A História Da Ferrovia: Texto Publicado em 06 de Fevereiro de 2007

•
A história da ferrovia
Texto publicado em 06 de Fevereiro de 2007 -
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• A locomotiva a vapor
Texto publicado em 13 de Fevereiro de 2007 - 04h42
por Sílvio dos Santos *
Caros leitores,
Hoje, iremos falar sobre a evolução da locomotiva,

fator importante na história da ferrovia.
*************************
Um dos primeiros precursores da locomotiva a vapor

foi o veículo autopropulsor idealizado em Pequim, no
ano de 1681, pelo jesuíta francês Ferdinand
Verbiest. Em 1769, Joseph Cugnot, militar francês,
construiu em Paris um veículo a vapor destinado ao
transporte de munição. O aparecimento da
locomotiva, e com ela o das vias férreas, está
associado tradicionalmente ao nome do engenheiro
inglês Richard Trevithick.
O protótipo era muito rudimentar: tratava-se de

uma caldeira na horizontal, apoiada por quatro
rodas. Para os leigos, ela não passava de um
enorme tonel deitado, com chaminé e rodas.
Trevithick teve que fazer muita propaganda, pois
poucos viam futuro "naquilo". Até que o inventor foi
desafiado pelo proprietário de uma mina. O mineiro
queria observar o desempenho da engenhoca sobre
15 quilômetros de trilhos. Após várias tentativas,
Trevithick construiu em 1804 uma locomotiva de
quatro rodas que podia deslizar sobre trilhos de ferro
fundido. O teste foi marcado para o dia 13 de
fevereiro de 1804. Trevithick provou que sua
máquina podia transportar tanto pessoas como
materiais. No caso, a máquina de tração levou 70
pessoas e nove toneladas de carvão em cinco
vagões, além de setenta passageiros, a uma
velocidade de oito quilômetros por hora. A euforia
inicial, entretanto, durou pouco, devido a alguns
problemas. A máquina, pesada demais, logo voltou a
ser substituída pelo cavalo.
Esse feito motivou os engenheiros a estudar a

possibilidade de construir vias férreas e conjuntos de
veículos capazes de percorrê-las.
Entretanto, ficou comprovado que as rodas da locomotiva

patinavam sobre os trilhos, sem conseguir mover o trem. Não
existia uma proporção exata entre o peso da locomotiva e a
carga que deveria puxar e começou-se a buscar soluções para
a questão. Uma delas consistia em lubrificar os trilhos para
diminuir o esforço de tração, recurso que teve de ser rejeitado,
já que o óleo diminuía a aderência necessária. O inglês John
Blenkinsop propôs algo diferente: em 1812, construiu uma
locomotiva que, ao deslocar-se sobre dois trilhos de ferro
fundido, dispunha de dois cilindros verticais, que
movimentavam dois eixos unidos a uma roda dentada. Essa
roda acionava uma cremalheira, que corria entre os trilhos.
Entretanto o fator decisivo para a evolução das

ferrovias foi o trabalho do inglês George Stephenson,
mecânico das minas de Killingworth, que em 1814
construiu sua primeira locomotiva a vapor para o
trem mineiro de Killingworth. Essa máquina, a
Blücher, era capaz de puxar trinta toneladas de
carga, a uma velocidade de seis quilômetros por
hora. A inovação estrutural que solucionou o
problema da aderência consistiu em unir as rodas
por meio de correntes e fazer com que todos os
eixos participassem da tração.
Entusiasmado com seu êxito, Stephenson construiu,

entre 1823 e 1825, uma linha férrea que ligava a
pequena cidade de Stockton ao vale mineiro de
Darlington, no norte da Inglaterra. Tinha 61 km de
comprimento, via dupla em dois terços do percurso e
foi inaugurada em 27 de setembro de 1825. A partir
de então a expansão das ferrovias foi contínua,
principalmente em razão do apoio financeiro que
começou a receber em todos os países que
assistiam, naquele momento, ao começo da
revolução industrial.
Stephenson também foi encarregado de construir,

em 1829, a estrada de ferro Liverpool-Manchester,
inaugurada em 15 de setembro de 1830. Utilizou em
sua locomotiva, chamada The Rocket ("O Foguete"),
a caldeira tubular, inventada pelo engenheiro francês
Marc Séguim, que multiplicava a capacidade de
aquecimento ao fazer passar o ar quente,
procedente da combustão, através de um sistema de
tubos imersos na água da própria caldeira. A
velocidade atingida, de 32 km/h, foi considerada um
grande avanço em relação aos 24 km/h da via
Stockton-Darlington. Foi a primeira ferrovia a
conduzir trens de passageiros em horários regulares.
Locomotiva Rocket
Em meados do século XIX as rodas motrizes

passaram a ficar atrás da caldeira, o que permitiu o
uso de rodas de grande diâmetro, com sensível
aumento da velocidade. Esses avanços fizeram das
locomotivas a vapor a forma dominante de tração
nas ferrovias, situação que perduraria por mais de
um século.
Desenho dos projetos das locomotivas americanas
As locomotivas de Stephenson usadas nas primeiras

ferrovias de serviço público com o tempo
aumentaram em tamanho e potência. Também a
primeira locomotiva usada para o transporte de
passageiros na Alemanha veio de sua fábrica. Seu
nome era "Adler" (águia) e a partir de 1835 ela
passou a ligar as cidades vizinhas de Nuremberg e
Fürth, no sul da Alemanha.
Stephenson foi também quem pela primeira vez

sentiu a necessidade de padronizar as bitolas das
ferrovias do país. A bitola adotada para as ferrovias
por ele construídas - 1,435m -tinha a largura dos
eixos das carroças puxadas por cavalos, que
correspondia a 4 pés e 8,5 polegadas no sistema
inglês de medida. Esta bitola foi adotada pela
maioria das ferrovias européias, norte-americanas e
canadenses.
Locomotivas das ferrovias americanas
A construção de ferrovia difundiu-se rapidamente da

Inglaterra para o continente europeu e os Estados
Unidos. Por volta de 1870, a espinha dorsal da atual
rede ferroviária da Europa já havia sido construída.
As linhas principais e auxiliares adicionais foram
construídas durante o final do séc. XIX e princípio do
séc. XX.
Na América do Norte a rede ferroviária também foi

implantada na mesma época inicialmente com a
importação de locomotivas inglesas e logo em
seguida foram lá construídas.
Referências bibliográficas:
Encyclopedie des Chemins de Fer - François Get et
Dominique Lajeunesse - Editions de la Courtille -
Paris - 1980 - 557p.
BRINA, Helvécio Lapertosa. Estrada de Ferro. Belo
Horizonte: UFMG, 1988.
Site: Trens & Cia. - Breve história das estradas de
ferro.
Enciclopédia Barsa vol. 6 e 9, 1987
Enciclopédia Mirador internacional vol. 6, 1977.
Enciclopédia Delta Universal, vol. 6 e 9. 1985
http://fr.wikipedia.org/wiki/Rail
http://pt.wikipedia.org/wiki/Trem
www.poli.usp.br/d/ptr0540/download/aula2.pdf
www.dw-world.de/dw/article/0,2144,302636,00.html
• A locomotiva a vapor (II)
Caros leitores,
Hoje, continuaremos a falar sobre as diversas

técnicas de tração das locomotivas a vapor.
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Para os engenheiros e técnicos, que estudavam e

fabricavam as locomotivas, no início do século XIX, o
grande problema era a tração dessas máquinas.
Após os primeiros experimentos ficou comprovado que as rodas

da locomotiva patinavam sobre os trilhos, principalmente em
rampas ascendentes, as subidas. Apesar do grande esforço das
máquinas, estas não conseguiam mover o trem
adequadamente.
De Trevithick a Stephenson ocorreram inúmeros testes

utilizando técnicas diferentes que criaram vertentes próprias
dentro da história ferroviária e outras que foram simplesmente
abandonadas.
Replica da 1ª locomotiva de Trevithick
Richard Trevithick, após o feito de 1804 em Dowlais-South

Wales, fez duas locomotivas para a Wylan Colliery em
Newcastle, em 1805 e 1806, utilizando rodas com rugosidade
para aumentar a aderência, invento que já tinha patenteado
em 1802. Finalmente em Euston-Londres, em 1808, Trevithick
em sociedade com Davis Giddy, construiu a Catch-me-who-can
(pegue-me quem puder), uma pequena ferrovia circular, como
um pequeno carrossel, para divulgar o novo invento. Entre 8 de
julho e 18 de setembro do verão de 1808, eles cobraram um
shelling (5 pences) do bilhete de cada visitante que queria
andar de trem.
Catch-me who can divulgando a ferrovia
Em 1812, John Blenkinsop, gerente da Middleton Colliery em

Leeds, e o construtor de locomotivas Matthew Murray da
Tenton, Murray and Wood, de Water Lane, utilizaram o já
conhecido sistema de coroa e pinhão, e construíram um
engenho diferente: uma locomotiva com uma roda dentada que
se encaixava numa placa com sulcos para esses dentes,
colocada entre os trilhos. Estava criada a cremalheira cujo
esforço substituía 50 cavalos e 200 homens a um custo de £
380 (380 libras) incluindo £ 30 de royalty.
Locomotiva com cremalheira de Blenkinsop
Também em 1812, o engenheiro Willian Chapman e

Edward Chapman, registraram a patente de
máquinas estacionárias que tracionavam cabos e
correntes. Jonh Buddle adquiriu a patente e tendo
como parceira a Heaton Colliery de Newcastle
construiu através da Butterley Company of
Derbyshire uma locomotiva de 6 eixos movida a
cabo. Estava inventado o sistema finicular, o qual foi
utilizado em 1867 na Santos-Jundiaí pelos ingleses,
para vencer a forte rampa da Serra do Mar, entre
Piaçaguera na Raiz da Serra (Cubatão) e
Paranapiacaba no Alto da Serra.
Em 1813, Willian Brunton construiu, também na
Butterley de Derbyshire, uma locomotiva com braços
mecânicos os quais ajudavam aumentar a aderência
da máquina. Esse engenho esquisito não teve
sucesso ficando apenas no relato da história da
locomotiva.
Locomotiva com braços de Brunton
Finalmente Willian Hedley, também em 1813,

descobriu que o segredo da aderência era distribuir a
tração em mais eixos motores e construiu a Puffing
(soprador) Billy, uma locomotiva com 4 eixos e 8
rodas. Essa locomotiva foi construída para a mina
Wylan Colliery de Christopher Blackett, em New
Castle. A ferrovia que atendia a mina de carvão tinha
5 milhas e custou £ 8.000 (oito mil libras).
Puffing Billy de Hedley tracionava 50 t a 9 km/h
O engenheiro George Stephenson que em 1803,

apenas com 22 anos já era superintendente da
Killingworth Colliery, soube adequar as necessidades
das minas de carvão às experiências realizadas pelos
diversos inventores e desde 1816 já efetuava teste
com máquinas a vapor, inclusive desenvolvendo
partes mecânicas da suspensão e dispositivos
térmicos das caldeiras. Seu trabalho culminou com a
construção de uma linha férrea entre Stockton e
Darlington, onde utilizou a máquina por ele
construída. Essa máquina foi chamada de
Locomotion, de onde derivou a denominação
Locomotiva.
George Stephenson junto com seu filho Robert, criou a Robert

Stephenson & Co, companhia estabelecida em 23 Junho de
1823 para manufaturar locomotivas, em Darlington, Durham.
Encyclopedie des Chemins de Fer - François Get et
Dominique Lajeunesse - Editions de la Courtille -
Paris - 1980 - 557p.
BRINA, Helvécio Lapertosa. Estrada de Ferro. Belo

Horizonte: UFMG, 1988.
Site: Trens & Cia. - Breve história das estradas de

ferro.
Enciclopédia Barsa vol. 6 e 9, 1987
Enciclopédia Mirador internacional vol. 6, 1977.
www.locos-in-profile.co.uk/.../early5.html
http://fr.wikipedia.org/wiki/Rail
http://pt.wikipedia.org/wiki/Trem
www.poli.usp.br/d/ptr0540/download/aula2.pdf
www.dw-world.de/dw/article/0,2144,302636,00.html
• A locomotiva a vapor (III)
Texto publicado em 06 de Março de 2007 -
Caros leitores,
Hoje, falaremos da maneira de classificar os diversos tipos de

locomotivas a vapor.
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Ao ver uma locomotiva a vapor, uma pergunta que se faz é por

quê uma diferença tão grande dos diâmetros das diversas
rodas. As rodas maiores são as que recebem a força para o
deslocamento do trem e são denominadas de motoras. As
menores não recebem esforço e são denominadas portadoras
ou carregadoras.
Roda com eixo motor
Como era necessário evitar a fadiga das bielas e manivelas e ao

mesmo tempo obter uma grande velocidade de rotação nas
rodas dos eixos motores, era importante ter rodas com grandes
diâmetros. Normalmente os diâmetros variavam de 1,80 m a
2,10 m para locomotivas velozes dos trens de passageiros e de
1,20 m e 1,50 m para as locomotivas mais lentas, dos trens de
carga.
Locomotiva a vapor fabricada nos Estados Unidos

Normalmente os eixos motores eram acoplados em número de
2, 3 e até 4, em forma de boggies ou truques, os quais
permitiam uma melhor aderência e também guiavam as rodas
nas curvas. Da mesma forma os eixos não motores, portadores
ou carregadores, também guiavam as rodas nas curvas e além
de permitirem uma melhor distribuição do peso da locomotiva.
As diferentes locomotivas a vapor eram classificadas pelo

número de rodas dos eixos motores e portadores, contados a
partir da dianteira da locomotiva, de acordo com Frederick
Methvan Whyte.
Whyte Notation
Por exemplo, uma máquina que não tinha o eixo portador

dianteiro e 2 eixos motores e um eixo portador traseiro, era
denominada de 0.4.2. Uma outra locomotiva com 3 eixos
motores era representada por 0.6.0 e denominada de
aderência total pois não tinha eixos não motores.
No início da era ferroviária do século XIX a locomotiva de um
só eixo trator era comum. Entretanto, a última locomotiva com
um só eixo motor a circular na Inglaterra fez sua última viagem
em 1934, após 48 anos de serviço. Apesar de ter sido
construída em 1886, época que dificilmente era fabricada uma
locomotiva com essa característica, ela trafegava de Carlisle a
Edimbourg a uma velocidade comercial de 95 km/h.
A locomotiva 2.2.0, 1 eixo portador dianteiro, 1 eixo trator e

sem eixo portador traseiro foi denominada de American, pois
começou ser fabricada nos Estados Unidos em 1837, onde foi
utilizada por muito tempo. Pertenceu a essa classificação a
famosa General, da Western and Atlantic Railroad, construída
em 1855. Da Pioneer, também uma 2.2.0, foram construídas
centenas de exemplares entre 1865 e 1880.
Essas 2 classes de locomotivas tinham as características das

máquinas americanas dessa época:
• A chaminé bem larga para reter as partículas de fagulhas de

lenha
• Possante lanterna a petróleo na dianteira
• Proeminente limpa-trilhos denominado de caça-boi
• Abrigo coberto para o maquinista, conforto que não existia
nas locomotivas européias
Locomotiva 4.4.0
Encyclopedie des Chemins de Fer - François Get et Dominique

Lajeunesse - Editions de la Courtille - Paris - 1980 - 557p.
BRINA, Helvécio Lapertosa. Estrada de Ferro. Belo Horizonte:

UFMG, 1988.
Enciclopédia Barsa vol. 6 . 1987.
www.answers.com/topic/uic-classification
www.answers.com/topic/locomotive
www.kancoll.org/articles/malin/tbc.html
• A locomotiva a vapor (IV)
Texto atualizado em 13 de Março de 2007 - 01h16
Caros leitores,
Hoje, falaremos dos principais tipos de locomotivas a vapor.
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A Robert Stephenson & Co., teve na locomotiva Planet,

construída em 1830, seu principal produto durante os vários
anos que o modelo foi fabricado. As características desse tipo de
máquina deram origem a configuração 2-2-0 de Robert
Stephenson’’s Planet.
Locomotiva configuração 2-2-0 Planet

Arranjo dos eixos Classificação Whyte Nome
Principais tipos de locomotivas a vapor
oO 2-2-0 Planet
ooOOOo 4-6-2 Pacific
oOOOOo 2-8-2 Mikado
ooOOOOo 4-8-2 Mountain
ooOOOO-OOOOoo 4-8-8-4 Mallets - Big Boy
ooOOOo+oOOOoo 4-6-2+2-6-4 Garrats - Dupla Pacific
As locomotivas da configuração de 4-6-2 foram fabricadas pela

ALCO - American Locomotives Co. a partir de 1903.
Denominadas de Pacific devido a primeira locomotiva com essa
configuração ter sido exportada para a Nova Zelândia pelo
Oceano Pacifico. As 4-6-2 foram predominantes no transporte
de passageiros durante o século XX.
Pacific 4-6-2 da Blue Mountain and Reading Railroad
A Philadelphie Baldwin construiu a serie Mikado, para as

ferrovias japonesas a partir de 1897, na configuração 2-8-2.
Essa locomotiva também era denominada de Mike ou de
MacArthur, uma homenagem ao seu inventor. Além da utilização
na Nippon Railway e na Europa, a 2-8-2 foi particularmente
popular nos Estados Unidos.
Locomotiva Mikado 2-8-2 fabricada pela Baldwin
Possivelmente, o nome Mountain, da locomotiva com a

configuração 4-8-2, teve origem na ferrovia Chesapeake and
Ohio Railroad nos Estados Unidos, que a utilizava na região
montanhosa de Allegheny Mountains. Com características
técnicas para vencer grandes rampas, a 4-8-2 também
desenvolvia uma velocidade alta para 1912, atingindo 116
km/h.
O aumento do comprimento das locomotivas criou dificuldades

de inserção dos trens nas curvas mais fechadas, exigindo a
diminuição da velocidade nesses pontos. Pensando em resolver
esse problema o engenheiro francês Meyer inventou a primeira
locomotiva articulada em 1868.
A locomotiva articulada mais utilizada foi construída pelo

engenheiro suíço Anatole Mallet em 1876 e conhecida como 4-8-
8-4. Nos Estados Unidos essa locomotiva foi fabricada para a
Union Pacific Rail Roads, que necessitava de máquinas que
tracionassem grandes tonelagens e ficaram conhecidas pelo
nome de Big Boy. Foram as maiores locomotivas a vapor
construídas no mundo.
Locomotiva tipo 4-8-8-4 Mallet Big Boy da Union Pacific
A locomotiva bi-articulada foi inventada pelo engenheiro inglês

Herbert William Garratt em 1907 e construída pela Beyer-
Peacock em Manchester. A separação da estrutura da
locomotiva em três partes possibilitava que uma locomotiva
grande e potente circulasse em linhas de raios pequenos,
característica de ferrovias em regiões montanhosas. A
configuração 4-6-2+2-6-4 da Garrat também é conhecida como
dupla pacific.
Locomotiva bi-articulada tipo Garratt 4-6-2+2-6-4

Garratt 4-6-2+2-6-4 da Africa do Sul

http://www.answers.com/topic/garratt
loggingmallets.railfan.net/oregon/oregon.htm
• A evolução da ferrovia
Texto atualizado em 20 de Março de 2007 -
Caros leitores,
Hoje, falaremos da evolução da ferrovia durante os séculos XIX

e XX.
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A construção de ferrovias difundiu-se rapidamente da

