Capítulo I Linha: FIAT

Sistema: MA1.7 / IAW 1AB

Tipo 1.6 ie; Palio 16V, Weekend 16V; Siena

16V; Brava 1.6 16V; Pick-up Strada 16V.

MANUAL DE REPAROS
SEÇÃO 2.1 : MONOM. MA1.7
SEÇÃO 2.2 : IAW 1AB

Rad504
MA 1.7 Reparos
SEÇÃO 2.1 : MANUAL DE REPAROS - MA1.7

SUMÁRIO

1.0 - INTRODUÇÃO ........................................................................................... 5

1.1 - Descrição do sistema ................................................................................................. 7
1.2 - Controle de Emissões ............................................................................................... 11
2.0 - SISTEMA ELÉTRICO .............................................................................. 14
2.1 - Tabela de terminais do conector da UC ...................................................................... 14
3.0 - SISTEMA DE DIAGNÓSTICO ................................................................. 18
3.1 - Diagnose com o Scanner .......................................................................................... 18

Este manual não substitui as informações atualizadas e completas constantes nos manuais dos fabricantes dos
veículos e dos módulos de injeção eletrônica.
Considerando a complexidade e a quantidade das informações de serviço envolvidas, a Alfatest não garante
que as informações aqui contidas abranjam todas as possíveis aplicações e nem que estejam elas livres de
erros.
A aplicação dos roteiros de diagnóstico e reparos somente deve ser feita por profissionais especialmente
qualificados.

Nota:
As siglas “UC”; “ECM”; “ECU” identificam à unidade de comando eletrônico, e são usadas indistintamente
neste manual, assim como no manual de operação.

É proibida a reprodução total ou parcial, de qualquer forma ou qualquer meio, salvo com autorização, por
escrito, da ALFATEST Indústria e Comércio de Produtos Eletrônicos S/A.

4
Reparos MA 1.7
1.0 INTRODUÇÃO

O Tipo 1.6ie é equipado com um sistema de controle eletrônico que comanda a injeção de combustível e a
ignição do motor através de uma central eletrônica com identificação MA 1.7. Trata-se de um sistema
single-point ou monoinjetor.
A unidade de comando também controla o avanço da ignição, a qual é do tipo estático. O sistema baseia-
se na informação do ângulo da borboleta/número de giros para calcular a massa de ar admitida nos cilindros
e a partir daí, a quantidade de combustível necessária e o avanço da ignição.
Este sistema é dotado de sonda Lambda, o que possibilita o controle de mistura em malha fechada.

5
MA 1.7 Reparos

6
Reparos MA 1.7
1.1 Descrição do sistema

1.1.1 Subsistema de alimentação de combustível

Bomba de combustível
A bomba de combustível, interna ao tanque, é do tipo turbobomba de duplo estágio e está integrada com o
conjunto indicador do nível de combustível.
A bomba está dimensionada para funcionar a uma pressão nominal de 1,0 + 0,1 bar, fornecendo uma vazão
superior a 100 litros/hora.

NOTA: a partir do ano 95 podem ser encontrados veículos com interruptor de inércia localizado embaixo do
banco do motorista.

Filtro de combustível
O filtro de combustível está instalado debaixo do chassi, perto do reservatório, na linha de envio de combustível.
É do tipo de papel de elevado poder filtrante e deve ser substituído com intervalos de 20.000 Km. Na
montagem, deve ser respeitado o sentido da seta estampado no invólucro externo, que indica o sentido de
fluxo do combustível.

Injetor
O injetor tem a função de pulverizar o combustível necessário para formar a mistura ar/combustível. É feito
de aço inoxidável e está colocado na posição central na torre porta-injetor, acima da válvula borboleta.
O positivo para a alimentação do injetor é fornecido através de um pré-resistor limitador de corrente, que
permite evitar o superaquecimento do injetor. O resistor está montado em um suporte fixado na torre direita,
ao lado da válvula CANP e sua resistência é de 2,8 a 3,4 ohms.

Resistência da Válvula Injetora: 1,3 a 2 ohms.

Regulador de Pressão
O regulador de pressão, do tipo mecânico com membrana, está montado no corpo de borboleta.
A sua função é manter constante a pressão de envio de combustível ao injetor, em um valor de
aproximadamente 1 bar. Na câmara superior do regulador existe o furo que a coloca em comunicação com
o exterior de forma a evitar a formação de vácuo.
A linha de combustível mantém a pressão durante um certo tempo, após desligar o motor, o que impede a
formação de bolhas de vapor após o aquecimento do combustível, devido ao calor cedido pelo motor,
garantindo portanto, uma partida a quente sem problemas.

