28/06

quinta-feira, 23 de junho de 2022 09:16

Estrutura do alternador

Alternador:
- tensão trifásica
- defazada em 120°

f - Pn/120
n- rotação do alternador (rpm)
p- numero de poslos
f - freq tensao induzida

delta - estrela - 3 bobinas do alternador

retificador de tensão (ac-dc)

• diodo semi condutores (retificadores)
○ soldados na placa para distribuir o calor
regulador de tensão
• evita sobrecarga da bateria
• promove a saturação da saida do alternador
• controla a conrrente de excitaçõa do rotor
○ Controla em relação à rotação do motor

• Controla a tensão/corrente na bobina

terminal s
terminal b

potencia mecanica: torque vezes rotação

alternador
potencia eltrica: tensao e corrente

rotação do alternador no grafico. Não é a rotação do motor, pq entre o motor e o alternador tem
um jogo de polias

relação é de 3/3.5 para 1 entre a rotação do motor e a do alternador

1 motor = 3 alternador

Exercicio proposto slide

Pi = 1.7kW
Pc = 180 W
Pp = 260 W
Pt = Pc+Pp *0.1Pi
Pt = 180+260+170 = 610 W
Eficiencia do alternador de nabla = 75% -->
Relação de transimissão 1:2.5

n = Pout/Pin --> 0.75 = 610/Pin

Pin = 814W

Pe1 = 610 = v*i

i = 610/14 = 43,57A = 44A
Alternador pag 10 linha 1 da tabela da direitra
1800 para 47A

AAK Compacto 14V 70A

30/06
quinta-feira, 30 de junho de 2022 10:22

Prova dia 02/08/22

Sistema de partida

Motor de partida - componente que mais consome energia, porem por um pouco periodo de tempo
mci - motor de combs interna

enrolamento de campo estator -> motor

rotor -> gerador
motor dc
1) motor tipo shunt
○ curva caracteristica - torque-rotação
○ buscar manter a rotação constante independente do torque, apesar disso cai
linearmente
2) motor tipo serie
○ enrolamento de campo e enrolamento de armadura em serie
○ a medida q o torque aumenta a rotação cai de forma exponencial
3) motor composto
○ um campo em serie e outro em shunt
○ enrolamento shunt em paralemo com o enrolamento da armadura
○ veiculos pesados

Curva caraterística: relação de entrada e saída

- olhar primeiro para o torque (motor de partida)
- traçar uma reta para extrair as outras infomações
- corrente e torque diretamente proporcional
- Pot mecanica = torquee*rotação

motor de partida
1) inercial
○ não utiliza mais
○ motor do tipo serie, maior e o problema é que ele engrena quando já esta girando,
dando um desgate dente-dente
2) pré-engrenamento
○ solenoide so para engrenar
○ engrenamento bem mais suave
3) com excitação permanente

sistema imobilizador
 14/07
quinta-feira, 14 de julho de 2022 10:15

Exercicio - sistema de ignição

1) Calculo da corrente no primario (𝑖 )
𝑖 =?
Dados: 2) Energia?

Aplicando LKT
𝐸 = ∫ 𝑃(𝑡)𝑑𝑡
∑𝑉 = 0 → −𝑉 − 𝑉 + 𝑉 = 0 𝑃 = 𝑖𝑉
𝑉 = 𝑅𝑖 𝐿𝑑𝑖
𝑉 =
𝑉 +𝑉 =𝑉 𝑑𝑡
𝑑𝑖 𝑑𝑖
𝑅𝑖 + 𝐿 = 𝑉 𝐸 = ∫ 𝑖 ⋅ 𝐿 𝑑𝑡
𝑑𝑡 𝑑𝑡
𝑑𝑖 𝑅 𝑉 𝐸 = ∫ 𝑖 ⋅ 𝐿𝑑𝑖
+ 𝑖=
𝑑𝑡 𝐿 𝐿 𝑖2
𝐸=𝐿
2
EDO de 1°or

𝑑𝑖 𝑅 𝑉 Aplicando o Fator integrante Aplicando para cada caso de corrente e de sistema temos:
𝑒 + 𝑖𝑒 =𝑒
𝑑𝑡 𝐿 𝐿
𝑦 + 𝑝(𝑥) = 𝑔(𝑥) Convencional
3000 rpm --> 50.5mJ
∫ ( )
Substituindo e integrando... 𝐹𝐼 = 𝑒 6000 rpm --> 30.01mJ
𝑅
𝑝(𝑥) = Eletronico
𝐿
𝑖(𝑡) = (1 − 𝑒 ) 3000 rpm --> 236.31mJ
6000 rpm --> 109mJ
t é o tempo de fechamento do primario da bobina de ignição