Inglaterra para todo o continente europeu. Por volta de 1870, a
estrutura atual rede ferroviária da Europa já havia sido
construída. As linhas principais e auxiliares adicionais foram
construídas durante o final do século XIX e princípio do século
XX. Algumas dessas linhas exigiram a construção de túneis
através dos Alpes para ligar a França, a Suíça e a Itália. O túnel
Simplon, que une a Itália a Suíça, foi concluído em 1906. É um
dos maiores túneis ferroviários do mundo, com 20 km de
extensão.
As ferrovias abriram as portas do mundo ao comércio e à

colonização. Após a construção de ferrovias, em meados do
século XIX, o oeste norte-americano, a Argentina e o Brasil
experimentaram uma fase de acelerado desenvolvimento.
Diversas ferrovias cortaram a América do Sul, inclusive na
montanhosa região dos Andes. Uma dessas ferrovias, a Central
Railway do Peru, começou a ser construída em 1870. Esta
ferrovia é a mais alta com bitola 1,435m do mundo, elevando-
se a cinco mil metros acima do nível do mar.
Túnel ferroviário atravessando os Alpes
No final do século XIX, a Inglaterra, a França e a Alemanha

construíram ferrovias em suas colônias africanas e asiáticas. A
Inglaterra, por exemplo, promoveu a construção de quase
40.200 km de linhas férreas na Índia no final do séc. XIX. A
União Soviética iniciou os trabalhos de construção dos 9 mil
quilômetros de linhas da Transiberiana em 1891; a ferrovia foi
concluída em 1916 sendo a linha férrea contínua mais extensa
do mundo. A Austrália deu início aos trabalhos de construção
de uma ferrovia através das planícies do sul em 1912. A linha,
concluída em 1917, estende-se por 1.783 km, ligando Port
Pírie, na Austrália do Sul, a Kalgoorlie, na Austrália Ocidental.
Ferrovia nos Alpes suíço
Gradativamente, os engenheiros foram aumentando a potência

e a velocidade das locomotivas a vapor. No final do século XIX,
muitos trens já desenvolviam com facilidade 80 a 100 km/h e a
potência das locomotivas a vapor passavam dos 2.000 CV
(cavalo vapor). Os engenheiros, ainda nesse mesmo período,
projetaram as locomotivas elétricas, como a experiência de
Robert Davidson em 1842, utilizando baterias. Em 1895, a
Baltimore & Ohio Railroad colocou em operação um trem
elétrico através de um túnel de 5.600 m sob a cidade de
Baltimore. Essa ferrovia foi, portanto, a primeira a empregar a
locomotiva elétrica em serviços ferroviários. Em 1896 Hornsby
construiu a primeira locomotiva movida a óleo diesel.
Locomotiva elétricas Elektro Krokodil trafegando nos Alpes
Depois da metade do século XIX, as ferrovias introduziram o

uso do aço na fabricação de trilhos e vagões. Os trilhos de aço
têm duração 20 vezes superior a dos trilhos de ferro, e assim
foram, aos poucos, substituindo estes últimos. Os primeiros
vagões de carga e de passageiros eram estruturas fracas,
basicamente de madeira.
Os vagões de passageiros fabricados inteiramente de aço

entraram no serviço regular em 1907 e logo substituíram a
maioria dos carros de madeira. Os primeiros vagões de carga
totalmente de aço entraram em circulação mais cedo, em 1896.
No final da década de 1920, eles já haviam substituído quase
que totalmente os vagões de madeira.
A locomotiva tipo mallet representou o apogeu da era da tração a vapor
As primeiras ferrovias apresentavam índices de acidentes muito

elevados. Em meados do século XIX, porém, importantes
inovações melhoraram o grau de segurança das estradas. Em
1869, o inventor norte-americano George Westinghouse
patenteou um freio a ar. Com esses freios, trens poderiam
parar ou diminuir a velocidade muito mais rapidamente do que
com os freios manuais, até então usados. Em 1873, um
inventor amador norte-americano Eli Janney, patenteou um
dispositivo de engate de vagões automático. Antes da invenção
de Janney, a operação de engate era realizada manualmente.
Muitos empregados encarregados da operação dos freios e
chaves perderam dedos e mãos enquanto engatavam vagões.
A construção de linhas de telégrafos elétricos na metade do

século XIX tornou possível o sistema de sinalização por zona.
Os sistemas de controle manual já eram comuns antes do final
desse século. Em 1872, o engenheiro norte-americano William
Robinson patenteou o circuito de linha, utilizado em sistemas
de sinalização automática. Os circuitos de linha, porém, só
foram amplamente empregados depois de 1900.
As primeiras viaturas para passageiros foram construídas pelos

fabricantes de diligências, que simplesmente a fixavam sobre
um vagão plano. Rapidamente ocorreu a justaposição de
diversas diligências construindo um vagão mais longo. Diversos
melhoramentos foram acrescentados ao vagão de passageiros,
o qual no jargão ferroviário é denominado de carro de
passageiros, tornando-o mais confortável e atraente como os
carros com teto panorâmico colocados nas caudas dos trens
para o passageiro melhor desfrutar a viagem.
Carro de passageiro tipo Pullman na linha Lausane-Varena
Enquanto isso, um número crescente de pessoas viajava de

trem. As próprias ferrovias procuravam atrair os passageiros.
Em 1867, um inventor e homem de negócios norte-americano,
George Pullman, começou a fabricar um vagão-dormitório que
inventara no final da década de 1850. Outros carros-
dormitórios já se encontravam em uso antes do de Pullman
entrar em serviço, mas este obteve uma aceitação muito maior
que a dos demais. Por volta de 1875, cerca de 700 carros-
dormitórios Pullman circulavam nos Estados Unidos da América
e em outros países. As ferrovias também introduziram luxuosos
vagões-restaurantes e vagões-salão para atender aos
viajantes.
Carro Pullman de 3ª classe da ferrovia americana

Enciclopédia Barsa vol. 6 . 1987.
www.bck-kdl.be/matPassagers.htm
www.mgbahn.ch/.../vehiculesnostalgiques.php
wwwiti.cs.uni-magdeburg.de/.../index.html
http://www.geocities.com/Baja/Cliffs/5086/ferroloco/historiaferrovia.htm
• A invenção da locomotiva elétrica
Texto publicado em 27 de Março de 2007 - 01h02
Caros leitores,
Hoje, falaremos da invenção da locomotiva elétrica.
*************************
A idéia de utilizar a eletricidade para a tração de dos trens é

bem antiga se bem que as realizações práticas como a
operação comercial contínua são posteriores a 1900.
A locomotiva de Robert Davidson construída em 1842 tratava-

se de um chassis montado sobre quatro rodas, cada eixo tinha
armaduras de ferro doce girando entre dois pares de eletro-
imãs fixos e a corrente elétrica para esse motor primitivo era
fornecida por diversas baterias rebocadas em um vagão
auxiliar. Com peso de 5 toneladas essa locomotiva de 1 CV
(cavalo vapor) podia rebocar uma carga de 6 toneladas a uma
velocidade de 6,5 km/h.
Locomotiva elétrica SEVC
Em 1855, Roux fez funcionar em uma exposição uma

locomotiva elétrica na qual o motor era composto de duas
placas de ferro doce oscilando em torno de eletro-imãs. Em
1864, também a título experimental funcionou em Versailles
um locomotiva ligada a uma bateria fixa através de dois fios
colocados ao longo dos trilhos.
Essa locomotiva, posteriormente utilizada no transporte postal,

tinha um motor muito original: as rodas eram compostas por
20 raios, onde cada um deles era munido de uma bobina que
trabalhava como um eletro-imã. A atração exercida pelos
eletro-imãs sobre os trilhos era responsável pelo avanço do
trem.
A primeira estrada de ferro eletrificada foi criada por Siemens &
Halske em 1879 e transportou os visitantes da Exposição de
Berlim. O trem, composto pela locomotiva e 3 vagões abertos,
atingia a velocidade de 12 km/h, tracionada por um motor
elétrico alimentado pela corrente elétrica distribuída por um
trilho central. A alimentação de energia para a locomotiva era
feita através de duas sapatas metálicas que deslizavam em
cada uma das duas faces do trilho central.
Detalhe da sapata de uma locomotiva Pennsy
Em 1882, Tomas Edison fez diversas experiências com uma

pequena locomotiva sobre uma via de 0,90 m de bitola,
também alimentada por um trilho central, com o retorno da
corrente feito através dos próprios trilhos da ferrovia.
Locomotiva elétrica americana
Esses engenhos primitivos eram uma mistura de locomotivas e

bondes, conhecidos como tramway ou seja trem de rua, mas
em 1895 a máquina construída pela General Eletric, a
conhecida GE, utilizada na ferrovia entre Baltimore a Ohio, era
uma verdadeira locomotiva pesando 96 toneladas. Ela tinha 4
eixos motores que recebiam a corrente elétrica contínua
através de uma linha aérea rígida alimentada por uma tensão
de 550 V. Essa primeira locomotiva, com características
modernas para a época, tinha um desempenho satisfatório
quando comparado com as de tração a vapor.
Esquema da locomotiva elétrica Elektro Krokodil
O problema colocado no início da tração elétrica era bem mais

o transporte da corrente elétrica do que a própria locomotiva.
Por essa razão houve muita pesquisa para solucionar esse
problema como a proposta de Hellmann. Entre 1894 e 1897 ele
fez diversos ensaios com uma locomotiva, que se tratava de
uma máquina a vapor que tocava um dínamo o qual alimentava
os 8 eixos motores posicionados sobre 2 truques.
Essa locomotiva, com uma concepção revolucionária para a

época, trafegava com facilidade por curvas fechadas devido a
articulação dos truques e também porque as rodas não tinham
os pesados êmbolos e bielas das locomotivas a vapor. Poderia-
se considerar que se tratava de uma locomotiva a vapor com
transmissão elétrica.
Locomotiva elétrica VR Victorian

http://www.trainweb.org/tubeprune/Met%20Electric%20Locos.htm
www.mirai.ne.jp/~eurocity/english/eart.html
www.sapiensman.com/.../englishOld%20trains3.htm
• A locomotiva elétrica (II)
Texto publicado em 03 de Abril de 2007 -
Caros leitores,
Hoje, falaremos da utilização da locomotiva elétrica.
*************************
As substituições ocorridas no aprovisionamento energético das

locomotivas ferroviárias foram um fato fundamental: o recuo
do emprego do carvão em benefício da eletricidade e dos
hidrocarburantes.
A locomotiva a vapor exigia longas imobilizações durante uma

jornada diária, ela não podia percorrer grandes distâncias sem
paradas para o reabastecimento de água e também de carvão
ou lenha. Em linhas com rampas fortes, perfis difíceis e traçado
desfavorável exigiam a tração múltipla, isto é, 2 ou 3
locomotivas acopladas, aumentando consideravelmente o
consumo de energia além do acréscimo do tempo de viagem.
Locomotiva elétrica Metropolitan Vickers
O material elétrico ferroviário se aperfeiçoou sem cessar

durantes as primeiras décadas do século XX e as locomotivas
elétricas tornaram-se mais flexíveis do que as de vapor, se
adaptando melhor as necessidades da operação ferroviária,
com um consumo menor, equivalente em média a 13,5 kwh
por quilometro.
Uma locomotiva elétrica podia substituir com vantagens 3 a 4

locomotivas a vapor, e essas máquinas tinham condição de
circular sob diversas tensões elétricas evitando assim a
substituição de equipamento e a espera que essa operação
resultaria. Por exemplo, o Trans-Europe-Express (TEE)
Cisalpino, entre Paris e Milão, podia circular sob 4 tensões
através dos diferentes sistemas elétricos utilizados nos países
percorridos: França (2 tensões distintas), Suíça e Itália.
Locomotivas elétricas da Saint Clair Tunnel utilizadas na ferrovia suíça
A eletrificação na França praticamente iniciou com o século XX

depois de tímidos ensaios nos trens de subúrbios parisienses.
Os primeiros projetos visavam as linhas que percorriam as
regiões montanhosas dos vales dos Pirineus (1910-1917).
Em 1918, a eletrificação era julgada rentável se o perfil de uma

linha oferecia declividades fortes, maiores de 1,7 % até 2,1 %,
em uma boa parte do seu traçado. Por esta razão as redes
eletrificadas se concentravam em países de relevo montanhoso,
com grande disponibilidade de energia elétrica, pobres em
carvão, de pequena dimensão e equipamentos ferroviários
fortemente concentrados, a exemplo da Suíça.
A eletrificação quando comparada a ferrovia normal a vapor era

extremamente mais cara, fato ocasionado pelo alto custo das
linhas eletrificadas, instalações elétricas, subestações,
transformadores e as locomotivas, apesar do preço da energia
elétrica ser barato.
Após 1920, os pesados investimentos exigidos pela eletrificação

indicavam que a mesma só era justificada em linhas de grande
tráfego e não apenas para linhas de perfil difícil.
Entretanto, por motivos estratégicos, algumas ferrovias com

alta densidade de tráfego não receberam eletrificação, devido
ao temor de imobilização do tráfego em função da destruição
das centrais elétricas, principalmente as linhas próximas da
Alemanha.
Locomotivas elétricas PPR da Pennsylvania
A França eletrificou a linha entre Paris e Bordeaux de 1926 a

1938. Após 1945, final da 2ª Grande Guerra Mundial, a
reconstrução e a renovação das estradas de ferro foram
executadas com a eletrificação dos principais eixos,
notadamente entre Paris e Vintimilli na Riviera Italiana,
passando por Lyon, Marselha e o Principado de Mônaco.
Até a década de 70, a eletrificação tinha a extensão de 37.000

km nos 13 países da Europa Ocidental, representando 21% do
total da malha ferroviária da época. No mesmo período, nos
Estados Unidos a eletrificação representava apenas 1% da
malha de 400.000 km.
Na década de 80, após as crises energéticas do Oriente Médio,

começou a construção das novas linhas de trens de grande
velocidade para passageiros, aumentando a participação da
tração elétrica na malha ferroviária européia.
Linha ferroviária eletrificada do trem de grande velocidade Thalys

Geographie dês Transportes, Maurice Wolkowitsch, Armand
Collin Collection - Paris, 1982.
Geographie de la Circulation, René Clozier, Editions Génin -

Paris, 1963.
http://www.thalys.com/
• A locomotiva elétrica (III)
Caros leitores,
Hoje, falaremos dos diversos tipos de locomotivas elétricas.
*************************
As locomotivas elétricas têm a sua classificação de acordo com

as regras da Union International des Chemins de Fer (UIC), que
é diferente da classificação das locomotivas a vapor, que usa a
White Notation. A UIC utiliza letras para indicar o número de
eixos que cada um dos truques ou buggies da locomotiva
elétrica. Assim a letra A indica que o truque possui um eixo
motor, a letra B, 2 eixos, a letra C, 3 eixos e a letra D, 4 eixos.
Quando ocorre a repetição de letras indica que a locomotiva
tem 2 ou mais truques. Por exemplo: BB, 2 truques com 2
eixos cada um. CC, 2 truques com 3 eixos cada um, BBB, 3
truques com 2 eixos cada um.
Truque de locomotiva tipo C
Outras características que identificam as locomotivas elétricas

além do tipo de truque, são: a tensão elétrica e a respectiva
corrente elétrica.
Em 1904, a Suíça fez diversas experiências com locomotivas

elétricas utilizando corrente monofásica. A corrente monofásica
de alta tensão tem vantagens para o transporte da energia
elétrica.
Já em 1911, Auvert e Ferrand fizeram ensaios com a corrente

monofásica a qual era abaixada para alimentar os motores em
corrente contínua. A utilização de corrente trifásica foi realizada
pela primeira vez em 1892 pela Siemens & Halske em
Charlottebourg na Alemanha. Em 1904, a Estrada de Ferro da
Valteline na Itália utilizava uma locomotiva com alimentação
em 3.000 V e 15 Hz de freqüência.
Após a 1ª Grande Guerra Mundial, a grande maioria das

ferrovias européias utilizava a corrente contínua. Em 1920, a
França decidiu padronizar a eletrificação de suas ferrovias em
corrente contínua com a tensão de 1.500 V. Os Estados Unidos
optaram pela corrente contínua em 3.000 V para a alimentação
das possantes locomotivas da Ferrovia Chicago a Milwaukee, na
travessia das Montanhas Rochosas.
Em 1922, a locomotiva francesa BB modelo 1500 com a

potência de 900 CV, foi a primeira máquina equipada com
frenagem de recuperação, isto é, o motor funcionava como um
gerador devolvendo a corrente elétrica para a catenária
durante a aplicação dos freios. Essa locomotiva histórica
trabalhou ativamente até a década de 80.
No período pós 2ª Grande Guerra Mundial houve uma grande

evolução na técnica das locomotivas elétricas que as tornaram
mais flexíveis permitindo que a mesma máquina pudesse ser
utilizada em serviços de carga assim como em trens rápidos de
passageiros. Em 1962, para superar a dificuldade de circulação
em linhas de voltagens diferentes foram construídas
locomotivas policorrentes, que eram suscetíveis de circular em
diferentes voltagens e respectivas correntes elétricas. O serviço
ferroviário de Paris a Bruxelas era equipado com esse tipo de
locomotiva e a linha Ostende-Bruxelas- Colônia utilizava
locomotivas tetracorrente.
Nos anos 50, a utilização de tensão de 25 kV (25.000 V) em

corrente alternada e 50 Hz, deu origem a outra geração de
locomotivas elétricas. Mais potentes e confiáveis, tinham uma
fabricação mais simplificada e uma operação maleável.
Miniatura da locomotiva E 103 da DB
Nos anos 70, com o emprego da eletrônica, tornou as

locomotivas elétricas velozes e potentes, como a E103, da
Deutsche Bundesbahn (DB), que desenvolvia uma potencia de
10.000 CV e atingia a velocidade de 200 km/h. A utilização de
corrente alternada sob tensão de 25 kV tinha
fundamentalmente o objetivo de reduzir os custos de
infraestrutura. A economia atingia até 25% quando comparada
com o emprego da tensão de 1,5 kV (1.500 V) em corrente
contínua.
Locomotiva elétrica moderna da DB
A eletrificação foi importante, sobretudo nas linhas principais, a

qual assegurava um serviço rápido e eficiente de trens de carga
e passageiros, a exemplo da França que já na década de 60,
transportava nas linhas eletrificadas, 20% da rede ferroviária,
75 % do total das toneladas quilômetros.
Locomotiva elétrica de trem de carga

da CFF (Chemins de Fer Federeaux) na Suíça

Geographie dês Transportes, Maurice Wolkowitsch, Armand

Collin Collection - Paris, 1982.
Geographie de la Circulation, René Clozier, Editions Génin -

Paris, 1963.
www.railroadtycoon.info/skins.php
e.bournez.free.fr/Traxx.html
www.admin.debryansk.ru/~press/BMZ/bmzhist3.html
• A locomotiva elétrica (IV)
Caros leitores,
Hoje, falaremos da utilização da locomotiva elétrica no Brasil.
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A Companhia Paulista de Estradas de Ferro era uma ferrovia

situada no estado de São Paulo. Ela ficou conhecida pelo seu
alto padrão de qualidade no atendimento ao público. A
preocupação com a pontualidade era tão grande que as
pessoas diziam que acertavam os relógios na chegada dos
trens.
A Companhia Paulista foi fundada em 1868. Porém, as obras de

construção da linha iniciaram-se mais de um ano após essa
data, após as aprovações dos estatutos da Companhia pelo
Governo Imperial. Finalmente, no dia 11 de agosto do ano de
1872 com uma bitola de 1,60 metros foi inaugurado o primeiro
trecho entre Jundiaí e Campinas.
Antigo mapa ferroviário do Estado de São Paulo
A Companhia Paulista foi a primeira ferrovia brasileira de

primeira linha a implantar a eletrificação de suas linhas, em
1921, desenvolvendo então um ambicioso projeto que logrou
dotar 452 quilômetros de suas linhas com esse novo tipo de
tração ao longo de 33 anos de obras. A eletrificação adotou a
voltagem de 3.000V em corrente contínua e atingia a
velocidade de 120 km/h.
Após a implantação extraordinariamente bem-sucedida do

programa de eletrificação entre Campinas e Jundiaí, o projeto
foi paulatinamente estendido ao longo das linhas de bitola larga
da Paulista, alcançando Rincão, na linha de Barretos, em 1928.
A E.F.Sorocabana também investiu pesadamente nesse

melhoramento, conseguindo eletrificar 722 quilômetros entre
1941 e 1969.
Por ocasião da constituição da Fepasa em 1971, a eletrificação

ainda estava prestigiada na Sorocabana, mas havia perdido o
fôlego na Paulista, pois há 17 anos que a empresa não
ampliava no sistema. Na verdade, a Paulista chegou a iniciar as
obras para estender a eletrificação além de Cabrália Paulista,
onde ela havia parado em 1954, mas foi obrigada a abandoná-
las posteriormente, quando foi decidido retificar a linha entre
Bauru e Garça. O projeto da nova linha incluía sua eletrificação,
mas esta nunca foi executada.
Infelizmente, a grave crise econômica que se abateu sobre as

ferrovias após a década de 1950 impediu o prolongamento da
eletrificação além desses pontos. Ainda assim, o sucesso da
eletrificação foi suficiente para mantê-la funcionando por várias
décadas a fio.
Locomotiva Elétrica GE/V8-371 da Cia.