1.1.2 Subsistema de admissão de ar

Sensor de temperatura do ar - ACT

O sensor está localizado no corpo da borboleta.
É formado por um corpo de plástico no qual se encontra o resistor do tipo NTC, que varia sua resistência de
modo inversamente proporcional a temperatura do ar. O corpo de plástico cobre também o injetor.
A UC apresenta, com sensor retirado, uma tensão de 5V no terminal 13. Com o sensor ligado a tensão no
terminal 13 varia em função da temperatura.

7
MA 1.7 Reparos
Temperatura Resistência
20°C 2,40Kohms
30°C 1,60Kohms
80°C 0,32Kohms

Corpo de borboleta

Sensor de posição da borboleta - TPS

8
Reparos MA 1.7
O sinal da posição da borboleta tem um papel fundamental na determinação do tempo de injeção.
Tal sinal é enviado pelo potenciômetro de pista dupla do sensor, por meio de um cursor solidário ao eixo da
borboleta. Para evitar erros no levantamento do ângulo de abertura, o eixo da borboleta é montado em dois
rolamentos de esferas.
Do terminal 2 do TPS, um sinal de tensão proveniente da pista 1 é enviado ao terminal 12 da central; ele é
proporcional às posições assumidas pela borboleta nos primeiros 24° (0° a 24°) de abertura. Portanto, o
sinal assume um valor próximo a 0 volt quando a borboleta está completamente fechada e um valor próximo
aos 5 volts para uma abertura de 24°. Tal sinal, enviado ao terminal 12 da UC, corresponde às condições de
funcionamento em marcha lenta e com carga parcial.
A partir de 18° de abertura da válvula borboleta até sua completa abertura (aproximadamente 90°), tem-se
a intervenção do sinal fornecido pelo terminal 4 do potenciômetro, ou seja, aquele da pista 2. Tal sinal,
enviado ao terminal 11 da UC, corresponde às condições de funcionamento de média e plena carga.

Com ângulos de abertura da válvula borboleta compreendidos entre 18° e 24°, a presença simultânea de
sinais de tensão nos terminais 2 e 4, respectivamente da pista 1 e pista 2, deve satisfazer uma determinada
relação.
Nas condições acima, a UC consegue verificar a exata sincronização entre os sinais da pista 1 (carga
mínima/parcial) e os da pista 2 (carga média/plena carga). A massa do sensor (term. 1 do potenciômetro) é
fornecida pelo terminal 27 da UC.
Resistência Total: 990 ohms aproximadamente.
Resistência Pista 1: 1000 a 2011 ohms
Resistência Pista 2: 1035 a 2300 ohms

Motor de corrente contínua para o controle da marcha lenta.

O controle da rotação do motor em marcha lenta é feito automaticamente pela UC por meio de um motor
elétrico de corrente contínua que, através de um sistema de redução, age diretamente sobre a alavanca de
comando da borboleta.
Um microinterruptor está incorporado no motor para detecção de borboleta fechada. Este está fechado
quando o pedal do acelerador está em repouso.

9
MA 1.7 Reparos
O fechamento do contato serve para ativar a dupla função de corte de combustível (cut-off) durante as desacelerações
e o controle da marcha lenta.
A retomada dos impulsos de injeção depois de uma fase de cut-off e a ativação da função de controle da
marcha lenta são gerenciados pela UC em relação à rotação do motor e a temperatura do motor.

A UC pode também, levar em consideração outros parâmetros como: motor em fase de partida ou aquecimento
ou funcionamento do condicionador de ar para ajuste da marcha lenta. A função de controle da marcha lenta
é ativada pelo fechamento do contato do microinterruptor, que liga à massa o terminal 8 da UC (através dos
terminais 3 e 4 do conector do motor de controle da marcha lenta).

A UC alimenta o motor de controle através dos terminais 32 e 34 de forma que, abrindo ou fechando a
válvula borboleta, efetue a correção da marcha lenta. Um comutador interno na UC inverte as polaridades do
motor de forma a obter os dois sentidos de rotação (horário e anti-horário).

O curso total da ponteira, agindo sobre a alavanca da borboleta, pode determinar uma abertura máxima de
aproximadamente 18°.
Resistência do Motor de Controle da Marcha Lenta: 6 a 9 ohms.