Para 3000 rpm Para 6000 rpm

𝑡 𝑡 +𝑡 =𝑇 = 3𝑚𝑠
𝐷𝑤𝑒𝑙𝑙 =
𝑡 +𝑡 𝑡 = 3 𝑚𝑠

Taxa de geração de centelha: Para o sistema convencional

𝑇 = , onde N é a rotação e Z o numero de cilindros
𝑖(𝑡) = (1 − 𝑒 )
⋅
𝑇 = = 6000 centelhas/min = 100 centelhas/seg

1 centelha a cada 10ms (𝑇 → 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑛𝑜𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙 𝑑𝑎 𝑐𝑒𝑛𝑡𝑒𝑙ℎ𝑎) ⋅

𝑖(3 ⋅ 10 ) = (1 − 𝑒 ) = 2.45 A

𝑡 +𝑡 =𝑇 = 10𝑚𝑠
Sistema Eletrônico
𝑡 = 6 𝑚𝑠
⋅
𝑖(3 ⋅ 10 ) = (1 − 𝑒 ⋅ ) = 7.38 A
Para o sistema convencional

𝑖(𝑡) = (1 − 𝑒 )

⋅
𝑖(6 ⋅ 10 ) = (1 − 𝑒 ) = 3.18 A
Sistema Eletrônico

⋅
𝑖(6 ⋅ 10 ) = (1 − 𝑒 ⋅ ) = 10.87 A

mistura rica - combustivel vai parar no catalizador

ecu vai tentar gerenciar o motor para ele trabalhar a relação estequiometrica de ar+ combustivel
19/07
terça-feira,Ê19ÊdeÊjulhoÊdeÊ2022 10:23

SistemaÊdeÊinjeção
• injeçãoÊmono-ponto(TBI)
• injeçãoÊmultipontoÊ(MPFI/MPI)
• injeçãoÊdiretaÊ(GDI)

ModoÊdeÊinjeçãoÊ
• injeçãoÊsimultâneaÊ- valvulasÊacionadasÊaoÊmesmoÊtempo
• injeçãoÊsequencialÊ- ECMÊprecisaÊsaberÊoÊcicloÊdeÊcadaÊcilindro

MotorÊdeÊ4ÊtemposÊ(expansão,Êexaustão,ÊcompressãoÊeÊadmissão)

SistemaÊdeÊinjeçãoÊcarburada:ÊaspiraÊoÊcombustivelÊporÊmeioÊdaÊdiferencaÊdeÊpressaoÊdoÊcarburador
SistemaÊdeÊinjeçãoÊeletrônica:ÊECMÊcontrolaÊabertura/fechamentoÊdaÊvalvula
• manterÊaÊpressãoÊdiferencialÊconstante
• massaÊdeÊcombustivelÊproporcionalÊaoÊtempoÊdeÊinjeçãoÊ
• combutivelÊinjetadoÊporÊumÊcomandoÊeletronicoÊ(ECM)
• (lembrarÊdaÊrelaçãoÊestequiometricaÊdaÊmisturaÊar/combs)

FeedÊforwardÊcalculationÊ(controleÊemÊmalha-aberta)

𝑀 →𝑀 → 𝐹𝑜𝑟𝑚𝑎𝑐𝑎𝑜 𝑑𝑎 𝑚𝑖𝑠𝑡𝑢𝑟𝑎 → 𝑐𝑜𝑚𝑏

FeedbackÊcalculationÊ

→ sonda lambda → ajuste no tempo de injeção

𝑀 →𝑡 =𝑘𝑡
/
→ 𝑘 𝑣𝑎𝑖 𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡𝑎𝑟 𝑜 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑐𝑜𝑟𝑑𝑜 𝑐𝑜𝑚 𝑎 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑠𝑎𝑜

O tempo de injecao tb é corrigido de acordo com a queda de tensao da bateria

tempo de injecao menor --> injetar menos combustivel, empobrece a mistura

Feed forward
• Estima a massa de ar e calcula a massa de combustivel a ser injetada
• Determinação da massa de ar
○ Metodo speed-density
○ MAF (medicao do fluxo de ar)
• Metodo Speed-density (modelo de valor medio)
○ eficiencia volumetrica: massa de ar q eu consigo admitir / massa de ar que eu
poderia admitir
○ mapa de eficiencia volumetrica
○ 𝜂 = 𝑓(𝑃 ,𝑁 )
 𝜂 = 𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑡𝑟𝑖𝑐𝑎 𝑑𝑜 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 (𝑎𝑑𝑚𝑒𝑛𝑠𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙)
 𝑃 = 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑠𝑎𝑜 𝑛𝑜 𝑐𝑜𝑙𝑒𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑎𝑑𝑚𝑖𝑠𝑠𝑎𝑜 (𝑘𝑃𝑎)
 N = rotação do motor
Injeção de combustivel
• Modelo wall-wetting
○ condificado dentro da ECU
○ massa do combustivel injetada é proporcional ao temo de abertura da valvula
injetora (5 a 20ms)
Sensor VAF
• fluxo volumetrico: angulação da palheta
Sensor MAF
• temperatura + resistencia