Paulista restaurada pela Associação
Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF)
A Companhia Paulista foi pioneira em uma série de iniciativas

no campo ferroviário brasileiro como utilizar carros de aço para
o transporte de passageiros e posteriormente construindo-os
em suas oficinas, além de outras iniciativas de gestão até então
inéditas no Brasil. Também fomentou a criação de hortos
florestais para obtenção de dormentes, tendo introduzido o
eucalipto no Brasil para essa finalidade.
Seus trens de passageiros tornaram-se famosos pelo conforto

oferecido e pela pontualidade em que operavam. Os trens "R"
ou "Azul", compostos de carros de 3 classes: pullman, primeira
e segunda classes além de restaurante, se tornaram lendários e
determinaram um padrão de conforto ainda não superado no
Brasil, seja no transporte ferroviário de passageiros, hoje quase
extinto, ou no rodoviário, mesmo em nossos dias.
Trem Azul da Cia. Paulista de Estrada de Ferro
Em 1961, durante uma crise aguda provocada por uma série de

greves, a empresa foi estatizada pelo Governo do Estado de
São Paulo. Durante esta fase, perceberam-se os primeiros
sinais de queda na qualidade de atendimento, já que muitos
antigos empregados foram deixando a empresa, bem como
passou a haver um afrouxamento dos controles e falta de
investimento que levaram a interrupção do serviço de
passageiros.
Em 1971, foi criada a Ferrovia Paulista SA (Fepasa), que

incorporou a Cia. Paulista.
http://www.efbrasil.eng.br/electro/fepasa.html
http://pt.wikipedia.org/wiki/Companhia_Paulista_de_Estradas_de_Ferro
http://www.abpfsp.com.br/
http://www.efbrasil.eng.br/electro/cpef/v8.html
• A locomotiva elétrica V
Caros leitores,
Hoje, falaremos da eletrificação da Estrada de Ferro

Sorocabana.
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Fundada em 1871 por Luís Mateus Maylasky com o objetivo de

ligar por via férrea as cidades de São Paulo e Sorocaba, a E.F.
Sorocabana extrapolou em muito seus objetivos iniciais:
integrou a região sul do estado de São Paulo, através de sua
linha tronco até Presidente Epitácio, porto fluvial no rio Paraná;
integrou o estado à região sul do Brasil, através de seu ramal
entre Iperó e Itararé; promoveu a colonização do norte do
Paraná, conectando-se com a E.F. São Paulo-Paraná em
Ourinhos; viabilizou uma alternativa de ligação em bitola métrica
com Bauru, importante entroncamento ferroviário, possibilitando
conexão direta com a E.F. Noroeste do Brasil, que liga o estado
de São Paulo à região sul do então estado de Mato Grosso e
Bolívia; a absorção da Companhia Ytuana incluiu linhas entre
Mayrink-Campinas e Jundiaí-Piracicaba. Contudo, sua maior
façanha talvez tenha sido desafiar o monopólio do acesso ao
porto de Santos, dominado pela inglesa São Paulo Railway,
através da construção da linha entre Mayrink-Santos em 1937.
A eletrificação da E.F. Sorocabana teve um início muito

hesitante, causada pelas graves dificuldades financeiras que
atravessou no início da década de 1920, às grandes obras
executadas entre 1920 e 1930 e ao caráter estatal de sua
administração. Entre 1924 e 1939 foram feitos inúmeros
estudos e projetos, sem qualquer conseqüência prática.
Contudo, uma vez decidida a implantação da eletrificação em
1940, o primeiro trecho, entre São Paulo e Sorocaba, foi
implantado mesmo sob as grandes restrições impostas pela II
Guerra Mundial.
Entre 1945 e 1957, a eletrificação se expandiu até Bernardino

de Campos na linha tronco, até Itapetininga no ramal de
Itararé e até Evangelista de Souza na linha que ligava a capital
do estado até a linha Mayrink-Santos. A crise ferroviária
brasileira, que se aguçou ao longo da década de 1960, e o uso
de locomotivas diesel reduziram o ímpeto desse avanço, mas
ainda foram registrados avanços na eletrificação, que no final
de 1967 atingiu Samaritá, na Baixada Santista, e Assis na linha
tronco, em 1969. Note-se que a E.F. Sorocabana foi a última
grande ferrovia brasileira que investiu pesadamente em
eletrificação nesse período.
É óbvio que uma empresa de capital importância para o estado

de São Paulo e para o Brasil, a E.F. Sorocabana estava nos
primórdios do século XX, também estava preocupada com um
nível cada vez maior de eficiência em suas operações. Essa
preocupação aumentou particularmente na década de 1920,
quando a começou a concorrência do transporte rodoviário e
aeroviário.
Contudo, a situação econômica da ferrovia na época ainda era

delicada: ela ainda estava se recuperando da desastrosa
administração feita pelos concessionários privados até 1919 e
os objetivos na época eram prioritariamente a recuperação da
estrada. Além disso, havia também a questão da duplicação do
trecho inicial da ferrovia, além de uma pertinaz dúvida sobre o
alargamento de sua bitola. E mais o velho sonho da construção
do ramal para o Porto de Santos.
Obras - o ramal de Santos na Serra do Mar na década de 30
O fato é que a idéia da eletrificação surgiu logo após a ferrovia

ter voltado ao controle do governo estadual e finalmente o
edital de concorrência para o primeiro trecho a ser eletrificado,
140 quilômetros em linha dupla, entre São Paulo e Santo
Antônio, hoje Iperó, foi publicado em 27 de setembro de 1939.
A concorrência foi ganha pela Electric Export Corporation,

empresa que havia sido criada exclusivamente para essa obra,
a partir da associação entre a International General Electric,
Westinghouse Internatinal Company e a Companhia de
Mineração e Metalurgia Brasil - Cobrazil.
Na época foram registrados protestos por parte de alguns

especialistas ferroviários, alegando que o país deveria deixar de
se apoiar em fornecedores estrangeiros e desenvolver sua
própria tecnologia de eletrificação ferroviária para reduzir os
custos de sua implantação e viabilizar sua extensão a um maior
número de estradas de ferro nacionais. Era uma manifestação
da maré nacionalista que ficaria mais expressiva a partir da
década de 1950.
Também na E.F. Sorocabana se empregou o sistema de
eletrificação consagrado pela Companhia Paulista de Estadas de
Ferro: rede aérea de catenária, 3 kV, corrente contínua - o
qual, por sinal, havia sido imposto como padrão pelo Governo
Brasileiro em 1934 e já havia sido utilizado também pela E.F.
Central do Brasil.
Extensão Extensão
Data da
Trecho do Trecho Total
Inauguração
[km] [km]
São Paulo-Sorocaba 104,342 104,342 08.12.1944
Sorocaba-Iperó 35,130 139,472 14.08.1945
Iperó-Cerquilho 24,718 164,190 Janeiro 1947
Cerquilho-Laranjal Paulista 24,148 186,388 15.12.1947
Laranjal Paulista-Juquiratiba 30,863 217,201 01.05.1949
Iperó-Tatuí 18,575 235,776 30.07.1950
Tatuí-Morro do Alto 42,833 278,609 1951
Juquiratiba-Botucatu 50,707 329,316 16.10.1951
Botucatu-Rubião Júnior 5,772 335,088 1952
Rubião Júnior-Pátio 3
30,210 365,298 1953
(Itatinga)
Pátio 3 (Itatinga)-Bernardino
37,444 402,742 1954
de Campos
Trechos da linha troco da Estrada de Ferro Sorocabana
Após uma década de eletrificação, somente em 27 de

novembro de 1967, é que a eletrificação tornou-se operacional
até a raiz da Serra do Mar, em Samaritá - e não passou daí.
Em 1972, uma tromba d’’água destruiu subestações, arrancou
postes e danificou bastante a linha do trem. Naquela época,
com um novo Plano de Eletrificação da Fepasa, em 25kV em
corrente alternada, a ferrovia só se preocupou com o
restabelecimento dos trens, cujas locomotivas elétricas foram
substituídas por diesel, situação que se mantém até hoje.
Túnel da Sorocabana na Serra do Mar
Na linha tronco, somente em julho de 1969, a eletrificação

chegou até Assis, com a incorporação de mais 249 quilômetros
à rede eletrificada da E.F. Sorocabana - e daí não passou,
apesar do projeto original ter como objetivo a operação elétrica
de toda a linha tronco, até Presidente Epitácio.
Locomotiva elétrica da antiga Fepasa
circulando no trecho Boa Vista Mairink
Depois de 55 anos, o sistema de eletrificação para transporte

de carga deixou de operar na malha ferroviária do oeste
paulista. As locomotivas movidas a energia elétrica foram
retiradas de circulação no trecho entre Rubião Júnior e Assis
para cortar custos. Essa foi a explicação da América Latina
Logística (ALL), a operadora do trecho paulista da antiga
Sorocabana..
http://www.geocities.com/SiliconValley/5978/electro/fepasa.html#corredor
http://pt.wikipedia.org/wiki/Estrada_de_Ferro_Sorocabana
http://www.novomilenio.inf.br/santos/h0102z13c.htm
• A locomotiva elétrica (VI)
Texto publicado em 08 de Maio de 2007 -
Caros leitores,
Hoje, falaremos da eletrificação das Ferrovias Paulistas S.A. -

Fepasa.
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Os pesados investimentos que a eletrificação exigia e a

flexibilidade das novas locomotivas diesel-elétricas estavam
minando os aspectos atrativos da tração elétrica. Nos primeiros
anos de Fepasa, de fato, chegou mesmo a ser cogitado o
sucateamento de algumas locomotivas da Companhia Paulista,
por serem máquinas muito antigas e de manutenção cada vez
mais cara.
Antiga locomotiva elétrica da Paulista
Em outubro de 1973 a situação mudou: uma nova guerra entre

árabes e israelenses acabou deflagrando um embargo dos
fornecedores de petróleo ao Ocidente, seguida de uma brusca
elevação de preços. Isso afetou seriamente o Brasil, país
cronicamente deficitário de moeda forte e que na época
produzia só um terço do petróleo que consumia.
O País só começou a reagir a essa situação de maneira mais

articulada a partir de 1974, mas nunca com a ênfase que devia
ter sido adotada. No caso da Fepasa, isso significou encarar
com mais cuidado a eletrificação o que resultou no lançamento
do Plano de Eletrificação da Fepasa em 1975. O maior projeto
dentro desse plano era a construção de um Corredor de
Exportação entre Santos e Uberaba, com extensão de
aproximadamente 800 quilômetros, o qual seria totalmente
eletrificado. Na verdade tratava-se de uma ampla retificação e
repotencialização de trechos de antigas ferrovias paulistas,
como a Mayrink-Santos, Mayrink-Itaici-Campinas e Campinas-
Uberaba.
O Plano de Eletrificação também beneficiava as linhas
ferroviárias da Fepasa que já se dispunham de eletrificação,
prevendo sua modernização e aumento de sua capacidade
abandonando o sistema de corrente contínua em 3 kV
passando para corrente alternada em 25 kV. Os 494
quilômetros de linhas de bitola larga da antiga Companhia
Paulista, que dispunham de 14 subestações totalizando 48,5
MW, passariam a ter 17 subestações com 73 MW. No caso dos
590 quilômetros de linhas de bitola métrica da antiga E.F.
Sorocabana passaria-se de 13 subestações com potência total
de 50 MW para 19 subestações com 90 MW.
Locomotivas francesas do
Plano de Eletrificação da Fepasa
O plano também previa a entrega de 70 novas locomotivas

elétricas, cujo primeiro protótipo deveria ter circulado em
março de 1983. Esperava-se que todas essas ações elevassem
a participação da tração elétrica na Fepasa a 80%,
proporcionando uma economia de 70 milhões de litros de óleo
diesel anuais, além do aumento da capacidade de transporte da
ferrovia.
De fato, a eletrificação na Fepasa ainda continuou funcionando,

ainda que de maneira precária até o fim de 1998, já sob
administração do Governo Federal, como uma divisão da
R.F.F.S.A., a chamada Malha Paulista. No início de 1999 a
privatização da empresa se efetivou, sendo seu controle
passado para as Ferrovias Bandeirantes S.A. - FERROBAN. Uma
das primeiras providências dessa ferrovia foi a total
desativação de sua eletrificação, passando a sua tração a ser
exclusivamente feita através de locomotivas diesel-elétricas.
Os equipamentos, instalações e as locomotivas, foram

abandonados representando uma enorme perda para o país.
Locomotivas francesas sucateadas em Sorocaba
http://www.geocities.com/SiliconValley/5978/electro/fepasa.html#corredor
http://www.efbrasil.eng.br/electro/fepasa.html
• A locomotiva elétrica (VII)
Caros leitores,
Hoje, falaremos da eletrificação da Ferrovia do Aço.
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Em 1973, o Governo Brasileiro anunciou a construção de uma

ambiciosa ferrovia eletrificada entre os estados de São Paulo,
Minas Gerais e Rio de Janeiro. Conhecida como Ferrovia do Aço,
ligaria Belo Horizonte diretamente a São Paulo e Barra Mansa.
Seu principal objetivo era facilitar a abastecimento minério de
ferro para as principais usinas siderúrgicas do Brasil Companhia
Siderúrgica Paulista - COSIPA em Cubatão, São Paulo, e
Companhia Siderúrgica Nacional - C.S.N., em Volta Redonda,
Rio de Janeiro. Essa ferrovia seria construída em 1000 dias e
por isso foi chamada de A Ferrovia dos 1000 dias...
Entretanto, havia um grande problema que não foi

apropriadamente considerado pelas autoridades responsáveis
pelo projeto: a região a ser atravessada pela ferrovia era
extremamente montanhosa; muitos túneis e viadutos tiveram
que ser construídos. Bem, de repente o dinheiro acabou no
meio dos trabalhos e a parte da ferrovia já terminada ficou
abandonada durante vários anos.
Mais de US$ 2 bilhões foram gastos, sendo US$ 250 milhões

em equipamentos comprados da Inglaterra e que estão
estocados em um armazém na cidade paulista de Cruzeiro.
Entre eles estão 35 locomotivas desmontadas, 600 toneladas
de cobre puro e milhões de arruelas, rebites, grampos,
roldanas e polias.
Mapa da malha ferroviária do Sul de Minas nas divisas com SP e MG
A Ferrovia do Aço é um bom exemplo de que os investimentos

públicos nem sempre são suficientes para o seu término. Mas
um fato marcante ocorrido em 1985/87 no governo José
Sarney, demonstra que, embora faltassem recursos para
investir na Ferrovia do Aço, a antiga R.F.F.S.A realizou a
primeira PPP (parceira público privada). Fez-se então uma
parceria no trecho Saudade-Jeceaba, que interessava à MBR e
à CSN, através de emissão de Certificado de Frete Futuro das
referidas clientes. E o carrossel ferroviário começou a
funcionar. A carga descia pela Ferrovia do Aço e os vagões
vazios retornavam pela Linha do Centro (Belo Horizonte - Barra
do Piraí), otimizando dessa forma as exportações de minério de
ferro pela R.F.F.S.A.
A Rede Ferroviária Federal, RFFSA, foi dividida em seis malhas

que foram privatizadas entre 1996 e 1997. A Ferrovia do Aço
continua funcionando no mesmo trecho sob a administração da
concessionária MRS, utilizando somente locomotivas diesel,
pois o projeto de eletrificação, 25 kV em corrente contínua, foi
abandonado.
Composição de minério de ferro da MRS
Os bilhões de dólares gastos na Ferrovia do Aço poderiam ter

sido empregados em outros projetos prioritários, pois os
pareceres do IPEA sobre a Ferrovia do Aço nenhum deles foi
favorável à construção dessa obra, iniciada à revelia dos
técnicos e economistas.
Túnel falso e o tunelão da Ferrovia do Aço
Os grandes projetos ferroviários sempre foram feitos quase que

exclusivamente para escoar produtos primários de baixo valor
agregado. Mesmo na época da Crise do Petróleo, é difícil
entender a predição pelo modal elétrico para se transportar
minério de ferro, como se viu na Ferrovia do Aço, pois as
ferrovias americanas que usavam tração elétrica já a tinham
abandonado no uso para o transporte de cargas.
http://www.andrekenji.com.br/weblog
http:/www.mrs.com.Br
http://www.pell.portland.or.us/~efbrazil/index.html
MOURA. Jorge. Além do Fato: Ferrovia e as PPPs. Jornal do

Brasil, 31/3/2005.
• Trens de Alta Velocidade
Caros leitores,
Hoje, falaremos dos trens de grande velocidade.
***********************
No fim dos anos 1960, a SNCF (empresa francesa de ferrovias)

idealiza o TGV – trem de grande velocidade. A idéia era
construir um engenho confiável, provido de motores
aeronáuticos (helicópteros), movidos por uma turbina a gás.
Em 1970, nasce um protótipo denominado de "ETG" (Elemento
à Turbina a Gás), equipado com turbina a gás e também com
um motor auxiliar a diesel. Essas máquinas eram capazes de
rodar a 160 km/h no eixo Paris-Caen–Cherbourg, atingindo o
recorde mundial para trens não elétricos (310 km/h). Em
1974, a França também é atingida pelo choque do petróleo que
a obriga a rever todos os projetos iniciados na década anterior
quando o petróleo era abundante e barato.
O turbo trem, considerado um engenho gastador de

combustível, teve sua evolução truncada e o seu
desenvolvimento foi abandonado assim como o aerotrem de
Bertin e o turbo trem americano da Amtrack (empresa
americana de trens de passageiros). Com a alta sem
precedentes do preço do petróleo, o valor de barril foi
quadriplicado e essa tecnologia deixou de ser utilizada nos
projetos de trens de alta velocidade.
Turbo trem francês da década de 60
Apesar do aparente fracasso, é do turbo trem que nasce o

projeto do trem de grande velocidade quando os engenheiros
puderam utilizar os frutos de suas experiências e pesquisas.
Esse novo trem deveria conciliar o sucesso comercial e a
velocidade para todos os usuários do dia-a-dia. Esse conceito é
que orienta até hoje as pesquisas ferroviárias, explorando
novas técnicas ferroviárias.
Em março de 1974, o governo francês toma a decisão de iniciar

a construção do TGV. Um ano mais tarde o traçado é definido:
Paris a Lion, as 2 maiores cidades da França, e o projeto
considerado como utilidade pública. As obras são iniciadas em
1976.
Durante os ensaios foi definido o trem tipo composto por uma

composição de 10 carros (vagões) com um comprimento total
de 200 metros. A concepção do trem deveria permitir a
utilização a plena velocidade em rampas de até 2%.
1ª geração dos trens de alta velocidade da França
Durante os testes em 26 de fevereiro de 1981, o projeto bate o

recorde mundial de velocidade atingindo 380 km/h em um trem
composto por 7 vagões. Em 22 de setembro de 1981, os
primeiros 275 dos 390 quilômetros da linha são entregues ao
tráfego. O novo TGV Sudeste viaja a uma velocidade comercial
de 270 km/h. Após 26 anos de operação, o TGV Sudeste já
transportou mais de 15 milhões de passageiros em total
segurança e se constitui um grande sucesso.
O TGV atende passageiros e trafega em linhas exclusivas

depois de sair das áreas urbanas. Nas linhas tradicionais
trafegam os trens regionais e os trens de carga com a
velocidade máxima de 150 km/h.
Traçado inicial do TGV Sudeste entre Paris e Lion.
www.alstom.transport.com.br
www.sncf.gov.fr
• Trens de alta velocidade (II)
Caros leitores,
Hoje, continuaremos a falar dos trens de grande velocidade.
***********************
Após o sucesso do TGV (train à grande vitesse em francês) na

linha Sudeste entre Paris e Lyon numa primeira etapa, e entre
Lyon e Marselha numa fase complementar, o comboio de alta
velocidade como é conhecido em Portugal se tornou um
símbolo nacional na França e um produto de exportação de
maior sucesso na Europa.
O TGV é construído pela empresa francesa Alstom, e TGV é

uma marca registrada da SNCF (Société Nationale des Chemins
de Fer), a empresa pública de transporte ferroviário francesa.
O TGV viaja em linhas especiais conhecidas como LGV (ligne à
grande vitesse traduzido como linha de alta velocidade),
permitindo velocidades de 320 km/h em operação normal nas
linhas mais recentes. O TGV também pode usar linhas
convencionais, mas neste caso a velocidades são menores. O
TGV tem cerca de 200 destinos na França e na Europa.
TGV da linha Atlântica
Durante testes sem passageiros em 1990, o TGV alcançou a

velocidade de 515,3 km/h. O Shinkansen maglev japonês
alcançou 580 km/h, sendo por isso mais rápido que o francês,
porém o Shinkansen não utiliza trilhos, mas sim sustentação
magnética. Em outra viagem de teste de Paris para Bordeaux,
o TGV alcançou outra marca recorde de 525 km/h.
Tabela com os recordes de velocidade
Em 3 de abril de 2007, durante um novo teste de velocidade, o

TGV atingiu a marca de 574,8 quilómetros por hora em Le
Chemin, perto de Champanha-Ardenas, na linha Paris-
Estrasburgo, que será aberta a passageiros dia 10 de junho de
2007. Com uma velocidade de ponta de 574,8 km/h, o trem
V150, e estabeleceu um novo recorde mundial de velocidade
sobre trilhos, ultrapassando com folga o objetivo de 540 km/h
que havia sido inicialmente previsto (V150 é a sigla de 150
metros por segundo, ou seja 540 km/h). Quando entrar em
atividade, o TGV Paris-Estrasburgo circulará a uma velocidade
máxima de 320 km/h, ou seja, vinte quilômetros por hora mais
rápido que as atuais linhas TGV em atividade na França.
2ª geração dos trens de alta velocidade da França
Hoje a França tem aproximadamente 1200 km de linhas do