1.1.3 Subsistema elétrico e de controle

Sensor de temperatura do motor - ECT

O sensor de temperatura do motor constitui-se de um resistor do tipo NTC e está montado no coletor de
admissão e em contato com o líquido arrefecedor; seu funcionamento é similar daquele do sensor ACT.
A UC alimenta o sensor através do terminal 14. A massa do sensor é dada pelo terminal 27 da UC.
Temperatura Resistência
20°C 2,40Kohms
80°C 0,32 Kohms
100°C 0,18 Kohms

Sensor de rotação e P.M.S. - ESS

O sensor está fixado em um suporte fundido na tampa dianteira da árvore do motor e posicionado frente a
uma roda fônica de 60 - 2 dentes.

Está ligado aos terminais 21 e 3 da UC e os fios estão protegidos por uma malha de cobre recoberta com
alumínio revestido de poliéster. Esta malha de cobre está ligada no ponto de massa no coletor de admissão.

A tensão de pico produzida por este sensor varia de uns poucos Volts a baixa rotação e algumas dezenas
de volts em alta rotação. A falta de dois dentes na roda fônica gera um sinal de referência que permite à UC
reconhecer, com um avanço de 120°, o P.M.S. da dupla de cilindros 1-4, enquanto que em correspondência
com a frente de descida do quinquagésimo dente, reconhece o P.M.S. da dupla de cilindros 2-3. Em base a
estes dados, a UC estabelece o exato momento da ignição.
Resistência do Sensor: 600 a 900 ohms

10
Reparos MA 1.7
Sonda Lambda
A sonda é do tipo aquecido e está fixada no escapamento, próxima ao coletor de escape. O resistor de
aquecimento é alimentado pelo terminal 87 do relé da bomba de combustível através de um fusível de 10A.
Resistênciado aquecedor: 4 a 8 ohms
Obs: A sonda também pode degradar-se rapidamente com a presença de chumbo na gasolina. A
substituição é prevista a cada 40.000 ± 500 Km, pelo plano de manutenção programada do fabricante.

1.1.4- Sistema de ignição

O sistema de ignição utilizado é do tipo estático. A bobina de ignição constitui-se de dois enrolamentos
primários, ligados à UC através dos terminais 1 e 19 e alimentados pela tensão da bateria; e dois enrolamentos
secundários de alta tensão, cujas saídas estão ligadas diretamente as velas dos cilindros 1-4 e 3-2.
Resistência do Primário da Bobina: 0,4 a 0,8 ohms
Resistência do Secundário da Bobina: 11,5 a 16,5 Kohms
Cabos de Vela: 6 a 7 Kohms

1.2 Controle de Emissões

O sistema Monomotronic controla as emissões do sistema de escapamento e as emissões evaporativas
(evaporação de combustível no tanque). Ainda fora do controle do sistema Monomotronic, o veículo possui
um sistema de ventilação positiva do carter para controlar as emissões provenientes do mesmo.

1.2.1 Sistema de controle das emissões evaporativas

O sistema adotado para a ventilação do tanque de combustível é do tipo “fechado”. Este sistema impede que
os vapores de gasolina que se formam no reservatório e no sistema de alimentação se descarreguem na
atmosfera.

O sistema constitui-se de um reservatório com tampa selada e com restrição no bocal, uma bomba de
combustível interna com indicador de nível integrado, uma válvula plurifuncional, uma válvula de segurança
e ventilação, um filtro de carvão ativado (canister) e uma válvula CANP de purga do canister. A tomada de
aspiração dos vapores de combustível está localizada no corpo de borboleta.
O sistema opera quando, com temperaturas externas elevadas, a formação de vapor de gasolina exerce
uma sobre-pressão no interior do reservatório.

11
MA 1.7 Reparos
Tal aumento se verifica tanto com o nível do combustível médio/baixo, como com reservatório cheio.
Especificamente:
- com reservatório cheio a válvula plurifuncional está fechada e os vapores de gasolina chegam até
a válvula de segurança de duas vias que, em caso de pressão excessiva no interior do próprio
reservatório, abre-se permitindo que o excesso de pressão descarregue na atmosfera.
- com o nível do combustível médio/baixo a válvula plurifuncional pode abrir-se (quando há sobre-
pressão) para permitir que os vapores cheguem até o canister.

