MOTORES TÉRMICOS

AULA 29 – SISTEMA DE ARREFECIMENTO

PROF.: KAIO DUTRA

 Sistema de Arrefecimento
◦ O processo de combustão produz
grande diferença de temperatura
entre os gases e as paredes da câmara
além de promover a transferência de
parte do calor gerador para as paredes
do cilindro e, consequentemente,, do
cabeçote.
◦ O sistema de arrefecimento deve
manter os componentes do motor em
temperaturas médias compatíveis com
as características dos materiais.

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 Sistema de Arrefecimento
◦ O calor liberado pelo combustível em um cilindro varia
entre 1500 e 2500Kcal/cv.h, dependendo do consumo
específico (Ce). Caso este calor não seja retirado, as
paredes do cilindro, cabeçote e a cabeça do pistão
tenderão a atingir temperaturas iguais à média da
temperatura do ciclo, ou seja entre 600 e 800°C.
◦ O trabalho executado com temperaturas elevadas
promove deformações, corrosão, desgaste, degradação
do óleo e engripamento do motor.
◦ Os meios arrefecedores mais usados são: ar, água e óleo.
O meio arrefecedor entra em contato com as partes
aquecidas do motor, absorve calor e transfere para o meio
ambiente.

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 Limites de Temperatura
◦A figura apresenta
as temperaturas a
que são submetidos
os componentes
internos do motor
de combustão
interna.

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 Limites de Temperatura
Válvulas
◦ As válvulas de admissão e
escapamento, por estarem em
contato direto com a combustão, são
bastante solicitadas. O valor médios
para as válvulas de escapamento são:
◦ Haste: 300 a 450°C;
◦ Sede: 600 a 820°C.
◦ Na maioria das vezes, os materiais
constituintes dessas válvulas são
ligadas CrNi que suportam
temperaturas em torno de 800°C.

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 Limites de Temperatura
Válvulas
◦As válvulas de admissão são resfriadas pelo ar
de admissão e beneficiadas pela área de contato
maior com este fluxo, enquanto a temperatura
da válvula de escapamento é alta, pois maior
parte de sua superfície está exposta aos gases
quentes durante o processo de escapamento,
bem como, na combustão e expansão.

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 Limites de Temperatura
Pistões
◦ Os pistões, por estarem em contato direto com
a combustão, são solicitados de forma
extrema. Nos motores de grande diâmetro, a
temperatura média da cabeça do pistão tende a
ser bastante alta.
◦ A troca de calor entre a cabeça do pistão e o
fluido de arrefecimento é feita através dos
anéis de segmento que estão em contato
direto com a superfície mais fria.
◦ Há casos em que os pistões possuem um canal
resfriador na cabeça, onde o calor é rejeitado
por meio de circulação de óleo lubrificante.
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 Limites de Temperatura
Pistões
◦A figura apresenta o
perfil de temperatura
no pistão de MIE a
plena carga.

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 Limites de Temperatura
Cilindros
◦ As camisas ou os cilindros
também são solicitados de forma
extrema. A temperatura de pico
do gás queimado pode atingir
2200°C, enquanto a temperatura
máxima de operação do material
da parede do cilindro, quando em
ferro fundido é em torno de
400°C e em alumínio em torno de
300°C.
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 Limites de Temperatura
Cilindros
◦Estas condições podem levar às seguintes
consequências:
◦ Aquecimento da vela: pré-ignição nos MIF;
◦ Variação da temperatura de exaustão, interferindo
diretamente nas emissões gasosas;
◦ Temperatura máxima na parede do cilindro requisitando
maior potência nas bombas ou ventiladores;
◦ Alta temperatura dos gases queimados, necessitando de
materiais superiores para as válvulas de exaustão.

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Processos de Arrefecimento
◦ Os processos empregados atualmente para retirar
calor dos motores são:
◦ Circulação de água:
◦ Circulação fechada com torre de arrefecimento;
◦ Circulação aberta com reservatório;
◦ Termossifão;
◦ Circulação fechada.
◦ Circulação de ar:
◦ Livre;
◦ Forçada.
◦ Circulação de óleo:
◦ Forçada;
◦ Complementar a circulação de ar.