TGV, construídas durante os últimos 30 anos, com quatro
novas linhas propostas ou em construção.
Duas composições do TGV coreano denominado KTX
Linhas existentes
* LGV Sud-Est (Paris-Lyon-Perrache), a primeira LGV

inaugurada em 1981.
* LGV Atlantique (Paris a Tours e Le Mans) inaugurada em
1990.
* LGV Nord Europe (Paris-Gare du Nord a Lille e Bruxelas e em
direção de Londres, Amsterdã e Colônia) inaugurada em 1993.
* LGV Méditerranée (Uma extensão do Sud-Est: Lyon a
Marselha-Saint-Charles) inaugurada em 2001.
Linhas planejadas
* LGV Est (Paris-Estrasburgo) (em fase de testes, a abrir em
10 de Junho 2007)
* LGV Rhin-Rhône (Estrasburgo-Lyon) (em construção)
Barcelona-Perpignan-Montpellier, que ligará o TGV à rede AVE
espanhola (em construção)
* Lyon-Chambéry-Turim, que estenderá o TGV à Itália
* LGV Sud-Europe (Tours-Bordeaux), estendendo o ramo sul
da linha Atlantique
* LGV Ouest (Le Mans-Rennes), estendendo o ramo oeste de
linha Atlantique
* Bordeaux-Toulouse-Narbonne
* Bordeaux-Dax-País Basco
* Amsterdã e Colônia já são servidas pelo TGV Thalys
circulando em linhas normais, as quais estão sendo
transformadas em linhas de alta velocidade. Londres é servida
atualmente pelo Eurostar, que circulam a alta velocidade pela
linha do Eurotúnel e pela linha a alta velocidade inglesa (CTRL)
até Londres.
A tecnologia do TGV foi adotada por vários outros países:

* Thalys, ligando a França à Bélgica, Alemanha e Países Baixos
* Eurostar, ligando a Grã-Bretanha à França e Bélgica
* AVE, a linha de alta velocidade na Espanha
* KTX, a linha de alta velocidade na Coréia do Sul
* Acela Express, trem de alta velocidade construído pela
Bombardier, associada a Alstom, para os Estados Unidos da
América, que usa a tecnologia motriz do TGV (apesar de o resto
do trem ser independente).
As linhas de TGV reduziram consideravelmente o tráfego aéreo

entre as cidades conectadas. Bruxelas–Paris em 90 minutos
incrementou o intercâmbio entre as duas capitais, e, do mesmo
modo, a linha Paris–Marselha reduziu o tempo de viagem em
relação ao avião de maneira significativa.
TGV Eurostar
TGV Thalys
www.alstom.transport.com.br
www.sncf.gov.fr
www.wikipedia.com.pt
www.eurostar.com
• Trens de alta velocidade (III)
Texto publicado em 05 de Junho de 2007 - 01h09
Caros leitores,
Hoje, falaremos dos trens de grande velocidade alemães

denominados de Inter City Express (ICE).
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O Inter City Express (trem expresso entre cidades) ou ICE são

trens de alta velocidade, construídos pela Siemens AG e
Associados, projetados para funcionar principalmente na
Alemanha e países vizinhos, por exemplo a Zurique, Suíça ou
em Viena na Austria. Os trens ICE também vão para Liège e
Bruxelas na Bélgica e em velocidades mais baixas a Amsterdã
na Holanda. O operador RENFE ferroviário espanhol também
emprega trens baseados nos trens ICE-3 (Siemens Velaro). As
mais novas versões foram encomendadas pela China para o
Beijing-Tianjin, a linha de alta velocidade (CRH 3) e pela Rússia
nas rotas Moscou-São Petersburgo e Moscou-Nizhny Novgorod
(Velaro-RUS).Os trens ICE necessitam de trilhos especiais para
altas velocidades, mas também podem correr em linhas
normais em velocidades normais.
O primeiro ICE, o InterCityExperimental, mais tarde rebatizado

como ICE-V , foi um trem experimental da pesquisa no trilho de
alta velocidade. É o predecessor de todos os trens expressos
interurbanos. A Bundesbahn (ferrovia alemã) opera trens
interurbanos em até 200 km/h desde 1973. No ano seguinte,
começaram testes com velocidades ainda mais altas. Depois de
vários trens de teste, foi decidido em Setembro de 1982 a
construção do Inter City Experiental. O preço de construção de
94 milhões de marcos (48.1 milhões de euros) foi
compartilhado entre o Ministério Federal da Pesquisa, DB e as
companhias implicadas. O trem foi oficialmente entregue em
julho de 1985 e os 300 km/h excedidos outubro de 1985.
Quando uma parte da linha de alta velocidade Hanôver-
Würzburg foi concluída em 1988, teste com velocidades mais
altas poderiam começar. Em primeiro de maio de 1988, os
ICExperimental estabelecem um novo recorde de velocidade de
terra de transportes sobre trilhos com 406.9 km/h. O registro
foi retomado por um TGV francês dois anos depois. Depois da
entrega do ICE-1, O ICE-V só foi usado para a prova de
materiais. O trem foi desativado em 1998 e o sua locomotiva e
vagões colocados em exposições e monumentos em lugares
diferentes.
ICE-2 na estação de Frankfurt
Os ICE-1 foram os primeiros trens de alta velocidade colocados

em serviço comercial na Alemanha. O trem era composto por
múltiplas unidades elétricas, normalmente com duas
locomotivas entre 10 ou 14 vagões. A geração de potência
combinada das duas locomotivas de 12.700cv é suficiente para
acelerar um trem lotado a 280 km/h. Como a velocidade
máxima é limitada a 250 km/h dentro de túneis na maior parte
de linhas de alta velocidade, a velocidade máxima naquelas
linhas foi reduzida a 250 km/h por razões econômicas.
Em meados de 1988, a Bundesbahn encomendou 82

locomotivas as quais entraram em serviço em meados de 1991.
Em julho de 1990, outras 38 locomotivas foram encomendadas
para a Suíça. Essas unidades foram equipadas com um
segundo pantógrafo mais estreito das linhas suíças.
O ICE-2 à direita e um trem de passageiros da

ferrovia holandesa a esquerda, em Amsterdam
Complementando a frota Inter City Express , os trens ICE-2 são

compostos de só uma locomotiva, também chamada
powerhead, e um conjunto de seis carros (vagões) além de um
vagão-táxi. Contudo, dois trens ICE-2 podem ser ligados para
formar um trem de dimensões semelhantes ao ICE-1. Os trens
ICE-2 normalmente viajam na linha leste-oeste principal, que
começa em Berlim com duas unidades ligadas. Em Hamm, o
trem é separado. Uma metade do trem atravessa a área de
Ruhr ao Aeroporto Bonn Colonia, enquanto outra metade
continua pelo Wuppertal e Colônia para Bonn. No sentido
contrário, ambos os trens são novamente ligados em Hamm.
Alguns trens também servem à linha de Munique-Hanôver com

a continuação de ramais para Hamburgo e Bremen,
respectivamente. Exceto a acoplagem automática, as
locomotivas ICE-2 são muito semelhantes às ICE-1 e podem
ser de fato usadas nos trens ICE-1 se necessário. Os vagões
são muito diferentes dos vagões ICE-1, apesar do seu exterior
semelhante: o peso foi significativamente reduzido e os
compartimentos fechados de passageiros foram retirados em
favor de um arranjo com assentos semelhantes a de um avião.
Esse modelo também foi equipado com suspensão a ar para
acabar com o problema de barulho das rodas presente nos ICE-
1. Este problema de barulho, levou à instalação de bordas de
borracha nas rodas dos ICE-1 que ocasionou o desastre de
Eschede. Os trens ICE-1 podem ser diferenciados dos ICE-2
pelo maior comprimento do trem e o vagão-restaurante
proeminente, em forma côncava.
Composição formada por dois ICE-3 Velaro
O ICE-3 é denominado Velaro. O objetivo do seu design era

criar um trem mais potente e leve que seus antecessores. Isto
foi realizado distribuindo os seus 16 motores de tração sob
todo o trem. Sua velocidade autorizada é 330 km/h e atingiu
368 km/h em viagens de teste. No Inter City Express está
limitada a 300 km/h, porque é a velocidade máxima suportada
pelas linhas de alta velocidade alemãs. Como o trem não tem
locomotivas, toda a composição está disponível para os
passageiros, inclusive o primeiro carro. As chamadas poltronas-
leito estão localizadas diretamente atrás do condutor,
separadas apenas por uma parede de vidro, permitem ao
viajante uma visão diferente da normal.
A versão ICE-3M foi desenvolvida para prestar serviços fora da

Alemanha sob diferentes sistemas de eletrificação. Desde 2006,
o trem está autorizado para a operação na Suíça, nos Países
Baixos e na Bélgica. Na Bélgica, o trem é limitado a 250 km/h
em vez de 300 km/h devido a problemas com do lastro da via
(cascalho solto) e ao freio de corrente magnética de baixa
fricção.
Os procedimentos de licenciamento para a França estão em

negociação há vários anos com a proposta de um serviço
conjunto com o TGV entre Paris e Strasburgo, previsto em
2007. Na França, o ICE-3M atingirá velocidades de até 320
km/h.
ICE-3 Velaro circulando em linha exclusiva para trens de alta velocidade
www.db.de/site/bahn/en
• Trens de alta velocidade (IV)
Texto atualizado em 12 de Junho de 2007 -
Caros leitores,
Hoje, falaremos do Shinkansen, o trem bala japonês, o

precursor dos trens de grande velocidade.
***********************
Os trens japoneses Shinkansen foram os precursores da alta

velocidade em ferrovias. O Japão, como pioneiro no
desenvolvimento da tecnologia de alta velocidade, tem também
a maior rede atualmente em serviço. A construção da primeira
linha iniciou-se em 1959 e em 1964 a Tokaido foi aberta ao
público, com uma velocidade de cruzeiro de 210 km/h.
O primeiro Shinkansen que circulou em 1964
O Japão é um país com densidade populacional extremamente

alta, caracterizado por ter mais de 70% da superfície
montanhosa. Devido à falta de espaço nas cidades, os
condutores têm de provar que possuem um espaço de
estacionamento antes de poder comprar um carro. Essas duas
condições tornaram a construção das ferrovias prioritária para
o País. Na década de 70, o Ministério dos Transportes aprovou
o plano de construção para cinco linhas adicionais e planos
básicos para outras 12 linhas.
O Shinkansen próximo ao Monte Fuji
Para os Jogos Olímpicos de Inverno de 1998 foi inaugurada a

linha de Tóquio à Nagano, denominada de Hokuriku
Shinkansen. Novos desenvolvimentos incluem um redesenho
aerodinâmico, motores mais potentes, materiais mais leves,
freios aéreos, precauções contra tufões e terremotos, além de
melhoramentos dos trilhos. Como resultado dessas melhorias,
o tempo de viagem entre Tóquio e Osaka, a primeira linha a
entrar em operação em 1964, diminuiu de 4 horas para 2 horas
e meia, com previsão de que seja menor do que 2 horas em
um futuro próximo.
O modernissímo Shinkansen serie 500
Uma nova geração de trens será projetada para a velocidade

máxima de 405km/h, com uma velocidade de cruzeiro de
360km/h. A produção deste modelo é esperada para entrar em
serviço em 2011. As tecnologias de frenagem regenerativa e
eletricidade híbrida estão sendo estudadas para compor a
tecnologia a bordo.
A ferrovia japonesa, através da Central Japan Railway

Company, tem desenvolvido também novos sistemas
ferroviários de alta-velocidade baseados na levitação
magnética. Apesar dos trens e das linhas estarem
tecnologicamente prontas e mais de 100.000 pessoas terem
viajado neles, os altos custos permanecem como barreiras.
Esses trens na linha de testes alcançaram a velocidade de
581km/h, tornando-os os trens mais rápidos do mundo.
Séries 500, 100, 700 e 300 do Shinkansen
http://qbp.pl/pt/wiki/Alta_velocidade.html
• A locomotiva diesel
Texto publicado em 19 de Junho de 2007 - 01h19
Caros leitores,
Hoje, falaremos da invenção da locomotiva diesel.
*************************
Embora inventados desde o final do século XIX

respectivamente por Nikolaus A. Otto e Rudolph Diesel os
motores a gasolina e diesel de início não tiveram aplicação
comercial na tração ferroviária, devido principalmente ao
tamanho e peso excessivos e também pela dificuldade de
transmissão do movimento e do torque às rodas.
As locomotivas diesel constituem-se na realidade em

verdadeiras usinas de energia volante. Dispõem de um motor
diesel que funciona pela compressão de ar em câmaras
denominadas cilindros. Quando o ar é comprimido, a sua
temperatura aumenta. O calor resultante inflama o combustível
injetado no cilindro. A energia produzida neste processo
transmite-se às rodas que movem a locomotiva.
As locomotivas diesel possuem diversas vantagens. Gerando

sua própria energia, podem operar em qualquer lugar onde
existem trilhos. As locomotivas diesel também podem percorrer
longos percursos sem interromper a marcha para
reabastecimento ou manutenção. Este tipo de máquina permite
a parada e a partida imediatas, e possibilita aceleração mais
rápida. As locomotivas diesel têm maior eficiência de
combustível que as locomotivas a vapor, e exigem manutenção
mais fácil e de custo menor.
Uma locomotiva diesel pode ser uma combinação de unidades

de ligação. Estas unidades são de dois tipos gerais, chamados
A e B. Uma unidade A é projetada e equipada para funcionar
por si própria ou como unidade líder quando várias unidades
são combinadas. Uma unidade B não possui cabina de
maquinista nem controles necessários para servir como
unidade líder, sendo capaz de um movimento independente
apenas limitado. Uma locomotiva diesel pode consistir de uma
unidade A ou de duas, três, quatro ou mais unidades A e B
acopladas.
Locomotivas com seis ou mais unidades são empregadas para

puxarem pesadas composições a altas velocidades ou para
ligações entre regiões montanhosas. Por vezes, instalam-se
unidades de controle remoto em trens muito longos, nos
vagões centrais. O maquinista as controla por meio de sinais de
rádio emitidos da sua cabina na unidade líder, na parte
dianteira do trem.
A potência das locomotivas diesel varia de 300 a 4.920 kW. Em

sua maioria para as locomotivas de trens de carga e de
passageiros, varia de 1.120 a 2.200 kW.
Locomotiva diesel elétrica
Distinguem-se três tipos de locomotivas diesel: (1) diesel-

elétrica, (2) diesel-hidráulica e (3) diesel-mecânica. Em cada
uma, a transmissão da energia do motor para as rodas se
efetua de maneira diferente.
As locomotivas diesel-elétricas são as mais comuns. Nessas

locomotivas o motor impulsiona uma máquina denominada
gerador que produz uma corrente elétrica. A corrente alimenta
os motores de tração que comandam engrenagens que giram
as rodas da locomotiva.
Somente em 1925 foi apresentada pela General Electric

associada à Ingersoll-Rand uma locomotiva diesel-elétrica de
manobras, fabricada para a Central of New Jersey Railroad. A
partir daí a tração diesel-elétrica se tornou um sucesso,
especialmente nas ferrovias de transporte pesado de cargas
dos EUA, praticamente eliminando o vapor a partir da década
de 1950.
Nas locomotivas diesel-hidráulicas o motor impulsiona um

conversor de torque em lugar do gerador. Um conversor de
torque é um aparelho que utiliza fluidos sob pressão hidráulica
para transmitir e regular a energia recebida do motor. O
conversor consta de uma bomba hidráulica e de uma turbina. A
turbina transforma a energia dos fluidos em força que pode ser
usada para realizar trabalho. O motor lança o óleo no conversor
e comanda a bomba. A bomba envia o óleo em direção às pás
das rodas da turbina. Esta ação faz a turbina girar e comandar
um sistema de engrenagens e eixos que move as rodas.
As locomotivas diesel-hidráulicas são usadas especialmente na

Alemanha, onde tiveram origem.
As locomotivas diesel-mecânicas transmitem energia de

maneira semelhante aos automóveis dotados de motor diesel,
através de uma embreagem e de um sistema de eixos e
engrenagens. A embreagem estabelece a ligação entre o motor
e a transmissão. As engrenagens e os eixos transmitem a
energia para comandar as rodas. Este sistema mecânico
transmite menos energia do que os outros sistemas, de
maneira que só funciona a contento em pequenas locomotivas.
Locomotiva diesel elétrica

Enciclopédia Delta Universal, vol. 6 e 9. de 1985
http://www.antf.org.br/cgi-bin/PageSvrExe.exe/Get?id_sec=29
• A locomotiva diesel (II)
Texto atualizado em 26 de Junho de 2007 - 01h19
Caros leitores,
Hoje, falaremos da evolução da locomotiva diesel.
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A primeira locomotiva experimental equipada com motor diesel

foi a Hornsby construída em 1896, que funcionava com
transmissão mecânica. A mais conhecida foi a locomotiva
fabricada pela empresa suíça Sulzer, em 1912, que desenvolvia
1.200 cv de potência e atingia a velocidade de 100 km/h. A
Sulzer foi a primeira locomotiva diesel a operar regularmente
em uma linha ferroviária.
A utilização mais constante dessas locomotivas permitiu aos

técnicos identificarem dois problemas fundamentais da tração
diesel: a potência excessiva na partida era desfavorável, assim
como a transmissão mecânica. Em função dessas limitações, as
transmissões mecânicas eram utilizadas apenas para as
locomotivas de manobras de baixa potência.
Locomotiva diesel elétrica Sulzer
Em 1912, as estradas de ferro suecas iniciaram o uso de

pequenas locomotivas diesel elétricas, onde os geradores eram
de fabricação sueca e os motores diesel de fabricação alemã.
Também durante a 1ª Grande Guerra Mundial, entre 1914 a
1918, pequenas locomotivas diesel para bitola estreita - 1m -
foram construídas para operarem no front de batalha, pois a
ausência de fumaça constituía uma vantagem decisiva sobre as
locomotivas a vapor. Tratava-se de uma locomotiva leve,
reduzida a um motor colocado sobre um simples truque
de quatro rodas, munida de transmissão de engrenagens e
correntes.
Após a guerra, as locomotivas diesel eram essencialmente

máquinas de manobra. Em 1924, a empresa americana ALCO -
American Locomotives Co. produziu a primeira locomotiva
diesel elétrica de 300 cv pesando 60 t. Em 1927, já circulavam
em algumas companhias americanas material rodante derivado
das locomotivas de manobra. Elas tinham o mesmo aspecto
das a vapor, com a cabine na extremidade e um longo capot. O
modelo fabricado pela ALCO em parceira com a Ingersoll Rand
desenvolvia 1.350 cv.
Foi durante os anos 30, que a tração diesel teve uma evolução
considerável. Na Rússia foi decidido implantar um importante
programa de re-equipamento ferroviário com locomotivas
diesel, mas esse programa não foi inteiramente seguido. Mas
nos Estados Unidos é que a locomotiva diesel conheceu um
sucesso espetacular. Efetivamente, as companhias americanas
sempre preferiram investir mais no material rodante do que
sobre a infra-estrutura das vias de circulação. As locomotivas
diesel tinham a flexibilidade da eletricidade e a possibilidade de
uso contínuo sem a necessidade das pesadas despesas da
infra-estrutura impostas pela eletrificação. Capazes de
trabalhar 24 horas por dia, uma locomotiva diesel substituía
mais de duas locomotivas a vapor com um rendimento
energético melhor. Por outro lado como a maior parte das
locomotivas a vapor americanas já utilizava óleo para aquecer
as caldeiras, a introdução do diesel foi facilitada.
A performance do trem de passageiros Zephir, entre Denver e