Funcionamento do sistema

Válvula plurifuncional
A função desta válvula é:
- impedir a passagem do combustível líquido em condições de reservatório muito cheio ou em caso
de capotamento;
- permitir o respiro dos vapores de gasolina em direção ao filtro de carvão ativado (canister);
- permitir a entrada de ar no reservatório em caso de depressão em seu interior (provocada pelo
consumo normal do motor).

O funcionamento da válvula plurifuncional pode ser resumido nos seguintes casos, em relação ao grau de
enchimento do reservatório de combustível:
a) se o reservatório estiver cheio a válvula fecha impedindo que o combustível líquido atinja o filtro
de carvão ativado, evitando sua consequente danificação.
b) se o nível de combustível diminuir, a válvula abre e quando a pressão exercida pelos vapores do
combustível for suficiente, a válvula permite a saída dos vapores na direção do filtro de carvão
ativado.
c) se a redução do nível de combustível no reservatório for tal, a ponto de criar uma depressão em seu
interior, a válvula abre permitindo a ventilação do reservatório.
d) em caso de capotamento do veículo, com qualquer quantidade de combustível no reservatório, a
válvula fecha impedindo o fluxo de gasolina para o coletor de admissão e o consequente risco de
incêndio.

Válvula de segurança e ventilação do reservatório (de duas vias)

Esta válvula funciona de duas formas diferentes de acordo com a pressão interna no reservatório:
- quando a pressão existente no interior do reservatório e da câmara de expansão supera o valor de
0,065 a 0,085 bar, a válvula abre permitindo que o excesso de pressão se descarregue para o
exterior através do tubo de respiro.
- se por outro lado, no interior do reservatório se cria, por efeito do consumo de combustível, uma
depressão entre 0 e 0,020 bar, a válvula abre permitindo que o ar externo proveniente do tubo de
respiro entre no reservatório (ventilação do tanque).

Filtro de carvão ativado

Constitui-se de grãos de carvão que absorvem os vapores de gasolina provenientes do tanque. O ar quente
de lavagem que entra pela tomada através do filtro de papel, passa pelos grãos de carvão retirando os
vapores de gasolina para transportá-los em direção à saída e desta em direção à válvula CANP. A entrada
do ar pela tomada também pode ser causada pela depressão no tanque.

12
Reparos MA 1.7
A divisão do filtro assegura que o ar quente aspirado passe por todos os grãos de carvão propiciando o envio
dos vapores de gasolina em direção ao coletor de admissão. Existem também duas molas que permitem a
dilatação dos grãos quando a pressão aumenta.

Válvula de controle da purga do canister - CANP

A válvula controla a quantidade de vapores de combustível purgados do canister.Quando energizada a
válvula fecha. A abertura e o fechamento da válvula é obtido através de um sinal de onda quadrada, com
frequência fixa de 10 Hz e ciclo de trabalho variável controlado pela UC.

O sinal de acionamento depende do ângulo de abertura da borboleta e é ativado a partir de uma determinada
temperatura do motor.

Quando ligada a ignição a válvula é alimentada pela tensão de bateria. A UC mantém a válvula CANP
fechada durante as fases de partida e de aquecimento, independentemente da rotação do motor; a central
ativa o sinal de controle (energizando a válvula) e o mantém até que seja atingida a temperatura de 70°C do
motor.

Com o motor estabilizado na marcha lenta, a válvula permanece fechada. Com o motor quente e acima de
2000 rpm, a central ativa o sinal de acionamento da seguinte forma:

- por cerca de 1 minuto a válvula funciona (fase de trabalho) de acordo com o ciclo determinado pelo
sinal de onda quadrada, com aspiração dos vapores de combustível do filtro de carvão ativado;

- segue por mais 1 minuto uma fase durante a qual a válvula permanece completamente
fechada, sem a aspiração dos vapores de combustível;

- transcorridos os 2 minutos, recomeça o funcionamento da válvula de acordo com o ciclo comandado

pela central (fase de trabalho);

- as fases de “trabalho” e de “interceptação” dos vapores de gasolina acontecem, portanto, a cada

minuto, quando o motor já está termicamente estabilizado. O ciclo de trabalho da válvula é
proporcional à abertura da borboleta e as RPM.

Durante a fase de corte de combustível (cut-off ou freio motor) a UC fecha a eletroválvula a fim de evitar a
aspiração dos vapores de combustível, enquanto o controle de mistura em malha fechada estiver desativado.

A verificação do funcionamento da válvula pode ser feito com motor termicamente estabilizado e a sonda
Lambda em funcionamento quando, com a rotação do motor em aproximadamente 2000 rpm constantes,
deve verificar-se que a mesma vibra.

13
MA 1.7 Reparos
2.0 SISTEMA ELÉTRICO

2.1 Tabela de terminais do conector da UC

TERMINAL DESCRIÇÃO
1 Sinal de comando para as bobinas dos cilindros 1 e 4
3 Sinal do sensor de rotação - ESS
4 Linha de comunicação do sistema de diagnóstico
7 Tensão de alimentação para o conector de diagnóstico
8 Sinal do interruptor de reconhecimento da marcha lenta
9 Massa da sonda Lambda
10 Sinal da sonda Lambda
11 Sinal da pista 2 do sensor TPS
12 Sinal da pista 1 do sensor TPS
13 Sinal do sensor ACT
14 Sinal do sensor ECT
16 Alimentação permanente da bateria
17 Tensão de alimentação (term. 87 do relé de alimentação)
18 Massa dos atuadores
19 Sinal de comando para a bobina dos cilindros 2 e 3
20 Massa do circuito eletrônico
21 Sinal do sensor de rotação - ESS
22 Sinal de controle para condicionador de ar
24 Sinal para tacômetro
25 Tensão de referência para o sensor TPS
27 Massa do sensor ACT, TPS, ECT
28 Sinal de controle do relé da bomba de combustível
29 Sinal de controle da válvula CANP
31 Sinal de controle da lâmpada de advertência
30 Sinal de controle para condicionador de ar
32 Sinal de controle do motor de ajuste da marcha lenta
33 Massa do circuito eletrônico
34 Sinal de controle do motor de ajuste da marcha lenta
35 Sinal de controle do injetor

14
Reparos MA 1.7

15
MA 1.7 Reparos

16
Reparos MA 1.7

17
MA 1.7 Reparos
3.0 SISTEMA DE DIAGNÓSTICO

3.1 Diagnose com o Scanner

O sistema de diagnóstico do Monomotronic oferece, através do scanner, as seguintes opções de teste:

- modo “Mostra Falhas”: neste modo são apresentadas as falhas presentes na memória junto com a
indicação da presença ou ausência da falha no momento do teste.

- modo “Situação de Falha”: neste modo podem ser visualizados os valores dos contadores associados
aos diversos códigos de falhas.

- modo “Sensor RPM”: serve para a detecção de falhas no sensor de RPM quando o motor não dá
partida.

- modo “Teste Atuadores”: teste efetuado com ignição ligada e motor não funcionando. São efetuados
os testes dos seguintes atuadores:
- Canister (válvula CANP)
- Injetor
- Atuador de Mínima (Controle da Marcha Lenta), fase 1
- Atuador de Mínima (Controle da Marcha Lenta), fase 2
- Contagiros
- Consumômetro

- modo “Teste Contínuo”: permite a verificação dos valores de diversos parâmetros que configuram o
estado de funcionamento do motor. São eles:
- Tempo de injeção
- Estado das entradas
- Rotação nominal do motor
- Rotação real do motor
- Temperatura do ar
- Temperatura do líquido arrefecedor
- Tensão da sonda Lambda
- Ângulo de avanço da ignição
- Ângulo de abertura da borboleta de aceleração
- Tensão da bateria
- Integrador Lambda
- Compensador da marcha lenta
- Fator multiplicativo de correção da mistura
- Válvula CANP (percentual de abertura)
- Estado do interruptor de detecção da marcha lenta (aberto/fechado)
- Situação de plena carga

18
Reparos MA 1.7
3.1.1 Teste Atuadores
- Canister (válvula CANP)
Descrição:
- Durante 30 segundos é acionada a válvula CANP com uma freqüência de 10 pulsações por segundo.
O teste é auditivo; em caso de falha nada é informado.

- Injetor
Descrição:
- Durante 10 segundos a UC comanda o injetor com uma freqüência de 100 injetadas por segundo. A
verificação do teste deve ser visual e auditiva.

- Atuador de Mínima - fase 1

Descrição:
- O motor de controle da marcha lenta é comandado de forma a retrair completamente a haste de
ajuste da alavanca da borboleta. A completa retração provoca o fechamento da borboleta e
a abertura do microinterruptor de mínima. O teste é auditivo e produz o característico“clic” ao se
abrir o contato de mínima.

- Atuador de Mínima - fase 2

Descrição:
- O motor de controle da marcha lenta é acionado para abrir a borboleta aproximadamente 18 graus
e posteriormente, para o fechamento da mesma. Este porcesso se repete por 30 segundos. O teste
é auditivo e não fornece nenhum resultado.

- Contagiros
Descrição:
- O tacômetro é acionado durante 30 segundos para apresentar a leitura de 3000 RPM.

3.1.2 Códigos de Falhas

Código Descrição
012 Falha no Contato de Mínima
013 Falha no Contato de Mínima - chave ON
021 Atuador de Mínimo Deficiente
031 Falha no Potenciômetro da Borboleta
041 Falha no Sensor Temp. Água
051 Falha no Sensor Temp. do Ar
061 Falha na Sonda Lambda; Circuito Aberto
062 Falha na Sonda Lambda; Curto-Circuito
071 Erro de Sincron. Sensor RPM
081 Falha Adapt. Genérico
082 Falha no Integrador Lambda
099 Falha no Módulo Central

19
MA 1.7 Reparos
A seguir é apresentada a descrição dos diferentes códigos de falha, assim como uma sequência de verificações
a realizar em cada caso.
Tal sequência de verificações é simplesmente orientativa devido a que no momento, o fabricante não fornece
nenhuma diretriz sobre o que fazer perante cada situação de falha.

Código de Falha 12 - Falha no Contato de Mínima

Descrição:
A UC grava esta falha quando recebe um sinal incorreto do microinterruptord e detecção de borboleta fechada.

A falha pode ser :

- curto-circuito à massa: o contato de mínima permanece fechado para ângulos de abertura da
borboleta maiores que o ângulo máximo ajustável pelo motor de controle da marcha lenta.
- circuito aberto ou curto-circuito à tensão de bateria: o contato de mínima permanece aberto
para valores de ângulo de abertura de borboleta para os quais a UC memorizou contato fechado.

Verificações:
. do contato de mínima
- desligar o conector do motor de controle da marcha lenta
- medir a resistência entre os terminais 3 e 4 do conector do atuador
- com borboleta fechada a resistência deverá ser menor que 1 ohm
- com borboleta aberta a resistência deverá ser infinita da fiação
- verificar a continuidade da fiação entre o conector do atuador (lado chicote) e terminais 8 e 18
do conector da UC.
- verificar a existência de curto-circuito à massa ou curto-circuito à tensão de bateria da ligação
do terminal 8 do conector da UC
Se as verificações acima forem corretas: possível defeito na UC.

Código de Falha 13 - Falha no Contato de Mínima; Chave ON

Descrição:
A UC grava esta falha quando recebe um sinal de contato de mínima aberto no momento de ligar a
chave de ignição. Para a UC este fato pode ser indicação de circuito aberto ou curto-circuito à
tensão de bateria no circuito do contato de mínima.

Verificações:
Aplicar as mesmas verificações do código de falha 12.

Código de Falha 21 - Atuador de Mínimo Deficiente

Descrição:
A UC grava esta falha por comparação entre o valor teórico de posicionamento do motor de controle
da marcha lenta e a efetiva posição do motor na condição de contato de mínima fechado.

20
Reparos MA 1.7
Esta situação pode ser provocada por motor bloqueado ou defeituoso, ou circuito de controle elétrico com
falha ou aberto.

Verificações:
. do acionamento do motor
- verificar se o motor se movimenta aplicando o teste de atuador correspondente ao motor de
controle da marcha lenta.
. da resistência da bobina do motor
- desligar o conector elétrico do atuador
- medir a resistência entre os terminais 1 e 2 do conector do atuador. O valor deverá estar entre
6 e 9 ohms.
. do circuito elétrico
- verificar a continuidade da fiação entre os terminais 1 e 2 do conector do atuador (lado chicote)
e terminais 32 e 34 do conector da UC.
- verificar possível curto-circuito à massa ou à tensão de bateria da fiação correspondente aos
terminais 32 e 34 do conector da UC.

Se as verificações anteriores estão em ordem: possível bloqueio do mecanismo do motor ou possível defeito
na UC.

Código de falha 31 - Falha no Potenciômetro do Sensor de Posição da Borboleta - TPS

Descrição:
Este código de falha é gravado quando a UC recebe do sensor TPS sinais fora da faixa (incompatíveis)
da pista 1 ou da pista 2.
A falha acontece também quando a UC detecta erro de sincronização entre os sinais das duas
pistas, no intervalo de sobreposição (18° a 24°); neste caso a UC detectou que a soma dos sinais
não resulta igual a um valor pré-definido e daí o erro de sincronização.

Verificações:
. da alimentação do sensor
- desligar o conector do sensor TPS.
- medir a tensão entre os terminais 1 e 5 do conector do sensor (lado chicote) ligando a chave de
ignição. A leitura deve ser de 5 volts. Caso contrário, verificar continuidade ou curto-circuito na
ligação entre terminais 1 e 27 da UC entre terminais 5 e 25 da UC.
- desligar a ignição.

. do potenciômetro
- religar o conector do sensor
- medir a tensão entre os terminais 1 e 2 (pista 1) com a chave de ignição ligada (levantar a
proteção de borracha do conector e inserir as pontas do multímetro pela parte de trás do conector)
- abrir lentamente a borboleta; a tensão deverá variar gradualmente (em proporção à abertura
da borboleta) entre 0,5 e 4,5 volts
- repetir o procedimento com os terminais 1 e 4 (pista 2)
- desligar a ignição.

21
MA 1.7 Reparos
. da fiação
- verificar continuidade das ligações entre os terminais 12, 11 do conector da UC e os
correspondentes terminais do conector do sensor (lado chicote).

Código de Falha 41 - Falha no Sensor de Temp. da Água - ECT

Descrição:
Esta falha é gravada quando a UC detecta no circuito do sensor:
. curto-circuito à massa: o valor enviado pelo sensor resulta numa temperatura maior que 129°C.
. circuito aberto ou curto à tensão de bateria: o valor informado pelo sensor e menor que -50°C.
. falso contato: sucessivas leituras do sensor indicam variações significativas de temperatura no
sentido das baixas temperaturas, ou o valor não se modifica para temperaturas menores que 60°C.

Verificações:
. do sensor
- desligar o conector do sensor
- medir a resistência do sensor aplicando a seguinte tabela
10°C 3500 - 4100 ohms
20°C 2300 - 2650 ohms
40°C 1050 - 1200 ohms
60°C 550 - 600 ohms
80°C 290 - 350 ohms

. da fiação
- verificar continuidade entre os terminais do conector do sensor (lado chicote) e os terminais 14
e 27 do conector da UC.
- verificar curto-circuito à massa ou à tensão de bateria da ligação correspondente ao terminal
14 da UC.

Se as verificações acima estão em ordem e a falha está presente: possível defeito na UC.

Código de Falha 51 - Falha no Sensor de Temp. do Ar - ACT

Descrição:
Esta falha é gravada quando a UC detecta no circuito do sensor:
. curto-circuito à massa: neste caso o sensor informa uma temperatura do ar maior que 128°C.
. circuito aberto ou curto-circuito à tensão de bateria: neste caso o sensor informa uma temperatura
menor que -50°C.

Verificações:
. do sensor
- desligar o conector do sensor ACT e do injetor (conector integrado)

22
Reparos MA 1.7
- medir a resistência do sensor (fios AZ e MA/PR) e comparar com os valores da tabela seguinte.
10°C .............................. 3500 - 4100 ohms
20°C .............................. 2350 - 2650 ohms
40°C .............................. 1050 - 1250 ohms
60°C .................................. 550 - 610 ohms

. da fiação
- verificar continuidade entre os terminais do conector do sensor (lado chicote) e os terminais 13
e 27 do conector da UC.
- verificar curto-circuito à massa ou à tensão de bateria da ligação correspondente ao terminal
13 da UC.

Se as verificações acima estão em ordem e a falha está presente: possível defeito na UC.

Código de Falha 61 - Falha na Sonda Lambda; circuito aberto

Descrição:
Esta falha é gravada quando a UC recebe da sonda um sinal de aproximadamente 450 mVolts por
mais de 40 segundos quando o motor se encontra nas seguintes condições:
. temperatura do motor maior que 80°C
. rotação maior que 2000 rpm
. contato de mínimo aberto
. ângulo de abertura da borboleta >15° (mas borboleta não totalmente aberta)

Verificações
. da sonda
- desligar o conector correspondente ao sinal da sonda (fios dos terminais 9 e 10 da UC).
- medir a tensão entre os terminais do conector da sonda.
- ligar o motor; mantê-lo em marcha lenta; acelerar 2 ou 3 vezes.
- a tensão deverá oscilar entre 0,2 e 0,8 volts aproximadamente.

