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DETERMINAÇÃO DO DIAGRAMA VN PARA VANTS A PARTIR

DE SIMULAÇÃO DE VOO COM 6 GRAUS DE LIBERDADE
Geovana Neves Felix Silva
Chiara Cotta e Titton
Dimas Abreu Archanjo Dutra
Universidade Federal de Minas Gerais

RESUMO de definir parâmetros e critérios de projeto, visto que as

missões típicas de aeronaves pequenas rádio-controladas se
distinguem das aeronaves contempladas por normas como
A Competição SAE Aerodesign propõe o projeto de
CFR PART 23 [1] e PART 25 (2011) [2], além de
uma aeronave rádio-controlada desenvolvido por estudantes
distinguirem significativamente entre si de acordo com a
universitários. Essas aeronaves representam um segmento em
modalidade e regulamento da competição de cada ano [3].
crescimento no mercado da aviação: os VANTs (Veículos
Aéreos Não Tripulados). Diante desse cenário, surge a
necessidade de definir parâmetros e critérios de projeto visto A partir de análises e de julgamentos de engenharia,
que a missão típica de aeronaves pequenas rádio-controladas os estudantes que participam da competição vivenciam a
se distingue das aeronaves contempladas por normas como oportunidade de definir tais critérios e parâmetros para as
CFR Part 23 (2011) [1] e Part 25 (2011) [2]. Um exemplo aeronaves projetadas, baseados em norma ou em experiências
típico é a definição do Diagrama Vn para VANTs visto que adquiridas pela equipe de projeto. Um exemplo típico de
estas aeronaves apresentam missões típicas particulares. Este julgamento de engenharia neste contexto é a definição do
artigo tem como objetivo apresentar uma metodologia para Diagrama Vn para VANTs, visto que estas aeronaves
definição de um Diagrama Vn que contemple a missão típica apresentam missões típicas particulares e um Diagrama Vn
de um VANT, sem a necessidade de considerar valores muito conservador pode aumentar significativamente o peso
inadequados dados pelas normas citadas anteriormente. A vazio do avião, diminuindo a carga paga máxima carregada.
motivação para desenvolvimento da metodologia se da pelo
fato de que um Diagrama Vn consistente com a missão típica Dessa forma, a metodologia sugerida visa propor a
de um VANT permite a diminuição do peso vazio em definição de um Diagrama Vn consistente com a missão típica
comparação com um Diagrama Vn conservador quando de um VANT que ainda permita a diminuição do peso vazio
aplicável. Propõe-se o uso de um modelo de corpo rígido de 6 em comparação com um Diagrama Vn conservador quando
graus de liberdade da aeronave para simulação das condições aplicável. Propõe-se o uso de um modelo de corpo rígido de 6
de voo exigidas pela CFR Part 23 (2011) [1] para então graus de liberdade da aeronave para simulação das condições
avaliar o envelope de operação da aeronave e posterior de voo exigidas pela CFR Part 23 (2011) [1] para então
definição de um Diagrama Vn consistente. Sugere-se o uso de avaliar o envelope de operação da aeronave e definir um
resultados obtidos com dados de ensaios em voo para Diagrama Vn consistente.
validação da definição do Diagrama Vn.
Além disso, a mais recente CFR Part 23 [4], datada
de 8 de fevereiro de 2018 no site oficial [5], não define valores
INTRODUÇÃO de referência para o Diagrama Vn, dentre eles, os fatores de
carga limite e velocidades de rajada. Os parágrafos
A Competição SAE Aerodesign [3] propõe o projeto mencionados abaixo foram retirados do site oficial [5] e
de uma aeronave rádio-controlada desenvolvido por demonstram a importância de avaliar o Diagrama Vn, visto
estudantes universitários. A competição nacional acontece que há a possibilidade de se definir tais parâmetros do
uma vez ao ano e reúne equipes brasileiras e estrangeiras que Diagrama Vn com base em dados históricos de aeronaves
disputam em três modalidades: a classe regular, a classe micro semelhantes. Para o caso de VANTs, aeronaves relativamente
e a classe advanced. recentes na história da aviação, o estudo do Diagrama Vn é de
vital importância para um projeto estrutural seguro e eficiente
Os aviões pertencentes a essas modalidades visando o cumprimento adequado da missão.
representam um segmento em crescimento no mercado da
aviação: os VANTs. Diante desse cenário, surge a necessidade
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“ §23.2200 (b) Design maneuvering load factors not 2. Traçar uma missão típica e uma zona de
less than those, which service history shows, may occur within segurança mínima a qual se julga necessária
the structural design envelope.” garantir a segurança da aeronave e do
cumprimento da missão. Esta será a região de
“§23.2215 (a) Atmospheric gusts where the referência mínima que o Diagrama Vn final
magnitude and gradient of these gusts are based on measured deverá abranger. Sugere-se o uso de dados de
gust statistics.” ensaios em voo.