Chicado, tracionado por uma locomotiva diesel elétrica
aerodinâmica, que com 600 cv trafegava a 120 km/h,
favoreceu muito a utilização da tração diesel. Na Union Pacific,
o trem transcontinental Chicago a Portland diminuiu o tempo
de viagem de 60 para 40 horas com a introdução de
locomotivas diesel.
Trem de passageiros Zephir California
Em 1935, a General Motors construiu um locomotiva com 2.000

cv para trens de passageiros, com duas cabines de condução, a
qual poderia ser acoplada a outra locomotiva sem cabine, e
esta a uma terceira unidade idêntica. Dessa maneira, era
possível obter uma potência motriz de 4.000 e 6.000 cv. Esse
dispositivo foi aplicado posteriormente em trens de carga, mas
as potentes locomotivas a vapor somente foram substituídas
após a 2ª Grande Guerra Mundial. De fato, foi em 1941 que a
ferrovia Santa Fé colocou a primeira locomotiva diesel a circular
em suas linhas para o transporte de mercadorias.
Na década de 50, a substituição das locomotivas a vapor pelas

diesel, se efetuou rapidamente e mesmo as linhas eletrificadas
foram utilizadas com tração diesel. Em 1959, o parque de
locomotivas americano era de 27.744 unidades diesel, restando
ainda 1.284 a vapor e apenas 559 eram elétricas.
Com a introdução da tração diesel, as locomotivas perderam a

cor negra causada pela fuligem do carvão e tornaram-se
vivamente coloridas de acordo com cada uma das cores das
companhias ferroviárias.
No Canadá a evolução foi sensivelmente a mesma e, hoje, os

grandes trens de passageiros e de grãos são puxados por
potentes locomotivas diesel elétricas.
Atualmente, os trens de minério de 11.000 toneladas são

tracionados por até uma dezena de locomotivas diesel,
colocadas no início, no meio e na calda, acionadas por
telecomando. Esses trens são denominados de multi-tração.
http://fr.wikipedia.org/wiki/California_Zephyr
http://www.nrhs.com/web_exclusives/rudolph_diese
• A locomotiva diesel (III)
Texto publicado em 03 de Julho de 2007 -
Caros leitores,
Hoje, falaremos da evolução da locomotiva diesel na Europa.
*************************
Na Europa, o progresso da locomotiva diesel foi mais lento. O

início ocorreu durante os anos 30 na França, onde se
considerava que as locomotivas diesel poderiam ocupar as
linhas das ferrovias dos paises das colônias da África, pois não
havia disponibilidade de água e carvão, como o projeto da
ferrovia trans-sahariana. Mas para a França, como para a
Alemanha, a tração diesel foi utilizada primeiramente nos auto-
trens, pequenas composições para passageiros.
Uma potente locomotiva diesel elétrica francesa
Locomotiva diesel elétrica francesa
Durante o ano de 1933, na Alemanha, uma locomotiva diesel

tracionou o “Volante Hamburguês” que circulava regularmente
com uma velocidade de 160 km/h na linha Berlin a Hamburgo.
Esse trem era equipado com 2 motores diesel de 410 cv com
transmissão elétrica. Uma outra versão de 1935 foi equipada
com motores de 600 cv e transmissão hidráulica. Atualmente
esse modo de transmissão prevalece nas locomotivas diesel
alemãs.
Uma das primeiras locomotiva diesel hidráulica alemã
Na Inglaterra e na Rússia a conversão da tração a vapor para

diesel ocorreu bruscamente como nos Estados Unidos. Mas a
grande proliferação de toda a sorte de locomotivas diesel que
fizeram a fortuna dos construtores foi seguida de uma recessão
que arruinou muitos desses construtores.
Na França, Alemanha e Itália, a tração diesel foi implantada

progressivamente. Havia a prioridade de eletrificação dos
itinerários mais importantes assim como das linhas das regiões
montanhosas, ficando a utilização das locomotivas diesel para
as linhas ainda não eletrificadas e principalmente para os eixos
secundários.
Locomotiva diesel inglesa tracionando um trem de passageiros
A SNCF, empresa ferroviária francesa, efetuou estudos de

modelos de locomotivas diesel cada vez mais performances,
após haver ensaiado diversas fórmulas de transmissão da
mecânica à turbina a gás. A escolha logo se definiu para o
desenvolvimento da transmissão elétrica por ser mais simples e
eficiente.
Esses estudos permitiram a França desenvolver uma série de

melhoramentos na tração diesel com o objetivo de tracionar
trens de passageiros na faixa de 140 a 160 km/h e também
trens de carga para a velocidade de 85 km/h. Para atender
essas duas condições foram utilizadas técnicas já disponíveis na
tração elétrica como o sistema de dupla redução de
engrenagens.
Para as locomotivas diesel exclusivas no tráfego de passageiros

a necessidade de aquecimento para aumentar o conforto dos
carros (vagões) também requereu o desenvolvimento de uma
série de modelos para serem utilizados durante o período de
inverno e nas regiões normalmente frias.
Locomotiva diesel italiana fabricada pela Fiat
Na Europa, de um modo geral a tração diesel tem uma função

complementar a tração elétrica, o principal meio de tração,
diferentemente do que ocorre nos Estados Unidos, Austrália,
África do Sul, e mesmo no Brasil, onde potentes locomotivas,
agrupadas de 3 a 6 máquinas, tracionam pesadas composições
de minério e grãos agrícolas.
Finalmente uma utilização importante para a tração diesel é a

função de manobras de trens e vagões nos pátios de triagem,
assim como nos terminais de cargas e portos. Dispensando as
catenárias, fios que fornecem a energia elétrica, as pequenas
locomotivas diesel têm uma operação eficiente a qual dispensa
a implantação da pesada infra-estrutura da tração elétrica.

• O uso da locomotiva diesel no Brasil
Caros leitores,
Hoje, falaremos da locomotiva diesel no Brasil
**********************
Como já vimos em artigos anteriores, nas locomotivas diesel-elétricas o motor

diesel aciona um gerador que produz a energia elétrica destinada aos motores de
tração localizados nos truques e acoplados às rodas motrizes por engrenagens.
Especialmente a partir da década de 1970 passou-se a utilizar o alternador, que
produzia corrente alternada que era retificada e enviada aos motores de tração de
corrente contínua, sendo amplamente utilizada no Brasil desde então. Uma
tecnologia mais recente é a dos motores de tração de corrente alternada, já
comum em diversas ferrovias da América do Norte, mas ainda é pouco não
utilizada no Brasil, pois nosso parque de locomotivas é antigo, estando somente
agora se modernizando.
De acordo com o arranjo das rodas nos truques as locomotivas têm uma
classificação, igual a das locomotivas elétricas, atribuindo-se letra às rodas
motrizes e número às rodas livres sem tração.
Esquema das principais rodagens de locomotivas diesel-elétricas
As locomotivas diesel podem ser ligadas e desligadas rapidamente, não

queimam combustível quando paradas e podem rodar perto da potência máxima
durante horas sem maiores desgastes das máquinas. Muitas locomotivas diesel
podem percorrer mais de 160 000 km por ano, e as mais modernas são bastante
seguras, eficientes e rápidas. Como são equipamentos bem resistentes elas
conseguiram suportar a falta de manutenção comum no Brasil antes da
privatização das ferrovias.
No Brasil a primeira ferrovia a ter locomotivas diesel-elétricas foi a Viação

Férrea Federal Leste Brasileiro, na Bahia, recebendo 3 locomotivas 1-B-B1
fabricadas pela English Electric em 1938, e a primeira ferrovia a dar início
efetivo à dieselisação foi a E. F. Central do Brasil, a partir de 1943.
Com o aumento da utilização da tração diesel o Brasil chegou a ter duas fábricas
de locomotivas, as quais utilizavam tecnologia americana, entretanto com a crise
dos anos 80 e a decadência ferroviária que se seguiu, as minguadas encomendas
não puderam sustentar essa indústria ferroviária. Como resultado da crise
praticamente metade da frota brasileira deixou de circular por falta de peças de
manutenção. Essas locomotivas imobilizadas serviram de estoque de reposição
na famigerada operação canibalismo.
Com a privatização, as novas concessionárias começaram a adquirir novas

locomotivas, novas e usadas no mercado americano, e o parque brasileiro
começa a se recompor resultando em um aumento no transporte ferroviário de
carga.
As fotos seguintes apresentam alguns dos principais modelos de locomotivas
diesel-elétricas em operação em várias ferrovias do Brasil.
Locomotiva GM modelo G12 da Ferropar, com rodagem B-B
Locomotiva GM modelo G12 da FTC, com rodagem B-B

Locomotiva Macosa modelo G22U da ALL, com rodagem B-B
Locomotiva GE modelo U20C da Ferroban, com rodagem C-C
Locomotiva GE modelo C30-7 da ALL, com rodagem C-C

Locomotiva GE modelo C30-7A da Ferronorte, com rodagem C-C
Locomotiva Macosa modelo GT26CU-2 da FCA, com rodagem C-C
Locomotiva GM modelo SD40-3MP da MRS, com rodagem C-C

Locomotiva GE modelo C44-9WM da EFC, com rodagem C-C
Locomotiva GE modelo C44-9WM da Ferronorte, com rodagem C-C
Locomotiva GM modelo DDM45 da EFVM, com rodagem D-D

Locomotiva GE modelo BB36-7 da EFVM, com rodagem B+B-B+B
http://www.cepa.if.usp.br/
http://www.antf.org.br/
• A frota de locomotivas diesel no Brasil
Caros leitores,
Hoje, falaremos da frota de locomotivas diesel no Brasil
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O sistema ferroviário brasileiro antes da privatização era composto por quatro

redes ferroviárias, controladas e operadas por três empresas:
• a Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA, que operava a maior malha

do país,aproximadamente 77% do total, e era controlada pelo governo
federal;
• a Estrada de Ferro Vitória Minas - EFVM, controlada e operada por uma
ex-estatal - a Cia.Vale do Rio Doce –
• a Estrada de Ferro Carajás - EFC, também controlada e operada pela
Cia.Vale do Rio Doce –
• a Ferrovia Paulista S.A. - FEPASA, controlada pelo governo do Estado
de São Paulo, com malha de média extensão e pequena produção de
transporte, mas situada no Estado de maior relevância econômica do País
- São Paulo.
O nível dos investimentos federais em conservação, manutenção e ampliação do

sistema ferroviário decresceu ao longo da década de 80, resultando em uma
acentuada degradação da eficiência operacional e qualidade dos serviços
oferecidos na fase pré-privatização. Se anos de 1980 e 1981 foram equivalentes
a 1 bilhão de reais/ano, em 1995, na véspera da privatização foi praticamente
zero.
O Estado de São Paulo também sofreu o mesmo corte de investimentos e a

degradação da FEPASA foi semelhante ao ocorrido na RFFSA. Apenas as
linhas da Cia. Vale do Rio Doce escaparam ao abandono, pois essa estatal fazia
uma política de conservação, manutenção e operação com sua receita própria
independendo dos recursos federais.
Os contratos de privatização previam aumento da produção e diminuição dos

acidentes, objetivos que foram atingidos com investimentos na via permanente
(linha), e no material rodante (vagões e locomotivas), nos terminais de carga e
também na operação (circulação dos trens).
As concessionárias começaram a adquirir locomotivas, novas e usadas, e o
parque ferroviário brasileiro começou a se recompor resultando em um aumento
no transporte ferroviário de carga.
O aumento da frota de vagões e locomotivas através de reforma e aquisição de

novas unidades, também fortaleceram a indústria ferroviária brasileira com a
reativação de unidades fechadas e abertura de novas fábricas de vagões.
As concessionárias, clientes e empresas de leasing têm feito pedidos

importantes, demonstrando a força do setor. Em relação às locomotivas, a
evolução foi diferente e não ocorreu a reabertura das unidades indústrias, pois o
mercado está sendo abastecido com a importação de locomotivas usadas,
disponíveis no mercado americano.
Desembarque de locomotiva usada importada sem os truques
O preço de aquisição de US$ 350.000,00, incluindo a remanufatura, com

inclusão de nova tecnologia a bordo e troca de bitola, é muito menor que uma
unidade nova, avaliada entre 1.5 a 2.0 milhões de dólares.
O investimento em locomotivas permitiu que a frota em operação no Brasil
chegasse a 2.394 unidades em 2005, representando um acréscimo de uma nova
locomotiva para cada quadro em uso 3 três anos antes.
As novas unidades de locomotivas, assim como a aquisição de vagões especiais,

permitiram a diversas ferrovias atender o mercado importante de transporte de
contêineres, o qual não era servido pelas ferrovias.
Trem expresso de contêineres da MRS - Logística
http://www.cepa.if.usp.br/
http://www.antf.org.br
CNT-Coppead, 2004
Evolução recente do transporte ferroviário - junho 2006 - ANTT
• A evolução da frota de locomotivas diesel no
Brasil
Texto publicado em 24 de Julho de 2007 - 01h16
Caros leitores,
Hoje, falaremos da importância da evolução do número de locomotivas diesel

no Brasil.
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Locomotiva diesel elétrica GE da Ferronorte
Os investimentos feitos pelas concessionárias a partir de 1997, primeiro ano

após a privatização da operação ferroviária no Brasil, foram realmente
significativos. O ano de 2002 foi um pouco atípico, devido as eleitos
presidenciais, mas a partir de 2003 os valores passaram da marca do bilhão de
reais, tendo se aproximado dos 2 bilhões em 2004.
Apesar desses investimentos o transporte ferroviário no Brasil ainda é pequeno,

dada as nossas grandes extensões territoriais, mas já estamos começando a sair
da decadência e do abandono ocorrido durante as décadas de 80 e 90.
Como cerca de 50 % dos investimentos têm se concentrado na aquisição de
material rodante (locomotivas e vagões), a frota brasileira de locomotivas em
2004 ultrapassou as 2.500 unidades, representando um crescimento total de 86,2
% desde 1997. Apesar das discrepâncias entre os dados de fontes distintas,
apresentadas no artigo anterior, é evidente o crescimento do número de
locomotivas em circulação acrescido também pelas locomotivas restauradas
aqui mesmo no Brasil.
Como resultado de um maior número de locomotivas em circulação, a produção

do transporte de carga nas ferrovias, tonelagem vezes distância, tem evoluído
também desde o início da privatização em 1997, tendo ultrapassado a marca de
200 bilhões de toneladas quilômetros em 2004. Como resultado positivo para as
concessionárias ferroviárias a receita bruta cresceu no mesmo período 213 %,
sinalizando que os investimentos em material rodante estão sendo adequados
garantindo o retorno financeiro para as ferrovias.
O aumento de locomotivas em circulação nas ferrovias brasileiras aproximou-

nos da condição das ferrovias de classe 1 (as grandes linhas) americanas, pois
em 1996 elas já tinham o índice de 90 locomotivas por 1.000 quilômetros de
linha, enquanto no Brasil o nosso era de 60 quando considerávamos as ferrovias
da Cia. Vale do Rio Doce, que sempre foram bem equipadas, e caia para 40
quando foi considerado o total das ferrovias. Em 2005 atingimos o índice de 85
locomotivas/km, próximo do índice americano de 1996, com 10 anos de
defasagem.
Estados Unidos/1996 90 locomotivas/1000 km Ferrovia Classe 1
Brasil / 2000 60 locomotivas/1000km Todas as ferrovias
Brasil / 2000 40 locomotivas/1000km Excluindo o minério
Brasil /2005 85 locomotivas/1000km Todas as ferrovias
Referências bibliográficas
www.cel.coppead.ufrj.br
www.antt.gov.br
www.antf.org.br
• A origem do vagão ferroviário
Texto atualizado em 07 de Agosto de 2007 -
Caros leitores,
Hoje, falaremos da origem do vagão ferroviário
*************************
Os primeiros vagões ferroviários foram baseados nas pequenas

vagonetas de transporte de carvão, ou seja, tiveram a mesma
origem da própria ferrovia. Eram pequenos e não
transportavam mais de uma tonelada e, como as primitivas
vagonetas, eram abertos sem nenhuma proteção para a
mercadoria transportada. Devido à força disponível nas
locomotivas, bem maior do que a força animal dos cavalos, a
tonelagem desses vagões logo atingiram valores de 4 a 6
toneladas. A estrutura era de madeira, constituída por uma
plataforma apoiada em 2 eixos rodantes.
Antigo vagão para 5,5 toneladas da Ferrovia Paris-Orleans
A necessidade de proteger e melhor acondicionar a carga

logo fez surgir uma infinidade de vagões especializados para os
produtos mais importantes transportados pelas ferrovias. A
França, com sua grande produção de vinhos renomados,
construiu vagões com tonéis de madeira para transportar o
vinho, sem, no entanto, perder sua tradicional qualidade.
Antigo vagão utilizado no transporte de vinho
O transporte de suínos, carneiro e ovelhas para abastecer

mercados distantes também originou a construção de vagões
especializados. Eles permitiam manter a saúde desses animais,
com atenção especial para ventilação, limpeza e segregação
dos lotes de animais.
Vagão de madeira para o transporte de carneiros e ovelhas
Para o transporte de frutas, também construídos vagões

especiais, como o vagão com aquecimento para amadurecer as
bananas transportadas ainda verdes, assim como primitivos
vagões térmicos que mantinham a temperatura baixa através
da utilização de gelo para as frutas de clima temperado como
peras e maçãs.
Desenho do projeto do vagão para o transporte de bananas

A estrutura de madeira e eixos simples dos vagões europeus
começaram a ser substituídos depois da 1ª Grande Guerra
Mundial com a introdução de vagões metálicos com truques de
2 eixos pelo Exercito Americano em 1917.
Vagão metálico para o transporte de porcos
Vagão francês com truque americano de 2 eixos e 4 rodas

• Os vagões ferroviários
Texto publicado em 31 de Julho de 2007 - 05h10
Caros leitores,
Hoje, falaremos dos diversos tipos de vagões utilizados no transporte

ferroviário.
*************************
Assim como as locomotivas, os vagões ferroviários também evoluíram durante

os últimos 182 anos da utilização da ferrovia. Se no início do século XIX, havia
praticamente um só tipo de vagão para todas as cargas, atualmente tem-se um
tipo específico de vagão para cada um dos grupos de mercadorias.
Entretanto, a especialização que permite o transporte adequado de cada tipo de
produto apresenta a desvantagem do retorno vazio caso não haja o mesmo tipo
de mercadoria no fluxo contrário.
De um modo geral os diversos tipos de vagões têm a mesma características

técnicas e operacionais nos diversos países do mundo, havendo entretanto
algumas diferenças específicas para um ou outro vagão como é o caso da
cobertura telescópica utilizada na Europa para o transporte de bobinas de aço
para a indústria automotiva, que não podem sofrer as intempéries.
A seguir estão apresentados os diversos tipos de vagões, mais utilizados no

Brasil, segundo a Associação Brasileira de Transportadores Ferroviários –
ANTF:
Vagões tipo fechado - para granéis sólidos, ensacados, caixarias, cargas

unitizadas e transporte de produtos em geral que não podem ser expostos as
intempéries:
FR - Convencional, caixa metálica com revestimento

FS - Convencional, caixa metálica sem revestimento
FM - Convencional, caixa de madeira
FE - Com escotilhas e portas plug
FH - Com escotilhas, tremonhas no assoalho e portas plug
FL - Com laterais corrediças (all-door)
FP - Com escotilhas, portas basculantes, fundo em lombo de camelo
FV - Ventilado
FQ - Outros tipos
Vagões tipo hopper - fechados para granéis corrosivos e granéis sólidos que
não podem ser expostos ao tempo e abertos para os granéis que podem ser
expostos ao tempo:
HF - Fechado convencional
HP - Fechado com proteção anti-corrosiva
HE - Tanque (center-flow) com proteção anti-corrosiva
HT - Tanque (center-flow) convencional
HA - Aberto
HQ - outros tipos
Vagões tipo gôndola - para granéis sólidos e produtos diversos que podem ser
expostos ao tempo:
GD - Para descarga em giradores de vagão

GP - Com bordas fixas e portas laterais
GF - Com bordas fixas e fundo móvel (drop - bottom)
GM - Com bordas fixas e cobertura móvel
GT - Com bordas tombantes
GS - Com semi-bordas tombantes
GH - Com bordas Basculantes ou semi-tombantes com fundo em lombo de
camelo
GC - Com bordas tombantes e cobertura móvel
GB - Basculante
GQ - Outros tipos
Vagões tipo isotérmico - produtos congelados em geral:
IC - Convencional com bancos de gelo

IF - com unidade frigorífica
IQ - Outros tipos
Vagões tipo plataforma - contêineres, produtos siderúrgicos, grandes volumes,
madeira, peças de grandes dimensões:
PM - Convencional com piso de madeira

PE - Convencional com piso metálico
PD - Convencional com dispositivo para contêineres
PC - Para contêineres
PR - Com estrado rebaixado
PG - Para serviço piggyback
PP - Com cabeceira (bulkhead)
PB - Para bobinas
PA - Com dois pavimentos para automóveis
PH - Com abertura telescópica
PQ - Outros tipos de vagão plataforma
Vagões tipo tanque - cimento a granel, derivados de petróleo claros e líquidos

não corrosivos em geral:
TC - Convencional
TS - Com serpentinas para aquecimento
TP - Para produtos pulverulentos
TF - Para fertilizantes
TA - para ácidos e líquidos corrosivos
TG - para gás liqüefeito de petróleo
TQ - Outros tipos
Vagões especiais - produtos com características de transporte bem distintas das

anteriores:
ST - Torpedo (produtos siderúrgicos de alta temperatura)

SB - Basculante
SP - Plataforma para lingotes, placas de aço, etc.
SG - Gôndolas para sucata, escórias, etc.
SQ - Outros tipos
http://www.antf.org.br/cgi-bin/PageSvr.dll/Get?id_sec=29
SNCF – Nouvelle Génération de Matériels - Diretion de la Communication
• A frota de vagões do Brasil
Texto publicado em 14 de Agosto de 2007 - 01h04
Caros leitores,
Hoje, falaremos da frota de vagões do Brasil
**********************************
De acordo com a Revista Ferroviária em junho de 2006, a frota total nacional

era composta por 83.733 unidades. Este número foi obtido junto as ferrovias de
carga do País. O crescimento em relação ao total verificado em junho de 2005,
78.864 unidades, foi de 6,2 %, o que representou um acréscimo de 4.869
vagões.
A frota total é composta por vagões próprios das concessionárias e por vagões
dos clientes das ferrovias. Na frota própria, o índice de aumento foi de 5,9 %,
entretanto em relação a frota dos clientes houve uma evolução maior no mesmo
período, indicando um aumento da confiança dos clientes em relação ao
transporte ferroviário. O crescimento da frota nacional pode ser explicado pelo
avanço dos contratos de locação firmados entre os clientes e as empresas
especializadas em leasing de vagões. Comparado com o mês de junho de 2005,
o aumento da frota alugada por clientes foi de 145,8 %, passando de 932 para
2.291 unidades.
Vagão para o transporte de cimento a granel da frota

própria da Tupi
Uma das modalidades de contrato de leasing é o take or pay onde os clientes são
responsáveis pelo aluguel dos vagões junto as empresas de leasing para
posterior sublocação à ferrovia. O cliente paga o leasing e recebe da
concessionária um desconto referente ao vagão na tarifa de transporte.
A expectativa da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários

(ANTF) é que o mercado brasileiro de equipamentos ferroviários está crescendo
e deverá atrair bancos privados e companhias interessadas em fornecer serviços
de financiamento para compra e aluguel de equipamentos. A Ferrolease Locação
de Equipamentos Ferroviários, que atua no setor, estima financiar 4 mil vagões e
300 locomotivas no Brasil num prazo de cinco anos.
Conjunto de vagões porta-contêineres
O aumento da frota de vagões em circulação deveu-se também a reforma de

vagões pelas próprias concessionárias, clientes e empresas locadoras. Esse fato
ocorreu logo após a privatização da RFFSA e a FEPASA, pois as mesmas
dispunham de uma grande frota de vagões inativos devido a falta de
manutenção.
Apesar da divergência dos números da Revista Ferroviária e da ANTT é

evidente a evolução da frota de vagões desde 1997, primeiro ano da concessão
das ferrovias para a iniciativa privada, como mostra a tabela elaborada pelo
Centro de Estudos de Logística/Coppead da Universidade Federal do Rio de
Janeiro.
Entretanto quando comparada as ferrovias americanas o número de vagões da

frota brasileira ainda é pequeno. Enquanto nos Estados Unidos a relação vagões
por 1.000 quilômetros de linha ferroviária é de aproximadamente 6.000, o
brasileiro está na faixa de 3.250, o que indicado que ainda necessitamos de uma
frota muito maior.
País Vagões/ 1.000 km

USA 6.000
Brasil 3.250
Revista Ferroviária - edição junho de 2006
Ferrolease Locação de Equipamentos Ferroviários
• Os terminais de cargas e os serviços
ferroviários
Texto publicado em 18 de Setembro de 2007 - 04h03
Caros leitores,
Hoje, falaremos da interface dos terminais e serviços ferroviários
*************************
Enquanto no Brasil a carga geral é pouco transportada pela ferrovia, devido a

falta de terminais de transbordo e a de contêineres domésticos (os contêineres
marítimos estão vinculados a armadora), a Europa, que possui o modelo estatal
para as ferrovias, optou pela oferta apenas da tração das composições de carga,
ficando o serviço de terminais e a aquisição dos vagões por conta das
operadoras de transporte de carga.
Na França, de acordo com o “Rapport sur le transport combiné”, do Conseil

National des Transports (2005), a Novatrans e a Compagnie Nouvelle de
Containers são arrendatárias das instalações de carga junto às estações
ferroviárias e operam como empresas rodoviárias, na coleta e distribuição das
mercadorias, concentrando os grandes volumes nos terminais ferroviários
através do transporte combinado, utilizando o contêiner doméstico, lá
denominado de caixa móvel. O contêiner marítimo é utilizado quando o tráfego
é de exportação ou importação. O transporte combinado também utiliza vagões
para o transporte de carretas, as quais são embarcadas com o emprego de
pórticos com pinças.
Terminais de transbordo na rede ferroviária francesa
A SNCF, empresa estatal ferroviária da França, efetua apenas a tração das

composições, as quais têm horários fixos de partida e chegada, trafegando a
velocidade de 150 Km, em trens leves e curtos.
As duas operadoras, CNC e Novatrans, disputam o mercado francês,
trabalhando lado a lado, com seus trens circulando nas mesmas linhas,
condições que resultam em serviços eficientes, voltados às necessidades dos
clientes, com tarifas menores que as rodoviárias.
Fonte: SNCF
O serviço de alta velocidade e com hora marcada permite abastecer o mercado

parisiense com produtos hortifrutigranjeiros e pescados frescos, embarcados nas
regiões produtoras do Mediterrâneo.
Na Europa, também segundo o Conseil National des Transports (2005), o

serviço de carga tem as mesmas características e outras operadoras, além da
Novatrans e CNC, também oferecem serviços atendem a França, Alemanha,
Bélgica, Itália, Suíça, Holanda e Europa Oriental.
O serviço de carga na França e em toda Europa Ocidental dispõe de material

rodante especializado utilizando vagões especializados para todos os tipos de
carga, tracionado por locomotivas elétricas potentes, multi-voltagem condição
que permite a circulação em diversos países, que atingem altas velocidades.
Fonte: SNCF
Fonte: Port Autonome du Havre
SNCF Societe National des Chemins de Fer - 2004
Logística e Transporte para Produtos de Alto Valor Agregado no Contexto

Brasileiro - ANTT - UFSC - 2004
CNC- Cie.Nouvelle de Containers e Novatrans - França - 2005.
Um Estudo Sobre a Participação do Modal Ferroviário no Transporte de Cargas

no Brasil – Sílvio dos Santos – UFSC – 2005
Rapport sur le transport combiné - Conseil National des Transports -2005
Port Autonome du Havre - 2005

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• Os terminais de cargas e os serviços
ferroviários
Texto publicado em 18 de Setembro de 2007 - 04h03
Caros leitores,
Hoje, falaremos da interface dos terminais e serviços ferroviários
*************************
Enquanto no Brasil a carga geral é pouco transportada pela ferrovia, devido a

falta de terminais de transbordo e a de contêineres domésticos (os contêineres
marítimos estão vinculados a armadora), a Europa, que possui o modelo estatal
para as ferrovias, optou pela oferta apenas da tração das composições de carga,
ficando o serviço de terminais e a aquisição dos vagões por conta das
operadoras de transporte de carga.
Na França, de acordo com o “Rapport sur le transport combiné”, do Conseil

National des Transports (2005), a Novatrans e a Compagnie Nouvelle de
Containers são arrendatárias das instalações de carga junto às estações
ferroviárias e operam como empresas rodoviárias, na coleta e distribuição das
mercadorias, concentrando os grandes volumes nos terminais ferroviários
através do transporte combinado, utilizando o contêiner doméstico, lá
denominado de caixa móvel. O contêiner marítimo é utilizado quando o tráfego
é de exportação ou importação. O transporte combinado também utiliza vagões
para o transporte de carretas, as quais são embarcadas com o emprego de
pórticos com pinças.
Terminais de transbordo na rede ferroviária francesa
A SNCF, empresa estatal ferroviária da França, efetua apenas a tração das

composições, as quais têm horários fixos de partida e chegada, trafegando a
velocidade de 150 Km, em trens leves e curtos.
As duas operadoras, CNC e Novatrans, disputam o mercado francês,
trabalhando lado a lado, com seus trens circulando nas mesmas linhas,
condições que resultam em serviços eficientes, voltados às necessidades dos
clientes, com tarifas menores que as rodoviárias.
Equipamentos da Novatrans - França. Fonte: SNCF
O serviço de alta velocidade e com hora marcada permite abastecer o mercado

parisiense com produtos hortifrutigranjeiros e pescados frescos, embarcados nas
regiões produtoras do Mediterrâneo.
Na Europa, também segundo o Conseil National des Transports (2005), o

serviço de carga tem as mesmas características e outras operadoras, além da
Novatrans e CNC, também oferecem serviços atendem a França, Alemanha,
Bélgica, Itália, Suíça, Holanda e Europa Oriental.
Serviços ferroviários de carga na França.

Fonte: Conseil National des Transports-2005.
O serviço de carga na França e em toda Europa Ocidental dispõe de material

rodante especializado utilizando vagões especializados para todos os tipos de
carga, tracionado por locomotivas elétricas potentes, multi-voltagem condição
que permite a circulação em diversos países, que atingem altas velocidades.
Vagão Porta-carreta e vagão porta-contêineres. Fonte: SNCF
Operadores ferroviários europeus.

Fonte: Port Autonome du Havre
SNCF Societe National des Chemins de Fer - 2004
Logística e Transporte para Produtos de Alto Valor Agregado no Contexto

Brasileiro - ANTT - UFSC - 2004
CNC- Cie.Nouvelle de Containers e Novatrans - França - 2005.

no Brasil – Sílvio dos Santos – UFSC – 2005
Rapport sur le transport combiné - Conseil National des Transports -2005
Port Autonome du Havre - 2005

• A capacidade dos trens de carga
Texto publicado em 11 de Setembro de 2007 -
Como já foi visto no artigo ’’As capacidades dos vagões ferroviários’’, a

capacidade do vagão ferroviário depende da resistência de cada eixo que
compõem o truque e também da resistência da linha por onde ele transita. Por
exemplo, se um vagão permite 25 toneladas por eixo o peso total poderá atingir
até 100 toneladas, incluindo a tara do vagão e a mercadoria.
Entretanto, se ele está circulando por uma linha que admite a circulação de trens
com 20 toneladas por eixo o peso total estará limitado a 80 toneladas. Se a linha
permitir 25 toneladas, o vagão poderá circular com sua capacidade máxima. No
caso de linhas modernas, as quais permitem trens de 30 toneladas por eixo,
podem circular vagões com eixos para 30 toneladas os quais transportam um
peso total de 120 toneladas.
Porém, a utilização da capacidade total de um vagão dependerá sempre do tipo

de mercadoria transportada e do volume em m³, ou seja, para uma mercadoria
leve, por exemplo, madeira, se atingirá o volume disponível sem atingir o total
de toneladas permitidas. Por outro lado para uma mercadoria densa e pesada,
por exemplo, minério de ferro, a tonelagem máxima será atingida sem, no
entanto, o volume do vagão estar completo.
Com relação a linha ferroviária, sua capacidade de suportar a carga dependerá

dos viadutos e pontes que compõem a via, assim como a do lastro (pedra
britada) , dos dormentes e dos trilhos e finalmente da capacidade do solo sobre
os quais estão assentados.
As obras de arte, viadutos e pontes, são dimensionadas de acordo com o trem

tipo que deverá circular na linha, havendo uma variação de 16 a 32 toneladas de
carga por eixo, para cada um dos trens tipos.
A ilustração indica a capacidade de suporte das obras
de arte da antiga Superintendência Regional de Curitiba
(SR-5), da RFFSA, que abrangia Paraná e Santa Catarina.
Com relação aos trilhos, existem diversos tipos de forma e de peso. Com relação
a forma o mais usual no Brasil é o perfil Vignole e quanto ao peso os trilhos são
caracterizados pelo valor em quilogramas de uma barra de um metro de
comprimento.
Exemplificando, o trilho TR-45, indica que uma barra de 1,00 metro desse trilho
deverá pesar aproximadamente 45 quilogramas. Os seguintes tipos de trilhos são
ou foram utilizados no Brasil: TR-32, TR-37, TR-45, TR-57 e TR-68.
O emprego de cada tipo de trilho depende do tipo de tráfego que utiliza cada
linha. Para trens pesados de minério, com tráfego intenso, são utilizados os
trilhos TR-57 e TR-68. Para uma linha de trens de carga geral, transportados em
contêineres e vagões especializados, é normal a utilização de trilhos TR-45. Para
linhas secundárias, ramais e desvios, é normal a utilização de trilhos usados. Os
trilhos mais leves, abaixo do TR-45, são utilizados em minas, indústrias e pontes
rolantes.A figura a seguir mostra os tipos de trilhos utilizados pela antiga
Superintendência Regional de Curitiba - SR-5, da RFFSA, nas linhas dos
estados do Paraná e de Santa Catarina.
Tipo Dimensões Área Peso
. h c c1 b s . .
TR 45 142,9 65,1 61,5 130,1 14,3 56,9 44,7
TR 57 168,3 69,1 69,1 139,7 15,9 72,4 56,9
TR 68 185,7 74,6 72,6 152,4 17,5 86,1 67,6
Unidade mm cm² kg/m
Os trilhos mais leves, TR-32 e TR-37 permitem a circulação de locomotivas e

vagões com a carga máxima de 16 e 18 t/eixo respectivamente. O TR-45 e o
TR-57 admitem 20 t/eixo e 25 t/eixo respectivamente. As ferrovias modernas,
para trens longos e pesados para o transporte minério e grãos, utilizam os trilhos
TR-68 que permitem a circulação de material rodante com 30 toneladas por
eixo.
Outros fatores limitantes da capacidade dos trens são as características

geométricas da linha, isto é, a inclinação das rampas (subidas e descidas), os
raios das curvas e os desvios de cruzamento de trens.
Quanto mais forte são as rampas, inclinações de 1,5 % a 2,0%, menos vagões a
locomotiva poderá tracionar. Da mesma maneira, curvas fortes, abaixo de 300
m, também limitam o número de vagões que a locomotiva poderá puxar. Como
grande parte de nossa malha ferroviária é antiga, construída antes de 1950, é
comum encontrar linhas com raio de 100 m e rampas maiores que 2,0 %,
tornando o transporte ferroviário pouco econômico, pois uma locomotiva tem a
potência de tração de apenas 10 vagões nessas condições, sendo necessária a
utilização de tração múltipla, isto é, 2 ou mais locomotivas. Ao contrario as
ferrovias modernas, com rampas menores de 1,0 % e raios maiores que 500 m,
locomotivas modernas podem deslocar até 100 vagões.
Finalmente, o comprimento dos trens é limitado pelos desvios de cruzamento,

quando se trata de uma linha singela, isto é, a mesma linha é utilizada para o
tráfego nos 2 sentidos. O cruzamento entre os trens, que circulam em sentido
contrário, ocorrem sempre nesses desvios, ficando o comprimento do trem
limitado a extensão do menor desvio de cruzamento da linha que está sendo
percorrida.
A cada lado da linha principal existem duas
linhas para o cruzamento de trens, a L1 com
comprimento útil de 223 m e a L2 com 469 m.
Desse modo, o maior trem que pode entrar na L2
deve ter no máximo esses mesmos 469,00 m.
Esquema do pátio de cruzamento da estação de Capinzal em Santa Catarina
Assim, no dimensionamento de um trem, que circula em uma determinada linha,

além da limitação do peso por eixo do próprio vagão e da locomotiva, em
função das obras de arte e dos trilhos, existe também a limitação do número de
vagões em função da potência da locomotiva com relação as condições da
geometria da linha, rampas e curvas, finalizando com a determinação do
comprimento máximo do trem que pode circular nessa linha.
Ferrovia de Integração de Santa Catarina - CODESC - Florianópolis - 1995
http://www.wirthrail.com/
http://www.metalica.com.br/lib/tabelas/trilho.htm
• O transporte de carga na ferrovia americana
Texto publicado em 25 de Setembro de 2007 -
Caros leitores,
Hoje falaremos dos trens de carga na ferrovia americana
*************************
Se o modelo brasileiro optou pela regionalização das malhas, o modelo

americano, apesar de também ser regionalizado, permitiu a construção de linhas
ferroviárias paralelas com diversas concessionárias competindo em uma mesma
região, inclusive com a participação de ferrovias canadenses como a Canada
Pacific e a Canadian National.
Nos Grandes Lagos, na região de Chicago, Detroit, Cleveland e Toronto, a

malha ferroviária é composta por diversas ferrovias “Classe I”, eixos principais,
e complementadas pelas short lines, isto é, linhas curtas integradas aos eixos
principais, que concorrem lado a lado, tornando o serviço ferroviário eficiente e
barato.
Abaixo a lista dessas ferrovias:
• CSXT Corporation
• CR - Conrail
• NS – Norfolk Southern
• CN – Canadian National
• CP - Canadian Pacific
Carta parcial das ferrovias americanas e canadenses.

Fonte: Mapa da Union Pacific Railroad
A concorrência entre as ferrovias Classe I ocorre em toda a Costa Leste e no

Meio oeste, no Vale do Mississipi, onde outras grandes ferrovias também
disputam o mercado de carga, Sempre integradas com as dezenas short lines,
como as:
• IC – Illinois Central
• KCS – Kansas City Southern
• BNSF – Burlington Northern Santa Fe
• UPR - Union Pacific Railroad
A concorrência entre a BNSF e Union Pacific se estende até a Califórnia, na

costa leste, onde também disputam o mercado de cargas, também integradas a
dezenas de short lines.
A conexão ferroviária entre a Costa Leste e a Costa Oeste, permite o serviço

ferroviário atender os portos e as grandes cidades americanas com trens
expressos de contêineres, equipados com vagões double stack, com grande
escala de transporte, que reduz significativamente as tarifas.
Vagões double stack das ferrovias americanas. Fonte: AAR
A American Association Railroads publicou em 2005 que mais de 42% das

cargas entre as principais cidades americanas são transportadas em uma malha
ferroviária de mais de 234 mil quilômetros, atendidas por um serviço de
transporte combinado, onde os contêineres carregam toda sorte de mercadoria,
de eletrônicas a móveis, de sucos de laranja a ferramentas de jardinagem, além
de deslocar 66% do carvão que produzem a metade da energia elétrica
americana e 40% dos grãos.
A ferrovia americana é bem integrada, enquanto o número de terminais de

integração da ferrovia brasileira com os outros modos de transportes está na
ordem de 300 unidades, os números das ferrovias americanas somam milhares
de terminais.
Fonte: Departement of Transportation – National

Transportation Atlas/CNT – 2003
Outro aspecto importante para integração do modal é a parceria com as

transportadoras rodoviárias, pois essa associação resulta em atendimento
coordenado e um comprometimento entre os serviços oferecidos
individualmente pelos transportadores em cooperação. Isto é, mesmas
características de custo e desempenho entre os transportadores participantes.
A integração com operadores rodoviários é importante, pois a ferrovia não tem

sempre os trilhos conectados a todos os clientes e para por isso elaboram
acordos recíprocos dos transbordos com outras estradas de ferro e empresas
rodoviárias que servem a esses pontos.
BALLOU, Ronal H. Gerenciamento da cadeia de suprimentos: planejamento,
organização e logística empresarial. 4.ed, São Paulo: Bookman, 2001. 532 p.
American Association of Railroads: www.aar.org.

no Brasil, dissertação de mestrado UFSC, Sílvio dos Santos -2005.
• O transporte de contêiner nas ferrovias
Texto publicado em 02 de Outubro de 2007 - 02h28
Caros leitores,
Hoje, falaremos do uso do contêiner para o transporte de carga na ferrovia
*************************
A carga geral em contêiner, praticamente não existia na ferrovia brasileira até a
década passada. Menos de 3,5 mil TEU (unidade equivalente ao contêiner de 20
pés) foram transportados durante o ano de 1997, o primeiro da privatização da
operação ferroviária.
Transit
Rotas Frequência Capacidade
Time
70
Baixada Santista/Jundiaí 10 hs. Seg.a sex.
teus/sentido
70
Baixada Santista/Campinas 14 hs. Seg.a sex.
teus/sentido
70
Baixada Santista/Paulínia 18 hs. Seg.a sex.
teus/sentido
Dom. a 80
Baixada Santista/Caçapava 14 hs.
qua. teus/sentido
Baixada Santista/Caçapava 80
20 hs. Dom. a qua
Guaratinguetá teus/sentido
Rio de Janeiro/Juiz de Fora 12,5hs. Seg.a sex. 44 teus
Rio /Juiz de Fora/Belo

27 hs. Seg.a sex. 30 teus
Horizonte
Trens expressos de contêineres na MRS em 2003
Durante esses 10 anos, nos vários serviços de trens expressos de contêineres

começaram a circular nas diversas concessionárias, e de acordo com as
estatísticas da Revista Ferroviária, em 2002, ultrapassou a marca de 100 mil
unidades de 20 pés.
Fonte: ANTF
Em 2006, de acordo com as estatísticas da Associação Nacional dos

Transportadores Ferroviários (ANTF), o volume de contêineres ultrapassou os
205 mil TEUs. Entretanto esse volume é pequeno e representou apenas 2 % do
total de carga geral movimentado pelas ferrovias brasileiras, que atingiu 100,6
milhões de toneladas em 2006.
Fonte: ANTF
A interiorização do contêiner, uso doméstico no transporte integrado, esbarra na

escassez de contêiner tanto no comércio internacional como na cabotagem. A
expansão comercial da China, os fluxos desbalanceados entre exportação e
importação e a posição geográfica no Brasil, fora das grandes rotas de
navegação, são os principais fatores da falta de contêineres no Brasil, relatou
Ildefonso Cortês na sua apresentação “Indústria de Construção Naval
Brasileira”, Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social – BNDES
, Sinaval, 2004.
O mesmo problema, de desbalanceamento dos fluxos de cargas, ocorre entre as

regiões do Brasil. Para produtos de alto valor agregado, 3 de cada 4 toneladas
transportadas, 75 %, circulam entre as regiões sudeste e sul, segundo estudos da
Universidade Federal de Santa Catarina. As outras regiões, centro-oeste, norte e
nordeste respondem apenas por 25%.
No Brasil, a falta de um único responsável pelo transporte multimodal, também
retardou a pratica do transporte integrado devido a não regulamentação dessa
atividade. Somente em dezembro de 2003, a regulamentação foi editada pela
ANTT, que possibilitou finalmente, o transporte multimodal, com a criação da
figura do Operador de Transporte Multimodal (OTM).
Nos Estados Unidos, desde a desregulamentação do setor ferroviário de 1980, as

ferrovias têm melhorado muito a integração modal. Os trens operam de acordo
com horários, mas as partidas dos trens têm menor freqüência do que os
transportadores rodoviários. O uso de equipamentos multimodais pode
neutralizar essa desvantagem. O serviço de reboque-sobre-vagão (TOFC –
trailer on flat car, piggy-back, auto-trem) ou contêiner-sobre-vagão (COFC-
container on flatcar), pode oferecer a economia do transporte ferroviário
combinada com a flexibilidade do caminhão.
TOFC – trailer on flat car (reboque em vagão plataforma)
Em 2006, segundo a Association of American Railroads, foram carregados nas

ferrovias americanas 9,5 milhões de contêineres e 3,0 milhões de trailers
(TOFC), totalizando 12,5 milhões de unidades multimodais. Além do serviço
expresso doméstico a ferrovia americana faz também a ligação dos portos da
Costa Leste com a Costa Oeste, transportando os contêineres da rota Europa-
Ásia com uma alternativa as diversas rotas marítimas via Canal do Panamá,
América do Sul ou África.
Association of American Railroads: <http//www.aar.org>.