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Processos de Arrefecimento
Resfriamento Por Circulação de Ar
◦ Este processo torna mais simples o
projeto e a construção do sistema, sendo
mais leve, o meio é facilmente disponível,
não querer reservatórios e tubulações
fechadas para sua condução, não é
corrosivo e não deixa incrustações, não
evapora e não congela para as mais
severas condições de funcionamento.
◦ Porém, a baixa massa específica promove
a necessidade de um volume muito maior
de ar do que a água para retirar uma
unidade de caloria do motor.

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Processos de Arrefecimento
Resfriamento Por Circulação de Ar
◦Nessa aplicação, não existem um
dispositivo para controlar a temperatura
do motor nas diversas rotações e cargas.
Nestes sistemas é possível ter os
seguintes componentes:
◦ Aletas;
◦ Ventoinha;
◦ Dutos;
◦ Defletores.

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Processos de Arrefecimento
Resfriamento Por Circulação de Ar
◦ As aletas pode ser localizadas no
cabeçote e nas partes externas dos
cilindros com a finalidade de aumentas
a superfície de contato entre o motor
e ao meio arrefecedor.
◦ A ventoinha é responsável pela
produção de uma corrente de ar entre
o meio ambiente e o motor.
◦ Dutos e defletores promovem a
condução e orientação da corrente de
ar na direção das aletas de
arrefecimento.

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Processos de Arrefecimento
Resfriamento Por Circulação de Ar
◦Vantagens do sistema a ar:
◦ Construção simples;
◦ Menor relação peso-potência;
◦ Manutenção simples.
◦Desvantagens do sistema a ar:
◦ Difícil controle de temperatura;
◦ Falta de uniformidade de temperatura;
◦ Facilmente susceptíveis a superaquecimento;
◦ Constante limpeza das aletas.

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Processos de Arrefecimento
Resfriamento Por Circulação de Óleo
◦Já este processo é utilizado geralmente
para complementar o arrefecimento por
ar. Embora o circuito de lubrificação já
contribua significativamente para o
arrefecimento do motor, este pode ser
melhorado caso se faça circular o óleo
em torno dos cilindros.

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Processos de Arrefecimento
Resfriamento Por Circulação de Água
◦Trata-se do processo mais empregado
para o resfriamento, pois permite o
melhor controle de temperatura média
dos componentes mais solicitados
termicamente, além de manter essa
temperatura média em valores mais
baixos, proporcionando bom
desempenho com relações de
compressão mais altas, beneficiando a
eficiência térmica do motor, sem
ocorrência de detonação.
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Processos de Arrefecimento
Resfriamento Por Circulação de Água
◦A temperatura da água deve ser mantida
em torno de 90°C, em todos os regimes
de trabalho, e essa temperatura deve ser
atingida no menor tempo possível. Este
controle é exercido por uma válvula
termostática colocada entre a saída da
água do motor no cabeçote e o radiador.

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Resfriamento Por Circulação de Água
Termossifão
◦ Nestes casos, não existe a bomba
forçando a circulação. O fluxo
ocorre pelo gradiente de
temperatura da água. O sistema
deve apresentar reduzida perda
de carga e, nesses casos, o
resfriamento continua mesmo
com o motor desligado.
◦ Esse sistema é empregado em
motores pequenos e compactos,
sendo que algumas versões
empregam um ventilador para
circular o ar através do radiador.
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Resfriamento Por Circulação de Água
Forçado
◦Trata-se do sistema mais usual no qual uma
bomba centrífuga promove a circulação forçada
do meio arrefecedor. Possui válvula termostática
e entre o cabeçote do motor e o radiado para o
controle da temperatura.