A aeronave exemplo considerada na seção de 3. Simular todas as condições de voo com base em
Resultados é o VANT projetado pela equipe de aerodesign da uma norma utilizando um modelo de corpo
UFMG, Uai, Sô! Fly!!!, para a competição SAE Aerodesign rígido de 6 graus de liberdade. Sugere-se a
2017. A Figura 1 apresenta o avião que competiu na classe norma CFR Part 23 [1].
regular. Nesta classe, o MTOW é limitado a 20kg, valor
utilizado como referência nas análises seguintes. Além disso, a 4. Julgar os resultados obtidos na etapa 3 em
geometria particular da aeronave é devido ao requisito de comparação com o Diagrama Vn de referência
regulamento da competição [3] que impõe restrições definido na etapa 1 e os resultados estimados na
geométricas. etapa 2.

Figura 1 - Aeronave Mach Crítico, equipe de Aerodesing Uai, Sô! 5. Definir o Diagrama Vn final tendo como critério
Fly!!! – UFMG (2017) a segurança em voo desejada para a aeronave e a
redução em peso proporcionada por um
Diagrama Vn mais adequado.

ETAPA 1

Para a primeira etapa, deve-se ler atentamente a SUBPART C

do regulamento CFR Part 23(2011 [1] e 2018 [4]) de forma a
entender claramente os requisitos estabelecidos para as
condições de voo de cálculo de cargas. Neste momento, é
Por fim, propõe-se também o uso de resultados importante apresentar a definição de fator de carga, dada por §
obtidos com dados de ensaios em voo para validação da 23.321 (a) [1],
definição do Diagrama Vn.
“(a) Flight load factors represent the ratio of the aerodynamic
METODOLOGIA force component (acting normal to the assumed longitudinal
axis of the airplane) to the weight of the airplane.”
Divide-se a metodologia em 5 etapas a serem seguidas para
determinação do diagrama Vn, as quais serão explicadas em
maior detalhe no decorrer desta seção:
O Diagrama Vn é definido como o envelope de voo dado pela
1. Definir um Diagrama Vn como referência com combinação de dois parâmetros: fator de carga e velocidade
base em dados de aeronaves semelhantes ou equivalente da aeronave. Sua definição detalhada é dada no
norma. Sugere-se a norma MIL-A-8861(1960) parágrafo § 23.333 da norma [1] em que se apresenta a
[6] e ROSA(2006) [7] para o diagrama de seguinte subdivisão:
manobra, por apresentarem fatores de carga
frequentemente utilizados no aerodesign, a  Diagrama Vn de manobra: a aeronave é considerada
norma CFR Part 23 [1] para a definição das em uma manobra simétrica que resulta nos fatores de
design speeds e dados históricos das aeronaves carga limite (parâmetro principal a ser definido no
da competição em conjunto com o NACA- final desta metodologia)
Report 692 [8] para o diagrama de rajada.  Diagrama Vn de rajada: a aeronave é submetida a
uma rajada vertical em voo nivelado. (O parâmetro a
ser discutido para VANT é a magnitude da rajada

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vertical, visto que, para aeronaves de aerodesign em independente do peso total da aeronave por simplicidade,
geral, o voo de uma missão típica acontece a menos dessa forma sugere-se as seguintes configurações de massa:
de 10m do solo. Para a definição da magnitude da
rajada vertical, propõe-se o uso do NACA-Report Tabela 2 - Configurações de massa sugeridas para análise
692 [8] como referência ou dados históricos
utilizados por outras aeronaves). M1 CG de projeto 100% MTOW
M2 CG de projeto 95% MTOW
A partir dessas definições, tem-se um Diagrama Vn típico M3 CG de projeto 90% MTOW
dado pela CFR Part 23 [1] na Figura 2. M4 CG de projeto 7kg + peso vazio (kg)

Figura 2 – Diagrama Vn [1] ETAPA 2

Nesta etapa, busca-se definir uma zona de segurança mínima

ao qual o Diagrama Vn deve contemplar. No caso, a
construção dessa região deve ser feita considerando valores de
fator de carga e velocidade frequentemente encontradas pela
aeronave em voo. Sugere-se, portanto, estimar características
de desempenho da aeronave, como razão de subida, distâncias
de decolagem e pouso, raio de curva mínimo, velocidade
horizontal máxima, etc. O objetivo é traçar e calcular a missão
típica ideal da aeronave de forma a dividir a sua trajetória
típica em etapas, como apresentado na figura abaixo para uma
As chamadas velocidades de projeto (design speeds) podem aeronave de aerodesign no box de voo da competição.
ser observadas na Figura 2 e são definidas em §23.335[1].
Figura 3 - Trajetória típica de uma aeronave de aerodesign
Caso o coeficiente de sustentação máximo negativo da
aeronave seja desconhecido, sugere-se a referência [9], que
apresenta uma relação para a sua estimativa a partir do
coeficiente de sustentação máximo positivo e o câmber do
perfil da asa. Essa referência também trata da construção do
Diagrama Vn e discute sobre as design speeds.

Em posse desses conceitos, deve-se definir valores de

referência para cada parâmetro discutido acima, de forma a
determinar o Diagrama Vn de Referência que será utilizado
nas etapas seguintes para comparar com os resultados obtidos
a partir das simulações. A sugestão inicial para cada parâmetro
é resumida na tabela abaixo:

Tabela 1 - Referências sugeridas para o Diagrama Vn

Parâmetro Referência
A partir desses dados, deve-se escolher um fator para majorar
n_máx 2 [7]
a missão típica visto que os valores estimados se referem a
n_mín -1 [7] uma missão ideal e frequentemente o avião encontra
Design Speeds CFR Part 23 (2011) [1] condições de voo diferentes e um pouco mais severas. Esse
Velocidades de rajada NACA-Report 692 [8] fator para majorar a missão típica deve ser aplicado de forma a
definir uma zona de segurança mínima no Diagrama Vn em
O Diagrama Vn deverá ser avaliado para diferentes que se deseja garantir o voo seguro da aeronave. Por exemplo,
configurações de massa, ou seja, para diferentes posições de majorar com um fator de 20% a velocidade máxima calculada
CG e porcentagens do peso total do avião. No aerodesign, na missão típica e fator de carga máximo calculado de forma a
geralmente a aeronave é projetada para voar com um CG fixo garantir a segurança em voo caso o piloto faça um mergulho
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mais acentuado, permitindo uma aceleração da aeronave e A simulação feita para cada manobra deve considerar duas
posterior recuperação; etc. configurações de tração: tração nula e tração máxima, de
forma a garantir que manobras em valores intermediários de
Outra alternativa para determinação dos parâmetros discutidos tração estejam cobertas pelos extremos simulados. As altitudes
acima é o uso de dados de ensaios em voo com protótipo. de voo consideradas estão na tabela abaixo e as configurações
Quanto maior o número de voos realizados, em diferentes de massa estão na Tabela 2.
configurações de massa e em diferentes condições
atmosféricas, maior a abrangência das condições de voo Tabela 4 - Altitudes de voo consideradas na simulação
encontradas de forma a permitir que os dados obtidos
mensurem missões que se distanciem da missão típica. H1 Nível do mar, h=0
Sugere-se que a equipe de projeto utilize as duas abordagens Altitude de São José dos Campos – SP,
discutidas nessa etapa de forma que a aquisição de dados H2
local onde ocorre a competição, h=600m
contribua na tomada de decisão para definir o fator para H3 h=1000m
majorar os parâmetros de voo estimados para a missão típica.
Sugere-se que a simulação seja feita com um modelo de 6
Por fim, o produto da metodologia até o momento é a graus de liberdade. Para a construção do modelo, sugerem-se
construção de um Diagrama Vn de referência definido na as referências [10] e [11] para as equações de movimento.
etapa 1 sobreposto pela curva de velocidade equivalente vs. Para determinação das derivadas aerodinâmicas necessárias de
fator de carga obtido da missão típica majorada. Neste forma a construir o modelo aerodinâmico e de controle,
momento, será possível julgar inicialmente o Diagrama Vn de sugere-se a referência [12]. Softwares livres para cálculos
referência. Caso ele seja conservador, será visível que a aerodinâmicos como XFOIL® [13], XFLR5® [14] e AVL®
estimativa feita nesta etapa estará contida em uma região [15] também podem ser utilizados. O modelo de 6 graus de
apenas. Caso contrário, poderá ser observado que o Diagrama liberdade proposto parte das seguintes considerações:
Vn de referência é consistente com a segurança desejada pela
equipe de projeto, tendo sido uma boa referência inicial, e, 1. Corpo rígido
provavelmente, o Diagrama Vn final. 2. Simetria no plano ZX da aeronave
3. Aerodinâmica linear
ETAPA 3 4. Terra plana
5. A superfície da Terra é um referencial inercial
O objetivo desta etapa é simular todas as condições de voo 6. Atmosfera estacionária para simulação de manobras
exigidas pela norma para cálculo de cargas de forma a
comparar com os resultados obtidos na etapa 2. Para a simulação sugerida, a aerodinâmica é modelada
linearmente. Dessa forma, é importante conhecer os ângulos
Durante a análise, será possível identificar os limites de estol da asa e empenagens de forma a estabelecer um
aerodinâmicos, de desempenho e de controle que determinam critério de parada que dita o fim da análise de uma manobra
as manobras mais severas realizadas pela aeronave. Essas no tempo. Outro critério de parada importante é a altitude em
condições de voo realizadas serão as condições para cargas relação ao solo. Como os aviões de aerodesign geralmente
limites e espera-se que os componentes sejam dimensionados voam baixo, entre 5 e 10m de altitude, determinadas manobras
(§ 23.305 [1]) por condições de voo simuladas nesta etapa. A podem levar a aeronave a atingir o solo e isso também
partir da norma CFR Part 23 [1], tem-se resumido as seguintes representa o fim da análise no tempo dessas manobras.
condições de voo a serem simuladas nesta etapa:
ETAPA 4
Tabela 3 - Condições de voo a serem simuladas
A etapa 4 é dedicada exclusivamente a analisar os resultados
Condição Tipo
obtidos. Sugere-se que o Diagrama Vn seja sobreposto com os
C1 Pull-up/Push-over (Extremos do Diagrama Vn) Manobra resultados da etapa 2 e etapa 3 para velocidade e fator de
C2 Arfagem Abrupta Não-Corrigida (§ 23.423) Manobra carga. O objetivo é comparar e julgar resultados de forma a
C3 Arfagem Abrupta Corrigida (§ 23.423) Manobra definir opções para o Diagrama Vn final que não prejudiquem
C4 Rolamento a 2/3 de n_máx (§ 23.455) Manobra a segurança em voo desejada pela equipe.
C5 Manobra de Leme (§ 23.441) Manobra
C6 Rajada Vertical e Lateral (§ 23.425, § 23.443) Rajada

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ETAPA 5 Figura 4 - Diagrama Vn exemplo

A última etapa avalia as conclusões da etapa 4 em termos de

peso vazio. Na etapa anterior, espera-se avaliar opções seguras
para o Diagrama Vn, porém menos conservadoras que o
Diagrama Vn de Referência definido na etapa 1. Para a
tomada de decisão de projeto, essas opções devem ser
analisadas sob o critério de redução de peso estrutural.

Sugere-se uma análise qualitativa da redução de peso em

função de parâmetros como fator de carga máximo e mínimo e
velocidade de cruzeiro máxima. Ou seja, a partir de
estimativas de peso estrutural, mensurar a redução
proporcionada de forma a julgar se a definição de um
Diagrama Vn mais restritivo se justifica em relação à redução
da zona de segurança de operação da aeronave. Por exemplo,
caso um Diagrama Vn mais restritivo represente 15% em
redução de peso estrutural, tem-se a indicação de um ganho ao
optar por uma operação mais restrita, desde que garanta o Para a etapa 2, utilizaram-se dados de ensaios em voo
cumprimento seguro da missão sobre condições severas realizados pela equipe Uai, Sô! Fly!!! em 2017 para avaliar a
esperadas. Caso essa redução de peso seja muito baixa, o missão típica real. Os voos realizados com protótipos foram
Diagrama Vn de Referência deve ser mantido como o final. feitos com configurações entre 90% e 100% de MTOW.
Este julgamento deve ser feito pela equipe de projeto de forma
a combinar a maior segurança e eficiência estrutural para a O produto final da análise é apresentado na Figura 6. A curva
aeronave de acordo com critérios de projeto. azul representa a envoltória construída a partir de todos os
ensaios em voo. Ela é composta a partir dos máximos de
fatores de carga encontrados em todos os voos instrumentados
RESULTADOS para velocidades variando da velocidade de estol até a
velocidade máxima mensurada em voo. A envoltória resume
Os resultados exibidos nesta seção resumem a análise os fatores de carga mais severos encontrados em todos os
simplificada de caráter demonstrativo feita para a aeronave ensaios para o intervalo de velocidades escolhido. Abaixo
Mach Crítico exibida na Figura 1. Utilizaram-se o software tem-se o time history de um ensaio para exemplificar como a
MATLAB® e SIMULINK® para a simulação. envoltória foi construída.

Para a primeira etapa da metodologia, construiu-se um Figura 5 – Time history para um voo instrumentado no MTOW
Diagrama Vn com base na Tabela 1 para duas configurações
de massas sugeridas na Tabela 2: MTOW e 90% MTOW.
Decidiu-se analisar apenas duas configurações de massas de
forma a simplificar a análise exemplo, porém sugere-se que a
análise para o projeto de um VANT seja feita para todas as
configurações de massa sugeridas.

As velocidades de rajada consideradas foram escolhidas com

base no histórico da equipe Uai, Sô! Fly!!!, e verificou-se que
seus valores se mostram conservadores em relação ao NACA-
Report 692[8]. A Figura 4 apresenta o resultado obtido para o
Diagrama Vn de referência. A velocidade foi normalizada em
relação à velocidade máxima horizontal atingida pelo avião.

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Como indicado pela linha cheia vermelha, a velocidade trimar a aeronave para Push-over em fator de carga negativo
correspondente a 60% da velocidade máxima da aeronave devido às características da asa da aeronave analisada. Este é
acontece mais de uma vez no voo instrumentado, porém o mais um ponto que indica que o Diagrama Vn de referência
fator de carga máximo mensurado para esta velocidade neste para fator de carga negativo pode estar inadequado.
voo foi um fator de carga de 1.2, indicado pela linha tracejada
vermelha. Com este exemplo, fica claro que a envoltória Tabela 5 - Trimagem para pull-up
resume, para cada velocidade, qual o fator de carga máximo Velocidade Fator de Carga
encontrado em todos os ensaios em voo. Dessa forma, pode-se Velocidade de Manobra, VA 2
afirmar que todos os ensaios em voo realizados se encontram Velocidade de Cruzeiro máxima, VC 2
dentro da envoltória azul e a zona de segurança mínima Velocidade de Mergulho, VD 2
definida pela equipe é compreendida pela envoltória rosa para
as configurações de massa de 90% e 100% de MTOW. Para Arfagem Abrupta Não Corrigida na VA, tem-se nas
Figura 7 e Figura 8 as manobras simuladas ao longo do
Figura 6 - Resultado da Etapa 2 tempo para a configuração de massa de 90% de MTOW em
tração máxima na altitude a nível do mar, visto que esta
configuração de massa apresentou um fator de carga maior. O
ângulo de ataque da asa foi normalizado pelo seu ângulo de
estol. A linha tracejada vermelha representa o momento em
que ocorreu o estol da asa, dessa forma, o restante do gráfico
não representa a continuação física da manobra.

Para a manobra na Figura 7, o fator de carga máximo atingido

foi de 2,5, porém a norma [1] afirma que nesta manobra, deve-
se considerar seu transiente até o fator de carga máximo
estabelecido. Neste caso, foi considerado o limite imposto
pelo Diagrama Vn de Referência, ou seja, n_máx=2.

Figura 7 - Arfagem Abrupta não corrigida com deflexão máxima

negativa do profundor

Neste ponto da análise, pode ser observado que o fator de

carga máximo compreendido na zona de segurança mínima é
de 1.6, 20% menor que o limite máximo estabelecido como
referência na etapa 1. Já o fator de carga mínimo
compreendido na zona de segurança mínima é 0.5, maior que
o valor de referência de -1 estabelecido na etapa 1. Com esses
resultados, espera-se que um Diagrama Vn mais restritivo
possa ser mais adequado a missão sem prejudicar a segurança
em voo, beneficiando a eficiência estrutural. Na próxima
etapa, tem-se o comportamento da aeronave em manobras
mais severas e dessa forma, espera-se avaliar qual será de fato
a zona de segurança da aeronave e o Diagrama Vn final.

Para a etapa 3, simularam-se as manobras descritas na Tabela

3 e as condições de voo que apresentam os maiores fatores de
carga são as manobras longitudinais Pull-up e Arfagem
Abrupta Não Corrigida e a condição de voo com Rajada
Já na Figura 8, na Arfagem Abrupta Não Corrigida com
Vertical. Para Pull-up, a aeronave foi trimada para condições
deflexão máxima positiva do profundor, o fator de carga se
apresentadas na Tabela 5 e verificou-se que não era possível
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aproxima de zero, porém não se torna negativo, o que indica Figura 10 - Resultado da etapa 3
novamente que o fator de carga mínimo deve ser reavaliado.

Figura 8 - Arfagem Abrupta não corrigida com deflexão máxima

positiva do profundor

Para a rajada, o fator de carga máximo encontrado foi de 1,92

para rajada na velocidade de cruzeiro máxima. A figura abaixo Na etapa 4, cabe a equipe de projeto julgar se a envoltória azul
apresenta o resultado obtido: na Figura 10 apresenta conservadorismo mais que o
necessário, ou seja, se para o cumprimento da missão, garantir
Figura 9 - Rajada vertical na velocidade de cruzeiro máxima a segurança para uma envoltória menor é o suficiente. Dessa
forma, julga-se como opção o Diagrama Vn exibido na Figura
11 visto que o mesmo ainda compreende a zona de segurança
mínima definida pela equipe de projeto.

Figura 11 - Opção para o Diagrama Vn

O Diagrama Vn de referência apresenta um fator de carga de

2,05 para a condição simulada acima, o que indica a
possibilidade de reduzir o fator de carga na rajada para
velocidade de cruzeiro máxima de 2,05 para 1,92. Este fato
demonstra um benefício ao se optar por uma simulação de
rajada ao invés de utilizar a relação matemática conservativa
dada pela norma. Além disso, esta condição pode dimensionar
a empenagem horizontal.

Por fim, a Figura 10 sintetiza a envoltória para velocidade e Na etapa 5, avaliou-se a redução em peso estrutural
fator de carga encontrados para as manobras severas proporcionada pela nova opção de Diagrama Vn e foi
simuladas na etapa 3. estimado uma redução de 10% no peso estrutural da aeronave.
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Além disso, o fato do Diagrama Vn final não contemplar fator [4] 14 CFR 25 - Airworthiness Standards: Transport
de carga negativa permite uma redução na análise de casos de
Category Airplanes, 2018.
falha para a asa referente ao envelope negativo de cargas, o
que otimiza o tempo de projeto estrutural. Por fim, em posse [5] 14 CFR 25 – Site Oficial: https://www.ecfr.gov/cgi-
desses dados, é possível escolher o Diagrama Vn final que bin/textidx?SID=685dc1ae97ae3f5e5569e47880fab01e&mc=true&n
melhor combine segurança e eficiência estrutural de acordo
com critérios da equipe. ode=pt14.1.23
[6] MIL-A-8861(1960)
CONCLUSÕES ESPERADAS [7] ROSA, Edison da. Introdução ao Projeto Aeronáutico:

Cada aeronave apresenta características de design que tornam uma contribuição à Competição SAE Aerodesign
seu comportamento em voo exclusivo, ou seja, aeronaves Florianópolis: UFSCGRANTE, 2006.
diferentes respondem em manobras de maneiras diferentes.
Dessa forma, é esperado que cada avião, com sua missão [8] NACA-Report 692 – Effective Gust Structure at Low
típica específica, seja contemplado por um Diagrama Vn Altitudes as Determined from Reactions of an Airplane
distinto. As etapas propostas na seção de metodologia podem
levar a um aumento dos fatores de carga máximo e mínimo, [9] ISCOLD, Paulo Henrique, Introdução às cargas nas
bem como aumento da velocidade de cruzeiro máxima. Não aeronaves, 2002.
necessariamente o produto final da análise é um Diagrama Vn
final mais restritivo que o Diagrama Vn de referência, como [10] STEVENS, Brian L.; LEWIS, Frank L.; JOHNSON, Eric
aconteceu com a aeronave Mach Crítico analisada na seção de N. Aircraft control and simulation: dynamics, controls
Resultados. O principal objetivo deste artigo é propor uma
metodologia que permita julgar o Diagrama Vn em termos de design, and autonomous systems. John Wiley & Sons, 2015.
segurança e eficiência estrutural, porém sempre com a [11] DURHAM, Wayne. Aircraft flight dynamics and
segurança sendo uma prioridade de projeto.
control. John Wiley & Sons, 2013.
A metodologia proposta pode ser modificada de acordo com o [12] ROSKAM, Jan. Airplane flight dynamics and
cronograma de projeto de cada aeronave. Além disso, mais
manobras consideradas importantes pela equipe de projeto automatic flight controls. DARcorporation, 2001.
podem ser simuladas na etapa 3. Dessa forma, conclui-se que [13] DRELA, M. XFOIL Documentation: User’s Guide,
a metodologia proposta atende ao cenário de projeto de
VANTs sendo flexível o suficiente para garantir um Cambridge, MA, 1989
julgamento consistente do Diagrama Vn para qualquer [14] DEPERROIS, Andre. XFLR5 Analysis of foils and
aeronave não tripulada em análise. Espera-se que o produto
final desses estudos sejam Diagramas Vn distintos e wings operating at low reynolds numbers, 2009.
consistentes com as missões típicas de VANTs. [15] DRELA, M. AVL Documentation: User’s Guide,
Cambridge, MA, 2004
REFERÊNCIAS
CONTATO
[1] 14 CFR 23 - Airworthiness Standards: Normal, Utility,
Acrobatic, And Commuter Category Airplanes, 2011. Autora: Geovana Neves Felix Silva
Universidade Federal de Minas Gerais
[2] 14 CFR 25 - Airworthiness Standards: Transport [email protected]
Category Airplanes, 2011.
Co-Autora: Chiara Cotta e Titton
[3] 19ª Competição Sae Brasil Aerodesign 2017, Regulamento Universidade Federal de Minas Gerais
(http://portal.saebrasil.org.br/Portals/0/PE/AERODESIGN/A [email protected]

ERO%202017/Regulamento_SAE_BRASIL_AeroDesign_2017 Professor Orientador: Dimas Abreu Archanjo Dutra

_Rev00.pdf) Universidade Federal de Minas Gerais
[email protected]
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