c) Aumento da sustentação e diminuição do arrasto
d) Diminuição da sustentação e aumento do arrasto

107 – Em relação a espressura da onda de choque, pode-se dizer que é:

a) Máxima e causa problemas

b) Mínima e causa problemas
c) Máxima e não causa problemas
d) Mínima e não causa problemas

108 – O aparecimento da onda de choque acarreta ao vôo o (a):

a) Perda de sustentação
b) Aumento do mach crítico
c) Estol de alta velocidade
d) Permanencia da camada limite, junto a superfície dos aerofólios

109 – Uma ACFT, deslocando-se em alta velocidade, recebe um vento relativo que atinge a asa
enflechada, formando um ângulo:

a) Paralelo ao bordo de ataque

b) Igual ao ângulo de enflechamento
c) Perpendicular ao bordo de ataque
d) Menor que o ângulo de enflechamento

110 – Uma aeronave de asa enflechada, efetuando uma guinada, com uma de suas asas
diretamente posicionada contra o vento relativo, terá um valor de arrasto e sustentação:

a) Igual a outra
b) Levemente inferior a outra
c) Muito menor do que a outra
d) Muito maior do que a outra

111 – Quando o avião voa com uma velocidade superior a do som, a onda de proa se quebra a
frente da aeronave e se inclina para traz, tomando a forma de um cone, chamado cone:

a) De mach
b) Transônico
c) De silêncio
d) Supersônico

112 – A intensidade com que o estrondo sônico é sentido no solo depende de vários fatores,
sendo um deles o (a):

a) Dimensão do avião

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b) Diminuição da pressão
c) Aumento da temperatura
d) Diminuição da densidade

113 – Um avião supersônico é aquele que voa com velocidade:

a) Igual a mach 1
b) Acima de mach 1
c) Abaixo de mach 1
d) Sob a influência de um fluxo misto

114 – O aparecimento da onda de choque na raiz da asa pode ocasionar uma diminuição de
sustentação, fazendo com que o nariz abaixe. Tal fato é chamado de:

a) Mach trim
b) Tuck under
c) Dutch roll
d) Spanwise slow

115 – Basicamente para a recuperação de um dutch roll em que a ACFT começa a girar à
direita, o piloto deverá:

a) Cessar os movimentos
b) Desligar o Yaw Damper
c) Guiná-la para a esquerda
d) Guiná-la ainda mais para a direita

116 – Os aviões que estão sujeitos ao Tuck Under são normalmente, equipados com um
dispositivo automático de correção denominado Mach:

a) Stall
b) Buffet
c) Vortex
d) Trimmer

117 – Os ailerons externos, normalmente, não são usados quando uma aeronave voa em alta
velocidade, uma vez que podem acarretar:

a) Variação do CG
b) Aumento da sustentação
c) Instabilidade catastrófica
d) Torção da extremidade da asa

118 – O spoiler pode ser usado para:

a) Reduzir o arrasto
b) Aumentar a curvatura da asa
c) Reduzir a sustentação da asa
d) Aumentar a velocidade de pouso

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119 – Para se aumentar a eficiência do controle lateral, principalmente nas altas velocidades,
em conjunto com os ailerons internos usam-se os:

a) Slots
b) Flapes
c) Spoilers
d) Profundores

120 – O efeito de uma mudança brusca na direção ou intensidade do vento, em uma certa fase
do vôo, chama-se:

a) Wind shear
b) Wind aloft
c) Wind upset
d) Wind spanwise

121 – A tendência de uma aeronave ao sair do chão, antes de atingir a VR, indica que:

a) O CG está muito recuado

b) O CG está muito avançado
c) Há sobrecarga na roda do nariz
d) O CG está posicionado corretamente

122 – Na decolagem, o estabilizador é ajustado, em relação a posição do (a):

a) CG
b) CP
c) CMA
d) CMG

123 – A velocidade equivalente (EAS) é obtida corrigindo-se a:

a) IAS, para os erros dos instrumentos

b) TAS, para os erros de pressão estática
c) CAS, para os erros de compressibilidade do ar
d) GS, para os erros de instalação do instrumento

124 – Uma aeronave voando a 17000 pés encontrou uma temperatura de +10ºC. A condição é
de:

a) ISA + 29
b) ISA + 33
c) ISA + 18
d) ISA + 34

125 – O peso de decolagem poderá ser reduzido quando ocorrer a situação de:

a) Emprego de stopway
b) Emprego de clearway
c) Anti-ice inoperante
d) Anti-skid inoperante

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126 – Uma ACFT com motores a reação, logo após a V1, perde um deles na decolagem. Neste
caso, o piloto deve:

a) Reduzir os gradientes de subida

b) Aumentar os gradientes de subida
c) Aumentar a tração do motor restante
d) Prosseguir a decolagem, como prevista

127 – A velocidade mínima de controle no solo utilizada na falha do motor crítico, estando os
demais em potência de decolagem, recebe a seguinte abreviatura:

a) VR
b) V1
c) VMCG
d) VMCA

128 – Quando a Acelerate Stop Distance é igual a Take-Off Distance, tem-se uma:

a) Stopway maior
b) Clearway maior
c) RWY balanceada
d) RWY desbalanceada

129 – Uma aeronave não poderá operar em determinada RWY, se o (a):

a) PCN for igual ao ACN

b) PCN for maior do que o ACN
c) PCN for menor do que o ACN
d) Pressão dos pneus for compatível com o limite específico

130 – Em uma trajetória de decolagem, o segundo segmento:

a) Termina a 1.500 pés de altura

b) Inicia-se com a V2 a 35 pés de altura
c) É utilizado para o recolhimento dos flapes
d) É o mais restrito, devido ao alto gradiente de subida

131 – Em uma trajetória de decolagem, a folga sobre os obstáculos é definida em relação a:

a) Net flight path

b) Real flight path
c) Gross flight path
d) Actual flight path

132 – Nas esperas, o regime de cruzeiro normalmente utilizado é o:

a) Long range
b) Constant speed
c) Specific range
d) Maximum endurance

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133 – Levando-se em conta vários pesos, elevações do aeroporto e componentes do vento, a
situação padrão utilizada para cálculo da distância necessária para aterrar um avião será:

a) RWY seca, temperatura ISA e VREF igual a 1.3 VSO

b) RWY seca, temperatura ISA e VREF igual a 1.1 VSO
c) RWY molhada, temperatura ISA e VREF igual a 1.3 VSO
d) RWY molhada, temperatura ISA e VREF igual a 1.1 VSO

134 – Durante um pouso normal de uma aeronave a reação, a distância de parada no AD de

destino não poderá exceder a um percentual da RWY efetiva. Este percentual é de:

a) 55 %
b) 60 %
c) 65 %
d) 70 %

135 – O fator de carga é a relação:

a) L/W
b) W/L
c) W/S
d) S/W

136 – Potência nominal é:

a) Potência de tração máxima

b) Potência efetiva máxima
c) Potência teórica máxima
d) Potência disponível

137 – A onda de choque normalmente aparece em primeiro lugar:

a) Próxima as pontas da asa

b) Próxima a fuselagem
c) Sobre a CMA
d) Sobre a CMG

138 – Os slots ao serem adptados as aeronaves:

a) Não alteram a área da asa

b) Aumentam a velocidade de estol
c) Diminuem o valor do CL máximo
d) Permitem aproximações com velocidades maiores

139 – A estabilidade longitudinal é conseguida quando:

a) O CG está atrás do CP
b) O CP está atrás do CG
c) O CG coincide com o CP
d) A CMA está atrás da CMG

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140 – Em uma aeronave em vôo, próximo às pontas das asas o ar consegue contornar as
mesmas deslocando-se de baixo para cima tentando equilibrar as pressões dando origem a:

a) Resistência ao avanço equivalente

b) Resistência ao avanço parasita
c) Resistência ao avanço
d) Resistência ao avanço induzida

141 – O wing Fence evita problemas adivindos do:

a) Deslocamento da camada limite

b) Fluxo transversal
c) Estol de alta velocidade
d) Instabilidade catastrófica

142 – Uma asa tem geometria variável para:

a) Enflechar em altas velocidades retardando o Mach Crítico

b) Pode efetuar aproximações e decolagens curtas quando encontram-se na posição normal
c) Ter maior manobralidade a baixas e altas velocidades
d) Todas as anteriores estão corretas

143 – Quando um avião está sujeito, em grandes velocidades, ao “tuckunder”, podemos dizer
que houver redução de sustentação, devido às ondas de choque:

a) Na ponta da asa
b) Em toda a estensão da asa
c) Na raiz da asa
d) Impossível determinar

144 – A separação da camada limite ocorre:

a) À frente da onda de choque

b) Atrás da onda de choque
c) Na parte anterior da asa
d) Na superfície ventral da asa

145 – O Dutch Roll é a combinação de movimentos de guinadas e rolamento. Nas aeronaves

com asas enflechadas, o rolamento associado:

a) É menor que o correspondente a uma asa reta sem enflechamento

b) É maior que o correspondente a uma asa sem enflechamento
c) Nada se pode confirmar
d) Depende do ângulo de diedro

146 – Num procedimento de espera sobre o auxílio básico da IAL, deve-se usar nos motores o
regime de:

a) Máximo alcance
b) Velocidade máxima

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c) Máxima autonomia
d) Cruzeiro máximo

147 – A Altitude em que uma ACFT, poderá executar uma curva bem fechada e com raio
limite mínimo será:

a) No teto absoluto
b) Voando ao nível do mar
c) Voando a 10.000 FT acima do nível do mar
d) Voando a 15.000 FT acima do nível do mar

148 – O efeito de quilha produz estabilidade:

a) Lateral e direcional
b) Longitudinal e lateral
c) Longitudinal e direcional
d) Transversal e longitudinal

149 – A maior velocidade possível em vôo horizontal é a velocidade:

a) De estol
b) Mínima
c) Máxima
d) De máxima autonomia

150 – A CMA de uma avião começa na estação 620 e termina na estação 780. A estação do CG
é 677.6 e seus limites dianteiro e traseiro são 10% e 35% da CMA. Conclui-se que:

a) O CG está a frente do limite dianteiro

b) O CG está atrás do limite traseiro
c) O CG está dentro dos limites operacionais
d) O limite traseiro do CG é a estação 630

151 O vortex generador serve para:

a) Dotar a camada limite de maior energia cinética

b) Manter a camada limite colada ao extradorso atrás de onda de choque
c) Acelerar camada limite
d) Todas as anteriores

152 – O regime de cruzeiro que nos permite voar a distância máxima é:

a) Velocidade máxima
b) Velocidade de maior autonomia
c) Velocidade de maior alcance
d) Velocidade de estol

153 – Com vento de proa o piloto:

a) Decola com menor espaço e sobe com menor ângulo

b) Decola com maior espaço e sobe com maior ângulo

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c) Decola com maior espaço e sobe com menor ângulo
d) Decola com menor espaço e sobe com maior ângulo

154 – A maior velocidade que um avião antingiria num mergulho vertical se a estrutura não
partisse, chama-se:

a) Velocidade de mergulho
b) Velocidade nunca exceda
c) Velocidade final
d) Velocidade de desenvolvimento

155 – Se aumentarmos o ângulo de ataque em vôo, podemos dizer que a resistência parasita:

a) Aumenta
b) Diminui
c) Depende do formato do perfil
d) Não se altera

156 – O ângulo de planeio depende:

a) Da altitude, velocidade de deslocamento, área da asa e formato do perfil

b) Da área plana equivalente, ângulo de ataque, formato do perfil e área
c) Velocidade de deslocamento, peso do avião, 6angulo de ataque e formato do perfil
d) Área da asa, peso do avião, ângulo de ataque e formato do perfil

157 – Assinale a alternativa correta:

a) A sustentação depende do quadrado da densidade do ar

b) A sustentação é proporcional ao quadrado da velocidade
c) A sustentação é proporcional a velocidade
d) A sustentação depende do quadrado do CL

158 – Qual será o efeito na potência efetiva de um motor se a umidade relativa do ar cair de
90% para 20%?

a) A potência efetiva decrescerá, porque o ar estará mais quente

b) Aumentará, porque o ar estará mais denso
c) Cairá, porque o ar estará mais frio
d) Cairá, porque o ar será menos denso

159 – A maior razão de subida de um avião é obtida na velocidade:

a) Onde a potência necessária é mínima

b) Onde o arrasto for mínimo
c) Na velocidade máxima
d) Onde a diferença entre as potências disponível e necessária for máxima

160 – A vantagem do flap é:

a) Diminuir a velocidade de estol

b) Aumentar o CL máximo

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c) Permitir aproximação com velocidade baixas
d) Todas as alternativas anteriores estão corretas

161 – O movimento de tangagem é efetuado em torno do eixo:

a) Transversal
b) Longitudinal
c) Vertical
d) Direcional

162 – Se o centro de gravidade for deslocado demasiadamente para trás o avião:

a) Ficará com o nariz pesado

b) Terá tendência a aumentar a velocidade de estol
c) Dificultará manter a cauda baixa no pouso
d) Não terá tendência alguma

163 – Para evitar o “Dutch Roll”, as aeronaves de alta velocidade são dotadas de um
equipamento denominado:

a) Turn Bank
b) Auto pilot
c) Yaw damper
d) Nenhuma das alternativas anteriores estão corretas

164 – Quando o “acelerate stop distance” é igual ao “take off distance” temos uma pista:

a) Retificada
b) Efetiva
c) Balanceada
d) Real

165 – Uma bola movimentando-se numa superfície plana é uma exemplo de:

a) Equilíbrio estável aperiódico

b) Equilíbrio estável e dinâmico
c) Equilíbrio instável
d) Equilíbrio indiferente

166 – Quando o aerofólio atinge o ângulo crítico, passamos a ter:

a) CL máximo e CD mínimo
b) CL mínimo e CD máximo
c) CL mínimo e CD mínimo
d) CL máximo e CD máximo

167 – As condições mais críticas para o vôo são encontradas a:

a) Baixas pressões, baixas temperaturas e ar úmido

b) Altas pressões, baixas temperaturas e ar seco
c) Baixas pressões, altas temperaturas e ar úmido

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d) Altas pressões, altas temperaturas e ar seco

168 – O hipersustentadores que também aumenta a área de asa é o:

a) Slot
b) Flap ventral
c) Flap simples
d) Flap fowler

169 – A superfície aerodinâmica é aquela que sempre produz:

a) Pequena resistência ao avanço

b) Grande resistência ao avanço
c) Pequena resistência ao avanço a reações úteis
d) Pequena resistência ao avanço e sustentação

170 – A diferença entre o ângulo de ataque e o ângulo de incidência é que o ângulo de ataque:

a) É variável e o de incidência é fixo

b) É fixo e o de incidência é variável
c) É sempre maior que o de incidência

171 – Considerando-se um gradiente térmico vertical diferente de zero e que não há inversão
térmica, duas aeronaves mantém em níveis de vôo diferentes o Mc\ach 0,82. Pode-se afirmar
que:

a) A mais baixa mantém a menor TAS

b) Ambas se deslocam a uma mesma TAS
c) A mais alta mantém a menor TAS
d) TAS dependerá do veto encontrado em cada nível de curzeiro

172 – O maior alcance num avião equipado com motores turbo-fans será obtido:

a) Em grandes altitudes e grandes velocidades

b) Em grandes altitudes e baixas velocidades
c) Em grandes altitudes e com ângulo de ataque correspondente a (L/D) máximo
d) Em grandes altitudes e com ângulo de ataque correspondente a (L/D) mínimo

173 – Um perfil assimétrico possui equilíbrio do tipo:

a) Neutro
b) Estável
c) Instável
d) Indiferente

174 – A condição de equilíbrio onde o centro de pressão coincide com o centro de gravidade é
chamada:

a) Sustentação
b) Estabilidade
c) Estabilidade equilibrada

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d) Instabilidade catastrófica

175 – Uma das finalidades do enflechamento é:

a) Corrigir os movimentos de arfagem

b) Compensar o torque do grupo moto-propulsor
c) Aumentar a estabilidade direcional
d) Manter CG do avião dentro os limites

176 – O compensador de uma superfície de comando é acionado para corrigir qualquer

tendência:

a) No sentido normal do movimento da superfície

b) Em sentido oposto ao movimento da superfície
c) No mesmo sentido, porém com diferenciação do curso
d) Automaticamente

177 – Aumentando a inclinação em uma curva, o fator carga:

a) Diminuirá
b) Aumentará
c) Permanecerá o mesmo
d) Nenhuma das alternativas anteriores estão corretas

178 – Quando a centrífuga é maior que a centrípeta, o raio de curva:

a) Aumenta
b) Diminui
c) Permanece constante
d) A centrípeta nada tem a ver com as curvas

179 – Quando o valor de CL é máximo, significa:

a) ângulo de ataque de sustentação nula

b) ângulo de estol
c) ângulo de ataque para vôo de dorso
d) ângulo de ataque nulo

180 – O slot é:

a) Freio aerodinâmico
b) Freio aerodinâmico e hipersustentador
c) Uma espécie de compensador
d) Hipersustentadores

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