• O transporte de granéis por ferrovia
Texto publicado em 09 de Outubro de 2007 - 01h37
Caros leitores,
Hoje, falaremos do transporte de granéis na ferrovia
*************************
Se a experiência brasileira com trens de contêineres está apenas no início, o

transporte por ferrovia de granéis, minérios e grãos agrícolas, é bem
desenvolvido, pois transportou em 2006, 303,6 milhões de toneladas de
minérios e carvão.
De acordo com a Canadian Pacific Consulting, em “Ferronorte – Perfil do

Empreendimento” (1992), uma ferrovia moderna utilizada no transporte de
carga, para operar com fretes competitivos, deve ter as seguintes características:
• Trens longos, pesados e grandes distâncias, pois a ferrovia com custo

fixo alto e custo variável baixo, deve diluir o custo fixo em longas
distâncias e grandes lotes de carga;
• Geometria composta por raios grandes e rampas pequenas para obter o
máximo da capacidade do material rodante;
• Trens unitários, procedimento que facilita a carga e descarga, e atende
diretamente pares definidos de origem e destino;
• Trens expressos diretos (sem paradas intermediarias), pois as paradas
aumentam os custos e a variabilidade do tempo sem agregar valor ao
serviço prestado;
• Vagões adequados às mercadorias transportadas visando aumentar o
aproveitamento, proteger a mercadoria com carga e descarga rápidas.
• Terminais de transbordo e terminais portuários em locais com boas
condições de acesso e equipamentos de carga e descarga ágeis para
diminuir o tempo parado das composições, o qual também não agrega
valor ao serviço prestado;
• Sistema de sinalização moderno que permita uma operação veloz segura
e barata;
• Sistema de informação moderno que permita ao operador e aos clientes
informações instantâneas da localização do lote de mercadorias e de
vagões.
Além de todas essas condições básicas a ferrovia deve ter a linha, via
permanente, obras de arte especiais e instalações complementares em bom
estado de conservação e manutenção. Analogamente as locomotivas, vagões e
demais equipamentos em boas condições de manutenção para permitir índices
de disponibilidade satisfatórios, pois a ferroviária somente poderá usufruir suas
características principais, transporte barato para grandes volumes a grandes
distâncias, se todo o sistema estiver trabalhando harmoniosamente.
Exemplos de ferrovias modernas são as seguintes empresas: Union Pacific

Railroad, Burlington Northern and Santa Fé Railway Co. – BNSF Railway,
CSX - Corporation, Canadian Pacific Railroads – CP Rail, Ferrovias Norte
Brasil S.A. – Ferronorte, Estrada de Ferro Vitória Minas e Estrada de Ferro
Carajás.
As ferrovias da Companhia Vale do Rio Doce, a Estrada de Ferro Vitória Minas

e a Estrada de Ferro Carajás, têm o padrão internacional de desempenho como
mostra a quadro abaixo:
Fonte: CVRD (2000)
De acordo com o quadro: Produtividade Ferroviária, mostrado acima, em 2000,

a Estrada de Ferro Vitória Minas tinha a maior produtividade por quilometro, o
índice de 50,0 tku/km 10³, nos 898 quilômetros de linha de bitola métrica supera
as principais ferrovias do mundo no transporte de minério, as quais operam com
bitolas maiores, e em mais de cinco vezes as ferrovias americanas, Burlington e
Union Pacific, que transportam granéis e carga geral em contêiner.
Igualmente, a Estrada de Ferro Carajás também apresentava a maior

produtividade por locomotiva com o índice de 421 tku/ locomotiva 10³, nos seus
892 quilômetros de linha de bitola de 1,60m.
A Ferronorte - Ferrovias Norte Brasil, hoje parte integrante da ALL, idealizada

no final dos anos 80, projetada no início dos anos 90 com consultoria da
Canadian Pacific Consulting e construída a partir de 1992, teve por objetivo ser
uma ferrovia para o transporte de soja da região Centro-Oeste, utilizando as
mesmas características acima descritas. Em 2005, a Ferronorte transportou mais
de 8 milhões de toneladas de carga, principalmente grãos, pellets e farelos de
soja.
Composição da Ferronorte tracionando um trem de grãos
Ferronorte – Perfil do Empreendimento – São Paulo – 1992.
www.antf.org.br
www.transportes.gov.br/bit/ferro/ferronorte/inf-fen.htm
• Os grandes trens de carga da ferrovia brasileira
Caros leitores,
Hoje, falaremos dos grandes trens de carga nas ferrovias brasileiras.
*************************
Apesar de o Brasil não contar com trens de alta velocidade para passageiros, nós
temos diversas ferrovias que são perfeitas no transporte de grandes quantidades
de cargas a granel a baixo custo, que permite a viabilidade de exploração e
venda de matéria prima de baixo valor agregado como o minério de ferro.
A ferrovia moderna é utilizada no transporte de carga para operar com fretes

competitivos, como as listadas a seguir: Union Pacific Railroad, Burlington
Northern and Santa Fé Railway Co. – BNSF Railway, CSX - Corporation,
Canadian Pacific Railroads – CP Rail, Ferrovias Norte Brasil S.A. –
Ferronorte, Estrada de Ferro Vitória Minas – EFVM, Estrada de Ferro Carajás –
EFC. Elas devem ter as seguintes características:
• Trens longos, mais de 100 vagões, pesados e grandes distâncias, pois a

ferrovia com custo fixo alto e custo variável baixo, deve diluir o custo
fixo em longas distâncias e grandes lotes de carga;
• Geometria composta por raios grandes, mais de 300 metros, e rampas
pequenas, até 1,0 %, para obter o máximo da capacidade do material
rodante;
• Trens unitários, isto é, um só produto. Este é um procedimento que
facilita a carga e descarga e atende diretamente pares definidos de
origem e destino;
• Trens expressos diretos, sem paradas intermediárias, pois estas
serviço prestado;
• Vagões até 100 toneladas de carga adequados às mercadorias
transportadas, objetivando aumentar o aproveitamento, proteger a
mercadoria com carga e descarga rápidas;
• Sistema de sinalização moderno que permita uma operação veloz,
segura e barata;
vagões.
Além de todas essas condições básicas, a ferrovia deve ter a linha, via
estado de conservação e manutenção. Também deve ter locomotivas, vagões e
de disponibilidade satisfatórios.
As ferrovias da Companhia Vale do Rio Doce – CVRD, a Estrada de Ferro

Vitória Minas - EFVM e a Estrada de Ferro Carajás – EFC, por exemplo, têm
padrão internacional de desempenho
A Estrada de Ferro Vitória Minas tem ótima produtividade por quilômetro. O

índice de 50,0 tku/km 10³, nos 898 quilômetros de linha de bitola métrica,
supera as principais ferrovias do mundo no transporte de minério, as quais
operam com bitolas maiores e em mais de cinco vezes as ferrovias americanas,
Burlington e Union Pacific, que transportam grãos e carga geral em contêiner.
Igualmente, a Estrada de Ferro Carajás também tem grande produtividade por

locomotiva com o índice de 421 tku/ locomotiva 10³, nos seus 892 quilômetros
de linha de bitola de 1,60m.
A MRS Logística, concessionária que atende a região sudeste do Brasil, tem a

bitola larga de 1,60 m e também possui características operacionais excelentes
no transporte de minério e carvão.
Finalmente, a Ferronorte – Ferrovias Norte Brasil, projetada no final dos anos

80 e construída a partir de 1992, tinha por objetivo ser uma ferrovia para o
transporte de soja da região Centro-Oeste, utilizando as mesmas características
acima descritas. Apesar das diversas mudanças de direção e a dificuldade do
tráfego nas antigas linhas da Fepasa, a Ferronorte tem transportado uma parcela
importante da produção agrícola brasileira.
American Association of Railroads: <http//www.aar.org>.

• Os grandes trens de carga da ferrovia brasileira
Caros leitores,
Hoje, falaremos dos grandes trens de carga nas ferrovias brasileiras.
*************************
Apesar de o Brasil não contar com trens de alta velocidade para passageiros, nós
temos diversas ferrovias que são perfeitas no transporte de grandes quantidades
de cargas a granel a baixo custo, que permite a viabilidade de exploração e
venda de matéria prima de baixo valor agregado como o minério de ferro.
A ferrovia moderna é utilizada no transporte de carga para operar com fretes

competitivos, como as listadas a seguir: Union Pacific Railroad, Burlington
Northern and Santa Fé Railway Co. – BNSF Railway, CSX - Corporation,
Canadian Pacific Railroads – CP Rail, Ferrovias Norte Brasil S.A. –
Ferronorte, Estrada de Ferro Vitória Minas – EFVM, Estrada de Ferro Carajás –
EFC. Elas devem ter as seguintes características:
• Trens longos, mais de 100 vagões, pesados e grandes distâncias, pois a

ferrovia com custo fixo alto e custo variável baixo, deve diluir o custo
fixo em longas distâncias e grandes lotes de carga;
• Geometria composta por raios grandes, mais de 300 metros, e rampas
pequenas, até 1,0 %, para obter o máximo da capacidade do material
rodante;
• Trens unitários, isto é, um só produto. Este é um procedimento que
facilita a carga e descarga e atende diretamente pares definidos de
origem e destino;
• Trens expressos diretos, sem paradas intermediárias, pois estas
serviço prestado;
• Vagões até 100 toneladas de carga adequados às mercadorias
transportadas, objetivando aumentar o aproveitamento, proteger a
mercadoria com carga e descarga rápidas;
• Sistema de sinalização moderno que permita uma operação veloz,
segura e barata;
vagões.
Além de todas essas condições básicas, a ferrovia deve ter a linha, via
estado de conservação e manutenção. Também deve ter locomotivas, vagões e
de disponibilidade satisfatórios.
As ferrovias da Companhia Vale do Rio Doce – CVRD, a Estrada de Ferro

Vitória Minas - EFVM e a Estrada de Ferro Carajás – EFC, por exemplo, têm
padrão internacional de desempenho
A Estrada de Ferro Vitória Minas tem ótima produtividade por quilômetro. O

índice de 50,0 tku/km 10³, nos 898 quilômetros de linha de bitola métrica,
supera as principais ferrovias do mundo no transporte de minério, as quais
operam com bitolas maiores e em mais de cinco vezes as ferrovias americanas,
Burlington e Union Pacific, que transportam grãos e carga geral em contêiner.
Igualmente, a Estrada de Ferro Carajás também tem grande produtividade por

locomotiva com o índice de 421 tku/ locomotiva 10³, nos seus 892 quilômetros
de linha de bitola de 1,60m.
A MRS Logística, concessionária que atende a região sudeste do Brasil, tem a

bitola larga de 1,60 m e também possui características operacionais excelentes
no transporte de minério e carvão.
Finalmente, a Ferronorte – Ferrovias Norte Brasil, projetada no final dos anos

80 e construída a partir de 1992, tinha por objetivo ser uma ferrovia para o
transporte de soja da região Centro-Oeste, utilizando as mesmas características
acima descritas. Apesar das diversas mudanças de direção e a dificuldade do
tráfego nas antigas linhas da Fepasa, a Ferronorte tem transportado uma parcela
importante da produção agrícola brasileira.

• A distância do transporte na ferrovia
Texto publicado em 16 de Outubro de 2007 -
Caros leitores,
Hoje, falaremos da distância média que a carga percorre nas ferrovias

brasileiras.
************************
Enquanto nos Estados Unidos as ferrovias ganham mercado em distâncias

maiores que 500 km, as brasileiras deixam de competir com a rodovia após
esses 500 km, segundo estudo da ALL e Harvard de 2004.
“Os fluxos ferroviários são ainda fortemente limitados pelas

fronteiras geográficos das concessões”, diz Castro.
A tabela abaixo mostra que a distância média de transporte, pós-desestatização,

permaneceu praticamente inalterada de 1995 a 1999. Elaborada por Newton de
Castro (2002), permite uma análise importante na evolução das áreas de
abrangência das concessionárias, e pode-se concluir que: como a distância
média cresceu pouco, o transporte ferroviário está restrito a cada concessionária
e justifica a média geral de 555 km em 2003, segundo a ANTT.
As barreiras ao aumento da distância de transporte têm basicamente quatro
origens:
• A diferença entre as distâncias ferroviárias e rodoviárias cresce para as

grandes viagens
• Dificuldades para a circulação ferroviária nos grandes centros urbanos
• Restrições impostas pelos acordos de tráfego mútuo e direito de
passagem.
• Diferenças de bitola
A tabela a seguir, indica que a distância ferroviária é maior que a distância

rodoviária, das capitais brasileiras até São Paulo. Essa diferença aumenta para
os percursos mais longos. Pode se observar que para as capitais do Nordeste a
diferença é significativa, em alguns casos, até a 40%, devido a geometria antiga
da malha ferroviária.
Para a elaboração do gráfico, nas capitais sem ferrovia foi considerado o

transporte combinado ferrovia-rodovia
Em relação aos grandes centros urbanos, São Paulo, Rio de Janeiro e Belo
Horizonte, o serviço de transporte urbano de passageiros ocupa as mesmas
linhas do transporte de carga, fato que gera severas restrições de capacidade ao
tráfego de composições de carga.
A prioridade ao transporte de passageiro nos horários de pico, obriga os trens de

carga circularem apenas nas janelas de tempo, durante o entre pico do horário de
almoço e no período pós-pico noturno até a madrugada. Este último também
comprometido pela manutenção da via permanente.
Também as dificuldades originadas pelas regras de tráfego mútuo e direito de

passagem, com acréscimos tarifários, intercâmbio de material rodante, restrições
de abastecimento, manutenção e troca de equipagem, influenciam
negativamente no fluxo entre as concessionárias.
Finalmente, as diferentes bitolas também dificultam a interpenetração das

concessionárias, a exemplo do fluxo de bitola métrica da FCA, de Salvador para
São Paulo, o qual necessita cruzar Minas Gerais via Uberaba, pois a linha mais
direta da MRS é de bitola larga (1,60m).
CASTRO, Newton de. Estrutura, desempenho e perspectiva do transporte
ferroviário de carga, 2002. Disponível em: <http://www.nemesis.org.br>.
Acesso em: 30 jul 2005.
Um Estudo Sobre a Participação do Modal Ferroviário no Transporte de

Cargas no Brasil, dissertação de mestrado UFSC, Sílvio dos Santos -2005.
• A origem das bitolas das ferrovias
Caros leitores,
Hoje, falaremos sobre a origem das diversas bitolas nas ferrovias
*************************
A bitola de uma ferrovia é a medida entre as faces internas dos boletos dos
trilhos. A bitola padrão, normal ou stander é a de 1,435 metro, apesar de que em
numerosos países elas são diferentes do número destacado. Foi George
Stephenson, inventor e fabricante de locomotivas e construtor da primeira
estrada de ferro na Inglaterra, em 1825, que escolheu essa medida para a maior
parte das pioneiras ferrovias que ele mesmo construiu. Desde o início, essa
bitola foi largamente contestada.
A bitola de 1,435m, 4 pés e 8,5 polegadas em medida inglesas, já era utilizada

na maioria das minas de carvão da Grã-Bretanha. Ela teve sua origem,
provavelmente, na largura das carroças puxadas por uma parelha de cavalos, as
quais eram utilizadas nessas minas.
Estudos realizados em 1835 previam que a bitola de 1,435m permitiria uma

velocidade baixa, entre 35 a 40 km/h, e propunham uma nova bitola de 2,134m.
Essa nova locomotiva seria mais estável, teria uma maior superfície aquecida e,
portanto, mais potência e maiores velocidades. Entretanto, em 1841, Stephenson
conserva a bitola de 1,435m e aumenta a potência da locomotiva com o
alongamento da caldeira, definindo a forma tradicional das locomotivas a vapor.
Em 1845, na Inglaterra, uma comissão real foi encarregada de definir a largura

das linhas ferroviárias. Os ensaios realizados em diferentes bitolas
estabeleceram a superioridade das bitolas maiores. Contudo, a necessidade de
padronização tem por objetivo evitar os numerosos e custosos transbordos de
passageiros e de cargas. A bitola de 1,435m já era a mais utilizada e, por isso, a
comissão real proíbe a construção de outro tipo de bitola, com exceção da
Irlanda onde a norma era construir com a bitola de 1,600m. Portanto, a bitola
padrão não era a ideal, uma vez que as bitolas maiores permitiam uma melhor
estabilidade além de potências maiores, mas foi escolhida por questões
econômicas, pois reconstruir as estradas de ferro existentes teria um custo muito
alto.
Quanto às vias estreitas, com bitola de 1,000m, elas permitiam uma economia
notória: as plataformas menos largas e os raios de curvatura menores, permitiam
uma melhor adaptação à topografia do terreno. Essa característica contribuiu
para a construção de diversas estradas com bitolas menores do que um metro,
entre 0,60 a 0,70m, principalmente nas regiões montanhosas. A linha com bitola
de 0,60m foi utilizada pelo engenheiro francês Paul Decauville, dando o seu
nome a esse tipo de via, a qual foi utilizada no mundo inteiro na agricultura, na
indústria e até mesmo no uso militar. No Brasil, a Decauville foi muito utilizada
na plantação de bananas ao longo do litoral. No mapa antigo abaixo pode-se
notar as vias de Decauville que percorriam os bananais, como em Piaçaguera e
Cubatão, na Baixada Santista, no início do Século XX.
Linhas de Decauville na Baixada Santista
No próximo artigo continuaremos abordar o tema bitola.