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Resfriamento Por Circulação de
Água
Válvula Termostática
◦ A válvula termostática se faz presente
graças à necessidade de controlar o fluxo
de água que circula pela radiador em cada
regime do motor. Encontra-se instalada
entre a saída da água do motor no
cabeçote e o radiador.
◦ Quando o motor está frio, a válvula está
totalmente fechada impedindo a circulação
de água pelo radiador.
◦ A temperatura da água nos motores Otto
fica compreendida entre 75 a 90°C para
gasolina e 85 a 95°C para etanol.

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Resfriamento Por Circulação de Água
Válvula Termostática
◦ A válvula termostática é importante para o
desempenho do motor, pois este não deve trabalhar
frio por muito tempo pois teria os seguintes
inconvenientes:
◦ Condensação do vapor de combustível devido às baixas
temperaturas das paredes da câmara;
◦ Combustível condensado provoca lavamento do
lubrificante das paredes do cilindros acelerando o
desgaste do motor;
◦ Formação de vernizes e gomas que prendem os anéis de
pistão;
◦ Combustão incompleta, aumentando o consumo de
combustível;
◦ Promoção da contaminação do óleo lubrificante com
prejuízo de suas propriedades e consequentemente do
motor.

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Resfriamento Por Circulação de Água
Válvula Termostática
◦ As válvulas termostáticas podem ser de
estrangulamento ou de passo.
◦ Quando de estrangulamento, alcançada a
temperatura desejada, permite a passagem
do fluxo de água em direção ao radiador. O
controle é realizado através de bulbo metálico
com parafina ou éter ou uma mola bimetálica.
◦ No caso de passo, permitem a seleção entre o
radiador e uma nova passagem pelo motor.

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Resfriamento Por Circulação de Água
Válvula Termostática
◦ A restrição na válvula provoca perdas de
bombeamento substanciais e o tempo de
aquecimento do motor está diretamente
relacionado com a capacidade de controle
desta válvula.

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Bomba D’água
◦ Promove a circulação da água no interior do
motor. Normalmente o acionamento é
realizado por correia ou engrenagem a partir
do eixo virabrequim.
◦ A carga manométrica destas bombas está em
torno de 10mca o que corresponde a 20%
acima da perda de carga do motor, de forma a
permitir o adequado escoamento ao longo da
vida deste.

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Bomba D’água
◦ Admitindo que a quantidade de calor transferida para a água de
resfriamento seja igual ao calor equivalente à potência efetiva do motor,
pode-se usar as equações para o cálculo da vazão e potência da bomba.

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Bomba D’água Elétrica
◦ Tem como objetivo a redução no consumo de
combustível, é operada pela ECU quando da
necessidade do motor, variando rotação e vazão.
Proporciona a redução do tamanho do radiador em até
30%.
◦ Benefícios da bomba elétrica:
◦ Operação é independente da rotação do motor;
◦ Não há perdas pelo acionamento;
◦ Velocidade de bombeamento pode ser função de qualquer
variável do sistema;
◦ Vazão mínima de fluido é assegurada em todos os regimes;
◦ Radiação de trocador de calor pode ser maximizada antes do
preenchimento com fluido.

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Ventiladores
◦ Os sistemas de ventilação estão divididos pelo
tipo de acionamento:
◦ Mecânico;
◦ Elétrico;
◦ Viscoso.
◦ Um defletor pode ser instalador entre o radiador e o
ventilador com um afastamento mínimo de 10cm. A
folga entre o ventilador e o defletor deve variar
entre 0,6 e 1,25cm.

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 Ventiladores
Mecânicos
◦ Estes ventiladores são acionados por
correias e montados na bomba d’água.
Estes ficam permanentemente ligados,
de modo independente da carga
térmica, consumido potência do motor.

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 Ventiladores
Mecânicos Com Embreagem Viscosa
◦ A embreagem permite o uso de um
ventilador de grande porte que pode
ser acionado em velocidades mais
baixas. A embreagem térmica irá
acionar o ventilador somente quando
se tornar necessário.

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 Ventiladores
Elétricos
◦ Com grande aplicação em veículos de
passageiros, utiliza um ventilador acionado
por um motor elétrico. Esse conjunto inclui o
motor do ventilador, ventilador e defletor
sendo que algumas montagens fazem uso de
dois ventiladores.
◦ Esses ventiladores são acionados apenas
quando a temperatura atinge um limite
calibrado, podendo ter duas ou mais
velocidades. Neste caso não há consumo
direto da potência do motor, porém há um
consumo da carga de uma fonte elétrica
(bateria).

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 Vaso de Expansão
◦ Trata-se de um recipiente suplementar
destinado a recolher o excesso de
volume de água que sofreu expansão
ao esquentar. É um compensador para
as dilatações que a solução arrefecedora
sofre, isto é, quando a temperatura da
solução sobe, fazendo-a expandir-se no
sistema, o excesso é conduzido ao vaso
de expensão.
◦ Esse vaso possibilita visualizar o nível do
líquido arrefecedor, não permitindo
perdas por evaporação, pois a água se
encontra sob pressão, o que torna
seguro o funcionamento do motor a
100°C.

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 Vaso de Expansão
◦ Os vasos de expansão têm uma válvula que
funciona como segurança no caso de uma
sobrepressão no sistema e de respiração do ar
para compensar a contração da água quando do
resfriamento.
◦ Quando a pressão do sistema de arrefecimento
atinge o ponto onde a tampa deve liberar esse
excesso de pressão, uma pequena quantidade de
refrigerante é sangrada fora. Existe um sistema
para capturar o refrigerante liberados e armazená-
lo em um recipiente de plástico. Quando o motor
estiver em temperatura normal de funcionamento,
o refrigerante retorna ao sistema.

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 Aditivos
◦ O líquido arrefecedor, que percorre o interior das
canalizações do motor e equipamentos deve ser capaz de
resistir a temperaturas bem abaixo de zero, sem
congelamento, também deve ser capaz de lidar com as
temperaturas do motor acima de 120°C sem gerar fervura.
O fluido deve conter inibidores de ferrugem e um
lubrificante.

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 Aditivos
◦ O líquido de arrefecimento em veículos é uma mistura
de etileno glicol (anticongelante) e água, em igual
proporção. Em determinados climas onde as
temperaturas podem ir abaixo de zero, é permitido até
75% de anticongelante e 25% de água.
◦ O etileno glicol na proporção de 50/50 eleva o ponto
de ebulição para 108°C e protege contra corrosão.
Quando o sistema estiver pressurizado a 15psi essa
temperatura sobre para 129°C.
◦ Outro aditivo que pode ser utilizado é o propileno
glicol que proporciona os mesmo parâmetros de
operação do etileno glicol, mas é menos tóxico.

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 Mangueiras
◦ Existem várias mangueiras de borracha para
conectar os componentes do sistema de
arrefecimento. As principais são: as
mangueiras do radiador superior e inferior.
◦ Essas mangueiras são projetadas para
suportar a pressão dentro do sistema de
arrefecimento.
◦ As mangueiras devem ser suficientemente
flexíveis a fim de acomodar movimentos
relativos entre componentes, em alguns
caso é necessário utilizar reforços e amarras
em mangueiras muito longas.
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 Objetivo e Requisitos Dos Radiadores
◦ Os radiadores devem transferir o
calor rejeitado do motor, da
transmissão e outros componentes.
◦ Atualmente, os radiadores são
normalmente construídos por uma
matriz de tubos e aletas de ligas de
alumínio, montadas na sua
extremidade em coletores que têm
a função de alojar uma guarnição
(elemento de vedação) e os tanques
que fazem a interface com as
mangueiras do veículo.

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 Objetivo e Requisitos Dos Radiadores
◦ O desempenho de um radiador
específico é normalmente
representado graficamente em um
diagrama da razão da troca térmica
(Q) pelo diferencial de temperatura
de entrada pela vazão em massa de
ar externo para diversas curvas de
vazão do fluido de arrefecimento.

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