. do resistor de aquecimneto
- desligar o conector do resistor de aquecimento da sonda.
- medir a resistência que deverá ser de 4 ohms aproximadamente.

. da fiação
- verificar continuidade entre os terminais do conector da sonda e os terminais 9 e 10 do conector
da UC.
- verificar conexão à massa do resistor de aquecimento.
- desligar o conector do resistor de aquecimento; ligar o motor e verificar tensão de bateria no
conector do resistor (lado chicote).
Não havendo tensão de alimentação:
. verificar fusível de 10A
. verificar continuidade entre o terminal do resistor e terminal 87 do relé da bomba de combustível.

Se as verificações acima estão em ordem e a falha estiver presente: possível defeito na UC.

23
MA 1.7 Reparos
Código de Falha 62 - Falha na Sonda Lambda; curto-circuito

Descrição:
A falha é gravada quando a UC recebe da sonda:
. sinal indicando uma condição contínua de mistura pobre e o integrador Lambda indicando limite
superior de correção de 25%. Esta situação pode ser o resultado de curto-circuito à massa.
. sinal indicando uma condição de mistura rica nas situações de freio motor (corte de combustível).

Verificações:
- verificar curto-circuito à massa ou à tensão de bateria no fio do terminal 10 do conector da UC.
- aplicar as verificações correspondentes ao código de falha 61.

Se as verificações acima estão em ordem e a falha estiver presente: possível defeito na UC.

Código de Falha 71 - Erro de Sincronismo no Sensor de RPM

Descrição:
A falha é gravada quando a UC recebe do sensor ESS um sinal incorreto devido a:
. circuito aberto: é reconhecido quando há ausência de sinal do sensor com o motor funcionando.
. perda de sincronismo: a UC recebe do sensor um número de pulsos diferente dos 58 pulsos que
deve receber a cada volta da roda dentada de 58 dentes.

Verificações:
. do sensor ESS
- desligar o conector do sensor
- verificar curto-circuito ou circuito aberto da bobina do sensor.
- verificar que a distância entre-ferro seja de 0,5 a 1,5 mm.

. da fiação
- verificar continuidade entre os terminais do conector do sensor (lado chicote) e os terminais 3 e
21 do conector da UC.
- verificar o correto aterramento da malha protetora.
- verificar possível curto à massa ou à tensão de bateria da fiação.

Código da Falha 81 - Falha no Adaptador Genérico

Descrição:
A falha é gravada quando o valor do fator multiplicador (adaptador genérico do mapa de injeção)
atinge o limite máximo (+25%) ou mínimo (-50%) com a sonda Lambda em funcionamento (ou seja,
com o sistema de controle da mistura funcionando em malha fechada).
Quando o valor do fator multiplicador alcança o limite máximo indica uma condição de mistura
pobre no escapamento que a UC não consegue reverter. Um valor no limite mínimo indica condição
de mistura rica.

24
Reparos MA 1.7
Verificações:
- para condição de mistura pobre (fator multiplicador no circuito máximo) a causa pode ser vazamento
no sistema de escapamento entre o cabeçote e a sonda Lambda ou vazamento no coletor de
admissão.
- para condição de mistura rica extrema (fator multiplicador no limite mínimo) a causa pode ser o
excesso de combustível injetado provocado por injetor defeituoso; linha de retorno entupida;regulador
de pressão defeituoso.

Código de Falha 82 - Falha no Integrador Lambda

Descrição:
A falha é gravada quando o integrador Lambda atinge o limite superior de +25%, ou inferior de -35%
por um período de 10 segundos e com o motor nas seguintes condições:
. temperatura > 2000 rpm
. contato de mínimo aberto
. ângulo de abertura da borboleta > 15° e borboleta não totalmente aberta.

O integrador Lambda atinge o limite máximo na condição de mistura pobre no escapamento; neste
caso a UC tenta reverter tal situação aumentando os tempos de injeção estabelecidos pelo integrador.
Na situação oposta, o integrador atinge o limite inferior quando existe uma condição de mistura rica
no escapamento.

Verificações:
Aplicam-se as mesmas considerações que aquelas do código de falha 81.

Código de Falha 99 - Falha no Módulo Central - UC

Descrição:
A falha é gravada quando é detectada uma falha interna à UC. Esta falha implica na troca da UC.

25