Sensor TPS
• posicao da valvula borboleta (angular)
• 2 potenciometros

Sensor MAP
• extensometro

Sensor IAT
09/08
terça-feira, 9 de agosto de 2022 10:12

- Temperatura de trabalho do motor - 80-90°C

- Início da aula com o fluxograma do funcionamento do sistema de injeção eletrônica
- Linha bosch - evolução temporal das ECUs
○ L-jetronic: linha eletrônica
○ K-jetronic: linha mecânica --> não tem uma ecu para controlar a injeção
- Bosch descontinuou a injeção mecânica ao longo da evolução da eletrônica
○ Mono-Jetronic : controle adaptativo com a sonda lambda (mede a quantidade de
oxigênio presente nos gases eliminados pelo motor)

GERENCIAMENTO DO MOTOR
- Combina injeção e ignição em um único
- Controle de emissões
○ Ventilação positiva do cárter (PCV)
○ Recircuilação dos gases de exaustão (EGR)
 overlap ou válvula EGR
 Parte residual dos gases de exaustão -- nem todos os gases saem do cilindro
(𝑚 )
○ Controle de emissão evaporativa (EVAP)
 absorver ou utilizar os gases gerados no tanque de combustivel, por conta da alta
volatilidade do combustivel
 Camister (carvao --> os vapores se acumulam no camister -->diferenca de pressao
faz com que os gases acumulados sejam injetados no motor
○ Controle de emissão via sonda lambda (sensor de oxigênio)
 Trabalhar o mais proximo da relação estequiométrica
 binário/band
○ Controle de emissão (cut-off)
 regime de operação do motor --> objetivo é economizar combustivel

- M-Motronic
○ ECM - controle eletronico do motor
○ ciclo de leitura/varredura dos sensores --> determina o regime/estado de operação do
motor --> aplica estratégias de controle --> determinar ações de comando
○ sonda lambda antes e depois do catalisador
 Segunda serve para determinar a qualidade da catálise (pos-catalise)
 controlee AFE- pré catálise
○ M5 - bomba de combs inserida dentro do tanque
○ Tempo de injerção
○ Estados de operação do motor - identifiado pela ecu
 Fase de partida do motor
□ Sinal de rotação do motor (básico para tudo)
□ temperatura
□ ângulo de ignição - retardado quanto a temperatura está fria
□ formação do mistura
□ Motor quente não precisa enriquecer a mistura
 Fase de marcha-lenta (ISC)
□ Reduzir o consumo de combustivel
□ como identificar -> tirou o pé do acelerador,
□ manter a rotação do motor
 Fase de aceleração e enriquecimento d mistura
□ aceleração brusca (variando mais bruscamente o pedal do ace.)
□ mistura momentaneamente enriquecida
 □ enriquecimento não ocorre para condições de rotação acima de 5000rpm
 Fase de desaceleração e corte na injeção
□ corte da injeção (cut-off)
 Fase de proteção contra detonação
□ avanco é reduzido para manter o limite de detonação
 Fase de limitação da rotação do motor
□ corte de injeção acima de 6900rpm
 Fase de correção de tensão

- ME-Motronic
○ Evolução do m-motronic
○ Mudanças
 Controle eletrônnico da válvula borboleta (ETC)

 Baseado no conceito de demanda de torque

□ ordena as prioridades da demanda de torque (ex: limitador de velocidade e
pisar no pedal do acelerador)
 Controle de cruzeiro
 Controle da relação ar-combustivel (AFR)
 Conttrole de marcha lenta
□ aumetna a rotação (pertubações) para aumentar a geração de energia para
as cargas

- MED-Motronic
○ Um dos mais avançados do mercado
○ baseado em torque, incorporando as vantagens do Me-Motronic
○ injeção direta na camara de combustao (pouco tempo para formar a mistura -- micro
furos da valvula do combustivel -- maior pressao -- objetivo de vaporizar para conseguir
formar a mistura
○ motor trabalha com mistura extremamente pobre em situações especificas
Motor de injeção direta
• Topo do pistao é curvado
• 2 catalisador (pre e Nox) --> 3 sonda lambda

○ Modo de operação
 estratificada - ex: marcha-lenda, mistura probe e valvula borboleta quase
dfehcada
 homogenea pobre
 homogenea - injeção ocorre no ciclo de admissao

Sensor de fase (CMP) - identificar qual cilindro está em compressão --> saber qual cilindro se deve
disparar a centelha

Sincronismo do motor (CKP-CMP)

• Sinal de rotação e sinal do sensor de fase
• baseado na falha de dentes, contagem dos dentes
• a falha serve para identificar/zerar a contagem da quantidade de dentes, quando o motor é
desligado, não da para saber em que posição que está