Pavimentos Betuminosos Permeáveis

UNIVERSIDADE DA BEIRA INTERIOR
Engenharia
Pavimentos Betuminosos Permeáveis

Resistência à Deformação Permanente da Camada
Superficial
(Versão final após defesa pública)
Ricardo José Camilo Tenreiro
Dissertação para obtenção do Grau de Mestre em

Engenharia Civil
(ciclo de estudos integrado)
Orientador: Prof.ª Doutora Marisa Sofia Fernandes Dinis de Almeida
Covilhã, julho de 2016

ii
Em memória do meu avô Aníbal.
iii
iv
AGRADECIMENTOS
A presente dissertação representa o culminar de uma etapa fundamental da minha vida ao

concluir este percurso académico, o que não seria possível sem um número considerável de
pessoas e entidades a quem manifesto o meu agradecimento.
Começo por agradecer à minha orientadora, Professora Doutora Marisa Sofia Fernandes Dinis
de Almeida, pelo apoio incondicional, pela ajuda, pela disponibilidade, pelo constante
incentivo e encorajamento, pelos conselhos e principalmente pela amizade e pelos momentos
de boa disposição passados ao longo do presente trabalho.
À Universidade da Beira Interior, pelo contributo e condições disponibilizadas durante a minha

formação e acolhimento ao longo destes cinco anos.
A todos os docentes que marcaram este meu percurso académico e me transmitiram todo o seu
conhecimento para poder chegar a esta etapa final.
À CEPSA Portuguesa S.A., pelos betumes disponibilizados e pelo seu contributo na realização
deste trabalho.
À empresa JRS pelo fornecimento das fibras celulósicas.
Aos Srs. Albino, Félix e Luciano, técnicos dos laboratórios de construção do Departamento de
Engenharia Civil e Arquitetura, pela grande ajuda prestada na execução de todo o trabalho
experimental.
Ao meu amigo Micael, pela amizade, companheirismo, incentivo, ajuda e motivação ao longo
deste trabalho.
Aos meus companheiros e amigos de casa, Tiago e Manuel, pelos cinco magníficos anos que
pude partilhar com eles e que levarei para a vida, e também ao meu amigo Filipe que, mesmo
não morando, marcou a sua presença, companhia e grande amizade.
Ao Mauro e ao Luís que embora fisicamente ausentes durante este ano, deram apoio, motivação
e grande amizade mesmo com os milhares de quilómetros que nos separaram.
Às minhas colegas e amigas, Liliana e Márcia, por toda a amizade, motivação, incentivo e ajuda
durante todo o trabalho laboratorial, sem elas nada seria possível.
v
Ao meu grande amigo Fábio, pela amizade que perdura ao longo dos anos e me permitiram
chegar aqui graças aos seus conselhos e incentivos.
A todos os meus verdadeiros amigos, que de alguma forma, sempre souberam transmitir a força
necessária, e um incansável apoio moral.
À minha família, em especial aos meus pais, ao meu irmão, à minha cunhada, aos meus avós e
aos meus padrinhos de batismo, por me acompanharem ao longo da vida e me terem dado
carinho e condições para a minha formação.
Por último, mas não menos importante, à minha namorada, Inês Mendonça, por todo o apoio,
motivação, encorajamento, ajuda, incentivo e compreensão. Agradeço-lhe toda a paciência
que teve comigo durante a elaboração do presente trabalho. Prometo devolver-lhe todo o
tempo que passei no laboratório durante a parte experimental. Que esta dissertação seja o
virar de uma página na nossa vida e assim possamos progredir no futuro.
A todos um Muito Obrigado.
vi
RESUMO
A crescente ocupação urbana e o desenvolvimento dos acessos rodoviários, especialmente em

perímetro urbano, têm levado a uma progressiva impermeabilização dos solos, provocando um
aumento do escoamento superficial e, por consequência, uma diminuição da taxa de infiltração
de água nos lençóis freáticos. Surge assim a necessidade de repensar os pavimentos utilizados.
Este estudo tem como principal objetivo avaliar a viabilidade do uso de fibras celulósicas em
misturas betuminosas drenantes a aplicar em camadas superficiais de pavimentos permeáveis,
com vista a garantir um adequado desempenho mecânico no que diz respeito à resistência à
deformação permanente deste tipo de misturas. Com esta solução será possível conceber
melhores práticas de resiliência e adaptação adequada para fazer face ao agravamento dos
fenómenos climáticos extremos que conduzem a riscos associados a inundações e secas.
No estudo de formulação de cada tipo de mistura, realizado com base no ensaio cântabro,
observou-se que a temperatura da água é um fator bastante relevante no comportamento de
misturas com adição de fibras, verificando-se um aumento na ordem dos 50 % de perdas de
massa quando se passa de uma temperatura de água de 20 ºC para 60 ºC.
Ainda na presente dissertação, realizou-se o ensaio de simulação, wheel tracking test, tendo
em conta o preconizado para equipamento pequeno e acondicionamento ao ar, procedimento
B, adotando-se uma temperatura de ensaio de 60 ºC e aplicando-se a cada lajeta 10 000 ciclos
de carga. Dos resultados obtidos verificou-se que as misturas com adição de fibras apresentam
um incremento na resistência à deformação permanente, obtendo-se uma profundidade de
rodeira nas lajetas bastante inferior em comparação com as misturas sem adição de fibras.
Na generalidade, concluiu-se ao longo da presente dissertação que a adição de fibras celulósicas

levou a uma melhoria bastante significativa no comportamento de misturas betuminosas
drenantes à deformação permanente, permitindo uma utilização deste tipo de misturas com
garantias de bom funcionamento, durabilidade e consequente aumento da segurança para os
utentes.
Palavras-chave
Caracterização Mecânica; Deformação Permanente; Ensaio Cântabro; Fibras Celulósicas;

Mistura Betuminosa Drenante; Pavimentos Permeáveis; Wheel Tracking.
vii
viii
ABSTRACT
The expanding urban occupation and the development of road access, especially in urban areas,
has led to increased soil sealing, leading to an extraordinary runoff and then to a decrease in
the rate of water infiltration into the groundwater. This creates an urge to rethink the
pavements used.
The main goal of this study is to evaluate the feasibility of using cellulosic fibers in porous
asphalt to be applied in superficial layers of permeable pavements, ensuring proper mechanical
performance concerning the resistance to permanent deformation of such kind of mixtures.
With this solution, it will be possible to create better practices of resilience and adaptation,
suitable to face extreme weather events that lead to risks associated with floods and droughts.
While studying the formulation of each kind of mixture, based on cântabro particle loss test, it
was verified that water temperature has a very important impact on the behavior of mixtures
with the addition of fibers. An increase of around 50 % on mass losses was observed when going
from a water temperature of 20 ºC to one of 60 ºC.
Also in this essay, it was performed the wheel tracking test simulation, observing the
recommended requirements of small-size devices conditioned in air, procedure B, adopting a
test temperature of 60 ºC and applying to each specimen 10,000 load cycles. The results have
shown that the mixtures with the addition of fibers presented an improved resistance to
permanent deformation, obtaining a much lower rut depth than in mixtures without the
addition of fibers.
Overall, during the current essay, it has been concluded that the addition of cellulosic fibers
has led to an important improvement on the response of porous asphalt to permanent
deformation, allowing the use of this kind of mixtures to ensure a proper functioning, durability
and, ultimately, an enhanced user safety.
Keywords
Mechanical characterization; Permanent Deformation; Cântabro Particle Loss Test; Cellulosic
Fibers; Porous Asphalt; Permeable Pavements; Wheel Tracking.
ix
x
ÍNDICE
CAPÍTULO 1 - Introdução .....................................................................................1

1.1 Enquadramento temático ........................................................................1
1.2 Objetivos do estudo ...............................................................................1
1.3 Organização do trabalho desenvolvido ........................................................2
CAPÍTULO 2 – Estado de arte sobre pavimentos permeáveis ...........................................5

2.1 Introdução ..............................................................................................5
2.2 Aplicação em outros países ..........................................................................6
2.3 Sistemas de pavimentos permeáveis ...............................................................7
2.3.1 Sistema de infiltração total ....................................................................9
2.3.2 Sistema de infiltração parcial .................................................................9
2.3.3 Sistema sem infiltração ....................................................................... 10
2.4 Materiais constituintes dos pavimentos permeáveis ........................................... 10
2.4.1 Camada de desgaste ........................................................................... 10
2.4.2 Camada de base e sub-base .................................................................. 15
2.5 Estruturas tipo de pavimentos betuminosos permeáveis ..................................... 16
2.6 Durabilidade e manutenção de pavimentos betuminosos permeáveis ..................... 21
CAPÍTULO 3 – Caracterização mecânica de misturas betuminosas drenantes ..................... 23

3.1 Introdução ............................................................................................ 23
3.2 Comportamento das misturas betuminosas à deformação permanente ................... 24
3.2.1 Formação de rodeiras em pavimentos rodoviários flexíveis ............................ 24
3.2.2 Fatores que provocam a deformação permanente ....................................... 26
3.2.3 Consequências da deformação permanente............................................... 34
3.3 Ensaios laboratoriais de caracterização da resistência à deformação permanente ..... 35
3.3.1 Ensaios empíricos .............................................................................. 35
3.3.2 Ensaios fundamentais ......................................................................... 36
3.3.3 Ensaios de simulação .......................................................................... 42
3.4 Análise da deformação permanente em misturas betuminosas drenantes ................ 47
CAPÍTULO 4 – Trabalho experimental .................................................................... 53

4.1 Introdução ............................................................................................ 53
4.2 Caracterização dos materiais usados ............................................................. 54
4.2.1 Agregados ....................................................................................... 54
4.2.2 Ligante betuminoso ............................................................................ 57
4.2.3 Fibras celulósicas .............................................................................. 57
4.2.4 Cal hidráulica ................................................................................... 59
4.3 Formulação das misturas betuminosas drenantes.............................................. 59
xi
4.3.1 Composição de agregados .................................................................... 61
4.3.2 Estimativa da quantidade inicial de betume .............................................. 62
4.3.3 Teor ótimo de betume ........................................................................ 62
4.4 Caracterização das misturas betuminosas drenantes ......................................... 72
4.4.1 Módulo de rigidez por ensaio de tração indireta ......................................... 72
4.4.2 Deformação permanente ..................................................................... 74
CAPÍTULO 5 – Considerações finais ....................................................................... 83

5.1 Conclusões ............................................................................................ 83
5.2 Trabalhos futuros .................................................................................... 85
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................................. 87
ACERVO NORMATIVO ........................................................................................ 93
xii
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 2.1 – Sistema de infiltração total (adaptado de Interpave, 2010) ........................ 9
Figura 2.2 – Sistema de infiltração parcial (adaptado de Interpave, 2010) ..................... 9
Figura 2.3 – Sistema sem infiltração (adaptado de Interpave, 2010) ............................ 10
Figura 2.4 – Geocélulas plásticas (Fonte: www.abms.com.br consultado a 24/02/2016) .... 12
Figura 2.5 – Betão poroso (Fonte: http://infraestruturaurbana.pini.com.br/solucoes-

tecnicas/13/imagens/i327370.jpg consultado a 24/02/2016) ................................... 12
Figura 2.6 – Blocos vazados de betão ................................................................ 13
Figura 2.7 – Blocos intertravados de betão ......................................................... 13
Figura 2.8 – Mistura betuminosa drenante ........................................................... 15
Figura 2.9 – Representação esquemática de pavimento com as três camadas fundamentais

(adaptado de Drainage Design Manual, 2009) ....................................................... 15
Figura 2.10 - Estrutura tipo I (adaptado de Diniz, 1980) ........................................... 16
Figura 2.11 - Estrutura tipo II (adaptado de Briggs et al., 2009 citado por Korkealaaskso et
al., 2014) ................................................................................................. 17
Figura 2.12 – Estrutura tipo III (adaptado de Basch et al., 2012) ................................. 17
Figura 2.13 – Estrutura tipo IV (adaptado de Terra Tech, 2009 citado por Korkealaaskso et
al., 2014) ................................................................................................. 18
Figura 2.14 – Estrutura tipo V (adaptado de Lebens, 2012) ........................................ 18
Figura 2.15 – Estrutura tipo VI (adaptado de Carvalho, C., 2015) ................................ 19
Figura 2.16 – Estrutura tipo VII (adaptado de Tomaz, P., 2009) .................................. 19
Figura 2.17 – Estrutura tipo VIII (adaptado de Virgiliis, 2009) ..................................... 20
Figura 2.18 – Estrutura tipo IX (adaptado de Aciolli, 2005) ........................................ 20
Figura 2.19 – Varredoura compacta (Fonte: Certona, 2011) ...................................... 21
Figura 2.20 – Varredoura com sistema de lavagem de baixa pressão (Fonte: Certona, 2011). 22
xiii
Figura 3.1 – Representação esquemática dos vários tipos de cavados de rodeira observados
em pavimentos flexíveis (adaptado de NCHRP, 2002 citado por Gardete, 2006) ............... 25
Figura 3.2 – Representação esquemática das rodeiras causadas por deformações

permanentes nas camadas granulares do pavimento (adaptado de Santucci, 2001) ........... 26
Figura 3.3 – Efeito da temperatura na deformação permanente em misturas betuminosas

em ensaios triaxiais realizados a 40 ºC e 60 ºC (adaptado de Sargand and Kim, 2003 citados
por Gardete, 2006) ...................................................................................... 27
Figura 3.4 – Zonas climáticas de Portugal Continental (Baptista, 1999 citados por Freire,
A., 2002) .................................................................................................. 27
Figura 3.5 – Efeito do processo de compactação no comportamento de misturas

betuminosas à deformação permanente (adaptado de Khan et al., 1998 citado por Gardete,
2006) ...................................................................................................... 29
Figura 3.6 – Efeito da quantidade de betume numa mistura betuminosa com uma mesma
granulometria (adaptado de Erkens, 2002 citado por Gardete, 2006) ............................ 30
Figura 3.7 – Evolução da repartição modal do transporte de mercadorias na EU, previsão

até 2030 (DG TREN, 2003 citado por Gardete, 2006) ................................................ 31
Figura 3.8 – Repartição modal do transporte de mercadorias em diversos países da EU em

2002 (exceto transporte marítimo) (DG TREN, 2004 citado por Gardete, 2006) ................ 31
Figura 3.9 – Efeito do excesso de peso por eixo nos pavimentos, contribuição das diversas
camadas para a profundidade de rodeira (Chen et al., 2004 citados por Gardete, 2006) ..... 32
Figura 3.10 – Correlação entre a textura do agregado, determinada por análise de imagem
e a deformação obtida no GLWT (Massad et al., 2004 citados por Gardete, 2006) ............. 33
Figura 3.11 – Rodeiras de pequeno raio (Videira, 2014) ............................................ 34
Figura 3.12 – Equipamento para o ensaio Marshall (DECA-UBI) .................................... 35
Figura 3.13 – Estabilómetro do ensaio Hveem (adaptado de Asphalt Institute, 1993) .......... 36
Figura 3.14 – Ensaio de compressão uniaxial estático (Freire, A., 2002) ......................... 37
Figura 3.15 – Ensaio de compressão uniaxial cíclico (Freire, A., 2002) ........................... 38
Figura 3.16 – Curva típica de deformação obtida em ensaios de compressão uniaxial cíclicos
(Freire, A., 2002) ........................................................................................ 38
Figura 3.17 – Curva típica de deformação obtida em ensaios de compressão uniaxial cíclicos
(Gardete, 2006) .......................................................................................... 39
Figura 3.18 – Esquema da instrumentação de um provete para o ensaio de corte a altura

constante (adaptado de Santucci, 2001) ............................................................. 41
Figura 3.19 – Ensaio de compressão diametral (DECA-UBI) ......................................... 41
xiv
Figura 3.20 – Cilindro oco e dimensões utilizadas para realização do ensaio (TRB, 2004) ..... 42
Figura 3.21 – Fases da evolução da deformação permanente (Freire, A., 2002) ................ 44
Figura 3.22 – Ensaio de pista para determinação da resistência à deformação permanente

(Wheel tracking) (DECA-UBI) ........................................................................... 46
Figura 3.23 – a) Pista de ensaios circular interior CAPTIF (Cartebury Accelerated Pavement
Testing Indoor); b) Pista de ensaios circular exterior do Laboratoire Centrale des Ponts et
Chaussées ........................................................................................ ......... 47
Figura 3.24 – Pista de ensaios à escala real do CEDEX – Espanha ................................... 47
Figura 3.25 – Deformação permanente para a lajeta IV e V (Oliveira, 2003) ..................... 49
Figura 3.26 – Perda por desgaste no ensaio cântabro (adaptado de Chen et al., 2015) ........ 50
Figura 3.27 – Resultados do ensaio wheel tracking (adaptado de Chen et al., 2015) ........... 51
Figura 4.1 – a) Brita 5/10; b) Brita 5/15; c) Pó de Pedra ............................................ 54
Figura 4.2 – a) Colocação do agregado na série de peneiros; b) Cronometragem da

peneiração; c) Pesagem de cada peneiro com o material retido .................................. 55
Figura 4.3 – Análise granulométrica dos agregados utilizados ..................................... 55
Figura 4.4 – Picnómetro de hélio ....................................................................... 56
Figura 4.5 – a) Pesagem hidrostática; b) Secagem da superfície das partículas ................. 56
Figura 4.6 – Fibras celulósicas - Viatop Premium .................................................... 58
Figura 4.7 – Cal hidráulica ........................................................................ ...... 59
Figura 4.8 – a) Colocação do material na estufa a 160ºC; b) Pesagem de cada material; c)

Mistura manual ........................................................................................... 65
Figura 4.9 – a) Colocação da mistura nos moldes Marshall; b) Colocação de filtro de papel
no topo da mistura; c) Compactação da mistura com o compactador de impacto .............. 65
Figura 4.10 – a) Desmoldagem dos provetes; b) Provetes desmoldados .......................... 66
Figura 4.11 – a) Grupo de provetes imersos; b) Grupo de Provetes secos ........................ 69
Figura 4.12 – a) Maquina de ensaio de Los Angeles; b) Provete antes do ensaio; c) Provete
após ensaio ............................................................................................... 69
Figura 4.13 – a) Temperatura de ensaio de 20ºC; b) Colocação dos provetes na estrutura de

suporte do ensaio; c) Ensaio de rigidez por tração indireta; d) Computador de ensaio ........ 73
xv
Figura 4.14 – a) Pesagem do material de cada lajeta; b) Mistura dos materiais na
misturadora elétrica; c) Colocação da mistura no molde .......................................... 75
Figura 4.15 – a) Compactação da mistura; b) Lajetas após compactação ........................ 75
Figura 4.16 – a) Lajetas após desmoldagem; b) Medição das lajetas para cálculo da
baridade; c) Pesagem das lajetas para cálculo da baridade ....................................... 76
Figura 4.17 – a) Colocação da lajeta no interior da câmara de ensaio; b) Aquecimento prévio

da lajeta no interior da camada; c) Ensaio wheel tracking em curso ............................. 77
Figura 4.18 – a) Lajeta após ser retirada da máquina de ensaio; b) Pormenor do cavado de
rodeira .................................................................................................... 77
Figura 4.19 – a) Lajeta de mistura fina com fibras antes do ensaio wheel tracking; b) Lajeta
de mistura fina com fibras após ensaio wheel tracking ............................................. 78
Figura 4.20 – Linha de tendência logarítmica para as deformações máximas obtidas no

ensaio de simulação de pista (wheel tracking) para as misturas finas com e sem adição de
fibras celulósicas ................................................................................ ......... 78
Figura 4.21 – Linha de tendência logarítmica para as deformações máximas obtidas no

ensaio de simulação de pista (wheel tracking) para as misturas grossas com e sem adição
de fibras celulósicas ..................................................................................... 79
xvi
ÍNDICE DE TABELAS
Tabela 2.1 – Sistemas de pavimentos permeáveis (adaptado de Azzout et al., 1994) ....... 8
Tabela 3.1 – Temperaturas para avaliação da resistência à deformação permanente em

Portugal Continental (Freire, A., 2002) ............................................................ 28
Tabela 3.2 – Número de provetes (adaptado da EN 12697-22) .................................. 43
Tabela 3.3 – Declive máximo da rodeira no intervalo 5 000 a 10 000 ciclos para camada
de desgaste (EN 12697-22 (mm por 103 ciclos de carga), (PG-3, 2013) ........................ 45
Tabela 4.1 – Massa volúmica do pó de pedra e das britas 5/10 e 5/15 ......................... 57
Tabela 4.2 – Características do betume modificado Elaster 13/60 ............................. 57
Tabela 4.3 - Características do granulado ......................................................... 58
Tabela 4.4 - Características do betume incluído no granulado ................................. 58
Tabela 4.5 - Características das fibras ............................................................. 58
Tabela 4.6 – Massa volúmica da cal hidráulica .................................................... 59
Tabela 4.7 – Requisitos do fuso granulométrico imposto pelo CE EP para PA 12,5 (BBd) .. 60
Tabela 4.8 – Requisitos/propriedades impostos por vás entidades ............................ 60
Tabela 4.9 – Percentagem de agregados para cada mistura ..................................... 61
Tabela 4.10 – Granulometria das misturas permeáveis PA 12,5 ................................ 61
Tabela 4.11 – Percentagem de betume inicial para as misturas drenantes (PA 12,5 Grossa
e PA 12,5 Fina) ........................................................................................ 62
Tabela 4.12 – Formulação de cada mistura para a percentagem de betume estudados .... 63
Tabela 4.13 – Baridade máxima teórica ............................................................ 64
Tabela 4.14 – Baridades (Média de oito provetes por cada teor de betume) .................. 67
Tabela 4.15 – Propriedades das misturas (Média de oito provetes por cada teor de
betume) ............................................................................................ .... 68
Tabela 4.16 – Ensaio cântabro dos provetes dos grupos húmidos e dos grupos secos (media
de quatro provetes por cada grupo) ................................................................ 70
xvii
Tabela 4.17 – Ensaio cântabro húmido para temperatura de água de 20 ºC e de 60 ºC
(média de quatro provetes por cada grupo) ....................................................... 71
Tabela 4.18 – Formulação final das misturas betuminosas drenantes (percentagem em

relação ao peso total da mistura) ................................................................ 72
Tabela 4.19 – Módulo de rigidez das misturas (média de seis provetes) ..................... 74
Tabela 4.20 – Baridade e porosidade média das misturas nas lajetas ........................ 76
Tabela 4.21 – Baridade e porosidade média das misturas nas lajetas e nos provetes
cilíndricos ...................................................................................... ........ 76
Tabela 4.22 – Resultados do ensaio à deformação permanente (média de duas lajetas) .. 80
Tabela 4.23 – Resultados do ensaio à deformação permanente (comparação com Oliveira

(2003)) ................................................................................................. 81
xviii
LISTA DE ACRÓNIMOS
AASHTO American Association of State Highway and Transportation Officials
AR Mistura com betume convencional
BBd Betão Betuminoso Drenante
CEDEX Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas
CE EP Caderno de Encargos das Estradas de Portugal
COST European Cooperation in Science and Technology
d10000 Profundidade de rodeira após 10 000 ciclos
d5000 Profundidade de rodeira após 5 000 ciclos
DECA Departamento de Engenharia Civil e Arquitetura
EPA Environmental Protection Technology
FHWA Federal Highway Administration
HV Mistura com betume de alta viscosidade
ITS Resistência à tração em compressão diametral
ITSM Ensaio de módulo de rigidez por tração indireta
LNEC Laboratório Nacional de Engenharia Civil
LVDT Linear Variable Displacement Transducer
MA Mistura com betume modificado
MATTA Universal Asphalt Tester
MFF Mistura betuminosa fina com adição de fibras
MFSF Mistura betuminosa fina sem adição de fibras
MGF Mistura betuminosa grossa com adição de fibras
MGSF Mistura betuminosa grossa sem adição de fibras
xix
NAT Nottingham Asphalt Tester
NCHRP National Cooperative Highway Research Program
NLT Normas del Laboratório del Transporte
NP Norma Portuguesa
NP EN Norma Portuguesa baseada na Norma Europeia
PA Porous Asphalt
Pb Percentagem de betume em relação ao peso total da mistura
PEAD Polietileno de Alta Densidade
Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para obras de carreteras y

PG3
puentes
PL Perda de partículas.
PRDair Média proporcional da profundidade de rodeira
RCD Resíduos de construção e demolição
RD Profundidade média da rodeira
RPM Rotações por minuto
RT Rise time
SBS Copolímero de estireno butadieno
SHRP Strategic Highway Research Program
STEP Sustainable Technologies Evaluation Program
UBI Universidade da Beira Interior
UE União Europeia
UNHSC University of New Hampshire Stormwater Center
Vm Porosidade
WTS Wheel Tracking Slope
xx
WTSair Taxa de deformação média para o procedimento B
ρ Massa volúmica
xxi
xxii
CAPÍTULO 1 – Introdução
CAPÍTULO 1 - Introdução
1.1 Enquadramento temático
A sociedade enfrenta nos dias que correm graves problemas relativamente à ocorrência de
fenómenos de cheia em zonas habitacionais, devidas maioritariamente à impermeabilização
dos solos. A utilização de pavimentos betuminosos permeáveis em áreas urbanas tem a
característica positiva de contribuir para a redução do volume de escoamento, devido à
infiltração e recarga subterrânea dos aquíferos.
Os pavimentos betuminosos permeáveis são constituídos por uma superfície de mistura

betuminosa drenante, com uma variedade de tipos de substratos, onde os vazios permitem a
infiltração das águas pluviais no solo subjacente.
Com vista a ajudar a ultrapassar a problemática das cheias, surge a necessidade de garantir
uma confiança absoluta na utilização deste tipo de pavimentos, assim sendo, os mesmos serão
alvo de uma investigação profunda, no que toca, principalmente, aos procedimentos de
formulação e avaliação estrutural da sua camada superficial.
Os pavimentos permeáveis podem ter na sua camada superficial vários tipos de materiais, tais
como, blocos de betão, blocos vazados, betão poroso e mistura betuminosa drenante, a qual
será alvo de investigação durante a presente dissertação.
No desenvolvimento deste estudo é proposta uma dupla camada de mistura betuminosa

drenante, a aplicar na camada superficial, sendo uma constituída por agregados mais finos e
outra com agregados mais grossos. Pretende-se assim garantir um bom funcionamento dos
pavimentos permeáveis ao nível da camada superficial relativamente a problemas de
colmatação. O desempenho à deformação permanente destas misturas foi avaliado através do
ensaio wheel tracking onde se simula a passagem dos veículos por aplicação de um rodado
durante 10 000 ciclos.
1.2 Objetivos do estudo
O objetivo do presente estudo passa pela avaliação da viabilidade do uso de fibras celulósicas
em misturas betuminosas drenantes, com vista a garantir um adequado desempenho mecânico
no que diz respeito à resistência à deformação permanente deste tipo de misturas. Com este
estudo, pretende-se garantir uma adequada formulação de misturas drenantes a aplicar em
camadas superficiais de pavimentos permeáveis.
Ricardo Tenreiro 1
Pavimentos Betuminosos Permeáveis. Resistência à Deformação Permanente da Camada Superficial
Ainda, na presente investigação, pretende dar se a conhecer todo o tipo de pavimentos

betuminosos permeáveis levados a cabo por vários investigadores, com vista a fornecer
informação precisa sobre o dimensionamento deste tipo de estruturas.
É necessário comprovar que o desempenho de misturas betuminosas drenantes é, no mínimo,

suficiente para suportar uma determinada classe de tráfego, para que estas sejam aceites por
entidades responsáveis por pavimentação, e sejam assim incluídas na elaboração dos cadernos
de encargos das obras (Antunes e Freire, 2006). No âmbito das misturas betuminosas drenantes
não existe em Portugal qualquer especificação que defina parâmetros mínimos a cumprir no
que diz respeito ao seu desempenho mecânico, pretendendo-se, nesta dissertação, apresentar
resultados que permitam servir de base para futuras formulações.
1.3 Organização do trabalho desenvolvido
O presente trabalho é constituído por cinco capítulos, cuja organização e o conteúdo mais
relevante se sintetiza nesta mesma secção.
No presente capítulo, sendo ele o primeiro, começa-se por fazer um breve enquadramento do
tema em estudo, seguido da definição dos objetivos da investigação e uma breve síntese da
organização do trabalho.
No capítulo 2, apresenta-se um estado de arte sobre pavimentos permeáveis efetuando-se uma

breve apresentação acerca da aplicação dos mesmos em outros países, seguindo-se a distinção
entre os vários sistemas de pavimentos permeáveis. Em relação aos materiais que constituem
este tipo de pavimentos são ainda apresentadas várias soluções que se podem aplicar quer em
camadas de desgaste quer em camadas de base e sub-base. Com vista a dar resposta à falta de
informação sobre o dimensionamento de pavimentos betuminosos permeáveis é apresentada
uma panóplia de estruturas tipo levadas a cabo por vários investigadores. Por fim, apresenta-
se informação relativa à durabilidade e à manutenção deste tipo de pavimentos.
No capítulo 3, descrevem-se os principais fatores e consequências da deformação permanente

e um resumo dos principais ensaios laboratoriais para caracterizar a resistência à deformação
permanente. Ainda neste capítulo é apresentada uma breve análise do comportamento à
deformação permanente em misturas betuminosas drenantes realizada por outros
investigadores.
No capítulo 4, apresenta-se o trabalho experimental realizado para a caracterização do

comportamento mecânico, nomeadamente a resistência à deformação permanente, das
misturas betuminosas drenantes. Começa-se neste capítulo por uma caracterização dos
materiais utilizados nas misturas seguida da respetiva formulação das mesmas, sendo para isso
necessário um estudo da composição de agregados, uma estimativa da quantidade inicial de
2 Ricardo Tenreiro
CAPÍTULO 1 – Introdução
betume e, por fim, a escolha do teor ótimo de ligante através da realização do ensaio cântabro,
da baridade e da porosidade. Por fim, as misturas com teor ótimo são caracterizadas através
do módulo de rigidez e do ensaio de deformação permanente.
No capítulo 5 são apresentadas as conclusões da presente dissertação bem como sugestões para
trabalhos futuros.
Ricardo Tenreiro 3
4 Ricardo Tenreiro
CAPÍTULO 2 – Estado de arte sobre pavimentos permeáveis
CAPÍTULO 2 – Estado de arte sobre pavimentos

permeáveis
2.1 Introdução
A necessidade de aumentar a rede viária em todo o mundo a um ritmo paralelo ao do

crescimento das cidades, gerou um fator benéfico sobretudo para a economia mundial, dado
ter permitido “encurtar” distâncias entre cidades e sobretudo, entre países. Uma das
consequências do grande crescimento desta rede, prende-se com a elevada impermeabilização
do solo que, por sua vez, combinada com eventos de precipitação curta e intensa gera graves
problemas de inundação no interior das zonas urbanas. Neste sentido, têm vindo a procurar-se
soluções alternativas que possibilitem que o solo recupere a sua capacidade de infiltração
original.
No presente capítulo aborda-se o tema dos pavimentos permeáveis com o intuito de perceber
qual o seu verdadeiro significado, assim como a sua utilidade, o seu desenvolvimento ao longo
dos séculos e também conhecer o seu funcionamento hidráulico e estrutural. Realiza-se um
enfoque detalhado em assuntos direcionados para o tema desta dissertação, tais como os tipos
de pavimentos permeáveis, os materiais empregues na sua construção, a caracterização das
suas camadas ao nível mecânico, a avaliação da sua durabilidade tendo em conta aspetos
relativos à sua manutenção e aos problemas de colmatação.
Os pavimentos permeáveis surgem como um novo sistema de drenagem, permitindo que a água
se movimente através da sua estrutura porosa, impedindo acumulações na superfície que
podem ser prejudicais, quer para a sua própria durabilidade, quer para a segurança dos utentes
(NAPA, 2009).
Em Portugal, ao nível de pavimentos betuminosos, verificou-se um grande desenvolvimento

quer ao nível das misturas quer ao nível das estruturas de pavimentos, criando-se assim novas
soluções com vista a responder às necessidades de cada caso.
Por outro lado, verifica-se que a maioria dos pavimentos de baixo tráfego, apresentam uma
superfície impermeável, não permitindo uma recolha e encaminhamento das águas pluviais. No
entanto, começaram a surgir os pavimentos com camada superficial drenante, permitindo que
a água que incide no mesmo não fique retida na superfície e assim possa provocar um
agravamento dos fenómenos de hidroplanagem, aumentando assim a segurança rodoviária
sobretudo em redes de estrada de alta velocidade (Elvik, R. and Greibe, P., 2005).
Ricardo Tenreiro 5
Entende-se por um pavimento permeável ou poroso, o pavimento que pelas suas características
permite a passagem de água e ar pela sua estrutura porosa. As suas propriedades de
permeabilidade e porosidade elevada permitem que este tipo de solução, independentemente
do local de instalação, influencie significativamente a hidrologia da zona, permitindo uma
redução da taxa de escoamento superficial (Diniz, E., 1980).
Relativamente ao dimensionamento estrutural deste tipo de pavimentos é apresentada uma

panóplia de pavimentos realizados por vários investigadores nos seus estudos práticos,
permitindo assim optar por uma solução aparentemente eficaz. Pretende-se com isto criar uma
base de dados bibliográficos com vista a garantir um conhecimento aprofundado sobre a escolha
das espessuras das várias camadas que compõe os pavimentos permeáveis, bem como os vários
tipos de materiais que se podem usar na sua composição, entre os quais britas, cascalhos e
geotêxteis. Dado não existir informação precisa sobre o dimensionamento deste tipo de
estruturas, esta será uma das formas de dimensionar um possível troço experimental.
2.2 Aplicação em outros países
O aumento populacional gerou um alerta em vários países, em torno da alteração e adaptação

a novos sistemas de drenagem de águas pluviais, surgindo nos anos de 1945-1950 o primeiro
protótipo de pavimento com estrutura porosa. Esta aplicação realizada em França, sem
qualquer êxito, deveu-se à fraca qualidade do betume utilizado que, na época, não foi capaz
de sustentar as ligações da estrutura devido ao elevado índice de vazios. No final do ano de
1970, surge novamente o interesse pela utilização de pavimentos permeáveis, quando países
como a França, os Estados Unidos da América, o Japão e a Suécia levam a cabo a execução de
várias soluções deste tipo de pavimentos (Azzout et al., 1994).
Os motivos que levaram ao estudo e utilização deste tipo de pavimentos, passam sobretudo
por:
 Aumento exagerado das superfícies impermeáveis devido ao rápido crescimento

populacional, que combinado com eventos de precipitação intensa provocaram uma
sobrecarga nos sistemas de drenagem existentes e consequentes inundações;
 Acumulação de água no pavimento, provocando um decréscimo na segurança e conforto

dos utentes da via;
 Diminuição do nível de emissão de ruídos em comparação com o pavimento

convencional.
Em 1972 os Estados Unidos da América levam a cabo a primeira investigação acerca de

pavimentos permeáveis, tendo por base resultados experimentais, nos quais foi possível mostrar
que a camada betuminosa drenante é um material bastante adequado para a construção deste
6 Ricardo Tenreiro
tipo de pavimentos. Por outro lado, estudos económicos demonstraram que o uso de pavimentos
permeáveis era mais económico que os convencionais (Hernandez, J., 2008).
Em França, o Ministère de l’Equipement lançou em 1978 um programa de pesquisa com vista a

explorar novas soluções para a diminuição das inundações. Por entre essas pesquisas, o
pavimento permeável, também conhecido por pavimento com estrutura de reservatório,
destacou-se como uma das soluções mais interessantes, graças à sua facilidade de integração
ao ambiente das cidades. Desde então, o pavimento permeável passou a ser objeto de pesquisa
e estudos experimentais, por forma a ser alcançado um domínio da técnica e das suas
vantagens. O pavimento permeável passou então por um importante desenvolvimento, iniciado
em 1987, sendo hoje bastante utilizado em vias, calçadas, praças, etc (Azzout et al., 1994).
Também no Japão surge o pavimento permeável que é integrado nos programas que incluem
todas as técnicas de infiltração. Tais técnicas são utilizadas principalmente nos bairros das
grandes cidades, em lugares com forte probabilidade de serem inundados tais como, pátios de
escolas, campos de desporto, etc. Pode-se citar, como exemplo, a cidade de Yokohama, que
atingiu a marca de 4,4 milhões de habitantes em 1994 e por isso, desde 1982 tem estudado
técnicas de controlo do escoamento superficial, entre as quais o pavimento permeável
(Watanabe, 1995).
Na Suécia, a utilização de pavimentos permeáveis foi incentivada pela contribuição que a

mesma trouxe para a solução de dois outros problemas importantes: i) a redução do nível do
lençol freático levando à diminuição da humidade do solo, e consequentemente à compactação
natural do solo argiloso local; ii) os danos causados pelo gelo no norte da Suécia, onde as
estradas e as canalizações de água pluvial, situadas perto da superfície, sofrem danos
consideráveis e cuja manutenção exige grandes custos (Azzout et al., 1994). A larga
implantação de pavimentos permeáveis interrompeu a redução do nível do lençol freático e
reduziu a necessidade de redes pluviais.
2.3 Sistemas de pavimentos permeáveis
Conhecidos como estruturas reservatório, os pavimentos permeáveis assumem essa

denominação tendo em conta as funções realizadas pela matriz porosa, sendo caracterizados
pela sua:
 Função mecânica, associada ao termo estrutura, que permite suportar os

carregamentos impostos pelo tráfego dos veículos;
 Função hidráulica, associada ao termo reservatório, que assegura, tendo em conta os
vazios entre materiais, reter temporariamente as águas seguido pela drenagem e, se
possível, infiltração no solo do subleito.
Ricardo Tenreiro 7
Segundo Azzout et al. (1994), os pavimentos permeáveis podem ser divididos em quatro tipos,
os pavimentos com revestimento drenante com ou sem infiltração no solo e os pavimentos com
revestimento impermeável com ou sem infiltração no solo. Ilustra-se em seguida esses tipos de
pavimentos.
Tabela 2.1 – Sistemas de pavimentos permeáveis (adaptado de Azzout et al., 1994)
Drenagem Distribuída Drenagem Localizada
Saída da água por

infiltração
Dispositivo de
infiltração
Saída da água por

encaminhamento
Dispositivo de
retenção
No caso dos pavimentos com saída de água por encaminhamento, a água que será armazenada
no dispositivo coletor pode ser reutilizada para fins não potáveis, ao invés de ser libertada para
a rede de drenagem (Pratt, 1999).
O mesmo autor refere ainda que o funcionamento hidráulico dos pavimentos permeáveis é um
processo que se baseia em três aspetos fundamentais:
 Concentração temporária da água no interior do pavimento;

 Entrada imediata da água da chuva na estrutura do pavimento;
 Escoamento lento da água por infiltração no solo, por drenagem, através da rede
respetiva, ou uma combinação de ambas as formas.
Um aspeto particular deste tipo de pavimentos incide no facto de existir uma base granular que
assume a função de filtro e reservatório, o que induz a uma redução na contaminação dos solos
(Marchioni, M. e Silva, C., 2010).
No que diz respeito ao tipo de solo onde se insere a estrutura reservatório, a mesma ainda pode
ser subdividida em três sistemas distintos tendo em conta o tipo de infiltração no solo, incluindo
assim o sistema de infiltração total, o sistema de infiltração parcial e o sistema onde não existe
qualquer tipo de infiltração (Shueler, T., 1987).
8 Ricardo Tenreiro
2.3.1 Sistema de infiltração total
O sistema de infiltração total baseia-se no conceito de devolver ao solo as suas características

originais, anteriores à introdução da estrutura de pavimento. A sua estrutura porosa permite
que a água se infiltre através dos vazios e garante que a mesma seja encaminhada para os
aquíferos que antes serviam nesse mesmo local. Neste tipo de sistema, as águas não são
encaminhadas para um lugar específico, evitando assim a sobrecarga de zonas alheias ao local
onde este se insere. Uma outra vantagem deste tipo de sistema, passa pela existência de uma
camada de reservatório que possibilita um armazenamento inicial e temporário das águas antes
das mesmas serem infiltradas (Acioli, L., 2005).
Figura 2.1 – Sistema de infiltração total (adaptado de Interpave, 2010)
2.3.2 Sistema de infiltração parcial
O sistema de infiltração parcial insere-se nos casos em que o solo não possui capacidade
suficiente para infiltrar água. Neste tipo de sistema, deve ser inserida uma drenagem
subterrânea, constituída por tubos perfurados. O mesmo funciona no sentido de encaminhar as
águas que não seriam suportadas pelo reservatório de britas, levando-a para uma saída central
(Acioli, L., 2005).
Figura 2.2 – Sistema de infiltração parcial (adaptado de Interpave, 2010)
Ricardo Tenreiro 9
2.3.3 Sistema sem infiltração
Por fim, o sistema onde não ocorre qualquer tipo de infiltração, permite uma completa
captação da água usando uma membrana impermeável e flexível para o efeito. Este tipo de
sistema pode ser aplicado em situações onde o solo de fundação possui baixa capacidade de
carga e reduzida permeabilidade, podendo ser danificado pela acumulação de água (Interpave,
2010). Este tipo de sistemas também são utilizados em zonas contaminadas com vista a prevenir
a infiltração dos agentes poluentes para os aquíferos. Uma outra vantagem deste sistema passa
também pela retenção/detenção das águas para fins diversos, tais como irrigação, lavagem, ou
águas sanitárias (Acioli, L., 2005).
Figura 2.3 – Sistema sem infiltração (adaptado de Interpave, 2010)
2.4 Materiais constituintes dos pavimentos permeáveis
Os pavimentos permeáveis, à semelhança dos pavimentos convencionais, são caracterizados

por várias camadas com funções distintas. Para este tipo de pavimentos requer-se altos níveis
de porosidade nas suas camadas, sendo que, para isso recorre-se a camadas de desgaste porosas
e a camadas de base e sub-base com igual característica e, em alguns casos, esta última assuma
funções de reservatório. Garantindo-se uma correta utilização dos materiais nas diferentes
camadas garante-se uma redução eficaz do escoamento superficial e um equilíbrio hídrico da
região (Cahill et al., 2003)
2.4.1 Camada de desgaste
Em relação ao tipo de material escolhido para a camada de desgaste, existem atualmente vários
tipos de materiais utilizados no seu dimensionamento, sendo os mais utilizados a mistura
betuminosa drenante, o betão poroso e os blocos de betão vazados (Acioli, L., 2005).
10 Ricardo Tenreiro
A escolha do material a utilizar na camada de desgaste deve incidir na capacidade do mesmo

resistir às solicitações produzidas pelo tráfego (deformação vertical e esforço de corte) e, como
não poderia deixar de ser, pela sua capacidade de permitir a infiltração das águas pluviais.
Azzout et al. (1994), afirmam que a estética, a aderência, a acústica, a resistência à

desagregação, o custo, a disponibilidade e a manutenção, são aspetos que devem ser tomados
em conta na escolha do material a utilizar na superfície.
Segundo Fergunson B.K. (2005), os pavimentos permeáveis podem classificar-se com base no
tipo de camada de desgaste de acordo com as famílias de materiais, entre as quais, agregados,
coberto vegetal, geocélulas plásticas, betão poroso, blocos vazados, blocos intertravados com
betão, mistura betuminosa drenante, entre outros.
- Agregados
A utilização de agregados nas camadas superficiais constitui uma das formas mais económicas
e benéfica para o meio ambiente, dado ser um dos materiais mais abundantes e também
natural. Como agregados, podem ser utilizados vários tipos de materiais, tais como granito,
xisto, material reciclado de betão (RCD) ou outro tipo de material que não tenha qualquer
função no meio em que se insere. A utilização deste tipo de material deverá garantir um grau
de porosidade de cerca de 30 a 40 % garantindo assim a principal função permeável de
encaminhar as águas ao longo da sua estrutura porosa (Virgiliis, A., 2009).
- Coberto vegetal
Relativamente a superfícies que usam como camada superficial relva ou outro tipo de espécies
herbáceas, as mesmas são capazes de suportar tráfego pedonal e até mesmo algum tráfego de
veículos. Em relação à porosidade deste tipo de pavimentos esta aumenta quando os mesmos
não sofrem qualquer tipo de compactação por excesso de tráfego. A sua utilização remete
maioritariamente para zonas de passeios e áreas de estacionamento que não sejam muito
movimentadas. Por outro lado, com a utilização de grelhas, geocélulas ou blocos vazados, os
mesmos podem suportar maiores cargas devidas ao tráfego. É ainda importante referir que
pavimentos com este tipo de material requerem uma manutenção constante, tendo especial
atenção ao replantio, ao espalhamento de terra, à irrigação e uso de fertilizantes (Virgiliis, A,
2009).
- Geocélulas plásticas
As geocélulas constituem um tipo de material de camada superficial composto por tiras de

polietileno de alta densidade (PEAD), soldadas entre si, que quando abertas formam células
contíguas tridimensionais, semelhantes a uma colmeia, que pode ser preenchida por areia,
brita, betão ou solo, dependendo da disponibilidade e da finalidade. Poderão ser utilizadas em
Ricardo Tenreiro 11
várias funções, tais como, suporte de cargas na estabilização de pavimentos rodoviários e

ferroviários, em estruturas de contenção de terra e na prevenção e controle da erosão de
taludes (Virgiliis, A, 2009).
Figura 2.4 – Geocélulas plásticas (Fonte: www.abms.com.br consultado a 24/02/2016)
- Betão poroso
O betão de estrutura porosa é um material apropriado para suportar carregamentos de baixo

volume, como em calçadas, áreas de manobra e estacionamentos, atingindo valores de
resistência à compressão de 20 a 30 MPa. Eventualmente, sob determinadas condições de
dimensionamento, poderá receber carregamentos de tráfego pesado. Segundo Yang e Jiang
(2003), terão sido alcançados valores de resistência na ordem dos 50 MPa à compressão e de 6
MPa à tração. Neste tipo de pavimento a porosidade deverá variar entre os 18 a 22 % (Azzout
et al. 1994; Virgiliis, A., 2009).
Figura 2.5 – Betão poroso (Fonte: http://infraestruturaurbana.pini.com.br/solucoes-

tecnicas/13/imagens/i327370.jpg consultado a 24/02/2016)
- Blocos Vazados
Os blocos vazados baseiam-se em blocos de betão dimensionados com células ou aberturas que
permitem o preenchimento com agregados ou outro tipo de material. São colocados lado a lado
numa malha regular no entanto, apresentam como desvantagem o custo de aplicação. Por outro
lado, apresentam um tempo de vida útil considerável. Esta solução apresenta uma capacidade
suficiente para carregamentos exigentes. Relativamente à sua aplicação deverá garantir-se que
12 Ricardo Tenreiro
os mesmos apresentem pelo menos 20 % de vazios ao longo da sua área superficial (Acioli, L.,
2005).
Na Figura 2.6 apresenta-se uma solução de blocos vazados com uma permeabilidade de 100 %.
Figura 2.6 – Blocos vazados de betão
- Blocos Intertravados de Betão
No que diz respeito a pavimentos revestidos com blocos intertravados de betão, a mesma
solução poderá ser aplicada para vários tipos de tráfego. São geralmente aplicados sobre uma
camada de areia que confere ao pavimento a porosidade e permeabilidade exigida. Este tipo
de solução apresenta uma vida útil bastante alargada, assim como uma durabilidade e
resistência bastante mais longa. Quando assentes devem ser confinados a bordas rígidas que
impeçam que os blocos fiquem livres de tensão e corram o risco de se soltar. Habitualmente
são limitados nas extremidades a sarjetas ou vigotas de betão.
Figura 2.7 – Blocos Intertravados de betão
- Mistura betuminosa drenante
No que diz respeito à mistura betuminosa drenante como material de revestimento salienta-se
que a mesma foi desenvolvida com o intuito de reduzir os picos de cheia nas zonas urbanas.
Este tipo de pavimento apresenta um aspeto similar aos pavimentos betuminosos
convencionais, no entanto a sua estrutura é bastante porosa permitindo o fluxo da água através
dos seus vazios. Relativamente à porosidade deste tipo de pavimentos, a mesma é conseguida
Ricardo Tenreiro 13
através da ausência de finos e da introdução de agregados de granulometria uniforme,

garantindo assim os vazios entre eles.
Embora os betumes convencionais apresentem um desempenho satisfatório para as condições

de tráfego existentes, o aumento da capacidade de carga, ou o número de veículos em
circulação, e as extremas condições climáticas encontradas em alguns países têm levado a
inúmeros estudos na procura de ligantes que atendam, de forma mais satisfatória, às
necessidades dos pavimentos (Júnior, T., 2008).
Os modificadores introduzidos no betume, ou seja, os materiais que são adicionados, devem

apresentar resistência à temperatura de trabalho, estabilidade e facilidade de mistura com o
ligante base, tendo em conta que as características físicas e químicas da mistura com betume
modificado dependem desse mesmo material, do tipo de betume, da percentagem de
modificador e do processo de fabrico utilizado (Júnior, T., 2008). De entre os modificadores
mais utilizados, os polímeros são aqueles que mais se destacam, uma vez que permitem reduzir
a consistência e a suscetibilidade térmica da mistura, levando deste modo a um aumento da
resistência à deformação permanente a altas temperaturas. Torna-se comum na Europa o uso
de ligantes modificados com polímeros no que diz respeito a misturas betuminosas drenantes,
proporcionando uma ligação entre os agregados muito superior à oferecida pelos ligantes
convencionais (Gonçalves et al, 2000). Por outro lado, a introdução deste tipo de modificadores
confere uma maior elasticidade à mistura, levando assim a um aumento da resistência à fadiga,
e uma melhoria do comportamento ao desgaste e ao envelhecimento (Zanzotto and Kennepohl,
1996 citados por Júnior, T., 2008; PAVIDREN).
Outra forma de promover uma melhoria significativa às deformações permanentes, fadiga e

fissuração das misturas betuminosas é a adição de fibras celulósicas. Usualmente, são utilizadas
fibras celulósicas nas misturas betuminosas possibilitando assim um aumento significativo na
quantidade de betume sem que ocorra o escorrimento do ligante. Estas permitem, por um lado,
a retenção do ligante betuminoso utilizado e, por outro lado, favorecer o revestimento dos
agregados, ou seja, a formação de uma camada de betume com espessura constante. Pelo facto
das misturas possuírem uma percentagem em betume relativamente elevada (sem
escorrimento, devido à presença de fibras), proporciona camadas betuminosas com altas
prestações mecânicas, com segurança, conforto de uso e, simultaneamente, com maior
durabilidade (Martinho, F. et al., 2013).
Quer os sistemas de mistura betuminosa drenante, quer de betão poroso estão periodicamente
sujeitos a problemas de colmatação, para um período aproximado de três anos após a
instalação, resultando uma perda de porosidade devido ao preenchimento dos vazios. As
principais causas da colmatação devem-se a sedimentos provocados pelo tráfego e tensões
causadas por inúmeras ações que provocam o colapso dos poros (Scholz, M. and Grabowiecki,
P., 2007).
14 Ricardo Tenreiro
Figura 2.8 – Mistura betuminosa drenante
2.4.2 Camada de base e sub-base
Situadas sob a camada de desgaste drenante encontram-se as camadas de base e sub-base.

Ambas as camadas assumem um papel fundamental no correto funcionamento do pavimento
permeável, sendo elas as que recebem todas as cargas impostas pela passagem de veículos
(Virgiliis, A., 2009). Por outro lado, as mesmas assumem nos pavimentos permeáveis a função
de reservatório na condição de receber todas as águas pluviais drenadas na superfície, podendo
encaminha-las para um sistema de drenagem ou por infiltração no solo, em certos casos poderá
assumir a função de armazenamento de águas.
Habitualmente recorre-se a agregados não ligados de grande resistência para a camada de sub-
base dado ser esta a camada que recebe a maior percentagem de esforços. Poderá optar-se
pelo uso de filtros geotêxteis com vista a retardar a problemática da colmatação e, por outro
lado, beneficiar a qualidade de água que pode ser infiltrada no solo (Collins, K.A., 2007).
Camada de desgaste
Camada de base
Camada de sub-base
Figura 2.9 – Representação esquemática de pavimento com as três camadas fundamentais. (adaptado de
Drainage Design Manual, 2009)
Ricardo Tenreiro 15
2.5 Estruturas tipo de pavimentos betuminosos permeáveis
Os pavimentos de estrutura porosa têm sido desenvolvidos e investigados ao longo dos tempos
por um vasto conjunto de investigadores. Dado não existir qualquer disposição normativa
relativamente ao dimensionamento deste tipo de pavimentos foi recolhido, neste subcapítulo,
um conjunto de estruturas tipo, levadas a cabo por investigadores de vários países, com o
intuito de servir de exemplo para pavimentos que pretendam ser dimensionados no futuro.
Estrutura tipo I: Estrutura proposta por Diniz (1980) no manual da EPA (Environmental
Protection Technology). Estrutura porosa composta por 3 camadas. A camada superficial
constituída por mistura betuminosa drenante com uma espessura de 6,35 cm. De seguida, é
proposta uma camada constituída por um agregado fino (Dmax=1,27 cm) com uma espessura de
5,08 cm. Segue-se a última camada, com funções de reservatório, que pode ser calculada por
equações hidráulicas e hidrológicas, com base em informações de precipitação local, com vista
a garantir espessura suficiente para suportar a acumulação de água.
Legenda:
- Mistura betuminosa drenante;
- Agregado britado fino;
- Camada de reservatório;
- Solo de fundação.
Figura 2.10 - Estrutura tipo I (adaptado de Diniz, 1980)
Estrutura tipo II: A estrutura foi proposta por Briggs et al. (2009) e citada por Korkealaaskso et
al. (2014). Pavimento permeável com estrutura composta por 5 camadas. A camada de desgaste
é constituida por mistura betuminosa drenante com uma espessura que poderá variar entre os
10 a 15 cm. Segue-se uma camada de base composta por brita que poderá variar entre os 10 e
os 20 cm de espessura. De seguida coloca-se uma camada composta por cascalho com uma
espessura que pode variar dos 20 aos 30 cm. Na base desta camada, segue-se outra com uma
espessura de 8 cm de gravilha. Por fim, os investigadores propoem uma camada de reservatorio
de 10 cm.
16 Ricardo Tenreiro
Legenda:
- Agregado fino;
- Cascalho;
- Gravilha;
- Camada reservatório;
Figura 2.11 - Estrutura tipo II (adaptado de Briggs et al., 2009 citado por Korkealaaskso et al., 2014)
Estrutura tipo III: Segundo Basch, E. et al, (2012), no mapa rodoviário para pavimentos
permeáveis na cidade de Nova Iorque, proposto em 2012, é indicado um perfil tipo para os
pavimentos permeáveis. A camada de desgaste é constituída por mistura betuminosa drenante
de 5 a 10 cm de espessura, seguida por uma camada de base com agregado britado com uma
espessura de 2,5 a 5 cm. Por fim, é proposto uma camada de reservatório com uma espessura
que poderá variar entre os 45 e os 92 cm, dependente da pluviosidade da zona em que se insere
o pavimento.
Legenda:
- Agregado britado;
Figura 2.12 – Estrutura tipo III (adaptado de Basch et al., 2012)
Estrutura tipo IV: Estrutura proposta por Terra Tech (2009), citado por Korkealaakso, J. et al.
(2014), com uma camada superficial de mistura betuminosa drenante de 10 cm, seguida de uma
camada de macadame betuminoso com 10 cm, para controlo da qualidade das águas, e com
uma porosidade de 40 %. Seguidamente, propõe-se uma camada com aproximadamente 30 cm
de espessura e uma porosidade de 25 %, composta por cascalho com funções de filtro. O mesmo
autor apresenta ainda uma camada de 8 cm de gravilha confinada por geotêxtil. Por fim, segue-
se a camada de reservatório com uma espessura de 10 cm, drenada através de um sistema
constituído por tubos.
Ricardo Tenreiro 17
Legenda:
- Macadame betuminoso;
- Cascalho;
- Gravilha;
- Camada reservatório;
Figura 2.13 – Estrutura tipo IV (adaptado de Terra Tech, 2009 citado por Korkealaaskso et al., 2014)
Estrutura tipo V: Lebens propõe em 2012 uma estrutura tipo para um pavimento betuminoso
permeável, no entanto, sem fazer qualquer referência à espessura das camadas, sendo estas
compostas pelos seguintes materiais:
- Camada de Desgaste – Mistura betuminosa drenante, com agregados de 1,27 cm a
1,91 cm;
- Camada de Base – Camada composta por agregado britado de 1,27 cm;
- Reservatório – Camada de armazenamento das águas, com agregado britado de 2,54
cm a 5,08 cm;
- Geotêxtil – Na superfície de separação, entre o solo de fundação e o reservatório.
Legenda:
- Agregado britado;
Figura 2.14 – Estrutura tipo V (adaptado de Lebens, M., 2012)
Estrutura tipo VI: Estrutura proposta por investigadora na Universidade da Beira Interior em
2015 com base em análises bibliográficas e experiência de outros investigadores. A autora
propõe uma estrutura composta por uma camada superficial de mistura betuminosa drenante
com 8 cm, seguida de uma camada de base de brita 5/15 com 9 cm de espessura, e por fim
uma camada de reservatório com 25 cm de espessura composta por brita 15/25.
18 Ricardo Tenreiro
Legenda:
- Camada de base;
Figura 2.15 – Estrutura tipo VI (adaptado de Carvalho, C., 2015)
Estrutura tipo VII: Tomaz, P. propôs em 2009 a seguinte estrutura tipo:

- Camada Superficial – 6,5 a 10 cm – Mistura betuminosa drenante;
- Camada de Base – 2,5 a 5 cm – Camada composta por brita de 1,27 cm;
- Reservatório – espessura não definida – Agregado britado com 4 a 7,5 mm de diâmetro;
- Camada de Filtro – 5 cm – Camada composta por brita de 1,27 cm;
- Geotêxtil;
- Solo de Fundação – não compactado.
Legenda:
- Camada de base (brita);
- Camada de Filtro (brita);
Figura 2.16 – Estrutura tipo VII (adaptado de Tomaz, P., 2009)
Estrutura tipo VIII: Em 2009, Virgiliis propõe um pavimento composto por 4 camadas. Uma
primeira camada superficial de mistura betuminosa drenante de 5 cm, seguida de uma de
macadame betuminoso com 5 cm de espessura. A camada de reservatório composta por
material britado, com 30 cm de espessura. Na base da estrutura, o mesmo autor propõe uma
camada de pó de pedra com 5 cm de espessura. Por fim, aconselha-se a colocação de uma
membrana geotêxtil.
Ricardo Tenreiro 19
Legenda:
- Macadame betuminoso;
- Pó de pedra;
Figura 2.17 – Estrutura tipo VIII (adaptado de Virgiliis, A., 2009)
Estrutura tipo IX: Em 2005, Acioli propõe uma estrutura composta por duas camadas, uma
superficial com 7 cm de mistura betuminosa drenante e uma camada de reservatório com uma
espessura de 26 a 34 cm. Na interface entre o reservatório e o solo de fundação este propõe a
colocação de um filtro geotêxtil.
Legenda:
- Solo de fundação;
Figura 2.18 – Estrutura tipo IX (adaptado de Acioli, L., 2005)
Estrutura tipo X: De acordo com o guia de dimensionamento LID (Dhalla, S. e Zimmer, C., 2010),
a estrutura tipo é composta por mistura betuminosa drenante com uma espessura de 5 a 10 cm
e uma porosidade mínima de 16 %. Aconselha-se a adição de polímeros com o objetivo de
oferecer ao pavimento maior capacidade de carga.
20 Ricardo Tenreiro
2.6 Durabilidade e manutenção de pavimentos betuminosos

permeáveis
No que diz respeito aos pavimentos convencionais um dos principais problemas que se verifica
é o aumento da permeabilidade ao longo do tempo, provocando consequências negativas
devidas à ação da água. Numa situação completamente oposta encontram-se os pavimentos
permeáveis, nos quais o principal problema passa pela colmatação e uma consequente redução
da sua capacidade de infiltração (Hernandez, J., 2008).
A colmatação é sem dúvida um dos fatores que mais influencia a durabilidade e o bom
funcionamento deste tipo de pavimentos, sendo devida a inúmeros fatores. O tráfego é um dos
fatores que mais influencia este fenómeno, dado ter-se verificado que em vias de tráfego
intenso a colmatação surge de forma lenta e progressiva, pelo facto de existir uma sucção
provocada pela passagem de veículos, que induzem a uma espécie de aspiração natural dos
poros (Virgiliis, A., 2009).
É de salientar que em locais de tráfego lento e pouco intenso, o problema de colmatação surge
com maior incidência, uma vez que o efeito de sucção não acontece de forma suficiente para
garantir a desobstrução dos poros do pavimento (Virgiliis, A., 2009). Segundo Pariat (1992)
citado por Virgiliis, A. (2009), após a aplicação da camada de desgaste, ocorrem fenómenos de
modificação momentânea do equilíbrio interno da camada, que ocasiona uma diminuição inicial
da permeabilidade.
Relativamente à manutenção deste tipo de pavimentos, é sem dúvida importante garantir uma
superfície livre de partículas que impossibilitem que a água se possa movimentar livremente na
estrutura porosa (Lebens, M and Troyer, B., 2012). Para isto, deve recorrer-se a métodos de
limpeza tais como a aspiração do pavimento com recurso a uma varredoura compacta (Figura
2.19).
Figura 2.19 – Varredoura compacta (Fonte: Certoma, 2011)
Ricardo Tenreiro 21
No caso da camada superficial do pavimento apresentar a sua estrutura porosa

significativamente obstruída, que nem o recurso a aspirador a consiga desobstruir e repor a
permeabilidade da mesma, é necessário recorrer a um método mais avançado, utilizando para
isso um sistema de lavagem de baixa pressão com aspiração imediata tal como é apresentado
na Figura 2.20 (Cahill Associates).
Figura 2.20 – Varredoura com sistema de lavagem de baixa pressão (Fonte: Certoma, 2011)
Segundo Wilson, M. (2002), as quantidades de sedimento máximas que podem ser depositadas
sem que a camada drenante do pavimento seja afetada dependem da porosidade da mesma.
Com base em ensaios experimentais, camadas com 34 % porosidade aumentam o período de
manutenção recomendado.
Numa análise detalhada, no que diz respeito ao nível de permeabilidade dos pavimentos ao
longo dos tempos, constatou-se que os pavimentos permeáveis na sua generalidade perdem
cerca de 90 % da sua capacidade de transportar água ao longo da sua estrutura porosa. No
entanto, os 10 % restantes serão mais do que suficientes para lidar com eventos de precipitação
intensa (Tota-Maharaj, 2010).
Com vista a manter a função deste sistema de drenagem, aconselha-se a aspiração dos
pavimentos, pelo menos, quatro vezes por ano e uma lavagem da camada superficial com o
objetivo de remover as partículas finas (EPA, 1999).
Em zonas com temperaturas negativas, a água infiltrada na camada superficial drenante pode
tornar-se um problema com consequências sérias para o esqueleto da estrutura do pavimento
ao solidificar. No entanto, isso não acontece num pavimento permeável, uma vez que a água
consegue atravessar a totalidade da estrutura porosa muito antes de congelar (Interpave,
2010). O mesmo não acontece em pavimentos convencionais com camada superficial drenante,
onde a água pode ficar retida durante longos períodos de tempo à superfície e congelar,
provocando um aumento de volume na ordem dos 5 % e, consequentemente, originando graves
problemas como o aparecimento de fissuras.
22 Ricardo Tenreiro
CAPÍTULO 3 – Caracterização mecânica de misturas betuminosas drenantes
CAPÍTULO 3 – Caracterização mecânica de misturas

betuminosas drenantes
3.1 Introdução
As deformações permanentes dos materiais utilizados nos pavimentos resultam da aplicação

repetida de cargas, provocando depressões longitudinais ao longo das rodeiras dos veículos,
acompanhadas normalmente por elevações laterais. Esta anomalia no pavimento ocorre,
fundamentalmente, devido à densificação e às deformações por corte que ocorrem nas camadas
deste (Pais, J.C. et al., 2000).
No presente capítulo, realiza-se um estado de arte acerca do tema relacionado com as

deformações permanentes nas misturas betuminosas. Para isso, começa-se por abordar, na
generalidade, a caracterização mecânica de misturas betuminosas mais propriamente, a
formação de rodeiras. Seguidamente, apresentar-se-á um conjunto de informação sobre todos
os fatores que provocam a deformação permanente, tais como, a temperatura, o tipo de
betume, etc. Conhecidos todos os fatores que originam esta anomalia apresentar-se-ão as
consequências que dela advêm. Numa fase posterior apresentam-se todos os tipos de ensaios
de caracterização das misturas betuminosas à deformação permanente. Por fim, e dado o tema
desta dissertação estar direcionado para misturas drenantes, é apresentado um conjunto de
resultados e conclusões levadas a cabo por outros investigadores nessa matéria.
Em Portugal, 95 % da rede rodoviária nacional é constituída por pavimentos flexíveis. Deste

modo, torna-se fulcral um estudo aprofundado do comportamento mecânico das misturas e de
quais as patologias que se podem manifestar com vista a poder maximizar-se a sua vida útil.
Admite-se que se forem estudadas e posteriormente controladas as características de

comportamento à deformação permanente dos materiais aplicados, usando uma adequada
formulação e uma correta aplicação dos mesmos em obra, é possível limitar as deformações
permanentes observadas à superfície do pavimento. Assim, a estrutura de um pavimento
rodoviário deve ser projetada de modo a garantir que ao longo da sua vida útil não se atinjam
determinados estados de ruína que afetem as respetivas condições de serviço (Freire, A., 2002).
Torna-se deste modo fundamental conseguir avaliar a suscetibilidade das misturas betuminosas
à deformação permanente, através de ensaios laboratoriais, tais como, o ensaio de wheel
tracking, o ensaio triaxial cíclico entre outros (Gardete, D. e Picado Santos, L., 2006).
Ricardo Tenreiro 23
3.2 Comportamento das misturas betuminosas à deformação

permanente
3.2.1 Formação de rodeiras em pavimentos rodoviários flexíveis
Um dos estados de ruína considerados no dimensionamento de pavimentos é o aparecimento,

à superfície, de depressões longitudinais ao longo das zonas de passagem dos rodados de
veículos pesados (rodeiras), geralmente designadas por cavados de rodeira. Os mesmos poderão
dever-se à contribuição de deformações permanentes ocorridas em todas as camadas
constituintes do pavimento e na respetiva fundação para a sua formação (Freire, A., 2002).
As elevadas temperaturas que se fazem sentir no verão assumem um papel crítico na formação
dos cavados de rodeira. As mesmas provocam uma acentuada redução da viscosidade dos
ligantes betuminosos, proporcionando o aparecimento de deformações permanentes nas
camadas betuminosas.
Atualmente, não é usual utilizar métodos de previsão da evolução das degradações em

pavimentos que considerem a contribuição das camadas betuminosas, para a formação de
cavados de rodeira, devido à falta de modelos adequados que simulem o comportamento à
deformação permanente das várias camadas constituintes do pavimento, e devido ao
desconhecimento de parâmetros que caracterizem o comportamento das misturas à
deformação permanente em função dos fatores que a originam (Freire, A., 2002).
Torna-se, sem dúvida, importante estudar o comportamento à deformação permanente de

misturas betuminosas tendo em vista o estabelecimento de metodologias de avaliação
adequadas, que permitam ter em conta a influência das características das misturas aplicadas,
nas condições de serviço do pavimento.
Este tipo de deformações pode ter origem em diversos mecanismos ou combinações de

mecanismos, entre os quais a perda de material por desgaste, as deformações permanentes das
camadas inferiores do pavimento e da fundação e as deformações permanentes das camadas
betuminosas superiores. Apresenta-se em seguida uma representação esquemática dos vários
tipos de rodeira que se podem verificar em pavimentos flexíveis.
24 Ricardo Tenreiro
Figura 3.1 – Representação esquemática dos vários tipos de cavados de rodeira observados em
pavimentos flexíveis (adaptado de NCHRP, 2002 citado por Gardete, 2006)
No caso A, representado na Figura 3.1, as rodeiras ocorrem devido à desagregação da camada

superficial do pavimento, contribuindo apenas esta camada para a formação das rodeiras. Das
principais causas para este tipo de desgaste, encontra-se o uso de correntes de neve ou pneus
de gelo com pregos, no entanto, a sua ocorrência apenas incide em países com climas mais
frios. O fenómeno deste tipo de rodeiras também difere consideravelmente dos restantes pois
não resulta de deformações das camadas, mas do desgaste e desagregação da camada de
superfcial na zona de passagem dos rodados.
No caso B, as rodeiras são causadas pela deformação do solo de fundação, podendo

eventualmente existir a contribuição de outras camadas granulares. A origem deste tipo de
deformação é essencialmente ao nível do solo de fundação, mantendo as restantes camadas a
sua espessura, mas estas vão-se deformar para acompanhar os movimentos da fundação. Estas
rodeiras são geralmente identificadas pelo seu grande raio de influência.
No caso C, as depressões são causadas por deformação nas camadas betuminosas sendo
acompanhadas por elevações nas zonas laterais contiguas. Para esta deformação contribui,
essencialmente, a camada superficial (Freire, A., 2002), podendo ainda existir deformação nas
camadas betuminosas que se encontram sob esta. A deformação nas camadas betuminosas
acontece geralmente na parte superior do pavimento, que é a zona mais sujeita às cargas
circulares e ações climatéricas desfavoráveis, nomeadamente, temperaturas elevadas. Em
Portugal, a formação deste tipo de rodeiras é mais preocupante devido às elevadas
temperaturas que se fazem sentir no verão.
Têm-se estudado métodos para, com base no perfil superficial transversal do pavimento, se
determinar qual a origem da deformação permanente, isto é, quais as camadas do pavimento
que mais terão contribuído para a deformação em análise (NCHRP, 2002 citado por Gardete,
2006). Num pavimento todas as camadas podem contribuir em maior ou menor grau para a
deformação total (Chen et al., 2004 citados por Gardete, 2006).
Ricardo Tenreiro 25
No caso de pavimentos permeáveis compostos por misturas betuminosas drenantes e camadas

granulares, a passagem de água na estrutura poderá torna-la mais vulnerável às ações
aplicadas, tendo em conta os reduzidos contactos entre partículas. Na Figura 3.2 é
esquematizado o tipo de deformação que pode ocorrer neste tipo de estruturas.
Figura 3.2 – Representação esquemática das rodeiras causadas por deformações permanentes nas
camadas granulares do pavimento (adaptado de Santucci, 2001)
Ao longo desta dissertação irá ser realizado um enfoque detalhado na deformação permanente
de misturas betuminosas drenantes pelo que, embora relevantes, não serão desenvolvidas as
outras causas da formação de rodeiras.
3.2.2 Fatores que provocam a deformação permanente
- Temperatura
As misturas betuminosas são estruturas altamente influenciadas pela temperatura dado

possuírem uma parcela viscosa. Deste modo, quando a temperatura aumenta o betume torna-
se mais fluido e a resistência à deformação permanente diminui. As deformações de origem
viscosa, nomeadamente as irreversíveis, serão superiores o que piora o comportamento da
mistura à deformação permanente. Segundo Batista (2014) citado por Duarte, M. (2014),
perante um aumento de temperatura, o módulo de rigidez da mistura betuminosa diminui,
proporcionando o aparecimento de deformações na zona de passagem de rodados através da
aplicação repetida de cargas devido principalmente à passagem dos veículos pesados,
contribuindo para a formação dos cavados de rodeira.
As misturas submetidas a temperaturas elevadas ficam sujeitas a dois fenómenos prejudiciais,

uma maior deformação por corte e também uma densificação da camada. Na Figura 3.3 pode
observar-se o efeito da temperatura na deformação permanente de misturas betuminosas.
26 Ricardo Tenreiro
Figura 3.3 – Efeito da temperatura na deformação permanente em misturas betuminosas em ensaios

triaxiais realizados a 40 ºC e 60 ºC (adaptado de Sargand and Kim, 2003 citados por Gardete, 2006)
Para avaliar o comportamento da mistura torna-se importante, nos ensaios laboratoriais,

utilizar temperaturas representativas das condições a que a mesma estará sujeita em serviço.
Devem ser utilizadas temperaturas de ensaio na gama dos valores mais elevados do que aqueles
que se esperam in situ, sendo comum a utilização de temperaturas entre 40 ºC e 60 ºC (Gardete,
2006).
As elevadas temperaturas que se fazem sentir no verão em território português provocam uma
redução na viscosidade do betume, proporcionando o aparecimento de deformações
permanentes, mais propriamente, os cavados de rodeira. Por este motivo, a temperatura é
assumida como um dos fatores que deve merecer mais atenção, pois a sua influência nas
propriedades da mistura betuminosa é enorme, aumentando muito a sua suscetibilidade à
deformação permanente com o aumento da temperatura (Barbosa, F., 2012).
Deste modo, e com vista a estabelecer rigor na escolha das temperaturas, é apresentado na
Figura 3.4 o zonamento climático para Portugal Continental, elaborado por Freire, A., (2002),
no âmbito de um estudo acerca da temperatura a usar neste tipo de ensaios para misturas
aplicadas em camadas de desgaste.
Figura 3.4 – Zonas climáticas de Portugal Continental (Baptista, 1999 citado por Freire, A., 2002)
Ricardo Tenreiro 27
Na Tabela 3.1 apresentam-se as temperaturas recomendadas a utilizar consoante a zona

climática em que se irá aplicar a mistura betuminosa.
Tabela 3.1 – Temperaturas para avaliação da resistência à deformação permanente em Portugal

Continental (Freire, A., 2002)
Zona climática Temperatura [ºC]
Zona quente 50
Zona média - Sul do Mondego e zona média norte do Mondego 45
Zona temperada 40
Com base em resultados de ensaios realizados em pista, verificou-se que a profundidade de

rodeira pode aumentar um fator de 250 a 350 com a temperatura, quando este parâmetro
aumenta de 20 ºC para 60 ºC (Hofstra, A. e Klomp, A.J., 1972, citados por Freire, A., 2002).
- Compactação
A compactação é um outro fator que influencia bastante a deformação permanente, pelo facto
de estar diretamente relacionada com o volume de vazios da mistura e, consequentemente,
com os contactos entre partículas no seu esqueleto sólido.
Uma boa compactação leva a volumes de vazios reduzidos podendo desse modo aproximar, quer
a baridade da mistura quer a porosidade, aos valores estabelecidos laboratorialmente. Ao
diminuir-se o volume de vazios na mistura, esta deforma-se menos quando sujeita à passagem
do tráfego, pois caso o volume de vazios seja muito elevado, quando solicitada a mistura irá
densificar-se, originando deformações. Este fenómeno ocorre devido à falta de contactos entre
partículas de agregados em misturas com compactação deficiente. Deste modo, quando a
camada é sujeita a carregamento, as partículas mudam de posição dentro da mistura (rodando),
provocando deformações à superfície. Por outro lado, o volume de vazios da mistura após
compactação não deve ser muito elevado, pois a mistura poderá tornar-se instável piorando
muito o seu comportamento. O volume de vazios para o qual este fenómeno se verifica é
designado por “volume de vazios crítico” e é de aproximadamente 3 %, dependendo das
misturas (Capitão, S., 2003). No caso das mistura betuminosas drenantes este volume crítico
de vazios não se verifica, uma vez que as porosidades destas misturas são superiores a 16 %.
Se a mistura criar resistência suficiente para suportar as cargas, acabará a densificação

passando as deformações a ocorrer a volume constante. Se a mistura não adquirir resistência
suficiente, o volume de vazios diminuirá sucessivamente até a mistura instabilizar e ocorrerem
grandes deformações (Gardete, 2006).
Em obra a compactação é sempre realizada recorrendo a cilindros, no entanto, quando se

pretende estudar as misturas em laboratório existem vários processos de compactação
28 Ricardo Tenreiro
disponíveis para fabricar os provetes. O processo de compactação utilizado condiciona assim os

valores obtidos. Este facto torna-se relevante sempre que estão em causa valores obtidos com
métodos de compactação diferentes (Khan et al., 1998).
Analisando a Figura 3.5 é mostrado um exemplo de como os provetes de uma mesma mistura
betuminosa apresentam diferentes resultados dependentes da forma como foram compactados,
para o ensaio de compressão uniaxial estático.
Figura 3.5 – Efeito do processo de compactação no comportamento de misturas betuminosas à

deformação permanente (adaptado de Khan et al., 1998 citado por Gardete, 2006)
Segundo Linden, F. e Van der Heide, J. (1987) citados por Freire, A., (2002), é realçada a
importância das operações de compactação e concluem que o grau de compactação é um dos
principais parâmetros de qualidade a exigir à mistura betuminosa, especialmente em misturas
que apresentam baixos teores de betume, com o objetivo de aumentar a resistência à
deformação permanente. As misturas bem formuladas e cujos processos construtivos tenham
sido bem controlados comportar-se-ão melhor, ou seja, terão uma maior durabilidade e
apresentarão melhores características mecânicas, desde que bem compactadas.
- Tipo de betume
O betume é outro fator que influencia a deformação permanente em camadas betuminosas,

uma vez que se for em quantidades reduzidas a mistura poderá desagregar-se quando sujeita a
solicitações externas. Por outro lado, se a quantidade de ligante for excessiva a mistura tende
a deformar-se em excesso quando solicitada, tornando-se uma mistura com baixa resistência à
deformação permanente. Para as misturas correntemente utilizadas pode dizer-se que um
aumento da percentagem de betume torna a mistura betuminosa mais suscetível à deformação
permanente, tal como é ilustrado na Figura 3.6.
Ricardo Tenreiro 29
Figura 3.6 – Efeito da quantidade de betume numa mistura betuminosa com uma mesma granulometria
(adaptado de Erkens, 2002 citado por Gardete, 2006)
Sendo o betume mais duro, ou seja mais viscoso a uma determinada temperatura, melhor será
o seu comportamento à deformação permanente (Prowell, B.D., 1999 e Barreno et al., 2004).
Se o betume se apresentar menos fluído, quando solicitado, sofrerá deformações mais baixas,
tendo também uma menor componente de deformação viscosa responsável pelas deformações
permanentes.
A volatilização e a oxidação dos componentes do betume provocam o seu envelhecimento com

a passagem do tempo, e assim uma maior viscosidade para a mesma temperatura. Apesar de
este envelhecimento prejudicar algumas características das misturas betuminosas torna-as
menos suscetíveis à deformação permanente. Durante o início da vida útil, os pavimentos são
mais suscetíveis à ocorrência de fenómenos de deformação permanente, com o envelhecimento
do betume estas tornam-se mais resistentes (Gardete, 2006).
No caso de misturas abertas, com porosidades superiores a 16 %, e com 4 % de percentagem

ponderal de betume, o efeito do tipo de betume é reduzido, uma vez que a estabilidade da
mistura assenta no contacto entre partículas (Freire, A., 2002).
É possível misturar com o betume aditivos que modifiquem o seu comportamento. Entre os
aditivos mais comuns, e que são referenciados por alguns autores como passíveis de melhorar
o comportamento à deformação permanente, encontram-se o polímero SBS (copolímero de
estireno butadieno), tal como evidenciado na Figura 3.3, e a borracha vulcanizada. A adição de
diversos tipos de fibras, tais como, as de carbono, de celulose ou, até mesmo, as de poliéster,
melhoram o comportamento à deformação permanente das misturas betuminosas.
- Tráfego
O aumento do tráfego essencialmente pesado, o aumento das cargas transportadas por eixo, a
constante substituição dos rodados duplos por rodados simples de base larga e o aumento da
pressão de enchimento dos pneus são os principais agentes de formação de patologias em
pavimentos rodoviários, nomeadamente os cavados de rodeira (COST 334, 2001).
30 Ricardo Tenreiro
Prevê-se que existirá até 2030 um crescimento anual no sector do transporte de cargas de 2,1
% para países pertencentes à UE. Na Figura 3.7 apresenta-se a distribuição prevista de
transportes de carga por diferentes modos de transporte, excetuando-se o transporte marítimo
e pipeline, para os estados membros da UE desde 1990 até 2030. O transporte de mercadorias
por estrada terá uma importância crescente, prevendo-se que em 2030 represente 77,4 % do
transporte de mercadorias (DG TREN, 2003).
Figura 3.7 – Evolução da repartição modal do transporte de mercadorias na EU, previsão até 2030 (DG
TREN, 2003 citado por Gardete, 2006)
Na Figura 3.8 é apresentada uma repartição modal do transporte de bens para diversos países
da Europa em 2002. Analisando os dados apresentados, verifica-se que em Portugal o transporte
rodoviário de mercadorias é claramente superior ao dos outros meios de transporte, à
semelhança do que ocorre na grande maioria dos países europeus.
Figura 3.8 – Repartição modal do transporte de mercadorias em diversos países da EU em 2002 (exceto
transporte marítimo) (DG TREN, 2004 citado por Gardete, 2006)
O aumento constante do tráfego leva a que se realizem pavimentos com espessuras superiores
de misturas betuminosas, pelo qual, cada vez mais devem ser acauteladas questões
relacionadas com a composição e execução das misturas betuminosas, bem como fenómenos
relacionados com estas, tal como, a deformação permanente. Devido a estas alterações no
transporte rodoviário torna-se fundamental procurar soluções, em termos de projeto,
construção e conservação, que permitam mitigar estes problemas (Gardete, 2006).
O aumento das cargas nos eixos dos veículos pesados nos pavimentos traduz-se em danos
significativos quando se compara o efeito da passagem de um eixo com 100 kN com um de 80
kN. No primeiro caso observa-se uma maior profundidade de rodeira com um acréscimo da
Ricardo Tenreiro 31
contribuição das camadas betuminosas. Tal como se observa na Figura 3.9 as camadas
superiores são aquelas onde se regista um maior acréscimo da contribuição para a deformação
permanente (Chen et al., 2004 citados por Gardete, 2006).
Figura 3.9 – Efeito do excesso de peso por eixo nos pavimentos, contribuição das diversas camadas para
a profundidade de rodeira (Chen et al., 2004 citados por Gardete, 2006)
A tendência que se verifica atualmente em substituir os rodados duplos por rodados simples de
base larga é outro fator que agrava a formação de cavados de rodeiras, dado a área de
pavimento afetada ser menor e a pressão de enchimento do pneu ser superior, provocando
tensões no pavimento bastante superiores (COST 334, 2001).
Por outro lado, a velocidade de tráfego também influencia a deformação permanente. Com
base em estudos experimentais, verificou-se que para baixas velocidades de tráfego a resposta
do pavimento é menos rígida. Este fenómeno ocorre pelo simples facto da carga sobre uma
determinada zona do pavimento atuar durante mais tempo, ou seja, um tempo superior de
carregamento. Desta forma, resultam deformações superiores onde uma parcela é irreversível.
Com base em diversos investigadores, é referido que a extensão vertical máxima em camadas
betuminosas provocada por um veículo pesado a 20 km/h é cerca do dobro da provocada pelo
mesmo veículo a 80 km/h (Chen et al., 2004 citados por Gardete, 2006).
Um outro fator importante é a distribuição lateral dos veículos. Em locais onde o tráfego é mais
canalizado, com uma menor distribuição lateral, os rodados solicitam sempre a mesma zona do
pavimento observando-se assim um crescimento mais rápido das rodeiras com o número de
eixos. Verifica-se que quando a distribuição lateral dos veículos é maior, a formação de rodeiras
por deformação das misturas betuminosas é menor com o número de rodados (Gardete, 2006).
- Granulometria e características dos agregados
A coesão fornecida pelas propriedades do betume e o atrito interno dos agregados são duas
componentes que contribuem para a resistência das misturas betuminosas (Pereira, P. e Picado
Santos, L., 2002).
32 Ricardo Tenreiro
Através da granulometria é possível garantir melhorias significativas na estabilidade, na

durabilidade, na permeabilidade, na trabalhabilidade, na resistência à fadiga e na resistência
à deformação permanente das misturas, bastando para isso uma adequada distribuição
granulométrica por forma a garantir um maior número de contactos entre os agregados. (Cunha,
2004 citado por Gardete, 2006).
No que diz respeito a misturas betuminosas drenantes, o uso de agregados de granulometria

uniforme favorece o aumento da porosidade, garantindo assim a verdadeira essência deste tipo
de misturas. Por outro lado, torna-se difícil garantir um bom contacto entre as partículas de
agregado e assim garantir uma resistência adequada deste tipo de misturas quando comparadas
com misturas convencionais.
A textura dos agregados também influi na resistência das misturas betuminosas à deformação
permanente. Quando os agregados apresentam uma textura superficial mais rugosa, como é o
caso dos agregados graníticos, apresentam melhores resultados quando comparados com
agregados com textura superficial lisa, como acontece com os agregados calcários. Assim, com
o uso de agregados mais rugosos consegue-se uma maior resistência nos contactos das
partículas, aumentando a fricção interna e, consequentemente, a resistência à deformação
permanente. Na Figura 3.10 apresenta-se a correlação estabelecida entre a textura do agregado
e a deformação obtida.
Figura 3.10 – Correlação entre a textura do agregado, determinada por análise de imagem e a
deformação obtida no GLWT (Massad et al., 2004 citados por Gardete, 2006).
Ugé, P. e Van de Loo, P.J. (1974) e Brien, D., (1976) citados por Freire, A., (2002), concluíram
que misturas betuminosas fabricadas com agregados angulosos (obtidos por britagem)
apresentam menores deformações e têm um comportamento mais estável do que misturas com
a mesma composição e granulometria com agregados de natureza aluvionar.
Como já foi referido anteriormente, torna-se difícil garantir granulometrias contínuas em

misturas drenantes, dado o objetivo de garantir porosidade suficiente nas misturas. Posto isto,
e com base em estudos elaborados por diversos autores, parece existir um consenso
Ricardo Tenreiro 33
generalizado de que as granulometrias descontínuas evidenciam um pior comportamento à

deformação permanente. Estudos levados a cabo por Brown, S. e Pell, P. (1974) demonstram
que este tipo de comportamento se deve à falta de contacto entre as partículas de agregado,
e que se torna mais gravoso quando as misturas são submetidas a temperaturas elevadas, uma
vez que o ligante betuminoso proporciona uma lubrificação, que facilita a densificação das
misturas.
3.2.3 Consequências da deformação permanente
O pavimento é uma das partes da obra rodoviária mais sujeita a ações agressivas, que podem
levar ao aparecimento de vários tipos de anomalias, as quais devem ser evitadas ou
rapidamente reparadas. A função essencial de um pavimento rodoviário é assegurar uma
superfície de rolamento que permita a circulação dos veículos com comodidade e segurança,
durante um determinado período de vida do pavimento, sob a ação do tráfego, e nas condições
climáticas que se verifiquem no local (Branco et al, 2011).
As degradações dos pavimentos são geralmente consequência de uma inadequação do material

ao uso, podendo este fenómeno ter origem, entre outros, em deficiências de projeto, drenagem
mal concebida, materiais de qualidade duvidosa e colocação em obra deficiente. Um
desenvolvimento precoce de degradações é um indicador de incongruências ao nível de projeto
e conceção, embora com o tempo em serviço, seja de esperar a ocorrência de patologias
(Ferreira, A. e Picado-Santos, L., 2007).
Da formação de rodeiras por deformação permanente advêm várias consequências, como por
exemplo a diminuição de segurança em tempo de chuva, dado a drenagem transversal ser
dificultada. Desta patologia resultam acumulações de água nas depressões geradas no
pavimento, agravando assim os fenómenos de hidroplanagem. Em países com invernos rigorosos
ao nível de baixas temperaturas, onde haja a ocorrência de fenómenos de formação de gelo, a
situação é mais gravosa, já em países com climas secos, a existência de rodeiras no pavimento
tornam a condução mais difícil e imprecisa aumentando as dificuldades dos condutores e
diminuindo a sua comodidade e segurança (Freire, A., 2002).
Figura 3.11 – Rodeiras de pequeno raio (Videira, 2014).
34 Ricardo Tenreiro
3.3 Ensaios laboratoriais de caracterização da resistência à

deformação permanente
3.3.1 Ensaios empíricos
- Marshall
No que diz respeito a mistura betuminosas a quente realizadas em Portugal (exceto misturas
betuminosas drenantes), o método de Marshall, no qual se insere este ensaio, é o mais utilizado
em todo o mundo para a formulação de misturas betuminosas (Gardete, 2006).
Este ensaio é realizado de acordo com a norma EN 12697-34:2004, Bituminous mixtures – Test
methods for hot mix asphalt – Part 34: Marshall test, e o seu principal objetivo é o de
quantificar a resistência mecânica e a deformação sofrida por uma mistura betuminosa
compactada laboratorialmente, sob determinadas condições de ensaio. Este ensaio é utilizado
como parte da metodologia de formulação de misturas betuminosas mais utilizada em todo o
mundo, para obtenção do teor ótimo de betume, e de baridades de referência com vista ao
controlo da qualidade das misturas aplicadas (Freire, A., 2002).
Na Figura 3.12 apresenta-se o equipamento utilizado no ensaio de Marshall disponível nos

laboratórios do DECA-UBI. Nesta figura é realizado o ensaio em misturas betuminosas densas
com vista à escolha do seu teor ótimo.
Figura 3.12 – Equipamento para o ensaio Marshall (DECA-UBI)
A caracterização laboratorial à deformação permanente poderá ser realizada tendo em conta

a designada rigidez de Marshall, obtida pelo coeficiente entre os valores da estabilidade
Marshall e deformação de Marshall.
A utilização deste ensaio na caracterização à deformação permanente apresenta limitações,

por ser um ensaio empírico, que não traduz as ações que a mistura sofre no pavimento, nem
determina nenhuma propriedade fundamental. Alguns autores consideram este ensaio
Ricardo Tenreiro 35
inadequado para caracterizar a resistência das misturas betuminosas à deformação permanente

(Chen e Liau, 2002 citados por Gardete, 2006). Das principais vantagens deste tipo de ensaio
destacam-se, a sua simplicidade, a sua disponibilidade na maioria dos laboratórios e a vasta
experiência na sua utilização.
- Hveem
O método Hveem concebido por Francis N. Hveem, um investigador do California Department

of Transportion, foi posteriormente objeto de modificações ao longo dos vários anos. Tal como
no método de Marshall, o presente método assenta numa longa experiência adquirida através
de uma elevada quantidade de resultados obtidos ao longo dos anos, e na sua correlação com
comportamentos observados em pavimentos reais (Freire, A., 2002).
Neste ensaio, os provetes são levados até à rotura através do “estabilómetro de Hveem” (Figura
3.13). Como tal, o provete é inserido numa manga de borracha, dentro de um cilindro metálico
que contém um líquido. É registada a pressão horizontal desenvolvida pelo provete em ensaio,
quando submetido a uma carga axial sendo mantido dentro do molde a 60 ºC.
Figura 3.13 – Estabilómetro do ensaio Hveem (adaptado de Asphalt Institute, 1993)
3.3.2 Ensaios fundamentais
- Ensaios de compressão uniaxial estáticos
Por forma a avaliar o comportamento à deformação permanente de misturas betuminosas,

desenvolveu-se na década de 70, pelo Shell Laboratory, em Amsterdão, o ensaio de compressão
uniaxial estático.
Este tipo de ensaio consiste em submeter provetes cilíndricos ou prismáticos a uma carga
constante ao longo do tempo, atuando na direção do eixo do provete. Para isso, o mesmo é
colocado entre dois pratos, estando um deles fixo e o outro, sobre o qual a força é aplicada,
deslocando-se axialmente.
36 Ricardo Tenreiro
Um dos parâmetros considerado para a caracterização do comportamento das misturas

betuminosas à deformação permanente, através de ensaios de compressão uniaxial estáticos,
é o valor da extensão medida ao fim de um determinado tempo de ensaio, nomeadamente ao
fim de 3600 ou 7200 segundos (Freire, A., 2002). O quociente entre a tensão constante aplicada
no decorrer do ensaio e o valor da extensão final, permite calcular o designado “módulo de
rigidez da mistura”.
Para a avaliação da resistência à deformação permanente da mistura betuminosa, a deformação

utilizada para o cálculo do módulo de rigidez da mistura deveria corresponder à deformação
irreversível. Devido às altas temperaturas de realização do ensaio, a parcela de deformação
viscosa (irreversível) é muito inferior à parcela da deformação elástica (reversível). Deste
modo, para avaliar o comportamento à deformação permanente de misturas betuminosas pode
considerar-se adequado o módulo de rigidez calculado com a deformação total do provete
(Gardete, 2006).
Figura 3.14 – Ensaio de compressão uniaxial estático (Freire, A., 2002)
- Ensaios de compressão uniaxial cíclicos
Semelhante ao ensaio de compressão uniaxial estático existe ainda o ensaio de compressão

uniaxial cíclico. Neste tipo de ensaio a carga aplicada é cíclica, onde existe uma repetição do
carregamento, no entanto, num número reduzido.
Para a realização do ensaio devem ser definidas igualmente as condições de carregamento como
sejam a tensão aplicada, a duração do tempo de carregamento e de repouso, a forma do
carregamento e o número de carregamentos. O tempo de carregamento nestes ensaios varia,
sendo usualmente na ordem dos 10 segundos, após o qual se segue um tempo de repouso com
uma duração superior, de forma que o provete recupere toda a extensão reversível.
Ricardo Tenreiro 37
Este tipo de ensaio, cíclico, surge pelo facto do ensaio de compressão uniaxial estático não
simular a passagem do tráfego, ação fundamentalmente dinâmica.
Estes ensaios têm uma configuração igual aos anteriores mas a aplicação de carga é cíclica,
com tempos de carga na ordem dos 0,1 a 1 segundos, com tempos de repouso de 0,5 a 1
segundos (Gardete, 2006).
Na Figura 3.15 apresenta-se o exemplo de um equipamento de compressão uniaxial cíclico.
Figura 3.15 – Ensaio de compressão uniaxial cíclico (Freire, A., 2002)
Do resultado deste ensaio surge uma curva de evolução da deformação axial permanente
acumulada com o número de carregamentos (Figura 3.16).
Figura 3.16 – Curva típica de deformação obtida em ensaios de compressão uniaxial cíclicos (Freire, A.,
2002)
Deste gráfico resultam três fases características, entre as quais:
 Fase 1 – a inclinação da curva é muito acentuada com a aplicação de cargas. O principal

fator que justifica esta fase é a densificação da mistura com a alteração da
macrotextura e a reorientação das partículas do agregado que levam a uma mistura
mais resistente;
38 Ricardo Tenreiro
 Fase 2 – a inclinação da curva é mais ténue com as repetições da carga. Nesta fase, a
deformação permanente é devida a deformações por corte;
 Fase 3 – a inclinação da curva cresce rapidamente com a aplicação da carga,

verificando-se a rotura do provete. A rotura poderá dever-se a vários fatores como
sejam a fadiga, a não homogeneidade da mistura, etc.
- Ensaios de compressão triaxial
O ensaio de compressão triaxial permite, de certo modo, aproximar as condições de tensão de

ensaio às que a mistura betuminosa está sujeita na realidade. Este tipo de ensaio torna possível
que seja aplicado a um provete uma tensão de confinamento, à semelhança do que acontece
num pavimento, o que os ensaios de compressão uniaxial não permitem simular de forma
satisfatória.
Semelhantes aos ensaios de compressão uniaxial estáticos os ensaios de compressão triaxial

têm como única diferença a tensão de confinamento que se aplica nos provetes, sendo assim
possível realizar ensaios de compressão triaxial estáticos ou cíclicos.
A existência de uma tensão de confinamento permite realizar o ensaio com temperaturas e

tensões superiores, simulando melhor o que acontece in situ, sem que ocorra a rotura
prematura do provete (Gardete, 2006).
A norma EN 12697-25:2003 refere que se devem utilizar temperaturas de ensaio na ordem dos
40 ºC e 60 ºC. No que diz respeito à tensão de confinamento a mesma pode ser aplicada por
água ou através de uma membrana sujeita a vácuo. Na Figura 3.17 apresenta-se o exemplo de
um equipamento de compressão triaxial cíclico no qual a tensão de confinamento é aplicada
com água, podendo observar-se na figura a câmara que envolve o provete e permite aplicar a
tensão de confinamento.
Figura 3.17 – Curva típica de deformação obtida em ensaios de compressão uniaxial cíclicos (Gardete,
2006)
Ricardo Tenreiro 39
Os resultados deste tipo de ensaios são apresentados graficamente, em termos da extensão

permanente acumulada em função do número de ciclos de aplicação das cargas. Tal como se
referiu para o ensaio de compressão uniaxial cíclico, neste ensaio a curva obtida apresenta
igualmente três fases principais (Freire, A., 2002).
- Ensaios de corte
Os ensaios de corte permitem, de certo modo, avaliar o comportamento de materiais

betuminosos para pavimentação, do ponto de vista de deformação permanente, através da
aplicação de cargas repetidas.
Este tipo de ensaios apresenta uma maior divulgação e utilização em países como os Estados
Unidos da América, estando incluídos no programa SHRP (Strategic Highway Research Program)
com vista a avaliar a resistência à deformação permanente de misturas betuminosas quando
sujeitas a temperaturas elevadas (Sousa, J. et al., 1991).
O equipamento de ensaios de corte permite realizar diversos tipos de ensaio. Na Europa não é
comum a sua utilização, não estando prevista nenhuma norma para a sua realização, no entanto
nos EUA a norma AASHTO TP7-01 define os seguintes ensaios (Gardete, 2006):
 Ensaio de corte com varrimento de frequência com altura constante (Shear Frequency
Sweep Test at Constant Height), em que é aplicada ao provete uma extensão de forma
sinusoidal com uma amplitude de 0,0001 mm/mm, as frequências testadas são de 10,
5, 2, 1, 0.5, 0.2, 0.1, 0.05, 0.02 e 0.01 Hz, durante o ensaio a altura do provete é
mantida constante;
 Ensaio de corte simples a altura constante (Simple Shear Test at Constant Height),
onde se aplica uma tensão de corte que varia com a temperatura utilizada no ensaio
variando entre 345 kPa (T = 4 ºC) e 35 kPa (T = 40 ºC). Esta tensão é mantida constante
durante 10 segundos após o que se segue um período de repouso de igual duração.
Durante o ensaio a altura do provete é igualmente mantida constante;
 Ensaio de corte cíclico a altura constante (Repeated Shear at Constant Height), este é
um ensaio dinâmico em que o provete é sujeito a um carregamento sinusoidal com
repouso. É aplicada uma tensão máxima de corte de 69 kPa, com um tempo de
carregamento de 0,1 segundos seguido de um repouso de 0,6 segundos. Este tipo de
ensaio tem a duração de 5000 ciclos e é igualmente mantida constante a altura do
provete.
Na Figura 3.18 representa-se a instrumentação dos provetes para o ensaio de corte a altura
constante (Santucci, 2001).
40 Ricardo Tenreiro
Figura 3.18 – Esquema da instrumentação de um provete para o ensaio de corte a altura constante
(adaptado de Santucci, 2001)
- Ensaios de compressão diametral ou tração indireta
Contrariamente aos ensaios apresentados anteriormente, os ensaios de tração indireta

apresentam a característica principal da carga ser aplicada diametralmente e não
perpendicularmente às faces do provete. Este tipo de ensaio é utilizado para medir as
propriedades das misturas betuminosas a baixas e médias temperaturas, tais como a fragilidade
térmica e a resistência à tração. Paralelamente aos resultados que se podem obter deste tipo
de ensaios é ainda possível determinar o módulo de rigidez das misturas.
Neste tipo de ensaio, o betume assume um papel fundamental na caracterização da mistura,

podendo assim não apresentar resultados fiáveis na caracterização das misturas à deformação
permanente, pois a resistência fornecida pelo esqueleto do agregado pode não ser
corretamente contabilizada.
Com vista á realização deste ensaio existem dois tipos de equipamentos entre os mais
divulgados, tais como o Nottingham Asphalt Tester (NAT) e o Universal Asphalt Tester (MATTA).
Este tipo de ensaios poderá ser realizado de forma estática ou com aplicação de cargas cíclicas
(Gardete, 2006). Na Figura 3.19 é representado o ensaio de compressão diametral NAT
disponível nos laboratórios do Departamento de Engenharia Civil e Arquitetura da Universidade
da Beira Interior (DECA-UBI).
Figura 3.19 – Ensaio de compressão diametral (DECA-UBI)
Ricardo Tenreiro 41
- Ensaios de cilindro oco
O ensaio de cilindro oco surge como um ensaio bastante complexo utilizado essencialmente em
trabalhos de investigação. Neste tipo de ensaio é possível aplicar ao provete forças axiais e de
corte simultaneamente. Torna-se assim possível simular com mais rigor as solicitações a que o
material está sujeito quando solicitado pelo rodado de um veículo, nomeadamente a rotação
das tensões principais (Gardete, 2006). Para este ensaio o provete é um cilindro oco, podendo
ser obtido por carotagem do interior de um provete cilíndrico e utilizando a parte exterior no
ensaio. Na Figura 3.20 apresenta-se um exemplo de um provete para este ensaio.
Figura 3.20 – Cilindro oco e dimensões utilizadas para realização do ensaio (TRB, 2004)
Os resultados do ensaio permitem determinar a resistência à fadiga e o módulo de

deformabilidade da mistura. O ensaio de cilindro oco é um ensaio muito complexo nas suas
diferentes fases. A obtenção dos provetes exige algum esforço e a forma destes impossibilita a
utilização de provetes recolhidos em obra. Este é um ensaio que, devido a estas condicionantes,
apenas tem sido utilizado em investigação não parecendo reunir as condições para uma
utilização na prática (Gardete, 2006).
3.3.3 Ensaios de simulação
Neste tipo de ensaios o objetivo é simular as ações do tráfego utilizando para efeito um rodado.
Dentro deste tipo de ensaios encontram-se os ensaios de simulação em pista de laboratório e
os ensaios de simulação em pista à escala real. Tanto os ensaios de simulação em pista de
laboratório como os de simulação em pista à escala real não possibilitam a obtenção de
propriedades fundamentais dos materiais ensaiados, permitem no entanto, efetuar uma
avaliação comparativa do seu comportamento quando sujeitos à ação de passagens sucessivas
de um rodado sob determinadas condições de ensaio. No âmbito da presente dissertação o
ensaio de simulação em pista de laboratório, wheel tracking test, será descrito com maior rigor
dado ter sido escolhido para avaliar o comportamento à deformação permanente de vários tipos
de misturas betuminosas.
42 Ricardo Tenreiro
- Ensaios de simulação em pista de laboratório – Wheel Tracking Test
Os ensaios de simulação em pista de laboratório, designados por wheel tracking test, têm como
objetivo representar as ações do tráfego através de passagens sucessivas de um rodado, para
avaliação do comportamento à deformação permanente de misturas betuminosas. Embora seja
de natureza empírica, permite caracterizar de forma comparativa o comportamento à
deformação permanente de duas ou mais misturas betuminosas (Mendes, S.F., 2011).
Este ensaio consiste na medição da profundidade de rodeira formada após sucessivas passagens
de uma roda sobre o provete em condições de temperatura elevadas. É realizado de acordo
com a norma europeia EN 12697-22:2003 e é vulgarmente denominado como ensaio de pista
devido às características do equipamento usado.
A norma europeia EN 12697-22: 2003 (Bituminous mixtures – Test methods for hot mix asphalt
– Part 22: Wheel tracking) considera a utilização de dois tipos de equipamentos, o equipamento
de grandes dimensões (designado por large-size device no termo inglês) e o equipamento de
pequenas dimensões (designado por small-size device no termo inglês).
Dentro do equipamento de pequenas dimensões distinguem-se ainda dois procedimentos

distintos (procedimento A e B), os quais se diferenciam pelo ambiente em que decorre o ensaio,
ao ar ou em banho de água (apenas para o procedimento B) e pela duração do ensaio. O ensaio
pelo procedimento A termina quando se atingem 1000 ciclos de carga, sendo que um ciclo
corresponde a duas passagens da roda de ida e volta, ou quando o sulco atingir uma
profundidade de 15 mm. O procedimento mais corrente é realizado por condicionamento ao ar
(procedimento B), o ensaio termina quando se atingem 10 000 ciclos de carga aplicados ou
quando o sulco atinja uma profundidade de 20 mm.
O número de provetes (lajetas) necessários à realização do ensaio também varia consoante o

equipamento. Na Tabela 3.2 resume-se essa mesma informação indicada na respetiva norma.
Tabela 3.2 – Número de provetes (adaptado da EN 12697-22)
Equipamento Numero mínimo de provetes
Grande ou Extra-grandes dimensões 2
Pequenas dimensões, Proc. A, ao ar 6
Pequenas dimensões, Proc. B, ao ar 2
Pequenas dimensões, Proc. B, em água 2
Do ensaio de pista em provetes acondicionados ao ar, é possível obter resultados relativos ao

declive máximo da rodeira ao ar – Wheel tracking slope in air (WTSair), a média proporcional da
profundidade da rodeira nos dois provetes ensaiados – Mean Proportional Rut Depth in air
(PRDair) e a profundidade média da rodeira – Mean Rut Depth in air (RD).
Ricardo Tenreiro 43
O declive máximo da rodeira ao ar (WTSair) é obtido com base na profundidade de rodeira após
10 000 ciclos (d10000) e a profundidade de rodeira após 5 000 ciclos (d5000), tal como será exposto
no capítulo 4.
Segundo Brown et al. (2001) citados por Freire, A. (2002), os ensaios de wheel tracking são à
priori aqueles que mais facilmente poderão ser implementados no mercado para utilização
geral, em termos de análise e controlo de qualidade. São ensaios simples e cujo equipamento
apresenta preços acessíveis. No entanto, é ainda necessário estabelecer características de
ensaio e valores limite para os resultados, de forma a tornar mais coerente a sua utilização e a
interpretação destes, nomeadamente, em termos de aceitação ou rejeição de uma mistura para
ser utilizada num pavimento sujeito a determinadas ações de temperatura e de tráfego.
Os resultados de wheel tracking podem ser apresentados de forma gráfica, obtendo-se curvas
com forma semelhante à indicada na Figura 3.21.
Figura 3.21 – Fases da evolução da deformação permanente (Freire, A., 2002)
Numa primeira fase (A), verifica-se uma variação rápida e acentuada da inclinação da curva.
Este tipo de comportamento justifica-se pela deformação verificada devido a tensões de corte
e também pela densificação na camada betuminosa. O facto de existir uma densificação, leva
a uma maior quantidade de pontos de contacto entre as partículas de agregados da mistura,
fenómeno que se estende até a mistura ter resistência suficiente para suportar as cargas sem
sofrer mais redução de volume, passando as deformações a ocorrer a volume constante
(Gardete, 2006).
Resultante do fenómeno de densificação surge a segunda fase (B), onde se verifica uma
velocidade de deformação inferior e praticamente constante. Nesta fase a curva de deformação
é quase linear, pelo que a velocidade de deformação obtida nesta fase é usualmente o indicador
utilizado para a caracterização das misturas betuminosas à deformação permanente.
44 Ricardo Tenreiro
Por fim, a última fase (C) a velocidade de deformação cresce rapidamente, facto esse que leva
o provete a sofrer deformações apreciáveis. Esta última fase é associada à rotura do provete
(Freire, A., 2002; Gardete, 2006).
No que diz respeito a misturas betuminosas drenantes sabe-se que as mesmas apresentam uma
menor resistência à deformação permanente do que as misturas densas convencionais pelo
facto de possuírem níveis de porosidade muito superiores. Para este tipo de misturas, não
existem valores preconizados para os resultados do ensaio Wheel tracking, existindo apenas
valores obtidos por outros investigadores, tal como será apresentado no subcapítulo 3.4.
No que diz respeito à generalidade das misturas betuminosas, mais propriamente misturas
densas convencionais, não existem em Portugal valores preconizados para os resultados do
ensaio wheel tracking, existindo unicamente a condição no CE EP (2014) da realização do ensaio
a 60 ºC. No entanto, em Espanha estão definidos valores nas especificações técnicas (PG-3,
2013) de acordo com a norma EN 12697-22:2003, para camadas de desgaste de pavimentos, tal
como se apresenta na Tabela 3.3.
Tabela 3.3 – Declive máximo da rodeira no intervalo 5 000 a 10 000 ciclos para camada de desgaste (EN
12697-22 (mm por 103 ciclos de carga), (PG-3, 2013)
Categoria do tráfego pesado

Zona (veículos pesados/dia)
Térmica
Estival T1 T2 T3
T00 e T0 T4
(< 2000 (< 800 (< 200
(≥ 2000) (< 50)
≥ 800) ≥ 200) ≥ 50)
Quente 0,07 0,10 -
Media 0,07 0,10 -
Temperada 0,10 -
Na Figura 3.22 apresenta-se o equipamento Wheel Tracking, de pequenas dimensões, instalado

nos laboratórios de materiais e construção do Departamento de Engenharia Civil e Arquitetura
da UBI (DECA-UBI), que permite a execução de ensaios através da norma europeia EN 12697-
22: 2003, pelo procedimento B, tendo para o efeito uma câmara onde é possível regular a
temperatura de ensaio. Juntamente com o equipamento de ensaio encontra-se o computador
que regista através de um software todos os resultados.
Ricardo Tenreiro 45
Figura 3.22 – Ensaio de pista de laboratório para determinação da resistência à deformação permanente
(Wheel tracking) (DECA-UBI)
- Ensaios de simulação em pista à escala real
O ensaio de simulação em pista à escala real foi desenvolvido para, entre outras características,
simular em escala real o comportamento às deformações permanentes de um pavimento. O
facto de ser um ensaio realizado à escala real induz algumas limitações, nomeadamente, o seu
elevado custo e a dificuldade de montagem do equipamento. Por outro lado, torna-se difícil
introduzir algumas condicionantes como é o caso do fenómeno de envelhecimento dos materiais
(Mendes, S.F., 2011).
A principal vantagem deste tipo de ensaio é a obtenção de resultados num intervalo de tempo
substancialmente reduzido, quando comparado com a situação real observada nos pavimentos
em serviço (Freire, A., 2002).
Em todo o mundo existem diversos tipos de pistas de ensaio, lineares ou circulares, interiores
ou exteriores, em vários países. Na Figura 3.23 ilustram-se duas pistas de ensaio circulares,
uma interior e outra exterior. Este tipo de pistas simula a ação do tráfego através da aplicação
de um ou dois rodados a velocidades que variam entre 4 e 20 km/h, sobre pavimentos contruídos
à escala real. No caso das pistas interiores, uma das principais vantagens é o controlo da
temperatura de ensaio (Corté, J., et al.1997 citados por Freire, A., 2002).
46 Ricardo Tenreiro
a) b)
Figura 3.23 – a) Pista de ensaios circular interior CAPTIF (Cartebury Accelerated Pavement Testing
Indoor); b) Pista de ensaios circular exterior do Laboratoire Centrale des Ponts et Chaussées.
Em Espanha existe uma pista de ensaios do CEDEX (Centro de estudos) que possui a
particularidade de ter uma forma que possibilita a existência de dois troços retos e curvilíneos
(Figura 3.24) (Freire, A., 2002).
Figura 3.24 – Pista de ensaios à escala real do CEDEX – Espanha (Fonte: www.cedex.es).
Como alternativa à utilização destas pistas, poderá recorrer-se à observação de troços

experimentais em estradas em serviço, sendo possível avaliar a resposta dos materiais sob a
ação real do tráfego e das condições atmosféricas locais, verificando-se no entanto a
desvantagem do comportamento dos materiais ser afetado por parâmetros que não são
controlados neste caso. Nesta alternativa acresce o elevado tempo necessário para a obtenção
de resultados por esta via (Freire, A., 2002).
3.4 Análise da deformação permanente em misturas betuminosas

drenantes
As misturas betuminosas drenantes surgem como uma medida inovadora de drenagem rápida
de águas pluviais que se poderiam acumular na superfície de pavimentos. As características
Ricardo Tenreiro 47
estruturais deste tipo de misturas são um conceito muito pouco abordado e de pouca confiança
a nível de capacidade de carga. Em seguida apresenta-se um conjunto de conclusões citadas
por vários investigadores que realizaram ensaios de deformação permanente neste tipo de
misturas betuminosas (Homem, T., 2002).
Já no ano de 1990, Pérez-Jiménez e Gordillo estudaram o comportamento de misturas

betuminosas drenantes à deformação permanente através de ensaios do tipo wheel tracking
test a uma temperatura de 60 ºC. Estes autores concluíram que provetes produzidos com ligante
modificado apresentam uma maior resistência à deformação permanente, em comparação com
provetes com ligante convencional na sua composição. O uso de ligantes modificados permite
também diminuir o efeito de pós compactação ocorrido pela passagem de tráfego, facto que
acontece frequentemente em pavimentos com camadas superficiais porosas.
Huet et al. (1990) constataram que o uso de 1 % de fibras minerais nas misturas betuminosas
drenantes aumentava significativamente a resistência à deformação permanente em
comparação com as misturas onde estas não foram introduzidas.
Campos (1998) obteve na sua investigação valores bastante reduzidos de deformação

permanente em misturas betuminosas drenantes. O autor concluiu que com o aumento da
percentagem de betume ocorre uma diminuição na resistência à deformação permanente.
A estrutura dos agregados e o ligante utilizado assumem um papel fundamental na resistência

à deformação permanente. Desta forma, Brown e Gibb (1996) levaram a cabo um estudo
intensivo realizando para tal ensaios em pista experimental, e ensaios do tipo wheel tracking.
Dos ensaios realizados e numa análise dos resultados daí obtidos, verificou-se que a aplicação
de tensão de confinamento é um fator bastante importante para misturas em que o mecanismo
de resistência à deformação permanente passa fundamentalmente pelo atrito e
intertravamento entre os agregados. Desta forma, os autores recomendam a utilização de
ensaios com confinamento para misturas betuminosas drenantes.
O uso de ligantes modificados, combinado com o uso de fibras foi alvo de estudos por parte de
Mallick et al. (2000) sendo realizados ensaios de deformação permanente a uma temperatura
de 64 ºC e 8000 ciclos de carregamento. Numa análise dos resultados verificou-se uma melhoria
no comportamento à deformação permanente em misturas com fibras e ligantes modificados.
Homem, T. (2002) desenvolveu um estudo com o objetivo de avaliar a influência da quantidade

de betume e de fibras de vidro nas propriedades das misturas betuminosas drenantes, mais
propriamente a resistência ao desgaste e à deformação permanente. Para o efeito foram
assumidos intervalos de variação quer para a percentagem de betume quer para as fibras. Sendo
3,5 a 6,5 % para o teor de betume e 0 a 1 % para as fibras de vidro. Através do ensaio de
desgaste Cântabro verificou-se que quanto maior a quantidade de betume na mistura, melhor
é a sua resistência ao desgaste. Por outro lado, para percentagens de fibra compreendidas
48 Ricardo Tenreiro
entre 0 e 0,5 % qualquer aumento do teor de ligante traduz-se numa redução da resistência ao
desgaste.
No que diz respeito à deformação permanente, o presente investigador observou que uma
adição de fibras até 0,4 % provoca uma diminuição da deformação permanente. Por outro lado,
o acréscimo de fibras após os 0,4 % induz num aumento da deformação permanente. No que diz
respeito ao uso de ligantes verificou-se que um aumento do teor de ligante provoca um aumento
na deformação permanente. De um modo geral, no estudo levado a cabo por Homem, T. (2002),
concluiu-se que a utilização de fibras não revela nenhuma vantagem significativa em relação a
misturas sem fibras.
O processo de compactação de lajetas em laboratório, segundo Oliveira, C., (2003), surge como
uma causa para resultados insatisfatórios no que diz respeito à deformação permanente, dado
a baridade estabelecida não se conseguir alcançar, levando a um aumento da porosidade que
favorece uma maior deformação permanente. No estudo de avaliação do desempenho de
misturas betuminosas drenantes à deformação permanente, o investigador recorreu às
especificações francesas onde é referido que determinada mistura betuminosa é considerada
resistente à deformação permanente quando apresenta, no máximo, uma profundidade de
rodeira de 10 % em relação à espessura da lajeta, após 30 000 ciclos. Durante o estudo
laboratorial não foi possível concluir os 30 000 ciclos uma vez que a presente especificação
limita o ensaio até uma deformação máxima de 15 %. Apresenta-se na Figura 3.25 os resultados
em forma de gráficos do ensaio wheel tracking para duas lajetas, a lajeta IV com uma baridade
de 1718 g/cm3 e uma porosidade de 31 %, e uma lajeta V com uma baridade de 1813 g/cm3 e
porosidade de 28 %.
Figura 3.25 – Deformação permanente para a lajeta IV e V (Oliveira, 2003)
Como se pode observar nos resultados da deformação permanente o autor concluiu que a
compactação da lajeta IV ficou muito aquém do desejado resultando uma maior porosidade que
induz num pior desempenho à deformação permanente, tal como é demonstrado.
Em 2005, Dumke verificou que o uso de fibras celulósicas em misturas betuminosas drenantes
levou a um aumento da percentagem de vazios comunicantes e da permeabilidade. A presença
Ricardo Tenreiro 49
de fibras celulósicas levou a uma diminuição da perda por desgaste no ensaio cântabro seco,
no entanto, no ensaio húmido a 60 ºC, verificou-se uma perda por desgaste bastante superior.
Tendo em conta a elevada porosidade das misturas betuminosas drenantes, combinada com as
altas temperaturas e o tipo de ambiente onde se inserem, Jiang e Xiao (2012) salientam que o
uso do índice de avaliação convencional, tais como a estabilidade sob altas temperaturas e a
estabilidade sob o efeito de água, por forma a avaliar o desempenho deste tipo de misturas, é
único. O estudo levado a cabo em misturas betuminosas drenantes com o mesmo tipo de
agregados, mas diferentes composições, quando comparados com mistura do tipo AC-13,
mostraram que o ensaio Hamburg Wheel Tracking não só considera o efeito das altas
temperaturas mas também um reduzido desempenho da mistura sob uma carga de longa
duração. Durante a realização do ensaio Hamburg Wheel Tracking obteve-se uma profundidade
media de rodeira de 3,89 mm. Deste estudo concluiu-se que para o mesmo tipo de materiais
constituintes das misturas e para a mesma porosidade, as misturas drenantes de granulometria
mais grossa possuem uma melhor estabilidade para altas temperaturas e sob o efeito de água.
Em 2015, Chen et al., levaram a cabo um estudo onde se pretendeu avaliar o comportamento
ao desgaste no ensaio cântabro e o desempenho à deformação permanente de misturas com
diferentes tipos de ligantes. Para isso, foram realizadas misturas com betume convencional
(AR), polímeros (SBS), betume modificado (MA) e betume de alta viscosidade (HV). Esta última
é caracterizada pela elevada viscosidade a temperaturas de 60 ºC. Foi ainda avaliado o efeito
da adição de uma percentagem de fibras celulósicas na ordem dos 0,3 % nas misturas AR e MA.
No que diz respeito ao ensaio Cântabro, a mistura HV foi a que apresentou menores perdas. Na
Figura 3.26 são apresentados os resultados do ensaio de desgaste.
40
Perda por desgaste [%]
30
20
10
0
AR MA AR+fibras MA+fibras HV
Figura 3.26 – Perda por desgaste no ensaio cântabro (adaptado de Chen et al., 2015)
No que diz respeito à deformação permanente, a profundidade de rodeira mostrou ser sensível
ao tipo de ligante utilizado. As cinco misturas foram sujeitas a 6 000 ciclos e nenhuma delas
ultrapassou uma profundidade de rodeira superior a 5 mm. Na Figura 3.27 é apresentado o
resultado do ensaio de deformação permanente para as cinco misturas, verificando-se que o
50 Ricardo Tenreiro
uso de betume modificado com polímeros apresenta uma maior resistência à deformação
permanente do que misturas fabricadas com ligante convencional.
Profundidade de rodeira [mm]
Número de ciclos
Figura 3.27 – Resultados do ensaio wheel tracking (adaptado de Chen et al., 2015)
Ricardo Tenreiro 51
52 Ricardo Tenreiro
CAPÍTULO 4 – Trabalho experimental
4.1 Introdução
No presente capítulo apresenta-se uma descrição e discussão de todo o trabalho experimental

desenvolvido no âmbito da presente dissertação. O estudo experimental desenvolvido dividiu-
se em três etapas fundamentais, começando pela caracterização dos materiais constituintes
das misturas e escolha da composição granulométrica, de seguida passou-se à formulação final
da mistura com a determinação do teor ótimo de betume. Por fim, pelos ensaios de
caracterização mecânica das misturas, mais concretamente o ensaio de desempenho à
deformação permanente.
Durante a investigação, foram elaborados quatro tipos de misturas betuminosas drenantes. A

mistura grossa sem fibras celulósicas (MGSF), a mistura fina sem fibras celulósicas (MFSF), a
mistura grossa com fibras celulósicas (MGF) e a mistura fina com fibras celulósicas (MFF), todas
elas com betume PMB 45_80-60 fornecido pela CEPSA S.A. com designação comercial Elaster
13/60.
Pretende-se neste capítulo perceber a real influência das fibras celulósicas nas duas misturas
que compõe a camada superficial de um suposto pavimento betuminoso permeável, tanto ao
nível das formulações a aplicar, bem como no seu comportamento mecânico, avaliado através
de ensaios de rigidez e de deformação permanente.
Inicialmente, começou-se por realizar a análise granulométrica de todos os agregados,

determinando-se também a sua massa volúmica respetiva. Seguidamente, procedeu-se ao
estudo de composição das misturas betuminosas de acordo com o fuso PA 12,5 (BBd),
preconizado pelo Caderno de Encargos tipo obra das Estradas de Portugal (CE EP, 2014) para
camadas de desgaste drenantes. Nesta fase, definiu-se a composição de duas misturas, mistura
grossa e fina.
A escolha dos teores ótimos de betume de cada mistura efetuou-se através da porosidade e da
determinação da perda por desgaste no ensaio Cântabro, de acordo com o estabelecido no
Caderno de Encargos tipo obra das Estradas de Portugal (CE EP, 2014).
Conhecidos os teores ótimos de betume de cada mistura drenante, produziram-se provetes

cilíndricos, com vista a avaliar a rigidez e lajetas com vista a avaliar o comportamento à
deformação permanente.
Ricardo Tenreiro 53
4.2 Caracterização dos materiais usados
4.2.1 Agregados
No presente trabalho experimental utilizaram-se quatro tipos de agregados, sendo eles a brita
5/10 proveniente da pedreira de Fornos de Algodres, localizada no distrito da Guarda, brita
5/15, e pó de pedra provenientes da pedreira da Capinha, localizada no concelho do Fundão.
É apresentado na figura seguinte os respetivos agregados.
a) b)
c)
Figura 4.1 – a) Brita 5/10; b) Brita 5/15; c) Pó de Pedra.
- Análise Granulométrica
Com vista a realizar a análise granulométrica dos agregados, foi tida em conta a Norma
Portuguesa NP EN 933-1:2000, Ensaios das propriedades geométricas dos agregados – Parte 1:
Análise granulométrica – Método de peneiração. Colocaram-se os agregados num agitador
mecânico durante um período de 5 minutos (Figura 4.2). Seguidamente, cada um dos peneiros
foi pesado obtendo-se a percentagem de material retido em cada um.
54 Ricardo Tenreiro
a) b) c)
Figura 4.2 – a) Colocação do agregado na série de peneiros; b) Cronometragem da peneiração;
c) Pesagem de cada peneiro com o material retido.
Apresenta-se na Figura 4.3 as análises granulométricas dos agregados utilizados na produção

das misturas betuminosas drenantes.
Brita 5/10 Brita 5/15 Pó de Pedra

100
% Acumulada de material passado
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
20,00
12,50
2,00
10,00
4,00
0,063
1,00
Abertura dos peneiros (mm)
Figura 4.3 – Análise granulométrica dos agregados utilizados.
- Massa Volúmica
De acordo com a Norma Portuguesa EN 1097-6:2003, Ensaios das propriedades mecânicas e

físicas dos agregados – Parte 6: Determinação da massa volúmica foi possível determinar a
massa volúmica. Para o pó de pedra recorreu-se ao método do picnómetro de hélio (Figura 4.4),
para os restantes agregados (grossos) recorreu-se ao método de pesagem hidrostática com cesto
de rede metálica (Figura 4.5).
Ricardo Tenreiro 55
A massa volúmica do pó de pedra determinou-se através do picnómetro de hélio (AccuPycTM

1330 Gas Pycnometer) resultando três medições para cada amostra, no final obtém-se o valor
de massa volúmica média sem recurso a qualquer cálculo. Com este método, consegue-se obter
uma maior precisão nos valores obtidos.
Figura 4.4 – Picnómetro de hélio.
O cálculo da massa volúmica dos agregados grossos foi realizado de acordo com a NP EN 1097-
6:2003, referida anteriormente O procedimento adotado é retratado na Figura 4.5.
a) b)
Figura 4.5 – a) Pesagem hidrostática; b) Secagem da superfície das partículas.
Depois do ensaio ter sido realizado e se terem obtido os valores, recorreu-se à seguinte
expressão:
M1
ρ  ρw (4.1)
M1  M2  M3
Em que:
ρ - massa volúmica das partículas saturadas com superfície seca [kg/m3];

ρw – massa volúmica da água à temperatura de ensaio [kg/m3];
M1 – massa do agregado saturado com superfície seca [kg];
56 Ricardo Tenreiro
M2 – massa do cesto + agregado saturado, imerso em água [kg];

M3 – Massa do cesto vazio, imerso em água [kg].
Em seguida apresenta-se na Tabela 4.1 o resumo dos valores obtidos para a massa volúmica
de todos os agregados:
Tabela 4.1 – Massa volúmica do pó de pedra e das britas 5/10 e 5/15.
Agregados Massa Volúmica [kg/m3]
Pó de Pedra 2690
Brita 5/10 2560
Brita 5/15 2620
4.2.2 Ligante betuminoso
O ligante betuminoso utilizado nas misturas drenantes foi o betume modificado com polímeros
PMB 45_80-60. Este betume foi fornecido pela CEPSA Portuguesa, S.A. e tem a designação
comercial de Betume Elaster 13/60. Na Tabela 4.2 apresenta-se a caracterização deste betume,
elaborado pelo Laboratório Controlo Qualidade, em Matosinhos.
Tabela 4.2 – Características do betume modificado Elaster 13/60
Limites
Ensaio Método Resultado Unidade
Min Max
Penetração 25 ºC, 100 gr, 5 seg EN 1426 53 45 80 0,1 mm
Ponto de Amolecimento EN 1427 63,2 60 - ºC
Recuperação Elástica 25ºC:

EN 13398 Sup. 70 70 - %
Torção
A massa volúmica apresentada pelo fornecedor é de 1040 kg/m3. As gamas de temperaturas de

mistura e compactação recomendadas pelo fabricante são 155 a 165 ºC e 150 a 160 ºC,
respetivamente.
4.2.3 Fibras celulósicas
Por forma a melhorar as características das misturas betuminosas, utilizaram-se Fibras Viatop
Premium (Figura 4.5), formadas por grânulos constituídos por uma mistura de fibras naturais
de celulose com betume. A sua utilização proporciona um aumento da durabilidade e
desempenho das misturas betuminosas, nomeadamente nas misturas betuminosas drenantes
que pelo facto de não possuírem finos, apresentam uma menor superfície específica e de
Ricardo Tenreiro 57
contacto entre os agregados grossos. Nas Tabelas 4.3, 4.4 e 4.5 apresentam-se as características
das fibras que foram utilizadas.
Figura 4.6 – Fibras celulósicas - Viatop Premium
Tabela 4.3 - Características do granulado
Características do granulado
Aspeto Grânulos cilíndricos
Conteúdo de fibras 87 a 93 %
Comprimento médio dos grânulos 2 a 8 mm
Diâmetro médio dos grânulos 5  1 mm
Densidade aparente 440 a 520 g/l
Análise granulométrica, # <4,5 mm Max. 10
Tabela 4.4 - Características do betume incluído no granulado
Características do betume incluído no granulado
Penetração
50/70 (0,1 mm)
(de acordo com a EN 1426) a 25ºC
Conteúdo de fibras 87 a 93 %
Tabela 4.5 - Características das fibras
Características da fibra
Fibra de celulose
Composição básica
técnica
Conteúdo em celulose 80  5 %
Valor do pH (5 g/100 ml) 7,5  1,0
Comprimento médio da fibra 1100 m
Diâmetro médio da fibra 45 m
58 Ricardo Tenreiro
4.2.4 Cal hidráulica
A cal hidráulica que se utilizou no trabalho experimental tem a designação comercial de

MARTIGANÇA HL5 da empresa SECIL. Este ligante hidráulico permite oferecer à mistura uma
determinada coesão que evita a fragmentação do pavimento. Os métodos de ensaio utilizados
para avaliar as propriedades que compõe a Cal Hidráulica foram realizados tendo como base a
NP EN 459-1:2010.
Figura 4.7 – Cal hidráulica
Tendo em conta a Especificação do LNEC E64-1968, E376-1993 e E377-1993 e com recurso ao

picnómetro de hélio (AccuPycTM 1330 Gas Pycnometer) foi possível determinar a massa volúmica
da Cal Hidráulica com maior precisão.
Tabela 4.6 – Massa volúmica da cal hidráulica
Ligante Hidráulico Massa Volúmica [kg/m3]
Cal Hidráulica 2760
4.3 Formulação das misturas betuminosas drenantes
No que diz respeito à formulação das misturas betuminosas drenantes da camada de desgaste,
optou-se por uma dupla camada com vista a melhorar a eficácia das misturas e reduzir o
problema de colmatação. Segundo o manual de pavimentação da CEPSA (CEPSA, 2014), esta
dupla camada drenante, consiste em aplicar uma camada com um agregado mais grosso, de
dimensão máxima entre 12 e 20 mm, com vista a proporcionar vazios de maior tamanho e mais
difíceis de colmatar pelas poeiras, de seguida é aplicada uma camada superficial de mistura
drenante composta por agregado mais fino, de dimensão entre os 8 e 10 mm, com o objetivo
de proporcionar um maior conforto ao utente e também diminuir o ruído dos veículos que sobre
ele circulam.
Ricardo Tenreiro 59
Tanto para a mistura drenante fina, como para a mistura drenante grossa foi adotado o fuso PA
12,5 (BBd) para camadas de desgaste. O fuso apresentado na Tabela 4.7 é indicado no Caderno
de Encargos Tipo Obra das Estradas de Portugal (CE EP, 2014), com a rubrica 14.03.2.4.2.
Nesta dissertação será tida em conta a influência da adição de fibras no desempenho das
misturas betuminosas drenantes. Assim, para a mistura fina e para a mistura grossa serão
elaboradas em paralelo, misturas com e sem fibras.
Tabela 4.7 – Requisitos do fuso granulométrico imposto pelo CE EP para PA 12,5 (BBd).
Rubrica
14.03.2.4.2
Percentagem
Peneiros Série Base+ acumulada do
Série 2 material passado
20 100
12,5 90 - 100
10 55 - 75
4 12 - 30
2 11 – 18
1 6 - 14
0,063 2-5
Quanto à caracterização das misturas drenantes, o Caderno de Encargos Tipo Obra das Estradas
de Portugal, apresenta propriedades/requisitos a respeitar. No entanto, estes requisitos são
indicados para camadas de desgaste de misturas betuminosas drenantes e não para pavimentos
permeáveis. Na Tabela 4.8 apresenta-se um conjunto de requisitos propostos por autores de
vários países, apresentados no capítulo 2, entre os quais o Caderno de Encargos (Portugal), as
especificações Espanholas (Espanha), o manual da UNHSC (Estados Unidos da América) e o
manual da FHWA (Estados Unidos da América).
Tabela 4.8 – Requisitos/propriedades impostos.

Caderno de
Especificações
Encargos da UNHSC FHWA
Espanholas, PG-3
EP
Camada de Camadas de Characteristics
Porous
Desgaste PA Desgaste, misturas for asphalt
Asphalt Mix
Requisitos/Propriedades 12,5 drenantes surface layer
Porosidade, Vm [%] 22,0 – 30,0 > 20 16,0 – 22,0 > 16
% de ligante, min [%] 4,0 4,3 5,8 – 6,5 -
Ensaio Cântabro húmido, ≤ 35 (T0 a T1) e ≤

≤ 25 ≤ 20 -
máx [%] 40 (T2 a T3)
60 Ricardo Tenreiro
4.3.1 Composição de agregados
Conhecidas as diferentes granulometrias dos agregados que compõe os dois tipos de misturas,
grossas e finas, procedeu-se à formulação das duas misturas drenantes com fibras e das duas
misturas sem fibras. Desta forma, recorreu-se ao Caderno de Encargos Tipo Obra das Estradas
de Portugal, e foram-se arbitrando diferentes percentagens de cada tipo de agregado e de cal
hidráulica, para que a granulometria da composição de agregados da mistura cumprisse o fuso
imposto, PA 12,5 (BBd). Por indicação do fabricante das fibras celulósicas adotou-se uma
percentagem de adição de 0,5 % de fibras Viatop Premium com vista a aumentar a durabilidade
e o desempenho das misturas betuminosas drenantes.
Apresentam-se na Tabela 4.9 as percentagens assumidas de cada tipo de agregado para as

misturas betuminosas drenantes fina e grossa, tendo em conta o fuso PA 12,5 (BBd).
Tabela 4.9 – Percentagem de agregados para cada mistura
Pó de Pedra Brita 5/10 Brita 5/15 Cal hidráulica Total

Misturas
0/4 [%] [%] [%] [%] [%]
Mistura Fina – PA 12,5 8,0 90,0 - 2,0 100
Mistura Grossa – PA 12,5 4,0 - 94,0 2,0 100
É importante salientar que foram estudadas outras formulações antes desta, tendo sido
produzidas as respetivas misturas, compactados os provetes e determinada a porosidade. No
entanto nenhuma delas cumpria este parâmetro fundamental tendo sido por isso rejeitadas.
Foram elaboradas novas formulações até se conseguir níveis satisfatórios de porosidade. Por
outro lado, a tentativa de cumprir a porosidade condicionou pontualmente a verificação do
fuso granulométrico estabelecido pelo Caderno de Encargos (CE EP, 2014) tal como é retratado
na Tabela 4.10.
Tabela 4.10 – Granulometria das misturas permeáveis PA 12,5
Abertura da Malha Mistura Fina Mistura Fuso PA 12,5 (BBd)