• A recuperação das ferrovias americanas
Caros leitores,
Hoje, falaremos da recuperação das ferrovias americanas
************************
Em “Administração Estratégica da Logística”, 1998, Douglas M. Lambert,

James R. Stock e Jose G. Vantine, fazem um relato de como a ferrovia
americana reagiu a concorrência da rodovia, destacam as características do
transportes ferroviário, a importância do material rodante moderno para compor
a frota de uma ferrovia e as vantagens da intermodalidade. Finalizam,
destacando a desregulamentação ferroviária dos anos 80:
Maior parte do tráfego ferroviário passou para o rodoviário: Desde a II

Guerra Mundial, quando as ferrovias transportavam cerca de 2/3 do tráfego
de tonelada-quilometro, a sua participação no mercado americano diminuiu
até 1986, quando a tendência declinante reverteu-se. A maior parte do
tráfego que era transportada por ferrovia passou a sê-lo por transportadores
rodoviários. Uma parte do tráfego também foi perdida para transportadores
hidroviários e dutoviários, os quais de modo geral competem com a ferrovia
nos carregamentos a granel. (página 170)
..., em muitos países, a rede ferroviária não é tão extensa quanto a

rodoviária. Portanto, o transporte ferroviário não tem a versatilidade e
flexibilidade dos transportadores rodoviários, porque está limitada as
instalações fixas dos trilhos. Em conseqüência, as ferrovias, como
transportes por ar, água e dutovias, oferecem para a maioria dos
embarcadores, serviço terminal-a-terminal em vez de ponto-a-ponto ( a não
ser que os embarcadores tenham ramal até suas instalações). (página 170)
A ferrovia tem baixo custo: o transporte ferroviário, geralmente, custa menos

(na base de peso) do que o transporte rodoviário e aéreo. Em muitos
carregamentos, a ferrovia não se compara favoravelmente a outros meios
quanto a índices de perda e dano. Também tem desvantagens quanto a tempo
de trânsito e freqüência do serviço, embora, desde a desregulamentação do
setor ferroviário de 1980, as ferrovias tenham melhorado muito nesses
aspectos. Os trens operam de acordo com horários, mas as partidas dos
trens têm menor freqüência do que os transportadores rodoviários. (página
171)
Algumas dessas desvantagens podem ser superadas pelo uso do serviço de

reboque-sobre-vagão (TOFC – trailer on flatcar, piggy-back, auto-trem) ou
contênier-sobre-vagão (COFC- container on flatcar), que oferece a
economia do transporte ferroviário combinada com a flexibilidade do
caminhão. (página 171)
Vagões dedicados: uma área adicional em que as ferrovias sofrem em

comparação com os transportadores rodoviários é a disponibilidade de
equipamentos. As linhas ferroviários usam os vagões uma das outras, e as
vezes o equipamento não está disponível onde é necessário. Os vagões
podem não estar disponíveis porque estão sendo carregados, descarregados,
em manobras nos pátios ou sem revisados. Outros vagões podem ainda estar
parados, ociosos, dentro da vasta rede ferroviária.
Diversos desenvolvimentos no setor ferroviário têm ajudado a superar
alguns desses problemas de utilização. Entre os avanços incluem-se a
programação e elaboração de rotas por computadores, a melhoria dos
equipamentos, dos leitos ferroviários e terminais, melhorias dos sistemas de
identificação dos vagões, vagões de propriedade do embarcador ou
arrendado por ele, e o uso de trens unitários ou trens diretos entre grandes
áreas metropolitanas (carregamentos diretos de um ou de poucos
embarcadores).
Os embarcadores que têm ou arrendam vagões são geralmente grandes

usuários das ferrovias e particularmente são sensíveis à falta de vagões,
devido ao mercado único ou de condições de competição.
No final da década de 80, as ferrovias recapturaram parte do tráfego perdido. O

uso de novos equipamentos e instalações, as melhorias das ferrovias além do
monitoramento e controle das frotas, foram fatores que contribuíram para o
sucesso das ferrovias.
Em 2005, segundo a Association of American Railroads, a receita de frete

ferroviários, para o 1º trimestre, foi praticamente 4 vezes maior que o mesmo
período de 1990, ano em que as ações da desregulamentação feitas na década de
80 começaram a surgir.
LAMBERT, Douglas M.; STOCK, James R.; VANTINE, José G.
Administração estratégica da logística. São Paulo: Vantine Consultoria, 1998.
912p.

Site:www.stb.dot.gov
• As bitolas das ferrovias (2)
Texto publicado em 06 de Novembro de 2007 - 01h21
Caros leitores,
Hoje, continuaremos a abordar o tema das bitolas relatando as diferentes

medidas encontradas em diversos países do mundo
*************************
Em 1844, foi estabelecida na Espanha e em Portugal a norma de 6 pés

castelhanos, quer dizer um pouco menos que 1,676 m. Nos Estados Unidos em
1880, havia 24 bitolas diferentes, a maior de 2,438 m na Estrada de Ferro de
Oregon, mas em 1887, todas as grandes redes ferroviárias adotaram a bitola
normal de 1,435 m.
Os ingleses que utilizavam em sua rede interna a bitola de 1,435 m, se

defrontaram com numerosas dificuldades quando da construção das estradas de
ferro de suas colônias. As primeiras linhas ferroviárias da África do Sul
utilizavam a bitola stander, 1,435. Próximo das zonas montanhosas os ingleses
adotaram uma bitola menor, a de 1,067 m, a qual se tornou norma em toda a
África Britânica. Na Argentina, os ingleses construíram as estradas de ferro com
diversas bitolas. Na índia, o governador geral Lorde Balhousie, impôs uma só
bitola a de 1,676 m. Mas após sua partida no final do século XIX, foram
construídas outras ferrovias com outras bitolas mais estreitas e por isso menos
onerosas. Essa rede de linhas econômicas foi criada com uma função secundária
mais rapidamente as linhas principais também adotaram a bitola estreita. Assim
em 1947, havia uma maior quantidade de linhas métricas, 1,000 m, que as de
bitola larga, 1,676 m, e de outras numerosas linhas com bitolas de 0,610mm a
0,762 m.
A bitola métrica 1,000 m foi escolhida por numerosas estradas de ferro de

interesse local. Ela foi adotada na França, lei de 12 de julho de 1865, para a rede
ferroviária de característica secundária, de pequena extensão e fraco tráfego, as
quais impunham um programa de investimento mais econômico. De fato, a
bitola métrica permitia um raio de curvatura de 100 m em plena via de
circulação e raios menores nas estações e pátios, sem a necessidade de
instalações complexas devido a menor circulação de trens, justificando o baixo
investimento. Entretanto era obrigatório ter material rodante apropriado, menor,
mais curto e menos potente.
Outros países adotaram também a bitola métrica: Portugal implantou no interior

da região do Porto. Na Alemanha, as linhas de bitola pequena, 0,750 m e 1,000
m, totalizavam, no início do século XX, 2.200 km, num total de rede ferroviária
de 60.000 km. Na Bélgica, a Société Nationale des Chemins de Fer, a empresa
ferroviária nacional, as linhas de bitola métrica foram construídas paralelamente
as de bitola normal, 1,435 m, resultando em uma rede densa, muitas vezes lado a
lado das rodovias. Na Suíça, numerosas ferrovias de bitola métrica foram
construídas financiadas pelas próprias vilas e cantões, como a Estrada de Ferro
de Rhetiques.
Atualmente, a rede ferroviária européia é composta basicamente da bitola

normal, 1,435 m, com exceção de Portugal e Espanha com 1,676 m, a Irlanda
com 1,600 m e a Rússia e as ex-repúblicas soviéticas com a bitola de 1,524 m.
Ainda é possível encontrar bitola métrica em algumas ferrovias da Grécia além
da própria Suíça.
A bitola larga do Brasil 1,600 m que cobria originalmente os estados de São
Paulo, Rio de Janeiro e Minas Gerais teve origem na compra de material rodante
da Irlanda. Atualmente a Estrada de Ferro Carajás (Maranhão e Pará), a Ferrovia
Norte Sul (Maranhão e Tocantins) e a Ferronorte (Mato Grosso do Sul e Mato
Grosso) também utilizam a bitola de 1,600 m. Em diversos trechos da bitola
larga é utilizado o 3º trilho que permite a circulação de trens de bitola métrica.
A bitola normal de 1,435 m é utilizada somente pela Estrada de Ferro de

Macapá. As demais ferrovias são de bitola métrica.
Mapa das ferrovias brasileiras
Quadro das ferrovias brasileiras em 2005
No próximo artigo continuaremos abordar o tema bitola.
Encyclopedie des Chemins de Fer - François Get et Dominique Lajeunesse -
Editions de la Courtille - Paris - 1980 - 557p.
Texto atualizado em 13 de Novembro de 2007 -
Caros leitores,
Hoje, continuaremos a abordar o tema das bitolas relatando as

diferentes medidas encontradas em diversos países do mundo.
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Antes de iniciar o texto gostaria de fazer uma retificação com

relação às bitolas adotadas na Espanha e em Portugal. Graças
ao nosso leitor José Candido, de Portugal, entusiasta das
estradas de ferro e participante de dois movimentos pró-
ferrovia (www.ferroviaberta.net e www.linhastravessas.com),
fui informado que a bitola nesses países é de 1,668 m, e não
de 1,676 m como estava no artigo anterior. Infelizmente,
minha fonte de consulta, a Encyclopedie des Chemins de Fer - François
Get et Dominique Lajeunesse - Editions de la Courtille - Paris - 1980, estava
equivocada.
Nos outros continentes além da Europa, numerosas bitolas são

utilizadas como mostra a enumeração abaixo, que indica as
medidas das principais bitolas utilizadas em cada país.
* África
Linhas de 1,435 m: Argélia, Egito, Libéria, Marrocos, Mauritânia
e Tunísia.
Linhas de 1,000 m: Argélia, Burquina, Camarões, Congo, Costa
do Marfim, Etiópia, Guiné, Madagascar, Mali, Senegal, Togo e
Tunísia.
Linhas de 1,067 m: Angola, África do Sul, Gana, Quênia,
Libéria, Malavi, Moçambique, Namíbia, Nigéria, Uganda, Sudão,
Swaziland, Tanzânia, Zaire, Zâmbia e Zimbabue.
Linhas de 0,762 m: Serra Leoa
Linhas de 0,950 m: Etiópia.
* Ásia
Linhas de 1,435 m: Arábia Saudita, China, Coréia do Sul,
Coréia do Norte, Iraque, Iran, Israel, Japão, Líbano, Síria e
Turquia.
Linhas de 1,000 m: Bangladesh, Mianma (Birmânia),
Cambodja, Índia, Iraque, Malásia, Paquistão, Tailândia e
Vietnã.
Linhas de 1,676 m: Bangladesh, Sri Lanka, Índia e Paquistão.
Linhas de 1,067 m: Taiwan, Indonésia, Japão e Filipinas.
Linhas de 0,762 m: Nepal.
Linhas de 0,76 m e 0,61 m: Índia.
Linhas de 1,05 m: Síria.
* Oceania
Linhas de 1,435 m: Austrália.
Linhas de 1,067 m: Austrália, Nova Zelândia, Tasmânia.
Linhas de 1,600 m: Austrália.
Linhas de 0,610 m: Ilhas Fidji.
* Américas
Linhas de 1,435 m: Estados Unidos da América, Canadá, Cuba,
Jamaica, México, Republica Dominicana, Argentina, Chile,
Guiana, Paraguai, Peru, Uruguai e Venezuela.
Linhas de 1,067 m: Costa Rica, Haiti, Honduras, Nicarágua e
Equador.
Linhas de 1,676 m: Chile e Argentina.
Linhas de 1,600 m: Brasil
Linhas de 1,000 m: Argentina, Bolívia, Brasil e Chile.
Linhas de 0,914 m: Guatemala, Panamá, El Salvador e
Colômbia.
Sistema ferroviário argentino – Atlas ALAF

A lista de bitolas apresentada acima poderá ter sido modificada
em função de obras recentes, assim como alterações
em trechos de linhas e ramais desativados, como a ferrovia
paraguaia.
Atlas da ALAF – Asociacion Latinoamericana de Ferrocarriles
Texto publicado em 20 de Novembro de 2007 - 10h40
Caros leitores,
Hoje, continuaremos a abordar o tema das bitolas descrevendo alguns
dispositivos utilizados para transpor bitolas diferentes.
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Antes de iniciar o texto gostaria de fazer algumas retificações: A Estrada de

Ferro Jarí tem a bitola padrão 1,435 m e não de 1,600 m, como estava
apresentado em artigo anterior. Recentemente, no Brasil, a bitola padrão tem
sido utilizada em diversas linhas de metrô em São Paulo como a Santo Amaro -
Capão Redondo e a Linha 4.
Nas fronteiras as diferentes bitolas obrigam as companhias ferroviárias a

fazerem custosos e demorados transbordos de mercadorias e passageiros. Na
fronteira russo-polonesa, existe a troca de truques graças as instalações de
elevação dos vagões e carros de passageiros. Esse sistema também é utilizado
em Uruguaiana no intercambio de vagões entre o Brasil e a Argentina, cujas
fotos abaixo mostram esse tipo de operação.
Ponte rodo-ferroviária Brasil Argentina

Sistema de troca de truque em Uruguaiana 1,000 m e 1,435 m
Na fronteira franco-espanhola, perto de Port Bou, são utilizados carros de

passageiros com eixos de bitolas variáveis, cujo trem é denominado de Talgo.
As rodas podem ser fixadas sobre o eixo em duas posições diferentes
correspondendo as 2 bitolas das linhas adjacentes, graças a um dispositivo
especial de trava que é acionado no momento de troca de via. Pela ação dos
próprios trilhos e de um contra-trilho as rodas são conduzidas para a nova
posição e ai travadas novamente. A operação é efetuada a uma velocidade de 3
km/h, ou seja, um trem com 25 vagões faz a operação em 10 minutos, um tempo
equivalente para os tramites legais de fronteira.
Sistema "Talgo RD", para trocar automaticamente
a distância entre as rodas dos eixos
Outra técnica para transpor os obstáculos das diferentes bitolas é a utilização do

terceiro trilho, pratica muito utilizada no Brasil, na região sudeste onde existem
as bitolas de 1,600 m e 1,000 m. Entre os dois trilhos da bitola larga é colocado
o trilho da bitola estreita, com foi feito entre Campinas e a Baixada Santista nas
linhas da ex-Fepasa. Campinas é o entroncamento das linhas de bitola larga das
antigas Paulista e Araraquarense e também da linha de bitola métrica da ex-
Mogiana. Os trens de ambas as bitolas podem trafegar no trecho de bitola mista,
assim a como as linhas da antiga Sorocabana, esta de bitola métrica, que
também se conecta a esse trecho na altura de Mairinque.
3º trilho da ex-FEPASA entre Boa Vista e Mairinque
Texto atualizado em 27 de Novembro de 2007 -
Caros leitores,
Hoje, continuaremos a abordar o tema das bitolas descrevendo

as dificuldades de circulação de trens entre as diversas regiões
do País.
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Antes de iniciar o texto, gostaria de refazer uma retificação: a

Estrada de Ferro Jarí tem mesma a bitola padrão 1,600 m.
Mesmo a bitola métrica representando 81% de toda a malha

ferroviária brasileira, as dificuldades originadas pelas diferenças
de bitolas somadas às regras de tráfego mútuo e direito de
passagem, acréscimos tarifários, intercâmbio de material
rodante, restrições de abastecimento, manutenção e troca de
equipagem, influenciam negativamente no fluxo entre as
concessionárias.
Newton de Castro, em seu trabalho “Estrutura, desempenho e

perspectiva do transporte ferroviário de carga”, de 2002,
mostrava que apenas 3,5% do tráfego ferroviário representava
o intercambio entre as concessionárias:
“De todas as malhas, somente a Ferroban apresenta um

intercâmbio mais significativo, em função da própria
configuração de sua malha, como continuação das concessões
limítrofes. Em seguida, destacam–se a Novoeste e a Ferrovia
Centro Atlântica (FCA), muito embora com percentuais de
intercâmbio já bem limitados, ante os mais de 70% de países
como os EUA. Observa–se também o alto grau de fechamento
das ferrovias controladas pelos próprios usuários, no caso EFVM
e a MRS, muito embora sejam estas as linhas de conexão dos
Estados que constituem o ’’coração’’ econômico do País".
Em 2007, essa situação persiste, apesar das novas aquisições

da ALL (Ferroban, Novoeste e Ferronorte), pois as dificuldades
de circulação norte-sul em bitola estreita são grandes. Todo o
fluxo do sul para o leste de São Paulo, Zona da Mata de Minas
Gerais e o Rio de Janeiro, um grande centro consumidor da
Região Sudeste, tem que ser transbordado no Terminal de
Tatuí da ALL. No sentido contrário, o mesmo procedimento
ocorre propiciando a atuação forte dos caminhões em cargas
tipicamente ferroviárias como os produtos siderúrgicos.
A mesma dificuldade ocorre com os trens da FCA que ligam o

pólo industrial da Bahia à Campinas (Paulínia), os quais têm
que circular pela antiga Mogiana, via Triângulo Mineiro, trajeto
que torna o percurso ferroviário muito longo em relação a
rodovia. Ou seja, apesar dos terminais de transbordo e da
existência do terceiro trilho em diversos trechos da malha, a
rica região atendida pela bitola larga é pouco acessível para os
trens de bitola estreita.
É interessante também ressaltar que para longas distâncias, a

participação do modal ferroviário no Brasil diminui bastante,
com a ferrovia perdendo mercado para os outros modais de
transporte, de acordo com a revista Harvard Business School,
edição de janeiro de 2004, que relata a privatização da ferrovia
brasileira e em especial o desempenho da América Latina
Logística – ALL.
Market share ferroviário segundo a distância de transporte – Brasil e

Estados Unidos da América. Fonte: ALL - Harvard Business School, 2004
Em resumo, devido a diferenças de bitolas e a divisão da malha por

concessionárias regionais, a participação da ferrovia no mercado de transporte
de carga é maior nas curtas distâncias, nas quais as vantagens comparativas de
custo e de serviço desse modal são mais limitadas. Ou seja, como disse Newton
de Castro: “os fluxos ferroviários são ainda fortemente limitados pelas
fronteiras geográficas das concessões”.
CASTRO, Newton de, Estrutura, desempenho e perspectiva do
transporte ferroviário de carga, 2002. Disponível em
<http://www.nemesis.org.br>
SULL, Donald, MARTINS, Fernando, Silva, André D., América

Latina Logística. Boston: revista Harvard Business School,
edição de janeiro de 2004. 25p.
Um Estudo Sobre a Participação do Modal Ferroviário no
Transporte de Cargas no Brasil, dissertação de mestrado UFSC,
Sílvio dos Santos - 2005.
Texto publicado em 04 de Dezembro de 2007 - 01h57
Caros leitores,
Hoje, continuaremos a abordar o tema das bitolas descrevendo o mosaico que

se constituem as diferentes medidas encontradas na América do Sul.
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O Brasil tem conexão ferroviária internacional com três países: Argentina,

Bolívia e Uruguai. Dessas três conexões apenas a da Bolívia tem a mesma bitola
dos dois lados da fronteira.
Mapa do Atlas Ferroviário da Alaf de 1976
A conexão com a Bolívia em bitola de 1,000 m é na fronteira de Corumbá,

Mato Grosso do Sul, com Porto Suares em Quijarro (Arroyo Concepcion) na
linha da antiga Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, atual Novoeste (ALL). Do
lado boliviano a linha permite chegar a Santa Cruz de la Sierra, a Montero (ao
norte) e a Yacuiba (ao sul) na fronteira com Pocitos (Argentina) também com
bitola métrica. Entretanto, o acesso para toda malha ferroviária boliviana ,com
aproximadamente 3.500 km, não é possível, pois, não existe conexão com a
linha que atende Sucre e La Paz. Uma das ferrovias bolivianas, é a Ferrocarriles
Oriental S. A., a qual atua no transporte de carga e passageiros na malha leste,
que inclui a ligação Santa Cruz a Quijarro. Os volumes transportados não estão
disponíveis no site da empresa.
Mapas do Atlas Ferroviário da Alaf de 1976
A outra ferrovia boliviana, a Ferrocarril Andino S.A., a estrada de ferro do lado

ocidental, tem conexão como Chile em bitola métrica nas localidades de Avaroa
e Charanã, que permitem acessar os portos de Antofagasta e Arica,
respectivamente. A empresa tem um amplo serviço ferroviário que atende toda
a região andina da Bolívia, além de La Paz e Sucre, como Potosi, Oruro,
Villazon, Uyuni, Cochabamba, Higuerani, Aiquile, Guaqui além de Calama e
Arica no Chile.
Existem diversos projetos ferroviários de ligar a malha oriental com a

ocidental, por Aiquile, Sucre e Tarija, condição que permitiria também os trens
da Ferrocarriles Oriental S. A. chegar aos portos chilenos.
Do lado brasileiro, a Novoeste é uma linha com traçado antigo e com sérios
problemas de manutenção e conservação, e o volume de carga transportado,
entre Corumbá e Rubião Jr. é pequeno. Nos seus 1942 quilômetros de extensão,
a Ferroeste transportou, em 2006, 3,4 milhões de toneladas de minérios, grãos e
combustíveis gerando um transporte de 1,4 bilhões de tku. Não existe transporte
de passageiros.
Apesar de ser uma fronteira internacional, o fluxo do comércio exterior é muito
pequeno, segundo os dados o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e
Comércio Exterior, foram transportados por ferrovia, em 2006, 210.690 t na
exportação e 17.455 t na importação.
Atlas Ferroviário Latino Americano - Asociación Latino Americana de
Ferrocarriles - Buenos Aires - 1976
http://www.ferroviariaoriental.com/Carga/EquipoRodante/tabid/65/Default.aspx
http://www.fahrplancenter.com/AIFFLABolivia03.html
http://aliceweb.desenvolvimento.gov.br/consulta_nova/resultadoConsulta.asp
Texto atualizado em 11 de Dezembro de 2007 -
Caros leitores,
Hoje, continuaremos a abordar o tema das bitolas, falando do

Uruguai dentro do mosaico em que se constituem as diferentes
medidas encontradas na América do Sul.
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O Brasil tem conexão ferroviária internacional com o Uruguai

em dois pontos: Santana do Livramento (Rio Grande do Sul) -
Rivera (Uruguai) e Jaguarão (Rio Grande do Sul) - Rio Branco
(Uruguai). Nesses pontos, há a necessidade de transbordo, pois
as bitolas são diversas: Brasil 1,000 m e o Uruguai 1,435 m.
Em Quarai (Rio Grande do Sul) - Artigas (Uruguai), apesar de
existir as ferrovias, não há conexão.
A ferrovia uruguaia também tem conexão com a ferrovia

argentina por meio da cidade de Salto Grande (Uruguai) e
Concórdia (Argentina) na mesma bitola de 1,435 m. A extensão
total da rede uruguaia já foi de 2.987 km.
Mapa do Atlas ferroviário da Alaf - 1976 - