Apostila Do Módulo de Logistica e Planejamento Da Produção - Prof. Oldemar

LOGÍSTICA E PLANEJAMENTO DA PRODUÇÃO
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FACULDADE DE SINOP
Centro de Pesquisa e Planejamento – CPP
GESTÃO DO AGRONEGÓCIO / T7
Prof. Me. Oldemar Weth

[email protected]
Sinop, 28 e 29 de Outubro de 2017

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1. Ementa
Logística: conceitos gerais. Canais de suprimento e distribuição. Cadeias de suprimento.
Custos logísticos. Sistemas de transporte. Armazenagem de produtos e localização de depósitos.
Controle de estoques e programação da produção.
Carga Horária
20 Horas- aula
1.2 Objetivos
Proporcionar conhecimento amplo da Logística e suas principais atividades, bem como
fornecer informações valiosas para a condução das operações logísticas no agronegócios, em
firmas industriais, comerciais e de serviço.
1.3 Conteúdo programático

Aula I- Logística: conceitos gerais. Canais de suprimento e distribuição.
Aula 2- Cadeias de suprimento. Custos logísticos. Sistemas de transporte.
Aula 3- Armazenagem de produtos e localização de depósitos.
Aula 4- Controle de estoques e programação da produção.
1.4 Metodologia
As aulas serão expositivas e interativas com demonstrações de exercícios resolvidos. Será
proporcionado um momento de debates e discussões a partir de artigos acadêmicos envolvendo a
temática Logística, para a realização dos cálculos envolvendo os custos logísticos serão utilizadas
planilhas do EXCEL e também a calculadora HP-12C.
1.5 Critérios de avaliação
Será realizada uma avaliação através de um portfólio de atividades, onde o aluno fará a
resolução de problemas propostos durante as aulas, no final o aluno juntará todas as atividades e
formara seu portfólio avaliativo. O peso dessa avaliação corresponde a 50% da nota, das demais
notas compõe: trabalho em grupo, trabalho cientifico e avaliação em grupo.
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1.6 Referencias Bibliográficas

1. ALVARENGA, A.C. e Novaes, A.G. “Logística Aplicada: Suprimentos e Distribuição
Física”. Editora Edgard Blucher 2011.
2. BALLOU, R. H. Gerenciamento da cadeia de suprimentos: planejamento,
organização e Logística empresarial. Porto Alegre: Bookmann, 2001.
3. BOWERSOX, D. J. ; CLOSS D. J. Logística Empresarial. O processo de integração

da cadeia de suprimentos. São Paulo: Atlas, 2001.
4. CAIXETA-FILHO, J. V. Pesquisa operacional aplicada à agropecuária. Universidade de

São Paulo: Escola Superior de Agricultura “Luiz de Queiroz”. Série Didática no 74. 1992.
5. CHRISTOPHER, Luis Martins, Em Busca do futuro – A Competitividade no

Brasil, São Paulo : Editora Campus, 1995.
6. DONALD Bowersonx, Logística Industrial, Rio de Janeiro, Editora Qualitymark,

1999.
7. DOWLATSHAHI, S. Developing a theory of reverse logistics. Interfaces, vol 30 (3), 2000.

8. FLEURY, Paulo Fernando. Logística Empresarial. São Paulo : Atlas, 2000.
9. KOTLER, P. Administração de marketing. São Paulo: Prentice Hall, 2000.
10. LAMBERT, D.M.; STOCK, J.R.; ELLRAM, L.M. Fundamentals of logistics

management.Chicago: Irwin/McGraw-Hill, 1998b.
11. LEITE, P. R. Logística Reversa: meio ambiente e competitividade. São Paulo: Prentice
Hall, 2003.
12. MEYER, H. Many happy returns. Journal of Business Strategy, vol. 20 (4): p. 27-31,
1999.
13. MELLO, Sonia (trad.). Logistics training international. Gerenciamento da logistica e
cadeia de suprimentos. São Paulo: IMAM, 1997. 285 p., il.
Currículo resumido do professor: OLDEMAR WETH

Email: [email protected] e [email protected]
CURSO INSTITUIÇÃO CIDADE/ESTADO
GRADUAÇÃO MATEMÁTICA URI Frederico Westphalen - RS
FÍSICA URI
Frederico Westphalen - RS
PÓS- GRADUAÇÃO EDUCAÇÃO
(Latu sensu) MATEMÁTICA IBEPEX Curitiba - PR
PÓS GRADUAÇÃO CONTROLADORIA
M.B.A. E FINANÇAS UNIC Cuiabá - MT
CIÊNCIAS DA
MESTRADO EDUCAÇÃO U.A.A Assunção - PY
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2. LOGÍSTICA: CONCEITOS GERAIS
Poucas são as áreas de estudo que apresentam impactos significativos no padrão de vida
das pessoas – A LOGÍSTICA é uma dessas áreas.
Todas as áreas da atividade humana são afetadas, direta e indiretamente pelo processo
logístico.
Tentem imaginar uma campanha publicitária de vários milhões de dólares e quando
o comprador vai procurar o produto ele não o encontra?
Como seria comprar uma camisa de seda feita na China

em uma loja em São Paulo?
Podemos fazer outros questionamentos:

Porque um Kg. de tomate é tão barato no campo e
custa tão caro no supermercado?
Qual deve ser a embalagem ideal para um iogurte?
Jóias...?
Porque o preço da soja é mais barata no estado de
Mato Grosso, se comparado com a soja produzida no estado do Paraná?
Porque mesmo transporte de carga aérea sendo muito mais caro que os outros modais, está
tendo um crescimento tão grande no Brasil e no mundo?
As dúvidas as perguntas mostram exatamente a influência da
logística no dia-a-dia da vida das pessoas. Quando pensamos pela
primeira vez em Logística, imaginamos operações industriais –
esquecemos a relação que existem entre as operações comerciais
tornando-os pouco importante na área de operações de serviços.
Operações de um Banco Tradicional – Geralmente concentramos nossa atenção para as
operações de serviços em si e esquecemos que:
• Equipamentos e instalações têm que ser armazenados e transportados;

• Os formulários, talões de cheques, documentos, dinheiro...
O que ela estuda?

Como prover melhor nível de rentabilidade nos serviços de distribuição aos clientes e
consumidores, através de planejamento, organização e controle efetivos para as atividades de
movimentação e armazenagem que visam facilitar o fluxo de produtos.
Os Custos Logísticos são fatores chaves para influenciar e estimular o mercado e a busca
pela competitividade existente entre as empresas.
O comércio existente entre países e regiões de um mesmo país é frequentemente
determinado pelo fato de que diferenças nos custos de produção podem mais do que compensar os
custos logísticos necessários para o transporte entre regiões.
Quanto mais sofisticado for o desenvolvimento de um país e quanto mais baratas forem
suas movimentações e armazenagens, mais livre será a troca de mercadorias e maior será a
especialização do trabalho.
A logística tem o objetivo de tornar os produtos e serviços disponíveis no local onde são
necessários e no momento em que são desejados, facilitando as operações de produção e
marketing. Assim a contabilidade de custos tem procurado evoluir para captar com propriedade,
os efeitos positivos que a logística tem proporcionado as empresas, contudo cabem aos
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profissionais da contabilidade maiores cuidados quanto à classificação dos custos, para que se
possa ter de forma transparente e precisa a contribuição dos custos com logística sobre os
resultados das empresas, como veremos no decorrer deste trabalho.
A Logística preocupa-se com a gestão dos fluxos físicos que começam na fonte de
abastecimento e terminam no ponto de consumo. É claramente mais do que uma preocupação com
os artigos finais – a visão tradicional da Distribuição Física. A Logística preocupa-se tanto com a
localização da unidade produtiva e do armazém, como com os níveis de inventário, com os
sistemas de informação e com o transporte e armazenamento.
A seguir conheceremos algumas definições mais utilizadas pelos autores em relação à
logística, cabe aqui nesta disciplina discutirmos e adequarmos a nossa realidade para que façamos
mais compreendidos desses conceitos.
Questionário- Anexar no Portfólio
1. Após ter realizado as primeiras reflexões sobre logística, comente sobre as

expectativas em relação à disciplina?
2. Faça um esboço do que você observa em relação a logística dentro de uma empresa
ou loja, na sua comunidade?
2.2 Definição De Logística
O Comércio e a Literatura dos Negócios deram a Logística uma grande variedade de nomes:
 Distribuição Física
 Engenharia de Distribuição Todos os nomes
 Logística Empresarial significam a mesma
 Logística de Distribuição
coisa: Gerenciamento
 Logística de Marketing
 Gerenciamento de Materiais do fluxo de materiais
 Gerenciamento Logístico de Materiais do ponto de origem ao
 Gerenciamento de Cadeia de Distribuição
 Logística Industrial ponto de consumo
 Logística de Transporte
Muito se fala a respeito da logística como sendo, atualmente, a responsável pelo sucesso ou
insucesso das organizações. Porém, o que se pode perceber no mercado é que muito pouco se sabe
sobre as atividades logísticas e como as mesmas devem ser definidas nas organizações. É
importante então evitar que situações de modismo acabem por influenciar o uso errado da palavra
e, o que seria muito pior, de suas técnicas e atividades. Mas, afinal, o que é realmente a logística?
“A Logística é o processo de gerenciar estrategicamente a aquisição, movimentação e
armazenagem de materiais, peças e produtos acabados (e os fluxos de informações correlatas)
através da organização e seus canais de marketing, de modo a poder maximizar as lucratividades
presente e futura através do atendimento dos pedidos a baixo custo”. (CHRISTOPHER, 1997)
Logística - É uma ciência que estuda a viabilização e a movimentação física-econômica
das coisas. Oldemar Weth
A LOGÍSTICA se preocupa em encontrar o caminho mais ágil e econômico para juntar
demanda e oferta, permitindo preços acessíveis, dentro dos prazos e dos padrões exigidos pelo
cliente.
Logística – Do francês Logistique, parte da arte da guerra que trata do planejamento e da
realização de projeto e desenvolvimento, obtenção, armazenamento, transporte, distribuição,
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reparação, manutenção e evacuação de material (para fins operativos e administrativos);

recrutamento, incorporação, instrução e adestramento, designação, transporte, bem-estar,
evacuação, hospitalização e desligamento de pessoal; aquisição ou construção, reparação,
manutenção e operação de instalações e acessórios destinados a ajudar o desempenho de qualquer
função militar; contrato ou prestação de serviços. (Ferreira, Aurélio Buarque de Hollanda)
Logística – Logística é a função sistêmica de otimização do fluxo de materiais e
informações de uma organização. Integra duas ou mais atividades gerenciais ou operacionais,
planejando, implementando e controlando o fluxo eficiente de materiais e informações, do ponto
de origem ao ponto de destino, com o propósito de adequá-los às necessidades dos fornecedores e
clientes. (Definição da ASLOG – Associação Brasileira de Logística)
Pela definição do Council of Logistics Management, Logística é a parte do Gerenciamento
da Cadeia de Abastecimento que planeja, implementa e controla o fluxo e armazenamento eficiente
e econômico de matérias-primas, materiais semi-acabados e produtos acabados, bem como as
informações a eles relativas, desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o propósito de
atender às exigências dos clientes. Existem diversos tipos de organização, sejam privadas ou
públicas, que se utilizam dos serviços logísticos, como empresas manufatureiras, empresas de
transporte, empresas alimentícias, Forças Armadas, serviços postais, distribuição de petróleo,
transporte público e muitas outras. Logística é a chave de muitos negócios por muitas razões, entre
as quais incluímos o alto custo de operação das cadeias de abastecimento. Pode-se perceber que a
tendência das organizações é a horizontalização, atividade em que muitos produtos até então
produzidos por determinada empresa do fim da cadeia de fornecimento passam a ser produzidos
por outras empresas, ampliando o número de fontes de suprimento e dificultando a administração
desse exército de fornecedores. Alguém pode estar perguntando: se os custos são tão altos, por que
então horizontalizar e criar demanda para atividades logísticas?
A resposta para a indagação acima se resume em duas palavras: Mercado Globalizado. À
medida que as empresas investem em parceiros comerciais, aumentam os gastos com o
planejamento de toda a cadeia. Mas, analisando essa situação de forma holística, percebe-se que
há uma redução de custos. Mais importante do que tal redução, a atividade logística passa a agregar
valor, melhorando os níveis de satisfação dos usuários. Entretanto, a mudança na atividade
logística se não for acompanhada por todas as organizações, levará à falência daquelas que não se
enquadrarem. Mas ainda pode ficar uma questão a ser resolvida: como se dá a redução nos custos?
Tal redução, acompanhada de um estudo logístico, é explicada pela especialização das
empresas fornecedoras, haja vista que as mesmas acabam por investir em tecnologia de ponta para
os desenvolvimentos dos materiais, até então produzidos pela empresa que está no fim da cadeia,
e que agora passarão a ser produzida pela mais nova empresa horizontalizada. A partir desse
momento, a tendência é que exista uma redução de custos, proporcionada pelo ganho de escala na
produção e pelo desenvolvimento tecnológico, focado agora em uma determinada linha de
produto. Como se pode perceber, a atividade logística está inserida em diversos pontos da
organização e sua correta aplicação se faz necessária para o bom andamento das atividades.
Na sequência conheceremos um pouco da história da logística iniciamos discutindo sobre
a sua origem e após isso a evolução do termo até chegarmos aos dias atuais.
Questionário – Anexar no Portfólio

1. A partir das definições de logística, descrita acima por vários autores, descreva com
suas próprias palavras o que é logística?
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2. Como podemos definir o termo Mercado Globalizado? O isso tem haver com a
economia local do estado de Mato Grosso? Onde que está implicada a logística nesse
termo?
2.3 A História da Logística no Brasil e no Mundo
Na Antiguidade, as mercadorias que as pessoas desejavam não eram produzidas onde elas
gostariam de consumi-las ou não eram acessíveis quando desejavam. Alguns alimentos só estavam
disponíveis em certa época do ano. As pessoas tinham que consumir as mercadorias
imediatamente. Aqui já se tem a noção da importância de local e tempo de consumo. Essas
limitações dos sistemas de movimentação e de armazenagem forçaram as pessoas a viverem perto
das fontes de produção e a consumirem uma estreita gama de mercadorias.
O sistema logístico foi desenvolvido com o intuito de abastecer, transportar e alojar tropas
– propiciando que os recursos certos estivessem no local certo e na hora certa. Este sistema
operacional permitia que as campanhas militares fossem realizadas e contribuía para a vitória das
tropas nos combates.
Quando o sistema logístico melhorou, o consumo e a produção começaram a separar-se
geograficamente. O excesso de produção poderia ser transportado de forma econômica para outras
áreas produtivas ou consumidoras, enquanto que os produtos necessários que não fossem
produzidos no local seriam importados.
A necessidade de administrar as diferenças espaciais entre produção e consumo gerou o
interesse pela educação formal em Logística. Em 1901, foi publicado o primeiro texto sobre custos
de distribuição de produtos agrícolas pois, nos USA, as áreas de produção se tornavam mais
distantes dos grandes mercados de consumo. Em 1916, Weld discute em Harvard os aspectos
estratégicos relativos aos serviços de transporte de bens industriais para as fronteiras agrícolas do
Midwest que por sua vez forneciam cereais para os centros urbanos da costa Atlântica. Estes fluxos
ocorriam em lugares distantes e em tempos diferentes. Nota-se, então, que as variáveis de tempo
e de lugar são consideradas em conjunto como instrumentos de marketing e distribuição em massa.
Weld dedicou muita atenção à concepção dos canais de distribuição e também definiu marketing
como um processo que somente se concretiza com a dinâmica dos fluxos físicos de produtos de
um lado e com a troca de informações em sentido contrário (tempo + lugar + informação).
Em 1960, a Michigan State University desenvolveu e iniciou os primeiros cursos formais
para treinamento de "logisticians" práticos e acadêmicos. Desta iniciativa surgiram os fundadores
acadêmicos que, em conjunto com estrategistas do exército, reuniram conhecimentos da logística
militar para uma ampla aplicação e utilização em atividades domésticas.
Em 1969, o professor Donald Bowersox sustentou em um artigo no Journal of Marketing,
o conceito de integração entre marketing e administração logística (tempo + lugar + forma +
posse).
Nesta concepção, as transações que legitimam o processo e todas as funções do sistema de
marketing não são efetivadas sem que exista a coordenação e a conjunção de atividades de
marketing e a dinâmica dos fluxos físicos de produtos e dos fluxos de comunicação ao longo dos
canais de distribuição. A tendência à globalização da economia e a criação e a implantação de
zonas de livre comércio, como o Nafta e o Mercosul, fazem óbvia a aderência as técnicas logísticas
que sejam adequadas para a efetivação de utilidades de tempo e de lugar, como forma racional de
se criar valor agregado às transações de mercado. O crescimento dos mercados nacionais e
internacionais, a expansão das linhas de produtos e as possibilidades enormes das
telecomunicações, fazem da distribuição e do processo logístico um conjunto importante das
operações gerenciais. As chamadas fronteiras logísticas, em geral, são consideradas como as
últimas etapas que podem ser exploradas para aumentar a praticabilidade das empresas de qualquer
categoria para obter e manter "vantagens diferenciais competitivas".
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Com o progresso industrial, a disponibilidade de ofertas mais amplas por parte de mais
competidores ocorre simultaneamente à agilidade de escolha de fontes de suprimento e de compra
muito mais amplas, desta forma, o mercado espera e exige níveis de serviço de maior eficiência e
efetividade. O aumento das atividades nos setores de agricultura, indústria, comércio e exportação
propiciou o surgimento de mercados regionais, nacionais e internacionais. Nestes mercados, as
funções e atividades de distribuição tornam-se ao mesmo tempo mais complexas e relevantes, pois
o ponto de produção distancia-se significativamente dos pontos de demanda e consumo. Como
requisito fundamental, a gestão destas operações não pode ser mais executada de modo empírico,
sob pena de as empresas que operam desta forma não apresentarem condições de competir ou
perderem rapidamente suas posições de mercado. Neste contexto, não só há danos de natureza
macroeconômica para a economia como um todo, mas também para os consumidores que comprar
em menos, com mais dificuldade de oferta, qualidade inferior e preços inflados pela ineficiência
das funções logísticas.
O período atual da economia brasileira apresenta desafios e oportunidades no que tange às
práticas de administração logística. Entre os fatores desfavoráveis ou limitativos devem ser
citados: as péssimas condições das redes ferroviárias – limitadas, obsoletas e sucateadas: a malha
rodoviária em condições precárias, sem investimentos em expansão e manutenção nos últimos 20
anos e portos de capacidade e calado reduzidos, sem equipamentos atuais que permitam conexões
intermodais e rotinas de embarque e desembarque rápidas e de custo razoável, legislação tarifária
e trabalhista incompatíveis com sistemas similares nos USA, Leste Europeu e Franja Asiática.
Esse princípio, quando aplicado, ao mercado mundial ajuda a explicar o alto nível do comércio
internacional hoje. Para uma empresa operar em uma economia de alto nível, uma boa atividade
logística é vital. A produção fica localizada em poucos pontos e o produto chega a qualquer ponto.
No Brasil, a história da Logística é ainda muito recente, e podemos destacar os seguintes
fatos:
Anos 70
 Desenvolvimento do termo e da abrangência da logística;
 Informática ainda era um mistério e do domínio restrito;
 Iniciativas no setor automobilístico, principalmente nos setores de movimentação e
armazenagem de peças e componentes em função da complexidade de um automóvel que
envolvia mais de 20.000 diferentes SKUs;
 Fora do segmento automobilístico, o setor de energia elétrica definia normas para a
embalagem, armazenagem e transporte de materiais;
 Em 1977 são criadas a ABAM – Associação Brasileira de Administração de Materiais e a
ABMM – Associação Brasileira de Movimentação de Materiais, que não se relacionavam
e nada tinham de sinérgico;
 Em 1979 é criado o IMAM – Instituto de Movimentação e Armazenagem de Materiais;
Anos 80
 Em 1980 surge o primeiro grupo de estudos de logística, criando as primeiras definições e
diretrizes para diferenciar Transportes de Distribui cão e de logística;
 Em 1982 é trazido do Japão o primeiro sistema moderno de logística integrada, o JIT – Just
in Time e o Kanban, desenvolvidos pela Toyota;
 Em 1984 é criado o primeiro Grupo de Benchmarking em logística;
 Em 1984 a Abras – Associação Brasileira de Supermercados cria um departamento de
logística para discutir e analisar as relações entre Fornecedores e Supermercados;
 É criado o Pálete Padrão Brasileiro, conhecido como PBR e o projeto do Veículo Urbano
de Carga;
 Em 1988 é criada a Aslog - Associação Brasileira de Logística;
 Instalação do Primeiro Operador Logístico do Brasil ( Brasildock’s);
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Anos 90
 Estabilização da economia a partir de 1994 com o Plano Real e foco na administração dos
custos. ;
 Evolução da microinformática e da tecnologia de informação, como o desenvolvimento de
software para o gerenciamento de armazéns com o WMS- Warehouse Management
System, códigos de barras e sistemas para roteirização de entregas;
 Entrega de 06 novos operadores logísticos internacionais
(Ryder,Danzas,Penske,Tnt,Mclane,Exel) e desenvolvimento de mais de 50 empresas
nacionais;
 Privatização de rodovias, portos telecomunicações, ferrovias e terminais de contêineres;
 Investimentos em monitoramento de cargas;
 Ascensão do e-commerce
2.4 Aplicação da Logística nas Empresas Brasileiras
2.4.1 Logística Empresarial
A logística empresarial, como função integrada de uma empresa, é um conceito

relativamente novo, apesar de que todas as empresas sempre desenvolveram atividades de
suprimento, transporte, estocagem e distribuição de produtos. A novidade se encontra no fato de
que as empresas passaram a desenvolver essas atividades de forma integrada e coordenada,
segundo uma filosofia de otimização global, em busca da melhor contribuição possível para o
resultado empresarial. Com isso, passaram a reconhecer que a logística tem potencial para agregar
valor para os produtos e serviços que são comprados pelos clientes, o que é essencial para sua
satisfação e para e para o sucesso das ações de marketing.
A logística empresarial pode ser definida como o conjunto de atividades de compra,
movimentação e armazenagem que definem os fluxos de produtos desde o ponto de aquisição da
matéria-prima até o ponto de consumo final. A logística também engloba o estudo e definição dos
fluxos de informações que colocam os produtos em movimento, com o propósito de providenciar
níveis de serviço adequados aos clientes a um custo razoável.
Um conceito mais amplo tem sido difundido pelos praticantes e estudiosos: A missão da logística
é tornar disponíveis os produtos e serviços corretos e requeridos, no tempo certo, no local certo,
nas condições adequadas, ao mesmo tempo em que produz a maior contribuição possível para a
empresa.
Com base nesse conceito, podemos identificar as seguintes elementos essenciais:
1. Logística Reversa ou Inversa - No mercado, a reciclagem é considerada como o caminho
que a embalagem toma após a entrega dos materiais, nunca voltando para a origem. Muitos
profissionais também utilizam esta expressão para considerar o caminho inverso feito para
a entrega, voltando para a origem, só que agora somente com as embalagens. Neste caso,
trata-se de embalagens reutilizáveis ou retornáveis, que são mais caras e
específicas/próprias para acondicionar determinados materiais. Ocorre muito no setor
automotivo para o transporte, por exemplo, de pára-choques, painéis etc., em que estes
suprimentos são transportados do fornecedor até a montadora em embalagens reutilizáveis,
ou seja, são reutilizados retornando ao mesmo. (Guialog – Glossário da Logística)
2. Centro de Distribuição (CD) - Centro de distribuição (CD) é um armazém que tem por
missão realizar a gestão dos estoques de mercadorias na distribuição física. As atividades
englobam recepção, expedição, manuseio e armazenagem de mercadorias, administração
de informações, emissão de notas fiscais, conhecimentos de transporte e outros
documentos e, em alguns casos, agregação de valor intrínseco (físico) como a colocação
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de embalagens e rótulos e a preparação de kits comerciais (“compre dois e leve três”, por
exemplo).
3. Estoques - Estoques são todos os bens e materiais mantidos por uma organização para
suprir demanda futura.
4. Controle de Estoques - O controle de estoques consiste em todas as atividades e
procedimentos que permitem garantir que a quantidade correta (ou o número correto de
unidades) de cada item seja mantida em estoque.
5. Armazenagem - Armazenagem é a atividade que permite manter bens e materiais, secos
ou refrigerados, em instalações adequadas para manter suas características ideais para
consumo, podendo ser depositada transitoriamente na alfândega, no caso de bens e
materiais com origem ou destino no exterior, ou não, no caso de bens com origem e destino
no território nacional.
2.5 Princípios da logística empresarial
Os princípios da logística estão intimamente ligados às ações de qualquer Operação Logística.

Para que a logística cumpra seus objetivos, a coisa certa precisa estar no lugar certo, no tempo
certo, tendo por base informações integradas que dão as diretrizes corretas.
Toda atividade logística se importa em ter os bens ou serviços operados agregando valor de:
a) lugar estar no lugar certo, no lugar onde deverá ser adquirido ou consumido (ex.: consumidor
com sede no estádio de futebol, cerveja sendo vendida gelada neste e a cerveja em temperatura
ambiente no supermercado).
b) tempo estar no tempo certo de ser consumido (ex.: cerveja chegando ao estádio para a partida
de futebol).
c) qualidade estar adequado ao consumo, não estar com suas características ideais alteradas
(ex.: lata de cerveja furada, problemas de higiene, cerveja sem gás).
d) informação informar de forma adequada o abastecimento (ex.: vendedor de cerveja
informando a venda da cerveja gelada: “Vai uma geladinha aí, doutor?”).
Este interessante exemplo da venda da cerveja gelada no estádio nos permite analisar, na
prática, os efeitos da logística na agregação de valor ao produto.
O indivíduo que vai a um estádio de futebol sabe que normalmente não é permitido
ingressar no mesmo com artefatos perigosos (entre eles garrafas e latas), pois podem causar danos
a outros.
Em outras palavras:
a) diante de um calor tropical, o torcedor não resiste a uma cerveja para se refrescar (e se
hidratar)
b) um copo grande de 269 mililitros (uma latinha palito) custa R$ 4,00, que o torcedor paga
com satisfação
c) no supermercado, a cerveja (que não estará gelada), custa R$ 1,50
d) o consumidor pagou 166,67% a mais e ainda ficou satisfeito (mesmo que seu time tenha
perdido!)
Se olharmos em termos de logística:
A cerveja gelada (coisa certa, com as características adequadas), estava no lugar certo (uma
tarde de futebol sob um escaldante clima tropical) e no tempo certo (na hora do jogo, ou um pouco
antes).
O dono da lanchonete tem informações que:
1. O torcedor não pode trazer bebida para o estádio; 2. A lanchonete pode ser equipada com
bons refrigeradores; 3. Os vendedores são adequadamente treinados para ser simpáticos e criar um
ambiente onde uma “cervejinha” caia bem; 4. pela previsão da quantidade de torcedores, o dono
da lanchonete verifica o estoque, a quantidade e o posicionamento dos vendedores. Como vemos,
as informações se integram para oferecer o produto certo, na hora certa e no tempo certo.
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É a logística em ação!
3. CANAIS DE SUPRIMENTO E DISTRIBUIÇÃO E CADEIAS DE

SUPRIMENTO
Canais de Distribuição é a combinação de instituições pelas quais busca-se disponibilizar
e facilitar o acesso dos produtos ou serviços aos seus respectivos consumidores, é o caminho
escolhido por uma empresa para fazer seus produtos chegarem aos consumidores certos, no local
e no momento exato. Ou seja, canal de distribuição é a área do Marketing encarregada de colocar
o produto adequado no momento e no local em que ele for necessitado pelos consumidores.
Cadeia de Suprimentos, também é
conhecida pelo termo em inglês, supply chain
pode ser definida como um sistema de
organizações, pessoas, atividades,
informações e recursos envolvidos na
atividade de transportar produtos ou serviços
dos fornecedores aos clientes.
Isso não significa simplesmente organizar o
funcionamento dos processos previstos. Há
também a necessidade de manter-se sempre
preparado para eventos não esperados, como mudanças no comportamento do consumidor e até
mesmo alterações climáticas.
Antes de qualquer coisa, tenha isto aqui em mente: sem cadeias de suprimentos eficientes,
o mundo praticamente para. Elas são responsáveis, entre outras coisas, por colocar comida na sua
mesa, providenciar a cama em que você dorme, o carro em que você anda, a roupa que você veste
e, provavelmente, até o chão em que você pisa. Entender seu funcionamento e como geri-la da
melhor maneira possível, então, é tarefa obrigatória a todo empreendedor.
Seja nas grandes indústrias ou num modesto pequeno negócio, sempre existirá uma cadeia
de suprimentos. Ela pode ser simples, compreendendo seu negócio, seus clientes e seus
fornecedores. E pode ser mais com complexa, aglutinando fornecedores de fornecedores,
representantes, provedores de serviços terceirizados e intermediários em geral, por exemplo.
A Logística Empresarial pode ser segmentada em duas grandes áreas:

1. Fluxo de materiais e informações
Administração de Materiais, que corresponde ao conjunto das operações relativas ao fluxo
de materiais e informações associadas, desde a fonte das matérias-primas até a entrada da fábrica.
2. Garantia de abastecimento
Distribuição Física, que corresponde ao conjunto das operações relativas ao fluxo de bens,
desde o local de sua produção até o seu destino final e das informações associadas, garantindo que
os bens cheguem em boas condições comerciais, oportunamente e a preços competitivos.
Veja o quadro a seguir, o ciclo logístico:
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3.1 Funcionamento de uma cadeia de suprimentos

Ganha-ganha
Vejamos o exemplo do consumidor de cerveja em lata de alumínio. Seu perfil, como
consumidor, se pesquisarmos em maiores detalhes, busca sua satisfação:
 No sabor do produto
 Na fácil disponibilidade de aquisição para não manter estoques em sua residência
 No preço de compra
Para atender a estes requisitos de satisfação, a detentora da marca do produto (cerveja em lata
de alumínio) deverá exercitar um processo de negociação no modelo ganha-ganha com toda a
cadeia envolvida no processo de suprimento de nosso consumidor de cerveja em lata.
Funcionamento de uma cadeia de suprimentos ganha-ganha, através da integração logística.
3.2 A integração logística
Os atores envolvidos neste processo de abastecimento são:
1. Redes de varejo que comercializam seus produtos
2. Fornecedores da indústria de cerveja (lata de alumínio, cevada, água, equipamentos etc.)
3. Distribuidores autorizados dos produtos desta indústria de cerveja
4. Fornecedores de insumos aos fornecedores da indústria de cerveja (alumínio em folha,
equipamentos etc.)
Esta cadeia relativamente simples no seu conceito pode integrar dezenas de empresas em
uma só atividade: produção, distribuição e comercialização de cerveja em lata de alumínio.
O processo deverá atender a requisitos básicos da necessidade dos clientes, como vimos
acima, mas buscando otimização operacional em toda a cadeia, principalmente na redução dos
níveis de estoques e na operação logística envolvida.
O Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos se dá por técnicas que não visam à
“verticalização” das atividades (atividades sendo realizadas por um só agente da cadeia — ex.: a
indústria de cerveja fabricar a lata de alumínio ou montar lojas para vender a mesma diretamente
ao consumidor final), mas sim identificando as oportunidades de desenvolvimento de soluções e
de otimizações na cadeia, através da “horizontalização”, gerando melhor atendimento ao cliente e,
consequentemente, um diferencial competitivo.
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3.3 Estoque Administrado pelo Fornecedor (VMI – Vendor Managed Inventory)

Parceria em que o fornecedor repõe os estoques do cliente com base nos níveis de estoque
informados pelo próprio cliente por via eletrônica (EDI, Internet ou outros meios). O cliente
participa somente com a informação sobre seus níveis de estoque e, preferencialmente, de maneira
automática, de forma que seus custos de controle de estoques e pedidos sejam reduzidos ao
mínimo.
O VMI permite:
 A redução dos custos para cliente e fornecedor
 A redução dos níveis de estoque
A abrangência do Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos não possui limites.
Integração estratégica permite ao cliente concentrar-se na sua atividade-fim
Podemos em um momento estar negociando com um fornecedor local sobre a matéria-
prima utilizada na concepção de um produto, bem como no momento seguinte estar envolvendo
neste processo de otimização o fornecedor deste fornecedor no exterior.
O que importa nesta fase é que a integração seja estratégica, para que a cadeia como um
todo usufrua dos benefícios desta parceria.
Podemos citar, ao menos, cinco benefícios
1. Concentrar-se nas suas atividades-fim
2. Ênfase absoluta na satisfação plena do consumidor final
3. Formação de parcerias entre fornecedores e clientes, ao longo da Cadeia de Suprimentos
4. Abertura plena, entre parceiros, possibilitando acesso mútuo às informações
operacionais e estratégicas
5. Aplicação de esforços de forma sistemática e continuada, visando agregar o máximo
valor para o consumidor final e eliminar os desperdícios, reduzindo custos e aumentando a
eficiência, como tem sido o desafio das americanas.com, uma das empresas brasileiras com uma
logística sofistica e de alto volume, procurando dar ao consumidor um preço competitivo e uma
entrega quase que imediata (prazo de um dia nos grandes centros)
Um estudo de caso
Exemplo
A fabricante e distribuidora de CDS e DVDs Videolar.
A Videolar é uma fabricante e distribuidora nacional de DVDs e CDs musicais, com
faturamento próximo de US$ 450 milhões/ano, com aproximadamente 2.000 funcionários e três
plantas (uma em Barueri, SP, e duas em Manaus, AM).
Sua principal função é a fabricação e a distribuição de CDs musicais e DVDs solicitados
pelas produtoras musicais ou de filmes.
Da produção, em Manaus, ela transfere para Barueri, em seu Centro de Distribuição, a
função de entrega aos clientes finais (locadoras de vídeo, lojas especializadas, supermercados etc.).
Seus insumos vêm do Extremo Oriente (resinas), transportadas de navio até Manaus ou de
fornecedores em São Paulo — ou seja, não possui um limite geográfico para se adquirir o melhor
para atender às necessidades dos seus clientes.
A visualização geral dessa intricada engrenagem é simples, mas o difícil é imaginar o
trabalho gerado para que milhares e milhares de lançamentos cheguem no tempo certo às lojas
para comercialização, mesmo convivendo com problemas de roubo ou falsificações destes
produtos.
A logística aqui empregada pode parecer simples em um primeiro momento, mas vamos
analisá-la em partes:
1. Logística de Suprimentos:
 As resinas que chegam do Extremo Oriente têm suas compras centradas em Barueri, SP.
O fornecedor coreano, ao atender o pedido de Barueri, faz os embarques marítimos
14
semanais rumo a Manaus os materiais gráficos são produzidos em São Paulo e embarcados
por via aérea com destino a Manaus.
3.4 Logística e Agronegócios: organização de cadeias produtivas

As mudanças sociais, econômicas e de mercado das últimas décadas em nível mundial
fizeram estabelecer o agronegócio globalizado. Cenário este, em que as relações fornecedores
clientes estão fortemente pautadas em requerimentos de padrões de qualidade física, sanitária,
nutricional de matérias primas agroalimentares e derivados.
Deste modo, empreendedores do agronegócio são obrigados ao contínuo aprimoramento
de práticas que objetivam:
(i) Analisar e otimizar os fluxos operacionais,
(ii) Eliminar as atividades que não agregam valor,
(iii) Reduzir custos, (iv) reduzir os prazos de entrega,
(iv) Melhorar o fluxo de informação entre os componentes da cadeia produtiva
(v) Ofertar produtos de qualidade.
3.4.1 Cadeias Produtivas

Cadeia Produtiva, ou o mesmo que supply chain, pode ser definida como um conjunto de
elementos (“empresas” ou “sistemas”) que interagem em um processo produtivo para oferta de
produtos ou serviços ao mercado consumidor.
Em razão da globalização, evolução dos mercados consumidores, e avanços tecnológicos de
processos produtivos e dos ferramentais de gerenciamento; o conceito de cadeia produtiva tem
aprimorado.
Especificamente, para matérias primas agroalimentares e derivados, cadeia produtiva pode
ser visualizada como a ligação e inter-relação de vários elementos segundo uma lógica para ofertar
ao mercado commodities agrícolas in natura ou processadas.
Commodities são ativos negociados sob forma de mercadorias em bolsa de valores, como
por exemplo: café, soja, açúcar e boi.
Neste contexto, conforme a metodologia proposta pela EMBRAPA, Figura 1, às cadeias
produtivas do agronegócio são caracterizadas por possuírem cinco segmentos que envolvem os
seguintes atores:
a) Fornecedores de Insumos: referem às empresas que têm por finalidade ofertar produtos
tais como: sementes, calcário, adubos, herbicidas, fungicidas, máquinas, implementos agrícolas e
tecnologias.
b) Agricultores: são os agentes cuja função é proceder ao uso da terra para produção de
commodities tipo: madeira, cereais e oleaginosas. Estas produções são realizadas em sistemas
produtivos tipo fazendas, sítios ou granjas.
c) Processadores: são agroindustriais que podem pré-beneficiar, beneficiar, ou transformar
os produtos in-natura. Exemplos: (a) pré-beneficiamento - são as plantas encarregadas da limpeza,
secagem e armazém de grãos; (b) beneficiamento - são as plantas que padronizam e empacotam
produtos como: arroz, amendoim, feijão e milho de pipoca; (c) transformação - são plantas que
processam uma determinada matéria prima e a transforma em produto acabado, tipo: óleo de soja,
cereal matinal, polvilho, farinhas, álcool e açúcar.
d) Comerciantes: Os atacadistas são os grandes distribuidores que possuem por função
abastecer redes de supermercados, postos de vendas e mercados no exterior. Enquanto os varejistas
constituem os pontos cuja função é comercializar os produtos junto aos consumidores finais.
e) Mercado consumidor: é o ponto final da comercialização constituído por grupos de
consumidores. Este mercado pode ser doméstico, se localizado no país, ou externo quando em
outras nações.
15
A figura a seguir, representa um esquema de uma cadeia produtiva de produto de origem vegetal,
segundo metodologia da EMBRAPA.
Conforme a Figura, os atores do sistema cadeia produtiva estão sujeitos a influências de

dois ambientes: institucional e organizacional. O ambiente institucional refere aos conjuntos de
leis ambientais, trabalhistas, tributárias e comerciais, bem como, as normas e padrões de
comercialização. Portanto, são instrumentos que regulam as transações comerciais e trabalhistas.
O ambiente organizacional é estruturado por entidades na área de influência da cadeia
produtiva, tais como: agências de fiscalização ambiental, agências de créditos, universidades,
centros de pesquisa e agências credenciadoras.
As agências credenciadoras podem ser órgãos públicos como às secretarias estaduais de
agricultura ou empresas privadas. Essas em alguns casos possuem a função de certificar se um
determinado seguimento da cadeia atende quesitos para comercialização e/ou exportação.
3.5 Os desafios da logística
Dado este novo contexto, os desafios para gerenciar uma rede global de informações e
materiais são maiores que aqueles presentes em um sistema de logística nacional.
Estes desafios envolvem os seguintes aspectos:
- a tendência de especialização da produção em diversas partes do mundo, que faz com que
muitos produtos recebam componentes vindos de três ou quatro continentes diferentes. Isto leva a
um aumento potencial do lead-time;
- o crescimento potencial da rede de fornecedores e da rede de distribuição;
- transportes mais demorados em função da complexidade e, eventualmente, sobrecarga do
sistema;
- múltiplas opções de escolha quanto a mercado, canais de distribuição e formas de
transporte;
- possibilidade de montagem durante transporte e possibilidade de acabamento próximo ao
consumidor;
- ciclo de vida cada vez mais curto, exigindo constante redimensionamento e modificações
na rede logística;
- barreiras políticas, culturais, de regulamentação, de línguas e geográficas;
16
- incertezas associadas à distância, à demanda e ao controle dos processos, das informações e

dos materiais.
Questionário- Anexar ao Portfólio
1. O são canais de distribuição?

2. O que são cadeias de suprimentos ou Supply Chain Management?
3. Quais a importância do ECR- Efficient Consumer Response como estratégia logística?
4. Como funciona uma cadeia de suprimentos?
5. Como funciona a estratégia de estoque administrado pelo fornecedor?
6. Como podemos definir cadeias produtivas do agronegócio?
7. Conforme a metodologia proposta pela EMBRAPA, às cadeias produtivas do
agronegócio é caracterizada por possuírem cinco segmentos, respondam quais são eles?
8. Quais são os desafios da logística?
4. OPERAÇÕES LOGÍSTICAS
As principais operações de logística são:
1. Armazenagem
2. Movimentação de materiais
3. Transporte
4. Centro de distribuição
Vamos conhecê-las uma a uma.
4.3 Armazenagem
4.1.1 Operações básicas de armazenagem
Armazenagem é a atividade que permite manter bens e materiais, secos ou refrigerados,

em instalações adequadas para manter suas características ideais para consumo.
Estes bens e materiais podem ser depositados em alfândega (no caso de bens e materiais
com origem ou destino no exterior) ou em outros locais (no caso de bens com origem e destino no
território nacional). A eficiente operação de armazenagem está ligada a fatores como instalações,
métodos e recursos que a organização utiliza para executá-la.
4.1.2 Custos de armazenagem
Os custos básicos de uma operação de armazenagem que requerem maior atenção em seu
controle são os descritos abaixo.
1. Espaço para armazenagem e atendimento de pedidos
2. Forma de ocupação do espaço físico destinado à armazenagem
3. Equipamento utilizado
4. Mão-de-obra empregada
5. Sistema de controle da armazenagem
17
O sistema de armazenagem a ser empregado difere para cada tipo de material, política de
estoques que a empresa emprega e mercado em que atua. Para tanto, teremos diversos tipos de
sistemas de armazenagem, com tecnologias cada vez mais diferenciadas ao longo das necessidades
da empresa.
4.1.3 Tipos de armazéns

Citaremos a seguir os principais tipos de organizações existentes na área de armazenagem.
1. Armazéns/Terminais EADI – Estações Aduaneiras do interior
Foco: armazenamento de mercadorias retidas na alfândega e execução de processos
primários de fabricação (sem transformação de produto).
2. Armazéns/Terminais Carga Geral
Foco: armazenamento de mercadorias gerais, não tendo especialização.
3. Armazéns/Terminais Frigoríficos
Foco: armazenamento de mercadorias que necessitam de refrigeração controlada.
4. Armazéns/Terminais Portuários: Públicos e Privados
Foco: armazenamento de cargas retidas na alfândega, em recintos portuários controlados.
5. Armazéns/Terminais Aeroportuários: Públicos e Privados
Foco: armazenamento de cargas sujeitas à alfândega em recintos aeroportuários controlados.
6. Armazéns/Terminais Contêineres
Foco: armazenamento de contêineres, podendo ser retidos na alfândega ou não.
7. Armazéns/Terminais Granéis: Líquidos e Sólidos
Foco: armazenamento de mercadorias sem embalagem, em estado natural.
8. Armazéns/Terminais Industriais ou Comerciais - Centros de Distribuição
Foco: realizar a gestão dos estoques de mercadorias na distribuição física.
As atividades englobam recepção, expedição, manuseio e armazenagem de mercadorias,
administração de informações, emissão de notas fiscais, conhecimentos de transporte e outros
documentos e, em alguns casos, agregação de valor intrínseco (físico), como a colocação de
embalagens e rótulos e a preparação de kits comerciais (compre dois e leve três, por exemplo).
4.2 Movimentação de materiais
A análise de terceirização ou não das atividades de armazenagem está diretamente ligada à

crítica dos seguintes itens:
 Foco da organização
 Nível de risco estratégico
 Gerenciamento: disponibilidade e filosofia
 Capital: custo e disponibilidade
 Mão-de-obra
 Flexibilidade
 Controle
Mas ainda podemos focar claramente que a decisão em realizar o processo de armazenagem
e, consequentemente, a movimentação de materiais foca-se em duas contundentes perguntas:
Sua organização possui, atualmente, gerenciamento suficiente para uma nova operação de
armazenagem?
Se a resposta for não, qual é o risco de uma terceirização com pessoas desconhecidas?
18
4.2.1 Princípios da movimentação de materiais

O fluxo de movimentação de materiais, desde que bem administrado, pode ser um fator de
diferencial competitivo, gerando reduções de custos e ganhos em produtividade, sendo um dos
quesitos para se chegar à manufatura enxuta.
Todas as vezes que fazemos movimentos desnecessários estamos perdendo tempo,
produtividade e qualidade, bem como aumentando o custo da operação em valores reais (consumo
de combustível acima do ideal, hora de trabalho do funcionário desperdiçada, aumento da
manutenção preventiva e corretiva, desgaste de acessórios desnecessariamente etc.).
Se olharmos atentamente o fluxo existente em nossas empresas, poderemos promover
alguma redução de movimentos desnecessários.
Faça um fluxograma simples. Bastam algumas folhas de papel em branco, lápis e borracha.
Veja o que entra o que é processado e o que sai. Depois, procure ver o que está adequado; veja
também se você encontra sobreposições, lacunas, trabalhos feitos em duplicidade, indefinição de
papéis etc. Se você desejar, há softwares mais sofisticados no mercado (no seu mecanismo de
busca da Internet, procure por “software fluxograma”).
Recomenda-se que, antes de determinar um novo processo ou mesmo revisar os existentes,
atente para os princípios que ensinaremos a seguir; os mesmos não são regras, mas ajudam na
definição de um fluxo mais contínuo da produção, evitando, portanto, movimentos desnecessários.
Enunciamos sob a forma de princípios os pontos fundamentais que orientam a movimentação de
materiais. Estes princípios (adaptados pelo Instituto IMAM do Material Handling Institute - USA)
não são regras rígidas, mas resultam da experiência prática e aplicação do bom senso, oferecendo
resultados positivos.
Da mesma maneira que no caso de armazenamento, a movimentação de materiais também
é uma atividade passível de terceirização. Veja agora os principais princípios da movimentação de
materiais:
1. Princípio do planejamento: É necessário determinar o melhor método, do ponto de
vista econômico, para a movimentação de materiais, considerando-se as condições particulares de
cada operação.
2. Princípio do sistema integrado: Devemos planejar um sistema que integre o maior
número de atividades de movimentação, coordenando todo o conjunto de operação.
3. Princípio do fluxo de materiais: É fundamental planejar o fluxo contínuo e progressivo
dos materiais.
4. Princípio da simplificação: Devemos procurar sempre reduzir, combinar ou eliminar
movimentação e/ou equipamentos desnecessários.
5. Princípio da gravidade: A força motora mais econômica é a gravidade. Ao armazenar,
lembre- se de usá-la para evitar empilhadeiras, esteiras etc.
6. Princípio da utilização dos espaços (Princípio da verticalização): O aproveitamento
dos espaços verticais contribui para o descongestionamento das áreas de movimentação e para a
redução dos custos da armazenagem.
7. Princípio do tamanho da carga (Unitização): A economia em movimentação de
materiais é diretamente proporcional ao tamanho da carga movimentada.
8. Princípio da segurança: A produtividade aumenta conforme as condições de trabalho
mais seguras.
9. Princípio da mecanização - automação: Usar equipamento de movimentação
mecanizado ou automático sempre que possível e viável.
10. Princípio da seleção de equipamento: Na seleção do equipamento de movimentação,
considerar todos os aspectos do material a ser movimentado, o movimento a ser realizado e o(s)
método(s) a ser(em) utilizado(s).
11. Princípio da padronização: Padronizar métodos, bem como tipos e tamanhos dos
equipamentos de movimentação e das cargas utilizadas.
19
12. Princípio da flexibilidade: Procurar sempre equipamentos versáteis, pois o seu valor
é diretamente proporcional à sua flexibilidade.
13. Princípio do peso morto: Quanto menor for o peso próprio do equipamento móvel em
relação à sua capacidade de carga, mais econômicas serão as condições operacionais.
14. Princípio do tempo ocioso: Reduzir tempo ocioso ou improdutivo, tanto do
equipamento quanto da mão-de-obra empregada na movimentação de materiais.
15. Princípio da movimentação: O equipamento projetado para movimentar materiais
deve ser mantido em movimento.
16. Princípio da manutenção: Planejar a manutenção preventiva e corretiva de todos os
equipamentos de movimentação.
17. Princípio da obsolescência: Substituir os métodos e equipamentos de movimentação
obsoletos sempre que métodos e equipamentos mais eficientes vierem a melhorar as operações.
18. Princípio do controle: Empregar o equipamento de movimentação de materiais para
melhorar o controle de produção, controle de estoques e preparação de pedidos.
19. Princípio da capacidade: Usar equipamentos de movimentação para auxiliar a atingir
a plena capacidade de produção.
20. Princípio de desempenho: Determinar a eficiência da movimentação de materiais em
termos de custo por unidade movimentada.
Questionário – Anexar no Portfólio

1. O que é armazenamento? Como se distingue do conceito de estocagem?
2. Quais são os principais gargalos na armazenagem da agroindústria? O que poderia ser
feito para amenizar as deficiências encontradas?
3. Quais são as principais operações logísticas?
4. Quais são os custos que estão associados a armazenagem?
5. Quais são os princípios da movimentação de materiais?
5. SISTEMAS DE TRANSPORTE
O transporte é definido como um essencial entre a expedição da empresa e o cliente. Reúne

as matérias-primas para a produção de commodities comercializáveis e distribui os produtos da
indústria no mercado (Ballou, 1993). Ficaria inimaginável refletir como seriam nossas vidas sem
o desenvolvimento sustentável de meios de transportes.
Para muitas organizações, é a atividade logística a mais importante porque absorve, em
média, entre 30% e 70% dos custos totais do ciclo logístico. Vê-se por essa estimativa a
importância do sistema de transporte de produtos agroindustriais como elemento agregador de
valores na cadeia, e de como o comércio internacional do Brasil poderia melhorar, haveria ganhos
substanciais na cadeia de suprimentos agroindustriais e na logística de transporte dos produtos de
exportação.
Em logística, definimos transporte como o deslocamento de mercadorias de um ponto a
outro, balizado por prazos de operação.
20
5.1 Transporte Intermodal

É o transporte realizado por dois ou mais modais de transporte de forma eficiente, com
mínimas resistências ao movimento contínuo de bens e equipamentos de transporte, desde a
origem até o destino.
A prática da intermodalidade pressupõe a existência de interfaces (terminais, portos,
aeroportos, armazéns e aduanas) tão eficientes quanto os modais aos quais atendem.
A atividade de transporte pode ser desmembrada em duas grandes atividades:
1. Transporte externo é a atividade mais tradicional, na qual verificamos os diversos modais
de transporte desenvolvendo atividades de deslocamento de materiais (rodoviário, aéreo,
marítimo, fluvial, ferroviário, dutoviário).
2. Transporte interno, mais conhecido como Movimentação Interna de Materiais, acontece
dentro dos ambientes de armazenagem utilizando-se de equipamentos de vários portes
(empilhadeiras, carrinhos hidráulicos, tratores, caminhões etc.).
Os custos básicos para uma avaliação de um sistema de transportes são:
I. Equipamento
II. Combustível
III. Mão-de-obra
IV. Material rodante
Tipos de transporte
Ao enviar produtos para seus depósitos, para os distribuidores e para os clientes, a empresa
pode escolher entre cinco modos de transporte: os modais básicos- ferroviário, aéreo, rodoviário,
hidroviário ou dutoviários. Os responsáveis pela expedição levam em consideração critérios como
velocidade, freqüência, confiabilidade, capacidade, disponibilidade, rastreabilidade e custo.
5.1.2 Classificação dos Modais de Transporte

a) Ferroviário
No Brasil, o transporte ferroviário é utilizado principalmente

no deslocamento de grandes tonelagens de produtos homogêneos, ao
longo de distâncias relativamente longas. Como exemplos destes
produtos estão os minérios (de ferro, de manganês), carvões
minerais, derivados de petróleo e cereais em grão, que são
transportados a granel. No entanto, em países como a Europa, por exemplo, a ferrovia cobre um
aspecto muito mais amplo de fluxos. Como exemplos de meios de transporte ferroviário, pode-se
citar o transporte com vagões, containers ferroviários (1 a 5 toneladas) e transporte ferroviário de
semi-reboques rodoviário.
Segundo Ballou (1993:127) existem duas formas de serviço ferroviário, o transportador
regular e o privado. Um transportador regular presta serviços para qualquer usuário, sendo
regulamentado em termos econômicos e de segurança pelo governo. Já o transportador privado
pertence a um usuário particular, que o utiliza em exclusividade.
Com relação aos custos, o modo ferroviário apresenta altos custos fixos em equipamentos,
terminais e vias férreas entre outros. Porém, seu custo variável é baixo.
Embora o custo do transporte ferroviário seja inferior ao rodoviário, este ainda não é
amplamente utilizado no Brasil, como o modo de transporte rodoviário. Isto se deve a problemas
de infra-estrutura e a falta de investimentos nas ferrovias.
21
Vantagens e desvantagens
As principais características do transporte ferroviário estão descritas a seguir:

- Frete baixo comparado com o rodoviário
- Maior tempo de viagem comparado com o rodoviário.
- Baixo consumo de combustível por tonelada/quilômetro.
- Necessidade de manter maior estoque nas extremidades, embora, devido à menor velocidade
dessa modalidade de transporte, a mesma, também, possa ser utilizada temporariamente como
armazém.
- Adequado para o transporte de embarques grandes e homogêneos, notadamente granéis,
quando a diferença de frete, em relação ao rodoviário supera os custos adicionais em estoques e
armazenagem. Os custos de transporte por tonelada/quilômetro são reduzidos na medida em que
aumenta o número de unidades de transporte.
- Custo elevado, quando associado a distâncias médias há necessidade de realização de
transbordo.
- Utilização sujeita a disponibilidade de material rodante
- Baixa flexibilidade.
b) Rodoviário
É o mais expressivo no transporte de cargas no Brasil,
atingindo praticamente todos os pontos do território nacional, pois
desde a década de 50 com a implantação da indústria automobilística
e a pavimentação das rodovias, esse modo se expandiu de tal forma
que hoje é o mais procurado. Difere do ferroviário, pois se destina
principalmente ao transporte de curtas distâncias de produtos
acabados e semi-acabados. Por via de regra, apresenta preços de frete mais elevados do que os
modais ferroviário e hidroviário, portanto sendo recomendado para mercadorias de alto valor ou
perecíveis. Não é recomendado para produtos agrícolas a granel, cujo custo é muito baixo para
este modal.
Em relação aos serviços, além da distinção entre transportadoras regulares e frota privada,
existem também transportadores contratados e isentos. Quando os clientes desejam obter um
serviço mais adequado as suas necessidades, isentando-se de despesas de capital ou problemas
administrativos associados a frota própria, estes se utilizam de transportadores contratados. Os
transportadores contratados são utilizados por um número limitado de usuários em contratos de
longa duração. Já os transportadores isentos são aqueles livres de regulamentação econômica,
como por exemplo, veículos operados e contratados por fazendeiros ou cooperativas agrícolas.
O transporte rodoviário apresenta custos fixos baixos (rodovias estabelecidas e construídas
com fundos públicos), porém seu custo variável (combustível, manutenção, etc.) é médio.
22
As vantagens deste modal estão na possibilidade de transporte integrado porta a porta e de

adequação aos tempos pedidos, assim como frequência e disponibilidade dos serviços. Apresenta
como desvantagem a possibilidade de transportar somente pequenas cargas.
Mercado de Transporte de Cargas
O mercado de transporte rodoviário de cargas está organizado conforme segue. Além das
Empresas de Transporte de Carga (ETC) que são pessoas jurídicas legalmente constituídas e
cuja atividade consiste em transportar cargas para terceiros, o mercado ainda conta com
Carreteiros (TCA), Empresas de Carga Própria (ECP) e transportadores individuais.
O Carreteiro é pessoa física proprietária ou co-proprietária de um ou mais veículos,
conduzidos pelo próprio ou por motorista, sem vínculo empregatício, e utilizados na prestação de
serviços de transporte rodoviário de carga para terceiros. As Empresas de Carga Própria
correspondem a empresas industriais, comerciais, agrícolas, agroindústrias e cooperativas que
utilizam veículos de sua propriedade ou afretados para a movimentação das cargas que
comercializam ou produzem. Eventualmente também podem realizar transporte remunerado de
cargas para terceiros. O transportador individual realiza atividade similar à da Empresa de Carga
Própria, embora seja pessoa física. Inclui fazendeiros, pequenos empreiteiros e outros.
Vantagens e Desvantagens do transporte rodoviário

Características inerentes ao uso de caminhões são:
- Serviço porta a porta;
- Frequência e disponibilidade de vias de acesso;
- Maior velocidade de cruzeiro;
- Menor tempo de carregamento do veículo devido à sua capacidade, o que permite a rápida
partida do mesmo;
- Facilidade de substituir o veículo por outro, em caso de acidente ou quebra do veículo;
- Permite o despacho de carga parcelada;
- Apresenta maior custo operacional comparado com a ferrovia e o fluvial;
- Afeta o nível de serviço das estradas, principalmente nos períodos de safra quando
provoca grandes congestionamentos nas rodovias;
- Menor capacidade de carga, comparado com o ferroviário e o fluvial.
c) Hidroviário
23
O transporte hidroviário é utilizado para o transporte de granéis

líquidos, produtos químicos, areia, carvão, cereais e bens de alto valor
(operadores internacionais) em contêineres. Os serviços hidroviários
existem em todas as formas legais citadas anteriormente. Como exemplos
de meios de transporte hidroviário, pode se citar os navios dedicados,
navios containers e navios bidirecionais para veículos.
Os principais portos brasileiros não são servidos por hidrovia. O
sistema de transporte fluvial utilizado em conexão com o comércio exterior tem sua abrangência
limitada pelo próprio sistema hidroviário interior, hoje em dia, praticamente limitado à hidrovia
Tietê-Paraná. A utilização dos rios exige, portanto, que o usuário esteja localizado em suas
margens ou utilize outra modalidade de transporte combinadamente até a hidrovia. A utilização
do transporte fluvial, no entanto, tende a crescer notadamente na exportação de grãos. Atualmente,
uma parcela da exportação de soja do Centro-Oeste, que utiliza o sistema Tietê-Paraná, embarca
o produto em caminhões em Rondonópolis de onde segue até São Simão (GO); de lá é transferido
para barcaças que o conduzem até Pederneiras, continuando por ferrovia até o porto de Santos.
Embora essa combinação resulte em distância substancialmente superior ao percurso realizado
unicamente por rodovia, a utilização da hidrovia permite obter um frete bem inferior, o que se
revela vantajoso, particularmente para produtos com movimentação elevada, concentrada em
determinados períodos, como os grãos.
Este tipo de transporte pode ser dividido em três formas de navegação, são elas: a
cabotagem que é navegação realizada entre portos ou pontos do território brasileiro, utilizando a
via marítima ou entre esta e as vias navegáveis interiores (até, aproximadamente, 12 milhas da
costa); a navegação interior que é realizada em hidrovias interiores, em percurso nacional ou
internacional e por fim, a navegação de longo curso, realizada entre portos brasileiros e
estrangeiros.
Em relação aos custos, o transporte hidroviário apresenta custo fixo médio (navios e
equipamentos) e custo variável baixo (capacidade para transportar grande quantidade de
tonelagem). É o modal que apresenta o mais baixo custo.
Vantagens e desvantagens do transporte fluvial
Este modal apresenta como vantagens a capacidade de transportar mercadoria volumosa e

pesada e o fato dos custos de perdas e danos serem considerados baixos comparados com outros
modais. Elevada capacidade de transporte particularmente com o emprego de comboios.
Suas principais desvantagens são a existência de problemas de transporte no porto; a
lentidão, uma vez que o transporte hidroviário é, em média, mais lento que a ferrovia e a forte
influência do tempo. Sua disponibilidade e confiabilidade são afetadas pelas condições
meteorológicas. Rotas ou vias fixas, limitadas às hidrovias. Tendo em vista o desnível observado
em alguns trechos dos rios, podem ser necessários investimentos elevados para tornar as hidrovias
navegáveis ao longo de percursos maiores.
d) Aeroviário
Os aeroportos são hoje complexas estruturas de serviços, que

não se limitam à disponibilização de pistas adequadas e seguras para
os pousos e decolagens. Estão dotados de sofisticados sistemas de
auxílio e orientação ao tráfego aéreo, de áreas para consolidação e
manipulação de grandes volumes de carga e de uma completa infra-
24
estrutura de serviços de apoio às verdadeiras multidões que por ali transitam.

Transporte aéreo através de companhias de carga expressa
Empresas estão disputando um mercado de pequenos volumes transportados entre os 5.515
municípios brasileiros todos os dias, num total que nenhuma delas sabe muito bem quantificar.
Mas o certo é que a concorrência é grande e cada uma dessas empresas está desenvolvendo novos
projetos, buscando principalmente ampliar o número de localidades atendidas.
Existe uma tendência de que as empresas de comércio eletrônico gastem mais com
transporte do que o usual, porque não têm custos de manutenção de lojas e funcionários, trabalham
com estoques reduzidos e de alta rotatividade, eliminam processos intermediários que não agregam
valor ao produto e subcontratam quase todos os serviços, o que, no final das contas, resulta numa
substancial redução de custos. Em contrapartida, esses embarcadores precisam de rapidez e de
serviços que possam atingir um grande número de localidades. Vale à pena investir em um
transporte mais ágil.
e) Dutoviário
Força da gravidade ou pressão mecânica para o transporte de granéis

 Gasodutos, Minerodutos e Oleodutos
 Operam 24 horas
 Custo Fixo Alto : mais alto de todos os modais, construção e
necessidade de controle das estações
 Custo Variável Baixo : não necessitam de mão-de-obra intensiva, o
custo operacional variável é extremamente baixo.
 VANTAGENS: freqüência distribuição
 DESVANTAGENS: baixa velocidade, limitado a poucos produtos.
Apresenta-se na tabela a seguir um quadro comparativo dos cinco tipos básicos de
transporte primário:
Desempenho relativo de cada modo de transporte

Número de Freqüência Confiabilidade
Rapidez locais Habilidade de dos no atendimento
de atendidos de lidar com uma embarques das
Modo Custo entrega bens variedade programados programações
Ferroviário Médio Média Extensivo Alta Baixa Média
Muito Muito
Hidroviário Baixo lenta Limitado Muito Alta Muito baixa Média
Muito
Rodoviário Alto Rápido extensivo Alta Alta Alta
Muito Muito
Aéreo Alto Rapido Extensivo Limitada Alta Alta
Muito
Dutoviário Baixo Lento limitado Muito Limitada Média Alta
Tabela. Nº 1 Desempenho relativo de cada modo de transporte
A tabela 2 ilustra a distribuição de bens transportados no Brasil, em que se observa, novamente,

a disparidade do modo rodoviário em detrimento dos outros modais de transporte.
Proporção de bens transportados no Brasil
Modo de
Transporte Proporção de bens transportados no Brasil em %
25
Rodoviário 60,49%
Ferroviário 20,86%
Hidroviário 13,86%
Dutoviário 4,46%
Aéreo 0,33%
Fonte: GEIPOT- Empresa brasileira de planejamento de transportes.
A tabela 3 ilustra também uma comparação por uso de modal, em porcentagens, em vários
países:
Hidrovia Ferrovia Rodovia
Países (%) (%) (%)
Holanda 75 8 17
Canadá 35 52 13
Alemanha 29 53 18
EUA 25 50 25
França 17 55 28
Rússia 13 83 4
Brasil* 12 21 63
*os 4% restantes são formados por: 3,7% (dutoviário) + 0,3 % (aeroviário).

Fonte: Ministério dos transportes
Exercícios:
1. Quais são os impacto s que uma eficiente atividade de transporte de materiais e mercadorias
impacta na economia de um país?
2. Faça um resumo das principais vantagens, desvantagens e aplicações de cada um dos cinco
modais básicos de transporte.
3. Como é estruturado o transporte de carga no Brasil?
4. Comente sobre a importância do transporte hidroviário para o Brasil?
5. Sabe-se que no Brasil existe uma grave distorção no que tange à distribuição de utilização
de modais de transporte, uma vez que cerca de 75% do volume de cargas é transportado
por via rodoviária. Quais os inconvenientes desta concentração excessiva neste modal? Por
que no Brasil predomina o uso do modal rodoviário, em detrimento dos outros?
6. Quais seriam algumas hipotéticas vantagens de uma maior utilização de ferrovias no Brasil,
com a finalidade de escoamento de produtos da agroindústria? Quais seriam as possíveis
limitações?
26
6. CUSTOS LOGÍSTICOS
As empresas sempre administraram suas atividades logísticas, mas nem sempre tinham
uma ideia clara e quanto isto lhes custava, pelos menos até meados dos anos 50 (Ballou, 1993). A
primeira aplicação do custo total à atividade logística, foi apresentada sob a tese de que em
situações onde a velocidade e dependência de distribuição aérea produziram outros custos, tais
como armazéns e estoques.
Para compreendermos a alguns conceitos de custos à gestão da logística e ao entendimento
do assunto, inserimos alguns conceitos de custos incorridos na atividade logística. Inúmeras
empresas de serviços (entidades não industriais) passaram a utilizar os princípios e técnicas de
Contabilidade de Custos em função da similaridade da situação, tratando seus gastos como custos.
Como atividade de logística é, eminentemente, prestadora de serviços de outras atividades da
empresa, os consumos dos recursos associados a esta atividade foram tratados como custos, assim
como são tratados por todos os autores e profissionais ligados à atividade de logística.
Quanto ao relacionamento com o objeto (clientes, produtos, regiões ou canais de distribuição),
os custos podem ser classificados em:
Os custos logísticos representam geralmente 5 a 35% das vendas (faturamento), dependendo
do tipo de negócio, da área de processamento de inteligência do valor do uso dos materiais e
produtos em questão. A logística representa um dos maiores componentes de custo de uma
empresa, sendo apenas excedida pelo custo de mercadorias vendidas por atacado ou a varejo.
Apesar de implicar estes custos, a logística é vital para o sucesso de uma empresa. Esta acrescenta
o valor e traduz-se num aumento da competitividade, já que possibilita o aumento do nível de
serviço.
Custos diretos
São aqueles que podem ser apropriados diretamente ao produto ou serviço (desde que haja
uma medida de consumo) (Martins, Eliseu - 2003; 48). No caso da logística são a mão de obra,
embalagem e outros que refletem diretamente na prestação do serviço.
Custos indiretos
São aqueles que não podem ser apropriados diretamente a cada tipo de objeto/produto ou
serviço, no momento de sua ocorrência, tais como os custos com a tecnologia de informação
utilizada em um processo logístico que atenda diversos clientes.
Custos fixos
São aqueles necessários ao funcionamento normal da empresa (podem ser repetitivos ou
não repetitivos). Ex. Aluguel de um galpão para estocagem de produtos, independentemente do
volume transportado, armazenado ou descarregado, esses custos estão incorporados na operação e
deverão ser arcados pela empresa.
Custos variáveis
São diretamente proporcionais ao volume de produção/prestação de serviços. No caso da
atividade de logística variam de acordo com o volume transportado, armazenado e dos serviços
prestados.
Os custos logísticos, normalmente, seguem os padrões contábeis de outras atividades,
cabendo no entanto, ter um bom conhecimento do negócio antes de se alocar, classificar ou ratear
qualquer tipo de custo, evitando-se incorrer em erros conceituais que venham a comprometer a
confiabilidade dos números apresentados pela contabilidade de custos.
27
5.1 Medir custos logísticos – Um desafio da gestão logística

A principal dificuldade que muitas companhias têm no processo de adoção de uma abordagem
integrada para a logística e para o gerenciamento de distribuição é a falta de informações sobre
custos. Os sistemas convencionais agrupam os custos em categorias amplas agregadas, não
permitindo a realização de uma análise mais detalhada. Sem esta facilidade para analisar dados de
custos agregados, torna-se difícil identificar o potencial de negociação que pode existir dentro do
sistema logístico.
Custos logísticos são todos os custos relacionados com a logística de uma empresa, entre
os quais se podem destacar os custos de armazenagem, custos de existência (estoques), custo de
ruptura de estoque, custos de processamento de encomendas e custos de transporte.
5.2 Custo dos Estoques
A armazenagem de materiais compreende dois tipos de custos:
Nos custos variáveis relacionados com os estoques, temos: custos de operação e

manutenção dos equipamentos, manutenção dos estoques, materiais operacionais e instalações,
obsolescência e deterioração e custos de perdas.
Nos custos fixos, temos: equipamentos de armazenagem e manutenção, seguros,
benefícios a funcionários e folha de pagamentos e utilização do imóvel e mobiliário.
Quando a empresa mantém estoques que não são necessários, ocorre um
desaproveitamento de estoque, o que vai significar uma perda de espaço físico assim como perdas
de investimento. Quando existe a consciência que os estoques geram desperdício e quando se
identificam as razões que indicam a necessidade de estoques, o propósito é usá-las de um forma
eficiente (Palmisano et al, 2004, p. 51).
Para entendermos os Custos de Estocagem, devemos antes conhecer os elementos de
custos que este tipo de Custo é composto. Na verdade, o Custo com Estocagem é o somatório de
quatro elementos básicos: O Custo de Oportunidade do Capital Parado, Custos com Seguros,
Custos com o risco de manter estoques e o Custo com faltas.
1. Custo de Oportunidade do Capital Parado: Toda aquisição de estoque implica em
um desembolso de recursos. Quando uma empresa está adquirindo um produto, na verdade ela está
deixando de disponibilizar aquele capital que poderia ser útil para pagar salários, comprar
máquinas ou até mesmo investir no mercado financeiro para imobilizar na compra de estoques.
Tudo isso gera um custo de oportunidade do capital parado que nada mais é do que o valor que a
empresa está deixando de ganhar se aplicasse no mercado financeiro ao invés de aplicar seus
recursos em estoque. Geralmente este custo está associado a uma taxa de juros do mercado, que
varia de acordo com o perfil de investimento da empresa. Este tipo de Custo não acarreta um
desembolso direto.
2. Custos com Impostos e Seguros: Apesar de muitos estudiosos considerarem esse
elemento de custo pertencente ao Custo de Armazenagem, consideramos que, os Custos com
impostos e seguros referentes aos estoques fazem parte dos Custos com Estocagem. Na verdade
existem dois tipos de impostos e seguros quando analisamos a questão do acondicionamento de
produtos. A primeira é referente ao Armazém. Neste caso, impostos como IPTU e seguros que
28
protegem o imóvel são incluídos como Custos de Armazenagem, porém impostos que incidem
diretamente sobre os produtos e seguros contra roubos e incêndios do Estoque são considerados
como Custos com Estocagem.
3. Custos com o Risco de Manter Estoques: Todo Estoque corre o risco de se
depreciar, ficar obsoleto, perder – se ou ser furtado. A empresa deve contar este tipo de custo, pois
em alguns casos ele pode ser significativo, como na informática, onde a o nível de obsolescência
é muito alto.
4. Custos com Falta: Este tipo de Custo geralmente passa desapercebido por aqueles
que fazem parte do departamento de Logística, pois eles são invisíveis, não há o desembolso direto
e é de difícil mensuração, porém ele pode ser bastante significativo. O Custo com a Falta é aquele
em que um Cliente procura um determinado produto e ele não está disponível no estoque ou então
ele chega atrasado. Com isso, o Cliente tanto pode desistir da compra como pode até comprar, mas
sua insatisfação pode gerar perdas de vendas futuras. No caso de desistência da compra, o Cliente
cancela o pedido, neste caso, o Custo pode ser calculado apurando o lucro que os produtos
gerariam para a empresa. No caso de vendas futuras perdidas, a empresa deve considerar o quanto
cada Cliente compra de cada produto. Já no caso de atrasos, quando o Cliente aceita receber certo
tempo depois do combinado, deve – se levar em consideração os Custos adicionais para
reprocessar esse pedido, de transporte e suprimento, caso o produto seja entregue fora do canal
normal de distribuição.
CUSTOS
COM
ESTOQUES
CUSTOS DE CUSTOS COM CUSTO DO RISCO CUSTO COM

OPORTUNIDADE IMPOSTOS E DE MANTER FALTAS
Calculando ESTOQUES
SEGUROS
os Custos com Estoques
Diferentemente dos custos com armazenagem, onde temos que trabalhar com o sistema
de rateio, quando vamos calcular todos os custos de estocagem, temos que trabalhar com o
parâmetro do estoque médio, que é a quantidade média de material mantida em estoque num
determinado período.
Em = Eo + E1 + E2 + ... + En
Onde E = Estoque num determinado mês
n = Qde de meses
1. Cálculo do Custo de Oportunidade do Capital Parado: Esse Custo pode ser

obtido multiplicando o estoque médio de um item ou produto pelo custo unitário deste e pela taxa
de juros do mercado. Assim poderemos saber quanto a empresa está deixando de ganhar (perder)
mantendo aquelas quantidades de estoques. Assim, temos que, quanto maior o Nível de Estoque,
29
o Custo do Produto e a Taxa de Juros do Mercado, maior será o Custo de Oportunidade. Então
podemos chegar à seguinte fórmula:
Custo de Oportunidade (CO) = Em x Custo Unitário x Taxa de Juro

2. Custos com Impostos e Seguros: Como já foi dito, os Custos com Impostos e
Seguros diretamente ligados aos estoques podem ocorrer, para isso, devemos levar em
consideração na composição dos Custos de Estocagem. No caso de impostos, geralmente estes são
atrelados aos custos dos produtos diretamente, através de taxas, ficando fácil sua composição. Já
os seguros, estes são fechados não por produto, mas sim através de uma avaliação feita pela
seguradora que determina um valor fixo mensal. Apesar das seguradoras verificarem os Níveis de
Estoques, os valores dos produtos e os riscos envolvidos na estocagem para determinar o valor da
apólice, isso fica totalmente alheio à vontade da empresa. Para isso, também utilizamos a forma
de rateio para determinar este Custo. Para isso, divide – se o valor mensal do seguro pelo estoque
médio, caso seja somente um produto, porém se for mais de um produto é necessário saber o
estoque médio de cada um, bem como o valor unitário e ratear o valor do seguro por este valor.
Custo com Impostos (CI) = Em x Custo Unitário x Taxa de Imposto
Custo com Seguros (CS) = Custo do Seguro
No caso da empresa trabalhar com mais de um produto, é necessário fazer um rateio

levando – se em conta o valor de cada item no estoque. A partir daí, aplica – se o valor do seguro
rateado por valor de cada item, bastando dividir esse valor pelo estoque médio desse item para
achar o Custo de Seguro por item. Veja como fica uma empresa que trabalha com 3 produtos A,
B e C:
tempo
Estoque Custo Valor do custo novo
custo/ do custo
Produto Médio Unitário Estoque de cada custo do
unidade estoque unitário
(Unid) (R$) (R$) seguro produto
(dias)
A 8000 1 8000 266,67 0,03 15 0,02 1,02
B 5000 2 10.000,00 333,33 0,07 10 0,02 2,02
C 3000 4 12.000,00 400,00 0,13 20 0,09 4,09
16000 30.000,00 1000
custo do seguro
1000
mensal
custo em percentual 3,33%
3. Custos com o Risco de Manter Estoques: Este Custo, como já foi dito, considera
a depreciação dos estoques, bem como a obsolescência, furtos e danos. Apesar de ser um pouco
difícil de se mensurar, eles devem ser considerados. O mais fácil é a depreciação, que é calculada
multiplicando o Custo do Produto pela vida útil que ele tem. A Obsolescência só é calculada
quando é lançado um novo produto e aquele que está em estoque não vende mais. Já as perdas
podem ser verificadas no balanço. Desta forma, a quantidades perdidas devem ser diluídas nas
outras quantidades do mesmo produto. Os roubos devem ser calculados considerando a mesma
forma das perdas.
30
Custo de Depreciação = Em x (Valor do Item – Valor Residual) / Vida Útil
Custo com Perdas e Roubos = Índice x Em x Valor do Item
4. Custos com Faltas: Neste caso, o Custo mais fácil de mensurar seria os Custos
decorrentes do pedido que foi deixado de ser atendido. Neste caso, pega – se cada item do Pedido,
multiplica a quantidade pedida pelo lucro de cada um. Assim sabemos quanto aquele pedido
deixou de prejuízo por não ser atendido.
Custo com Faltas = Índice de Falta x (Preço de Venda – Custo Unitário)
A Proposta de SENAC MG (2005), apresenta as fórmulas para os cálculos são:

EMI = CMM x TR
PR = EMI + (CMM x TR)
QR = EMI + (CMM x TR)
EMA = EMI + QR
CMM = Consumo Médio Mensal;
TR = Tempo de Reposição;
EMI – Estoque Mínimo (ou nível de segurança);
PR – Ponto de Ressuprimento (momento de fazer a compra);
QR – Quantidade a Repor;
EMA: Estoque Máximo.
Exemplo: Determinado material possui um consumo de 20 unidades em 10 dias (logo em

um mês será 60 unidades – 3x 10 dias), e o tempo de reposição é de 30 dias. Assim temos:
CMM = 60
TR = 1 (1 mês = 30 dias)
Estoque Mínimo:
EMI = CMM x TR >>>>>> EMI = 60 x 1 >>>>>>
EMI = 60
Quantidade a Repor ou Ponto de Ressuprimento:
QR ou PR = EMI + CMM x TR >>>>>> QR ou PR = 60 + 60 x 1 >>>>>> QR
ou PR = 120
Estoque Máximo:
EMA = EMI + QR >>>>>> EMA = 60 + 120 >>>>>>
EMA = 180
Gráfico dente de Serra
Custo de Manutenção de Estoque

31
Estoque é o acúmulo de matérias-primas, insumos, componentes, produtos em processo, e

produtos acabados, que aparecem em numerosos pontos dos canais logísticos e de produção da
empresa.
Terá de pegar o saldo médio de estoque de cada item e multiplicar pelo custo de fabricação.
Chegará a um subtotal. Some o subtotal de todos os itens e multiplique pelo (x,x) % ao mês. Este
(x,x) é o índice com que o Financeiro da sua empresa trabalha.
Multiplicar o resultado por 12 meses. Se trabalhar em dólar, multiplicar pelo valor do dólar
vigente. Desta maneira, chegará ao valor de Manutenção de Estoque.
Custo de Manutenção de Estoque
 Custo de espaço de armazenagem;

 Custo de risco de estoque:
 Obsolescências, avarias, perdas.
Custos Associados a estoques insuficientes
 Perdas em descontos;
 Despesas com paralisações na produção
 Perda de Margem de Contribuição dos produtos não vendidos;
 Perdas associadas a insatisfação de clientes
Custos associados a estoques elevados
 Despesas associadas com maior volume de transporte e manuseio;

 Despesas associadas à ocupação espaços em excesso;
 Despesas com excessos de pessoal.
Custos associados a excessos de estoques elevados
 Perda por obsolescência de certos itens;

 Despesas excessivas com seguros;
6.1 Custo de Armazenagem

A armazenagem é constituída por um conjunto de funções de recepção, descarga,
carregamento, arrumação e conservação de matérias-primas, produtos acabados ou semi-acabados.
32
Uma vez que este processo envolve mercadorias, este apenas produz resultados quando é realizada
uma operação, nas existências em trânsito, com o objetivo de lhes acrescentar valor (Dias, 2005,
p. 189). Pode-se definir a missão da armazenagem como o compromisso entre os custos e a melhor
solução para as empresas. Na prática isto só é possível se tiver em conta todos os fatores que
influenciam os custos de armazenagem, bem como a importância relativa dos mesmos
(Casadevante, 1974, p. 26).
Faria (2009) considera a armazenagem um elo entre o fornecedor, a produção e o cliente,
formando um sistema do abastecimento à demanda e proporcionando, assim, um serviço eficiente
ao cliente. A armazenagem pode ser própria ou pública. Quando o armazém é público o custo
gerado por ele é variável, de acordo com Bowersox e Closs (2009) os depósitos públicos cobram
dos clientes uma taxa básica para manuseio e armazenagem. Esse custo é considerado variável
porque a taxa é cobrada em relação ao uso do depósito, de acordo com a cubagem ou peso, para
taxa de manuseio, e volume ou peso armazenado durante o período, para taxa de armazenagem. O
Instituto dos Contadores Gerenciais – IMA (1989 apud FARIA, 2009, p. 80) identifica fatores que
contribuem para a determinação dos custos de armazenagem, como: Características de
recebimento; Características de acondicionamento; Necessidades de etiquetagem; Necessidade de
mão-de-obra direta e de equipamentos, dentre outros. O Quadro abaixo traz alguns custos que
existem nos armazéns próprios e públicos.
O Instituto dos Contadores Gerenciais – IMA (1989 apud FARIA, 2009, p. 80) identifica fatores
que contribuem para a determinação dos custos de armazenagem, como: Características de
recebimento; Características de acondicionamento; Necessidades de etiquetagem; Necessidade de
mão-de-obra direta e de equipamentos, dentre outros.
O Quadro abaixo traz alguns custos que existem nos armazéns próprios e públicos.
O Custo de Armazenagem (Ca) é constituído dos custos supracitados. O Custo de Manter Estoque
(Ci) segundo Andrade (2009a) é composto pelo Ca somado ao Custo de Capital (CC). Assim pode-
se encontrar o Custo de Armazenagem (Ca) com a seguinte fórmula.
(Ca) = Custo de Armazenagem; (Ci) = Custo de Manter Estoque; (CC) = Custo de Capital.
Ci = Ca + CC >>>>>> Ci = Ca + (I x P x Q/2)
Sendo (CC - Custo de Capital) expresso pela seguinte equação:
CC = (I x P x Q/2)
I = taxa de juros
P = preço do produto
Q/2 = estoque médio (quando não há ES - estoque de segurança, quando tiver, EM= (Q/2)+ES).
Para uma melhor visualização do Custo de Manter Estoque segue um exemplo do cálculo de
manter estoque.
33
Exemplo:
A empresa “W” possui um estoque médio (Q/2) de 20.000 peças, com um preço de compra de R$
75,00. A empresa tem uma taxa (I) de remuneração de 12% ao ano do seu capital. Os seus gastos
com armazenagem são os seguintes: Água – R$ 2.500,00 ao ano; Funcionários – R$ 18.000,00 ao
ano e IPTU – R$ 2.500,00 ao ano. Qual o seu custo de manter estoque?
Daí tem-se os seguintes custos:

CC = (I x P x Q/2) (CC também pode ser chamado de CME = Custo de Manutenção dos Estoques)
(Q/2 = Estoque Médio)
CC = (0,12x75x20.000) >>>>>> CC = 180.000,00 R$
Ca = 2.500+18.000+2.500 >>>>>> Ca = 23.000,00 R$
Como, Ci = Ca + CC >>>>>> Ci = 23.000 + 180.000 = 203.000,00
O custo de manter estoque da empresa “W” é de 203.000,00 R$/ano.
23.000,00 / (20.000 x 75) = 203.000,00 / 1.500.000,00 = 0,1353
B) Fórmula do Custo de Posse ou Armazenagem
Implica encargos financeiros anuais constituídos de despesas físicas e outras variáveis. As

despesas físicas são aquelas que não se alteram com as variações sofridas pelo inventário (estoque
quantidade) independem, portanto, de tamanho ou do valor do estoque.
Os principais elementos são:
Salários – impostos/ taxas;
Prêmios/ seguro – equipamentos/ movimentação
Aluguel – obsolescência;
Despesas gerais – imobilização.
Taxa de posse:
Baseado no exemplo anterior:
Ip = Taxa de Estocagem para Fórmulas do Ce (custo de estocagem) e CME (Custo de

Manutenção dos Estoques).
Ip = Ci / (Pç x EM)
Ip = Ca + ( i x Pç x EM ) / (Pç x EM)
23.000,00 / (20.000 x 75) = 203.000,00 / 1.500.000,00 = 0,1353
Resumindo: Custo de armazenagem geral

Taxa de armazenagem: por unidade estocada, por unidade movimentada, por área ocupada.
Custo de armazenagem própria
Prédio próprio:
Custo do capital investido na construção;
Manutenção, água, luz, IPTU e seguro;
Administração, mão-de-obra, encargos, comunicação, material de escritório.
34
Custo de armazenagem própria

Prédio próprio
Depreciação e custo do capital dos equipamentos.
Prédio Alugado
Aluguel, manutenção, água, luz, IPTU e seguro;
Administração, mão-de-obra, encargos, comunicação, material de escritório
6.3 Custo de Transporte

O transporte representa cerca de 60% do custo logístico total e em média 3,5% do
faturamento.
Pode variar em função da distância, volume, densidade, etc.
Modais 2007
Rodoviário 60%
Hidroviário 20%
Ferroviário 14%
Outros 6%
Os custos dos transportes devem ser observados sob duas óticas:

1. A do usuário (contratante)- quando a empresa terceiriza as operações de transportes, os
custos são variáveis.
2. A da empresa operadora- que possui a própria frota, os custos de transportes tem uma
parte fixa, associados ao fator tempo e uma parcela variável, relacionados a distância.
6.4 Os fatores do custo do transportes
Distância: é o que tem maior influencia no custo.
Volume: o custo do transporte diminui à medida que o volume de carga aumenta.
Densidade: relação entre peso e volume.
Facilidade de acondicionamento: afeta o aproveitamento do espaço do veiculo.
Manuseio: há casos que são necessários equipamentos especiais para o manuseio e/ou
movimentação de carga.
Mercado: sazonalidades, safras de retornos;
6.4.1 Frota Própria ou de Terceiros

Se o transporte na sua empresa for terceirizado, considere o valor total pago ao(s)
terceiro(s). Se for frota própria, considere como custos: salários, encargos sociais, horas-extras,
administração, assistência médico-dentária, cesta básica, vale-transporte, depreciação,
manutenção (óleos e lubrificantes), restaurante, reformas mecânicas (peças), pneus, combustível,
despachante/multas, seguro obrigatório, seguro dos veículos, seguro das cargas,
licenciamento/IPVA e outros que possa ter.
Se trabalhar com meia frota própria e meia frota terceirizada, terá que somar as duas.
Depois de tudo calculado, somando-se 1 + 2 + 3 = Custo Logístico
Com uma posição numérica de quanto custa a operação logística, podemos, com maior
facilidade,determinar metas financeiras e não só de qualidade ou de operação, como também
desenvolver planejamento estratégico e identificar sua diferença junto à concorrência.
6.5 Custos operacionais de frota própria para o transporte de cargas

Quando vamos decidir entre realizar o próprio transporte ou terceirizá-lo, o ideal é o
desenvolvimento de ferramentas que digam de quanto será o custo da operação própria e da
terceirizada.
35
O custo da operação terceirizada poderá ser obtido por uma cotação junto ao mercado de
fretes, mas a apuração do custo da própria operação demanda a realização de um estudo mais
apropriado para cada tipo de serviços, produtos a serem transportados, horários de operação,
seguro etc.
Apresentamos aqui um método simples para a apuração de custo operacional de frota
própria. Há, logicamente, sistemas de custeio mais abrangentes, porém optamos por uma forma
mais básica, de fácil apuração, que sirva como plataforma para apurações de maior porte.
Despesa
Incorremos em despesa quando se gasta o dinheiro ou se paga uma dívida. Por exemplo,
quando compramos um pneu ou pagamos o IPVA.
Custo
Incorremos em custo quando consumimos aquilo que já compramos. Por exemplo quando
colocamos o caminhão na estrada para rodar e consumimos pneu, combustível e tudo mais que
vamos ver a seguir.
Fazer esta distinção é muito importante, já que sempre nos lembramos mais das despesas
e esquecemos de alguns custos — se não estivermos atentos, somente vamos nos dar conta muito
tempo depois, como veremos na sequência.
Quando falamos em custo, vamos verificar também que existem duas categorias que
precisamos saber distinguir: os custos variáveis e os custos fixos.
6.4.3 Modelo de custos operacionais de frota própria
6.4.3.1 Para o transporte de cargas
Custos Fixos
São aqueles que não dependem da quilometragem rodada. Por exemplo: IPVA, seguro etc.
Tanto faz se você rodar muito ou pouco, o custo mensal será o mesmo.
Depreciação
A depreciação é um custo que você não vê no dia-a-dia, mas é muito importante na sua
atividade. Refere- se ao desgaste e, por conseqüência, à desvalorização do seu veículo. Considere:
você adquiriu um veículo por R$ 60.000,00 e você irá usá-lo por 10 anos (120 meses). A cada mês
ele estará desvalorizando o equivalente a R$ 500,00 (R$ 60.000,00 dividido por 120 meses).
Remuneração do capital
A remuneração do capital é o valor mensal que você deveria receber se, em vez de comprar
um caminhão, tivesse aplicado em algum investimento financeiro, como poupança ou outro.
Licenciamento
É a soma dos valores pagos de IPVA, seguros etc., dividida por 12 meses.
Salário mais encargos

Para realizar os cálculos, você precisa considerar se você acumula as funções de motorista.
Nesta planilha estaremos incluindo o valor do salário pago pelo mercado, acrescido de 20 % de
encargos sociais.
Hora do caminhão parado
Mesmo quando o caminhão está carregando ou descarregando você está incorrendo em
custos e, por isso, o tempo que o seu caminhão deverá ficar parado para carga e descarga tem de
ser negociado com o embarcador.
36
Considerando que o caminhão pode rodar 260 horas por mês, você pode achar o custo da
hora parada dividindo o “custo fixo mensal” do seu caminhão pelas 260 horas mensais e, depois,
dividindo o resultado desta operação pela capacidade do veículo (tonelagem).
Custos variáveis
Para o transporte de cargas
O custo variável é aquele que varia de acordo com a quilometragem rodada, ou seja, quanto
mais você roda, maior o seu custo mensal. Exemplo: combustível ou pneu. Se você rodar pouco,
o custo vai ser pequeno; se rodar muito, o custo será grande.
Combustíveis
Calculamos dividindo a quilometragem mensal pelo consumo, (quantos quilômetros
rodamos com um litro), multiplicado pelo preço do diesel na bomba.
Lavagem e lubrificação
Consideramos uma lavagem e lubrificação geral a cada mês, e estipulamos um valor fixo
de mercado.
Pneus e câmaras
Em primeiro lugar somamos os preços: pneu + câmara + protetor + uma recauchutagem.
Este total é dividido por 105.000 (truque) ou por 117.000 (carreta), que são as quilometragens
médias de vida de um pneu. Depois, multiplicamos pela quilometragem mensal.
Peças e acessórios
Este, sem dúvida, é o item mais difícil de ser calculado, tendo em vista as suas muitas
variáveis. Sendo assim, consideramos um valor de custo médio mensal aceito no setor que é de
1,35% do valor total do veículo.
Exercícios
1. O que são custos logísticos?
2. Classifique os custos diretos e indiretos implicados na logística?
3. Quais são custos fixos e quais são variáveis?
4. Comente sobre a fórmula que mede o custo logístico total?
5. Quais são os custos associado a armazenagem? Descreva-os?
6. Quais são os custos associados ao estoque? Descreva-os?
7. Quais são os custos associados ao transporte? Descreva-os?
8. Descreva os custos implicados nos transportes, considerando que a frota seja própria?
37
7. LOGÍSTICA REVERSA
A logística reversa pode ser definida como o processo inverso da logística.

Porém, o conceito de logística reversa pode variar muito. Na visão de diferentes segmentos,
tem-se diferente conceituação, por exemplo, empresas distribuidoras podem conceituar a logística
reversa como o retorno de mercadorias vendidas, já as indústrias podem conceituar a logística
reversa como o retorno de produtos com defeitos.
A logística reversa é um processo de planejamento, implementação e controle eficiente do
fluxo de matérias-primas, estoque em processo, produtos acabados e informações correspondente,
do ponto de consumo para o local de origem, com a finalidade de recapturar valor. A Figura a
seguir ilustra os conceito de logística e logística reversa dentro do sistema da cadeia de suprimento.
A maior preocupação das empresas é com o trabalho logístico direto entre suas plantas
fabris e o consumidor final, envolvendo complexos sistemas de planejamento de forma que todo
o processo ocorra com precisão, objetivando, assim, podemos destacar, a satisfação do cliente e a
rentabilidade da mesma. O movimento inverso, ou seja, a logística reversa é considerada por
muitos gestores como apenas um processo de reciclagem de embalagens que, na maioria das vezes,
pela limitação de planejamento reverso, acaba sendo um grande gerador de custos. Porém, a
logística reversa é muito mais complexa e envolve outros fatores, tais como a criação de um canal
reverso provedor de matéria-prima secundária mais barata (originada do descarte de produtos já
utilizados) e, até mesmo, a satisfação dos clientes. Dessa forma, com um bom planejamento, o que
era um gerador de custos pode se tornar uma respeitável fonte de lucro para a empresa.
Segundo Meyer (1999), empresas americanas estão gastando, por ano, $ 35 bilhões em
manipulação, transporte e estocagem de bens devolvidos por clientes. Estes valores não incluem o
processo de transformação para converter os bens inutilizáveis em bens utilizáveis para consumo.
As atividades de logística reversa, são responsáveis por 4% dos custos de logística totais de uma
empresa. Desta forma, a logística reversa está emergindo como um fator de extrema importância
dentro da cadeia de suprimento
A logística reversa, segundo Leite (2003), divide-se em duas grandes áreas. A primeira
área compreende a logística reversa de pós-consumo, onde se operacionaliza o fluxo físico de
partes de produtos originados após o fim de sua vida útil, tais produtos poderão ser desmanchados
e reciclados, destinando-se para o mercado secundário de matérias-primas, ou desmanchados e
38
remanufaturados, seguindo para o mercado de componentes secundários e, também, os bens de

pós-consumo que ainda apresentam condições de uso e serão destinados a mercados de segunda
mão.
Adaptado de Leite (2003, p.17)
A segunda área compreende a logística reversa de pós- venda, onde se operacionaliza o

fluxo físico de bens sem uso ou com pouco uso, os quais retornam, pelos mais variados motivos,
para os elos da cadeia de distribuição direta. Leite (2003) lembra que a logística reversa de pós-
venda pode ser acionada para desenvolver as atividades e processos (motivados pela observação
da garantia e qualidade dos produtos), acordos comerciais de devolução de excesso de estoques e,
também, pela necessidade de substituição de componentes.
Serviço ao cliente
O serviço ao cliente como sendo o processo utilizado pela empresa para acrescentar valor
ao produto ou serviço. Este valor agregado pode ser com objetivos de curto prazo como, por
exemplo, em uma única transação comercial, ou de longo prazo como, por exemplo, contratos
comerciais. Com isto, busca-se prover benefícios ao cliente e, ao mesmo tempo, efetivar um
retorno financeiro consistente para a empresa. O serviço ao cliente deve ser oferecido de forma
equilibrada, buscando atender suas necessidades e expectativas. O atendimento ao consumidor
pode ser, para muitas empresas, o melhor método de ganhar vantagem competitiva.
A crescente preocupação em oportunizar um bom atendimento aos clientes, buscando a
retenção dos mesmos, tem influenciado as empresas na tarefa de serviços a serem oferecidas aos
seus clientes tais como, prazo de execução e confiabilidade dos serviços; tempo de processamento
do pedido; disponibilidade de pessoal e equipamentos para um melhor atendimento; ferramentas
para facilitar e agilizar o processo de resolução de erros e falhas do sistema; ferramentas que
possibilitem agilidade no rastreamento de cargas em processamento ou em trânsito; estrutura
tarifária fácil de entender e simples de aplicar; entre outros.
Kotler (2000) afirma que o valor entregue ao cliente é a diferença percebida, para o mesmo,
entre o valor total e o custo total. Sendo que o valor total envolve todos os benefícios que os
clientes esperam de um determinado produto ou serviço e o custo total engloba os custos que os
clientes sujeitam-se a pagar para avaliar, obter, utilizar e descartar um produto ou serviço. O
mesmo autor, afirma que “a satisfação consiste na sensação de prazer ou desapontamento
resultante da comparação do desempenho (ou resultado) percebido de um produto em relação às
expectativas do comprador”.
A figura a seguir:
39
Determinante do valor
entregue ao cliente
Logística reversa como um elemento na satisfação do cliente
Historicamente, a logística reversa foi fortemente associada com as atividades de

reciclagem de produtos e a aspectos ambientais. Atualmente, a logística reversa se tornou um
assunto de prioridade nos negócios da empresa, devido ao seu potencial de incremento simultâneo
entre a satisfação do cliente e a rentabilidade da empresa. Um melhor atendimento ao cliente,
redução dos custos de operação, maior rentabilidade da empresa, elevação do prestígio da marca
e imagem da empresa no mercado de atuação, entre outros fatores, tem sido identificados como
benefícios potenciais que podem provir de programas efetivos e bem estruturados de logística
reversa.
A logística reversa pode auxiliar a empresa na retenção de seus clientes, pois mesmo
quando todo o processo logístico, da fabrica ao consumidor final, tenha atendido a todas as
expectativas do cliente, qualquer dificuldade de devolução do produto, seja pelas mais variadas
razões, pelos canais reversos da empresa (existentes ou não) podem gerar uma grande insatisfação,
ocasionando a perda de todo o trabalho de comercialização do produto e, por conseqüência do
cliente. Esse fato causa uma péssima impressão em relação à marca e imagem da empresa (Kotler,
2000). Existe, ainda, o grande problema da propaganda boca-a-boca que, possivelmente, poderá
ser realizado por clientes insatisfeitos junto a outros clientes da empresa ou potenciais
consumidores.
40
Motivo Percentual
Insatisfação do cliente 32,16
Produto defeituoso 26,05
Pedido defeituoso 10,44
Produto na garantia 8,27
Produto danificado 7,10
Produto não vendido 1,35
Produto para recondicionar 0,80
Produto para reciclar 0,67
Renovação de produto 0,64
Outros 8,50
Fonte: (Kotler, 2000)
Assim, para que a logística reversa possa efetivamente proporcionar resultados benéficos
para a empresa, melhorando a rentabilidade, atendendo as expectativas dos clientes e também os
mantendo leais, faz-se necessário uma estruturação do processo para que possa ser executado
dentro da empresa. Christopher (1986) apresentou um modelo de conexão entre os objetivos
corporativos integrando-os com as estratégias de atendimento e estratégias de distribuição de
forma a organizar todo o processo gerencial.
De acordo com Ballou (2001), o atendimento ao consumidor normalmente inclui os
elementos que compõem o ciclo do pedido, são eles: i) consolidação do pedido, ii) transmissão do
pedido para o armazém, iii) preparação do conhecimento de embarque, iv) liberação de crédito, v)
montagem do pedido no armazém e, vi) embarque a partir do armazém com destino ao cliente.
A seguir, cada uma das etapas propostas para o bom desenvolvimento de estratégias de
logística reversa é descritos.
1) Coletar informações sobre processos reversos da empresa. Etapa inicial que tem o
objetivo de verificar como o processo reverso está sendo efetuado pela empresa e quais resultados
estão sendo alcançados, também, verificam-se quais os custos que estão sendo incorridos. Nesta
etapa, pode-se verificar se o processo já apresenta algum resultado positivo, como, por exemplo,
gerando receita para a empresa.
2) Identificar necessidades de clientes. Nesta etapa busca-se identificar, através de
pesquisas de satisfação, quais as necessidades e expectativas dos clientes no momento de utilizar
o serviço de retorno de produtos de sua residência/empresa para o fornecedor.
3) Identificar ações da concorrência. Uma observação apurada dos processos utilizados por
empresas que tenham um desempenho considerável no processo de logística reversa pode trazer
ensinamentos e contribuições para a elaboração de atividades a serem realizadas pela empresa.
Ganha-se tempo e dinheiro no momento que os erros cometidos pela concorrência pode ser
evitados.
4) Verificar a viabilidade do serviço. Etapa crucial de todo o processo, pois uma nova
atividade, sem incremento de rentabilidade da empresa, tanto em termos econômicos como em
termos estratégicos, torna-se desprezível e inadequada.
5) Posicionar a administração sobre o serviço. Etapa importante de conscientização da
administração e dos acionistas da empresa. Toda e qualquer nova atividade que venha agregar às
existentes devem ser apoiada por todos, dessa forma evita-se que o processo seja prejudicado por
desinformações ou, até mesmo, retaliações por alguns membros da empresa.
6) Desenvolver estratégias de logística reversa. Momento onde todas as atenções devem
estar voltadas para a criação das estratégias que serão o alicerce para a operação da nova atividade
buscando garantir uma agregação de valor e consequente aumento de competitividade da empresa.
7) Implementar as estratégias de logística reversa. Etapa final onde a atividade é colocada
em prática com o objetivo de satisfazer as necessidades e expectativas dos clientes com
41
rentabilidade para a empresa e acionistas. Ao final, tem-se o processo de feedback, garantindo que
o ciclo de informações mantenha-se constantemente, facilitando e impulsionando a flexibilidade
da estratégia.
Questionário- Anexar a o portfólio
1. O que é logística reversa?
2. Qual é a preocupação da logística reversa?
3. Qual é a importância do serviço ao cliente?
4. Descreva as propostas para o desenvolvimento estratégico da logística reversa?

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LOGÍSTICA E PLANEJAMENTO DA PRODUÇÃO

Prof. Me. Oldemar Weth

Sinop, 28 e 29 de Outubro de 2017

1.3 Conteúdo programático

Aula 4- Controle de estoques e programação da produção.

1.6 Referencias Bibliográficas

3. BOWERSOX, D. J. ; CLOSS D. J. Logística Empresarial. O processo de integração

4. CAIXETA-FILHO, J. V. Pesquisa operacional aplicada à agropecuária. Universidade de

5. CHRISTOPHER, Luis Martins, Em Busca do futuro – A Competitividade no

6. DONALD Bowersonx, Logística Industrial, Rio de Janeiro, Editora Qualitymark,

7. DOWLATSHAHI, S. Developing a theory of reverse logistics. Interfaces, vol 30 (3), 2000.

10. LAMBERT, D.M.; STOCK, J.R.; ELLRAM, L.M. Fundamentals of logistics

Currículo resumido do professor: OLDEMAR WETH

2. LOGÍSTICA: CONCEITOS GERAIS

Como seria comprar uma camisa de seda feita na China

Podemos fazer outros questionamentos:

• Equipamentos e instalações têm que ser armazenados e transportados;

O que ela estuda?

Questionário- Anexar no Portfólio

1. Após ter realizado as primeiras reflexões sobre logística, comente sobre as

2.2 Definição De Logística

reparação, manutenção e evacuação de material (para fins operativos e administrativos);

Questionário – Anexar no Portfólio

2.3 A História da Logística no Brasil e no Mundo

2.4 Aplicação da Logística nas Empresas Brasileiras

2.4.1 Logística Empresarial

A logística empresarial, como função integrada de uma empresa, é um conceito

2.5 Princípios da logística empresarial

Os princípios da logística estão intimamente ligados às ações de qualquer Operação Logística.

3. CANAIS DE SUPRIMENTO E DISTRIBUIÇÃO E CADEIAS DE

A Logística Empresarial pode ser segmentada em duas grandes áreas:

3.1 Funcionamento de uma cadeia de suprimentos

3.3 Estoque Administrado pelo Fornecedor (VMI – Vendor Managed Inventory)

3.4 Logística e Agronegócios: organização de cadeias produtivas

3.4.1 Cadeias Produtivas

Conforme a Figura, os atores do sistema cadeia produtiva estão sujeitos a influências de

3.5 Os desafios da logística

- incertezas associadas à distância, à demanda e ao controle dos processos, das informações e

Questionário- Anexar ao Portfólio

1. O são canais de distribuição?

Armazenagem é a atividade que permite manter bens e materiais, secos ou refrigerados,

4.1.3 Tipos de armazéns

4.2 Movimentação de materiais

A análise de terceirização ou não das atividades de armazenagem está diretamente ligada à

4.2.1 Princípios da movimentação de materiais

Questionário – Anexar no Portfólio

4. Quais são os custos que estão associados a armazenagem?

5. Quais são os princípios da movimentação de materiais?

O transporte é definido como um essencial entre a expedição da empresa e o cliente. Reúne

5.1 Transporte Intermodal

5.1.2 Classificação dos Modais de Transporte

No Brasil, o transporte ferroviário é utilizado principalmente

As principais características do transporte ferroviário estão descritas a seguir:

As vantagens deste modal estão na possibilidade de transporte integrado porta a porta e de

Mercado de Transporte de Cargas

Vantagens e Desvantagens do transporte rodoviário

O transporte hidroviário é utilizado para o transporte de granéis

Este modal apresenta como vantagens a capacidade de transportar mercadoria volumosa e

Os aeroportos são hoje complexas estruturas de serviços, que

estrutura de serviços de apoio às verdadeiras multidões que por ali transitam.