[mm] [%] Grossa [%] [%]
20 100 100 100
12,5 100 99 90 - 100
10 97 79 55 - 75
4 25 12 12 - 30
2 12 8 11 – 18
1 8 6 6 - 14
0,063 2 2 2-5
Ricardo Tenreiro 61
4.3.2 Estimativa da quantidade inicial de betume
Para ambas as misturas betuminosas permeáveis foi necessário determinar a quantidade inicial
de betume utilizando-se, para tal, a seguinte expressão:
Pb  0,035  A  0,045  B  K  C  F (4.2)
Em que:
Pb – percentagem de betume em relação ao peso total da mistura [%];
A – percentagem de agregados retidos no peneiro 2,36 mm;
B – percentagem de agregados que passa no peneiro 2,36 mm e fica retido no peneiro 0,075
mm;
C – percentagem de agregados que passa no peneiro 0,075 mm;
K – constante, função da quantidade de material que passa no peneiro 0,075 mm;
K = 0,15 para 11-15% de passados no peneiro 0,075 mm
K = 0,18 para 6-10% passados no peneiro 0,075 mm
K = 0,20 para ≤5% passados no peneiro 0,075 mm
F – fator de absorção dos agregados (entre 0 e 2 %). Na falta de informação F = 0,7 %.
Apresenta-se na Tabela 4.11 as quantidades de betume inicial utilizadas nas diferentes

misturas.
Tabela 4.11 – Percentagem de betume inicial para as misturas drenantes (PA 12,5 Grossa e PA 12,5 Fina)
Percentagem inicial de betume Elaster

Misturas
[%]
Mistura Fina – PA 12,5 4,7
Mistura Grossa – PA 12,5 4,6
De salientar, como já foi referido, que anteriormente foram elaboradas outras misturas com
diferentes teores de betume, no entanto, nenhuma delas cumpriu a porosidade, tendo sido por
isso rejeitadas.
4.3.3 Teor ótimo de betume
Determinadas as formulações para as duas misturas drenantes, tanto ao nível dos agregados
(Tabela 4.9) como ao nível da percentagem inicial de betume (Tabela 4.11), procedeu-se à
preparação de provetes com uma variação de  0,5 % relativa à percentagem de betume
estabelecida inicialmente com vista a encontrar o teor ótimo de betume. Nesta seleção, para
as misturas betuminosas drenantes, são considerados parâmetros como a baridade, a
porosidade e a perda de massa no Ensaio Cântabro.
62 Ricardo Tenreiro
Produziram-se quatro tipos de misturas diferentes, sendo elas as misturas finas e grossas sem
adição de fibras celulósicas e as misturas finas e grossas com adição de fibras celulósicas. Nas
misturas com fibras, as percentagens dos agregados sofrem uma ligeira alteração. Apresenta-
se na Tabela 4.12 as formulações estudadas com as percentagens de betume em relação ao
peso total das misturas.
Tabela 4.12 – Formulação de cada mistura para a percentagem de betume estudados

Fibras
Betume Pó de Brita Brita Cal
Viatop
Misturas Elaster Pedra 5/10 5/15 hidráulica Total [%]
Premium
[%] 0/4 [%] [%] [%] [%]
[%]
4,2 7,6 85,8 - 0,5 1,9 100,0
Mistura Fina Com
4,7 7,6 85,3 - 0,5 1,9 100,0
Fibras - MFF
5,2 7,5 84,9 - 0,5 1,9 100,0
4,2 7,7 86,2 - - 1,9 100,0

Mistura Fina Sem
4,7 7,6 85,8 - - 1,9 100,0
Fibras - MFSF
5,2 7,6 85,3 - - 1,9 100,0
4,1 3,8 - 89,7 0,5 1,9 100,0

Mistura Grossa Com
4,6 3,8 - 89,2 0,5 1,9 100,0
Fibras - MGF
5,1 3,8 - 88,7 0,5 1,9 100,0
4,1 3,9 - 90,1 - 1,9 100,0

Mistura Grossa Sem
4,6 3,8 - 89,7 - 1,9 100,0
Fibras - MGSF
5,1 3,8 - 89,2 - 1,9 100,0
- Baridade máxima teórica
Com vista a determinar a baridade máxima teórica recorreu-se à norma EN 12697-5:2002,

Bituminous mixtures – Test methods for hot mix asphalt – Part 5: Determination of the
maximum density, procedimento C. Na Tabela 4.13 apresentam-se os resultados da baridade
máxima teórica para as misturas betuminosas drenantes estudadas.
Com vista a calcular a baridade máxima teórica fez-se uso da seguinte expressão:
100
ρmax  (4.3)
Pb N
P
 i
ρb i 1 ρi
Em que:
ρmáx – baridade máxima teórica [kg/m3];
pb – percentagem de betume [%];
Ricardo Tenreiro 63
pi – percentagem do agregado i (em relação ao peso total da mistura) [%];

ρb – densidade do betume [kg/m3];
ρi – densidade do agregado i [kg/m3].
Tabela 4.13 – Baridade máxima teórica
Percentagem inicial de Baridade máxima

Misturas
betume Elaster [%] teórica [kg/m3]
4,2 2380
Mistura Fina Com
4,7 2360
Fibras - MFF
5,2 2340
4,2 2420
Mistura Fina Sem
4,7 2410
Fibras - MFSF
5,2 2390
4,1 2420
Mistura Grossa Com
4,6 2400
Fibras - MGF
5,1 2390
4,1 2470
Mistura Grossa Sem
4,6 2450
Fibras - MGSF
5,1 2440
- Baridade
Para o cálculo quer da baridade quer da porosidade foi necessário avançar para a produção de
provetes, sendo assim possível avaliar as características das misturas betuminosas.
Começou-se por colocar os agregados, o betume e os moldes na estufa a 160 ºC, por um período
de 60 minutos (Figura 4.8 (a)). Em seguida pesaram-se as quantidades de cada material para a
produção de um provete de aproximadamente 1050 g (Figura 4.8 (b)) e procedeu-se à sua
mistura manual (Figura 4.8 (c)).
64 Ricardo Tenreiro
a) b) c)
Figura 4.8 – a) Colocação do material na estufa a 160 ºC; b) Pesagem de cada material;
c) Mistura manual
Retirados os moldes Marshall da estufa, os mesmos foram untados com óleo e colocou-se um
filtro de papel na base. Imediatamente a seguir foi colocada a mistura betuminosa no respetivo
molde (Figura 4.9 (a)) colocando-se, de igual modo, um filtro no topo do provete (Figura 4.9
(b)). Procedeu-se à sua compactação no compactador de impacto aplicando-se 50 pancadas em
cada face do provete (Figura 4.9 (c)).
a) b) c)
Figura 4.9 – a) Colocação da mistura nos moldes Marshall; b) Colocação de filtro de papel no topo da
mistura; c) Compactação da mistura com o compactador de impacto.
Ricardo Tenreiro 65
Ao fim de 4 horas desmoldaram-se os provetes, tal como se ilustra na Figura 4.10 (a), de onde
resultou o conjunto de provetes que se ilustra na Figura 4.10 (b).
a) b)
Figura 4.10 – a) Desmoldagem dos provetes; b) Provetes desmoldados.
A baridade determinou-se de acordo com o preconizado na norma europeia EN 12697-6:2003,

Bituminous mixtures – Test methods for hot mix asphalt – Part 6: Determination of bulk density
of bituminous specimens, procedure D: Bulk density by dimensions, procedimento que integra
a medida geométrica do volume aparente.
Determinou-se a baridade através da seguinte expressão:
m1
ρb,dim  (4.4)
π
 h  d2
4
Em que:
ρb,dim – baridade do provete [kg/m3];
m1 – massa do provete seco [g];
h – altura do provete [mm];
d – diâmetro do provete [mm];
Apresenta-se na Tabela 4.14 os valores das baridades médias de oito provetes, para cada
mistura betuminosa drenante com betume Elaster, grossa e fina, com e sem adição de fibras.
66 Ricardo Tenreiro
Tabela 4.14 – Baridades (Média de oito provetes por cada teor de betume)
Percentagem inicial de Baridade média

Misturas
betume Elaster [%] [kg/m3]
4,2 1940
Mistura Fina Com
4,7 1930
Fibras - MFF
5,2 1960
4,2 1930
Mistura Fina Sem
4,7 1940
Fibras - MFSF
5,2 1940
4,1 1930
Mistura Grossa Com
4,6 1930
Fibras - MGF
5,1 1940
4,1 1930
Mistura Grossa Sem
4,6 1950
Fibras - MGSF
5,1 1890
- Porosidade
Conhecida a baridade máxima teórica e a baridade torna-se possível determinar a porosidade

das misturas betuminosas drenantes produzidas. Com vista a determinar a porosidade dos
provetes, recorreu-se à norma EN 12697-8:2003, Bituminous mixtures – Test methods for hot
mix asphalt – Part 8: Determination of void characteristics of bituminous specimens. A
porosidade das misturas determinou-se com a expressão 4.37.
ρ m ρ b
Vm   100 (4.5)
ρm
Em que:
Vm – porosidade da mistura [%];
ρm – baridade máxima teórica da mistura [kg/m3];
ρb – baridade do provete [kg/m3].
Ricardo Tenreiro 67
Apresenta-se na Tabela 4.15 os valores obtidos no que diz respeito à porosidade:
Tabela 4.15 – Propriedades das misturas (Média de oito provetes por cada teor de betume)
Betume Elaster Porosidade média

Misturas
[%] [%]
4,2 18,1
Mistura Fina Com
4,7 18,3
Fibras - MFF
5,2 16,6
4,2 20,5
Mistura Fina Sem
4,7 19,6
Fibras - MFSF
5,2 19,0
4,1 20,2
Mistura Grossa Com
4,6 19,8
Fibras - MGF
5,1 18,6
4,1 21,9
Mistura Grossa Sem
4,6 20,7
Fibras - MGSF
5,1 22,2
Como se pode observar, todas as misturas cumprem a porosidade mínima de 16,0 % estabelecida
de acordo com o FHWA e o UNHSC. Tendo em conta os limites impostos pelo caderno de
encargos das Estradas de Portugal (CE EP, 2014) apenas a mistura grossa sem fibras e 5,1 % de
betume cumpre o requisito imposto. Por outro lado, e tendo em conta o limite imposto pelo
PG-3 de um mínimo de 20 %, um maior número de misturas e respetivos teores de betume
cumpriram este limite. De um modo geral, e como já foi referido, assumiu-se como limite
mínimo de porosidade os 16 %, dado as dificuldades impostas pelo fuso granulométrico e
sobretudo devido ao método de compactação Marshall.
- Ensaio Cântabro
O ensaio cântabro consiste num ensaio de caracterização que permite avaliar a perda por
desgaste de misturas betuminosas drenantes a utilizar na camada de desgaste do pavimento,
para isso fez se uso da norma EN 12697-17:2004, Bituminous mixtures – Test methods for hot
mix asphalt – Part 17: Particle loss of porous asphalt specimen e do Pliego de Prescripciones
Técnicas Generales para Obras de Carreteras y Puentes (PG-3, 2013).
Para cada mistura foram produzidos oito provetes Marshall por cada teor de betume, ou seja
24 provetes por mistura, os quais foram divididos em dois grupos consoante as suas baridades.
Cada grupo foi mantido em condições diferentes antes da realização do ensaio. Um grupo
68 Ricardo Tenreiro
manteve-se imerso 24 horas a uma temperatura de 60 ºC, sendo colocados posteriormente em

estufa a 25 ºC durante 24 horas. O outro grupo manteve-se seco, colocado a 25 ºC em estufa
durante 48 horas.
a) b)
Figura 4.11 – a) Grupo de provetes imersos; b) Grupo de Provetes secos.
Estando os provetes devidamente preparados como mencionado anteriormente, os mesmos

foram pesados e colocados de seguida, um a um, na máquina de desgaste de Los Angeles,
submetidos a 300 voltas, sem esferas de aço, a uma velocidade de 30 rpm. Na Figura 4.12. é
ilustrada a sequência do ensaio cântabro.
b)
a) c)
Figura 4.12 – a) Maquina de ensaio de Los Angeles; b) Provete antes do ensaio; c) Provete após ensaio.
A perda por desgaste de cada provete é determinada através da seguinte expressão:
W 1 W 2
PL   100 (4.6)
W1
Em que:
PL – Perda de partículas [%];
W1 – massa da amostra inicial [g];
W2 – massa da amostra final [g].
Na Tabela 4.16 apresentam-se os resultados obtidos na perda por desgaste das misturas
betuminosas drenantes.
Ricardo Tenreiro 69
Tabela 4.16 – Ensaio cântabro dos provetes dos grupos húmidos e dos grupos secos (media de quatro
provetes por cada grupo)
Perda por desgaste

Misturas Betume Elaster [%] Grupo
[%]
Secos 17
4,2
Húmidos 30
Secos 11
Mistura Fina Com Fibras -
4,7
MFF
Húmidos 36
Secos 7
5,2
Húmidos 28
Secos 15
4,2
Húmidos 14
Secos 12
Mistura Fina Sem Fibras -
4,7
MFSF
Húmidos 15
Secos 9
5,2
Húmidos 16
Secos 23
4,1
Húmidos 31
Secos 17
Mistura Grossa Com Fibras -
4,6
MGF
Húmidos 17
Secos 9
5,1
Húmidos 22
Secos 11
4,1
Húmidos 13
Secos 7
Mistura Grossa Sem Fibras -
4,6
MGSF
Húmidos 8
Secos 8
5,1
Húmidos 15
De acordo com o Caderno de Encargos Tipo Obra das Estradas de Portugal (CE EP, 2014) é
imposto um limite de 25 % para a perda por desgaste. Por outro lado, e de acordo com o Pliego
de Prescripciones Técnicas Generales para Obras de Carreteras y Puentes (PG-3, 2013), é
estabelecido um limite de 35 % ou 40 %, consoante o tipo de tráfego.
A presença de fibras celulósicas na mistura levou a uma diminuição da perda por desgaste no
que diz respeito a provetes secos, por outro lado, os provetes húmidos sofreram uma perda por
desgaste muito superior aos provetes húmidos sem fibras. Posto isto, conclui-se que a presença
70 Ricardo Tenreiro
de fibras é um fator vantajoso pois permite aumentar os teores de betume nas misturas, sem
que se verifique o escorrimento do mesmo, e, assim, aumentar a sua durabilidade. No entanto,
nas misturas com adição de fibras, sujeitas à presença de água a uma temperatura de 60 ºC, a
perda por desgaste revelou-se muito superior.
Analisadas todas as conformidades com os requisitos e limites estabelecidos, assumiu-se os

resultados do ensaio cântabro como o fator decisivo para a escolha do teor ótimo de betume,
bem como as misturas que apresentavam porosidades mais elevadas. Assim, para a mistura
MGSF optou-se pelo teor ótimo de betume de 4,6 % dado as misturas com esse teor verificarem
quer a porosidade quer a perda por desgaste. Para estas misturas com um teor de 5,1 %
verificava-se escorrimento do betume, deste modo exclui-se essa solução. Para a mistura MFSF
os resultados obtidos foram muito semelhantes à anterior, optando-se por um teor ótimo de
betume de 4,7 %. Para as misturas MGF, a situação mudou pelo facto das fibras permitirem uma
percentagem superior de teor de betume, 5,1 %, não se verificando qualquer escorrimento de
betume. Finalmente, para as misturas MFF, optou-se por um teor ótimo de betume de 5,2 %,
no qual também não se verificou escorrimento do ligante durante a produção e compactação.
De salientar, que para os teores ótimos de betume escolhidos para cada mistura todas
verificaram os parâmetros fundamentais, tais como a porosidade superior a 16,0 % e a perda
por desgaste inferior a 25,0 %. Somente a mistura MFF não cumpriu o limite de 25,0 % na perda
por desgaste, no entanto, de acordo com a especificação espanhola, a mesma já cumpre este
parâmetro.
Para aferir a interferência da temperatura da água nos resultados do ensaio cântabro húmido,
e em especial nas misturas com adição de fibras, optou-se por repetir o ensaio cântabro para
os teores ótimos alterando a temperatura da água para 20ºC, tal como proposto por Khalid e
Pérez-Jiménez (1996) citado por Homem (2002). Apresentam-se na Tabela 4.17, os resultados
do ensaio cântabro obtidos para estas condições.
Tabela 4.17 – Ensaio cântabro húmido para temperatura de água de 20 ºC e de 60 ºC (média de quatro
provetes por cada grupo)
Perda por
Misturas Betume Elaster [%] Grupo
desgaste [%]
Húmidos com
13
Mistura Fina Com imersão a 20 ºC
5,2
Fibras - MFF Húmidos com
28
imersão a 60 ºC
Húmidos com
14
Mistura Grossa imersão a 20 ºC
5,1
Com Fibras - MGF Húmidos com
22
imersão a 60 ºC
Deste modo verifica-se que para uma temperatura da água de 20 ºC a perda por desgaste das
misturas com fibras apresenta valores bastante inferiores. Conclui-se assim, que a temperatura
da água é um fator bastante relevante no comportamento de misturas com adição de fibras ao
Ricardo Tenreiro 71
desgaste verificando-se diferenças na ordem dos 50 % quando se passa de uma temperatura de

água de 20 ºC para uma temperatura de 60 ºC. Assim, torna-se possível avaliar a adesividade
do ligante pelo facto do mesmo ser modificado e a mistura possuir fibras na composição.
Na Tabela 4.18 apresenta-se a formulação final utilizada para as diferentes misturas, na

produção dos provetes para os ensaios de caracterização das misturas betuminosas drenantes.
Tabela 4.18 – Formulação final das misturas betuminosas drenantes (percentagem em relação ao peso
total da mistura)
Pó de Cal Fibras
Brita Brita Betume
Misturas Pedra hidráulica Viatop
5/10 [%] 5/15 [%] [%]
0/4 [%] [%] [%]
Mistura Fina Com

7,5 84,9 - 1,9 0,5 5,2
Fibras - MFF
Mistura Fina Sem
7,6 85,8 - 1,9 - 4,7
Fibras - MFSF
Mistura Grossa Com
3,8 - 88,7 1,9 0,5 5,1
Fibras - MGF
Mistura Grossa Sem
3,8 - 89,7 1,9 - 4,6
Fibras - MGSF
4.4 Caracterização das misturas betuminosas drenantes
A caracterização mecânica das misturas betuminosas drenantes surge como um assunto muito
pouco estudado e no qual não existem qualquer tipo de normas/requisitos para definir os seus
valores limite. Este trabalho de investigação surge com o objetivo de verificar quais os valores
que se podem obter em misturas de estrutura porosa, com e sem a adição de fibras, com vista
a dar informação sobre o seu comportamento mecânico que se poderá esperar in situ, tendo
em conta os estudos de formulação elaborados anteriormente.
4.4.1 Módulo de rigidez por ensaio de tração indireta
O ensaio de módulo de rigidez por tração indireta (ITSM – do inglês Indirect Tensile Stiffness
Modulus) foi realizado no equipamento designado Nottingham Asphalt Test (NAT) tendo em
conta o Anexo C da norma europeia EN 12697-26:2004, Bituminous mixtures – Test methods for
hot mix asphalt – Part 26: Stiffness. Para isso, realizou-se um conjunto de seis provetes
cilíndricos para cada uma das misturas selecionadas com o teor ótimo de betume. Com vista a
garantir uma coerência das condições de ensaio para todas as misturas, adotaram-se alguns
parâmetros de acordo com o preconizado na norma europeia EN 12697-26: 2004, tais como,
temperatura de ensaio de 20 ºC, coeficiente de Poisson de 0,35, tempo de crescimento de carga
(RT) (Rise Time em inglês) 124 ms, deformação horizontal máxima de 5 m e pré-carregamento
72 Ricardo Tenreiro
de 10 aplicações de carga. No que diz respeito à altura e diâmetro dos provetes foi realizada a
média de 4 medições.
O ensaio começou pelo acondicionamento dos provetes à temperatura de 20 ºC (Figura 4.13

a)). Seguidamente, colocaram-se na estrutura de apoio do ensaio de rigidez (Figura 4.13 b)). A
medição da rigidez efetuou-se ao longo de dois diâmetros perpendiculares para cada um dos
provetes após um carregamento de cinco aplicações de carga (Figura 4.13 c)). Os resultados
obtiveram-se através do computador que se encontra conectado à máquina de ensaio (Figura
4.13 d)).
a) b)
c) d)
Figura 4.13 – a) Temperatura de ensaio de 20ºC; b) Colocação dos provetes na estrutura de suporte do
ensaio; c) Ensaio de rigidez por tração indireta; d) Computador de ensaio.
Ricardo Tenreiro 73
Apresenta-se, na seguinte tabela, o resultado do módulo de rigidez por tração indireta para as
quatro misturas (média de seis provetes).
Tabela 4.19 – Módulo de rigidez das misturas (média de seis provetes).

Baridade
Teor de Porosidade
Misturas média ITSM [MPa]
Betume [%] média [%]
[kg/m3]
Mistura Fina Com Fibras - MFF 5,2 1860 21 1947
Mistura Fina Sem Fibras - MFSF 4,7 1940 19 1946
Mistura Grossa Com Fibras - MGF 5,1 1900 21 2151
Mistura Grossa Sem Fibras - MGSF 4,6 1940 21 2282
Dos resultados obtidos, conclui-se que a adição de fibras não induz nenhuma alteração
significativa relativamente à rigidez das misturas.
4.4.2 Deformação permanente
Na presente dissertação, com vista a avaliar as deformações permanentes dos quatro tipos de
misturas estudadas anteriormente, recorreu-se ao ensaio de simulação em pista de laboratório,
mais propriamente wheel tracking test.
Dado que as misturas em análise são usadas com espessuras não superiores a 4 cm na
generalidade, utilizaram-se moldes de 30x30x4 cm tendo em conta a norma europeia EN 12697-
22:2003, Bituminous mixtures – Test methods for hot mix asphalt – Part 22: Laboratory mixing.
Adotou-se o procedimento B, realizando-se para tal duas lajetas por cada uma das quatro
misturas. A produção das lajetas realizou-se de acordo com a norma europeia EN 12697-
35:2004, Bituminous mixtures – Test methods for hot mix asphalt – Part 35: Laboratory mixing,
tendo em consideração a formulação apresentada na Tabela 4.18. A mistura MGSF com teor de
betume de 4,6 %, a mistura MFSF com teor de betume de 4,7 %, a mistura MGF com teor de
betume de 5,1 % e a mistura MFF com teor de betume de 5,2 %. Quer na produção quer na
compactação das lajetas teve-se especial cuidado no controlo da temperatura, de modo a que
a mistura fosse compactada a uma temperatura nunca inferior a 150 ºC, de acordo com os
valores indicados pelo fornecedor do betume. A compactação foi realizada com recurso a placa
vibratória por um período aproximado de 60 segundos. Apresenta-se na Figura 4.14 e 4.15 o
esquema de produção das lajetas.
74 Ricardo Tenreiro
a) b) c)
Figura 4.14 – a) Pesagem do material de cada lajeta; b) Mistura dos materiais na misturadora elétrica;
c) Colocação da mistura no molde.
a) b)
Figura 4.15 – a) Compactação da mistura; b) Lajetas após compactação.
Por fim, as lajetas foram colocadas à temperatura ambiente por um período de 7 dias antes da
realização do ensaio (Figura 4.16). A baridade foi determinada de acordo com o preconizado
na norma europeia EN 12697-6:2003, Bituminous mixtures – Test methods for hot mix asphalt
– Part 6: Determination of bulk density of bituminous specimens, procedure D: Bulk density by
dimensions, procedimento que integra a medida geométrica do volume aparente. Para isso
recorreu-se à seguinte expressão:
m1
ρb,dim  (4.7)
hl w
Em que:
ρb,dim – baridade do provete [kg/m3];
m1 – massa do provete seco [g];
h – altura do provete [mm];
l – comprimento do provete [mm];
w – largura do provete [mm];
Ricardo Tenreiro 75
a) b) c)
Figura 4.16 – a) Lajetas após desmoldagem; b) Medição das lajetas para cálculo da baridade; c) Pesagem
das lajetas para cálculo da baridade.
Do cálculo atrás mencionado resultou as baridades médias para cada uma das misturas
betuminosas drenantes descritas na Tabela 4.20. De forma análoga com o descrito no ponto
4.3.3 determinou-se a porosidade média das lajetas.
Tabela 4.20 – Baridade e porosidade média das misturas nas lajetas.
Teor Ótimo de Baridade média Porosidade

Misturas
Betume [%] [kg/m3] média [%]
Mistura Fina Com Fibras - MFF 5,2 1810 23

Mistura Fina Sem Fibras - MFSF 4,7 1830 24
Mistura Grossa Com Fibras - MGF 5,1 1750 27
Mistura Grossa Sem Fibras - MGSF 4,6 1780 27
Analisados os resultados, pode concluir-se que a porosidade das lajetas apresenta valores
superiores aos obtidos nos provetes cilíndricos. Esta diferença deve-se ao método de
compactação utilizado. Tal diferença é apresentada na Tabela 4.21.
Tabela 4.21 – Baridade e porosidade média das misturas nas lajetas e nos provetes cilíndricos.
Teor Ótimo Baridade média [kg/m3] Porosidade média [%]
Misturas de Betume Provetes Provetes
Lajetas Lajetas
[%] cilíndricos cilíndricos
Mistura Fina Com 5,2 1810 1860 23 21
Fibras - MFF
Mistura Fina Sem 4,7 1830 1940 24 19
Fibras - MFSF
Mistura Grossa Com 5,1 1750 1900 27 21
Fibras - MGF
Mistura Grossa Sem 4,6 1780 1940 27 21
Fibras - MGSF
76 Ricardo Tenreiro
Após os 7 dias de cura dos provetes à temperatura ambiente, deu-se início ao ensaio tendo em
consideração o preconizado na norma EN 12697-22:2003, para equipamento pequeno e
acondicionado ao ar, procedimento B.
Adotou-se uma temperatura de 60 ºC para a realização do ensaio, tendo em conta que a zona
em estudo se insere numa zona quente, tal como indicado na Figura 3.4. Procedeu-se a um
aquecimento prévio das lajetas e do equipamento durante 4 horas, à temperatura de ensaio.
Apresenta-se na Figura 4.17 a sequência do procedimento adotado desde a colocação da lajeta
na câmara de ensaio até ao registo do valor da deformação.
a) b) c)
Figura 4.17 – a) Colocação da lajeta no interior da câmara de ensaio; b) Aquecimento prévio da lajeta no
interior da camada; c) Ensaio wheel tracking em curso.
O ensaio termina ao fim de 10 000 ciclos de carga ou quando os provetes atinjam uma rodeira
com profundidade de 20 mm. Na Figura 4.18 apresenta-se o aspeto das lajetas no final do
ensaio.
a) b)
Figura 4.18 – a) Lajeta após ser retirada da máquina de ensaio; b) Pormenor do cavado de rodeira.
Em jeito de comparação, apresenta-se na Figura 4.19 o antes e depois de uma lajeta composta
por mistura fina com adição de fibras no fim de 10 000 ciclos a uma temperatura média de
60 ºC.
Ricardo Tenreiro 77
a) b)
Figura 4.19 – a) Lajeta de mistura fina com fibras antes do ensaio wheel tracking; b) Lajeta de mistura
fina com fibras após ensaio wheel tracking.
Através dos ensaios realizados foi possível obter dois parâmetros fundamentais para cada tipo
de mistura, o declive máximo de rodeira – Wheel Tracking Slope (WTS) e a média de
profundidade de rodeira (RD) para os dois provetes ensaiados em cada mistura. Apresentam-se
nas Figuras 4.20 e 4.21 os resultados obtidos no ensaio de deformação permanente para os
quatro tipos de misturas. Nas seguintes figuras em forma de gráfico dividiram-se os resultados
consoante a mistura, fina e grossa, respetivamente.
Ensaio de Deformação Permanente - Wheel Tracking Test
MFF MFSF
16,0
14,0
Deformações (mm)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
2,0
0,0
0,00 2000,00 4000,00 6000,00 8000,00 10000,00
Nº de ciclos (RPM)
Figura 4.20 – Linha de tendência logarítmica para as deformações máximas obtidas no ensaio de
simulação de pista (wheel tracking) para as misturas finas com e sem adição de fibras celulósicas.
78 Ricardo Tenreiro
Ensaio de Deformação Permanente - Wheel Tracking Test
MGF MGSF
16,0
14,0
Deformações (mm)
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
2,0
0,0
0,00 2000,00 4000,00 6000,00 8000,00 10000,00
Nº de ciclos (RPM)
Figura 4.21 – Linha de tendência logarítmica para as deformações máximas obtidas no ensaio de
simulação de pista (wheel tracking) para as misturas grossas com e sem adição de fibras celulósicas.
Analisando as curvas obtidas observa-se uma clara diferença no andamento das linhas de
tendência logarítmicas. Na generalidade, as misturas sem adição de fibras apresentam um pior
comportamento à deformação permanente, verificando-se uma deformação nas lajetas
bastante superior em comparação com as misturas com adição de fibras.
Para o cálculo da variação da deformação permanente, recorreu-se à seguinte equação:
d10000  d5000
WTSair  (4.8)
5
Onde,
WTSair – Declive máximo da rodeira [mm/103 ciclos];
d 10000 – profundidade da rodeira após 10 000 ciclos [mm];
d 5000 – profundidade da rodeira após 5 000 ciclos [mm].
Na Tabela 4.22 são apresentados os resultados obtidos para o declive máximo de rodeira
(WTSair) e a profundidade média de rodeira (RD).
Ricardo Tenreiro 79
Tabela 4.22 – Resultados do ensaio à deformação permanente (média de duas lajetas).
Teor de Betume WTSair [mm/103

Misturas RD [mm]
[%] ciclos]
Mistura Fina Com

5,2 4,9 0,49
Fibras - MFF
Mistura Fina Sem
4,7 10,9 0,84
Fibras - MFSF
Mistura Grossa Com
5,1 5,2 0,45
Fibras - MGF
Mistura Grossa Sem
4,6 14,0 0,09
Fibras - MGSF
Analisando os resultados obtidos do ensaio wheel tracking a adição de fibras revelou ser
favorável no desempenho mecânico das misturas à deformação permanente. Contrariando os
resultados obtidos por outros investigadores, verificou-se, no presente estudo, que para
maiores percentagens de betume o comportamento à deformação permanente melhorou. Este
fenómeno só foi possível graças às propriedades das fibras que permitem reter o betume. Deste
modo, para altas temperaturas, as lajetas com adição de fibras e maior percentagem de betume
apresentaram um melhor comportamento. Nas misturas sem adição de fibras verificou-se que
o betume funcionou como um lubrificante nas ligações dos agregados, aumentando assim a
profundidade de rodeira.
Pelo facto das fibras celulósicas permitirem o aumento da percentagem de betume sem que
ocorresse o escorrimento deste durante a fase de mistura e, consequentemente, um melhor
comportamento à deformação permanente, um aumento do teor de ligante traduz-se num
aumento significativo da durabilidade da mistura.
Relativamente às misturas grossas, comparativamente com as finas, observa-se que a elevada

porosidade traduz-se num aumento do cavado de rodeira.
Uma vez que não existem valores preconizados para este tipo de misturas, decidiu-se comparar
os resultados do presente estudo com os obtidos por Oliveira (2003) na sua investigação em
misturas drenantes, com betume do tipo CAP-20, modificado com polímeros do tipo SBS. Na
Tabela 4.23, apresenta-se um resumo dos resultados obtidos por Oliveira (2003) comparados
com os obtidos durante a realização da presente dissertação.
80 Ricardo Tenreiro
Tabela 4.23 – Resultados do ensaio à deformação permanente (comparação com Oliveira (2003)).
Teor de
Baridade Porosidade Número % de RD
Misturas Betume
[kg/m3] [%] de Ciclos Deformação [mm]
[%]
Faixa IV - Oliveira 4,0 1720 31 1 000 15,0 7,5
Faixa V - Oliveira 4,0 1810 28 10 000 15,0 7,5
Mistura Fina Com

5,2 1810 23 10 000 12,3 4,9
Fibras - MFF
Mistura Fina Sem
4,7 1830 24 10 000 27,3 10,9
Fibras - MFSF
Mistura Grossa
5,1 1750 27 10 000 13,0 5,2
Com Fibras - MGF
Mistura Grossa Sem
4,6 1780 27 10 000 35,0 14,0
Fibras - MGSF
Da análise dos resultados apresentados na tabela anterior, verifica-se que um aumento da

porosidade leva, consequentemente, a uma maior percentagem de deformação das lajetas. No
estudo levado a cabo por Oliveira não foi possível, na faixa IV, atingir os 10 000 ciclos de
deformação uma vez que a mistura se deformou excessivamente.
Do presente estudo é possível concluir que a adição de fibras celulósicas na formulação

elaborada inicialmente induz a uma melhoria bastante significativa no comportamento de
misturas à deformação permanente, permitindo assim uma utilização deste tipo de misturas
com garantias de bom funcionamento e consequente segurança para os utentes, no que diz
respeito a fenómenos de hidroplanagem resultantes dos cavados de rodeira.
Ricardo Tenreiro 81
82 Ricardo Tenreiro
CAPÍTULO 5 – Considerações finais
5.1 Conclusões
A elevada impermeabilização do solo, resultante maioritariamente da construção de edifícios

e pavimentos rodoviários, combinada com eventos de precipitação curta e intensa, leva a
graves problemas de inundação no interior das zonas urbanas tal como constatado em vários
países ao longo dos anos. Neste sentido, têm vindo a procurar-se soluções alternativas que
possibilitem que o solo recupere a sua capacidade de infiltração original, tais como o
dimensionamento de pavimentos permeáveis. A utilização de misturas betuminosas drenantes
nas camadas superficiais dos pavimentos, surge como uma medida pouco abordada nas normas
europeias e, especialmente, portuguesas, daí ser fundamental o seu estudo e análise
comportamental.
Tendo em conta o aumento do tráfego pesado, o aumento das cargas por eixo e a utilização de
rodados simples com pneus de pressão de enchimento elevada, a caracterização de misturas
betuminosas drenantes à deformação permanente merece um estudo aprofundado, dado estes
fatores serem bastante prejudiciais à formação do cavado de rodeira.
As principais conclusões obtidas no decorrer do presente trabalho encontram-se, de forma

sumária, descritas seguidamente.
- A presença de fibras celulósicas nas misturas betuminosas drenantes, levou a uma diminuição
da perda de massa por desgaste no que diz respeito aos provetes secos, por outro lado, nos
provetes húmidos verificou-se uma perda de massa por desgaste muito superior
comparativamente com as misturas sem fibras. Conclui-se que a presença de fibras é um fator
vantajoso pois permite aumentar os teores de betume nas misturas, sem que se verifique o
escorrimento do mesmo, e, assim, aumentar a sua durabilidade. No entanto, nas misturas com
adição de fibras, sujeitas à presença de água a uma temperatura de 60 ºC, a perda de massa
por desgaste revelou-se muito superior.
- No que diz respeito ao ensaio cântabro húmido, verificou-se que para uma temperatura da
água de 20 ºC, a perda por desgaste das misturas com fibras celulósicas apresenta valores
bastante inferiores aos realizados a uma temperatura de 60 ºC, na ordem dos 50 %. Concluiu-
se assim, que a temperatura da água é um fator bastante relevante no comportamento de
misturas com adição de fibras celulósicas.
- Relativamente à caracterização das misturas, no que diz respeito ao módulo de rigidez por
tração indireta, verificou-se que a adição de fibras não induz em nenhuma alteração
Ricardo Tenreiro 83
significativa. Foram obtidos valores na ordem dos 2151 MPa para a mistura grossa com fibras e
2282 MPa para a mistura grossa sem fibras, para a mistura fina com fibras obtiveram-se valores
de 1947 MPa e de 1946 MPa para a mistura fina sem fibras.
- Na caracterização das lajetas, de forma análoga aos provetes cilíndricos, foi analisada a
baridade e a porosidade. Dos resultados obtidos concluiu-se que a porosidade das lajetas
apresenta valores superiores aos obtidos nos provetes cilíndricos utilizados para o ensaio de
tração indireta. Este fenómeno surge devido ao processo de compactação utilizado ter sido
diferente. A compactação surge assim como um fator com bastante influência na baridade das
misturas e, consequentemente, na porosidade. A temperatura de produção e compactação das
misturas betuminosas drenantes, também é um fator que influência os resultados da baridade
e da porosidade. Por essa razão, o controlo da temperatura durante estas duas fases foi sempre
realizado de forma cuidada de modo a cumprirem-se os valores indicados pelo fornecedor do
ligante.
- O ensaio de simulação, wheel tracking test, realizou-se tendo em conta o preconizado para
equipamento pequeno e acondicionamento ao ar, procedimento B, adotando-se uma
temperatura de ensaio de 60 ºC e aplicando-se a cada lajeta 10 000 ciclos de carga. Analisando
as linhas de tendência resultantes do ensaio em cada uma das misturas, observou-se uma clara
diferença no andamento das mesmas. Na generalidade, as misturas sem adição de fibras
apresentam um pior comportamento à deformação permanente, verificando-se uma
deformação nas lajetas bastante superior em comparação com as misturas com adição de fibras.
- Do ensaio de deformação permanente resultaram valores para o declive máximo de rodeira

(WTSair) e para a profundidade média de rodeira (RD). Da análise dos resultados obtidos
constatou-se que valores reduzidos de declive máximo de rodeira (WTS air) não são indicadores
de bom ou mau comportamento das misturas, mas sim um indicador do crescimento da
deformação tendo em conta a profundidade de rodeira já obtida. No caso da mistura grossa
sem fibras, a mistura com maior deformação, com uma profundidade de rodeira de 14,0 mm,
o declive máximo de rodeira (WTSair) é o que toma um valor inferior, indicando que a mistura
não irá sofrer um aumento da profundidade de rodeira muito acentuado, caso o número de
ciclos se prolongue.
- Analisando os resultados obtidos do ensaio wheel tracking a adição de fibras revelou ser
favorável no desempenho mecânico das misturas à deformação permanente. Contrariando os
resultados obtidos por outros investigadores, verificou-se no presente estudo que para maiores
percentagens de betume o comportamento à deformação permanente melhorou. Este
fenómeno só foi possível graças às propriedades das fibras que permitiram reter o betume. As
misturas com adição de fibras e maior percentagem de betume, apresentaram um melhor
comportamento. Nas misturas sem adição de fibras verificou-se que o betume funcionou como
um lubrificante nas ligações dos agregados, aumentando assim a profundidade de rodeira.
84 Ricardo Tenreiro
- Ainda dos resultados obtidos, constatou-se que um aumento da porosidade leva a uma maior
percentagem de deformação das lajetas. Este tipo de comportamento está associado ao
fenómeno de densificação na mistura betuminosa que ocorre enquanto se verifica redução de
volume.
Com vista a dar resposta ao objetivo principal desta dissertação, acerca da viabilidade da
adição de fibras celulósicas em misturas drenantes, pode concluir-se que a adição de fibras
celulósicas na formulação elaborada ao longo da presente investigação, induz numa melhoria
bastante significativa no comportamento das misturas à deformação permanente, permitindo
assim a sua utilização com garantias de bom funcionamento e consequente segurança para os
utentes. Deste modo, é possível reduzir a problemática dos cavados de rodeira que induzem a
fenómenos prejudiciais de hidroplanagem.
5.2 Trabalhos futuros
Com o objetivo de aprofundar o conhecimento sobre pavimentos betuminosos permeáveis,

sobretudo no que diz respeito à camada superficial de mistura betuminosa drenante, indicam-
se algumas sugestões de trabalhos futuros:
- Realização de um troço experimental com o fim de avaliar o comportamento das misturas

estudadas em situações de tráfego e condições atmosféricas reais;
- Estudo de novos fusos granulométricos para as misturas drenantes, PA (Porous Asphalt);
- Utilização de outros tipos de fibras em misturas betuminosas drenantes, com o intuito de se

poder comparar os resultados obtidos com as fibras celulósicas;
- Realização de mais ensaios de pista de laboratório, utilizando novas formulações de misturas

betuminosas drenantes, de forma a obter resultados mais favoráveis;
- Desenvolvimento de especificações sobre pavimentos betuminosos permeáveis, no que diz

respeito ao seu desempenho mecânico, nomeadamente resultados do ensaio wheel tracking;
- Criação de software de dimensionamento de camadas a aplicar em pavimentos betuminosos

permeáveis, desde a mistura betuminosa drenante até à camada de reservatório;
- Avaliação da qualidade da água infiltrada nos pavimentos betuminosos permeáveis e estudo

de possível aproveitamento das águas drenadas pelos mesmos.
Ricardo Tenreiro 85
86 Ricardo Tenreiro
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NP EN 933-1:2000 Ensaios das propriedades geométricas dos agregados – Parte 1:

Análise granulométrica – Método de peneiração.
NP EN 1097-6:2003 Ensaios das propriedades mecânicas e físicas dos agregados – Parte

6: Determinação da massa volúmica e da absorção de água.
Ricardo Tenreiro 93
94 Ricardo Tenreiro

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UNIVERSIDADE DA BEIRA INTERIOR

Pavimentos Betuminosos Permeáveis

(Versão final após defesa pública)

Ricardo José Camilo Tenreiro

Dissertação para obtenção do Grau de Mestre em

Orientador: Prof.ª Doutora Marisa Sofia Fernandes Dinis de Almeida

Covilhã, julho de 2016

A presente dissertação representa o culminar de uma etapa fundamental da minha vida ao

À Universidade da Beira Interior, pelo contributo e condições disponibilizadas durante a minha

À empresa JRS pelo fornecimento das fibras celulósicas.

A todos um Muito Obrigado.

A crescente ocupação urbana e o desenvolvimento dos acessos rodoviários, especialmente em

Na generalidade, concluiu-se ao longo da presente dissertação que a adição de fibras celulósicas

Caracterização Mecânica; Deformação Permanente; Ensaio Cântabro; Fibras Celulósicas;

CAPÍTULO 1 - Introdução .....................................................................................1

CAPÍTULO 2 – Estado de arte sobre pavimentos permeáveis ...........................................5

CAPÍTULO 3 – Caracterização mecânica de misturas betuminosas drenantes ..................... 23

CAPÍTULO 4 – Trabalho experimental .................................................................... 53

CAPÍTULO 5 – Considerações finais ....................................................................... 83

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................................. 87

ACERVO NORMATIVO ........................................................................................ 93

Figura 2.1 – Sistema de infiltração total (adaptado de Interpave, 2010) ........................ 9

Figura 2.2 – Sistema de infiltração parcial (adaptado de Interpave, 2010) ..................... 9

Figura 2.3 – Sistema sem infiltração (adaptado de Interpave, 2010) ............................ 10

Figura 2.4 – Geocélulas plásticas (Fonte: www.abms.com.br consultado a 24/02/2016) .... 12

Figura 2.5 – Betão poroso (Fonte: http://infraestruturaurbana.pini.com.br/solucoes-

Figura 2.6 – Blocos vazados de betão ................................................................ 13

Figura 2.7 – Blocos intertravados de betão ......................................................... 13

Figura 2.8 – Mistura betuminosa drenante ........................................................... 15

Figura 2.9 – Representação esquemática de pavimento com as três camadas fundamentais

Figura 2.10 - Estrutura tipo I (adaptado de Diniz, 1980) ........................................... 16

Figura 2.14 – Estrutura tipo V (adaptado de Lebens, 2012) ........................................ 18

Figura 2.15 – Estrutura tipo VI (adaptado de Carvalho, C., 2015) ................................ 19

Figura 2.17 – Estrutura tipo VIII (adaptado de Virgiliis, 2009) ..................................... 20

Figura 2.18 – Estrutura tipo IX (adaptado de Aciolli, 2005) ........................................ 20

Figura 2.19 – Varredoura compacta (Fonte: Certona, 2011) ...................................... 21

Figura 3.2 – Representação esquemática das rodeiras causadas por deformações

Figura 3.3 – Efeito da temperatura na deformação permanente em misturas betuminosas

Figura 3.5 – Efeito do processo de compactação no comportamento de misturas

Figura 3.7 – Evolução da repartição modal do transporte de mercadorias na EU, previsão

Figura 3.8 – Repartição modal do transporte de mercadorias em diversos países da EU em

Figura 3.11 – Rodeiras de pequeno raio (Videira, 2014) ............................................ 34

Figura 3.12 – Equipamento para o ensaio Marshall (DECA-UBI) .................................... 35

Figura 3.18 – Esquema da instrumentação de um provete para o ensaio de corte a altura

Figura 3.19 – Ensaio de compressão diametral (DECA-UBI) ......................................... 41

Figura 3.22 – Ensaio de pista para determinação da resistência à deformação permanente

Figura 3.24 – Pista de ensaios à escala real do CEDEX – Espanha ................................... 47

Figura 3.25 – Deformação permanente para a lajeta IV e V (Oliveira, 2003) ..................... 49

Figura 4.1 – a) Brita 5/10; b) Brita 5/15; c) Pó de Pedra ............................................ 54

Figura 4.2 – a) Colocação do agregado na série de peneiros; b) Cronometragem da

Figura 4.3 – Análise granulométrica dos agregados utilizados ..................................... 55

Figura 4.4 – Picnómetro de hélio ....................................................................... 56

Figura 4.5 – a) Pesagem hidrostática; b) Secagem da superfície das partículas ................. 56

Figura 4.6 – Fibras celulósicas - Viatop Premium .................................................... 58

Figura 4.7 – Cal hidráulica ........................................................................ ...... 59

Figura 4.8 – a) Colocação do material na estufa a 160ºC; b) Pesagem de cada material; c)

Figura 4.10 – a) Desmoldagem dos provetes; b) Provetes desmoldados .......................... 66

Figura 4.11 – a) Grupo de provetes imersos; b) Grupo de Provetes secos ........................ 69

Figura 4.13 – a) Temperatura de ensaio de 20ºC; b) Colocação dos provetes na estrutura de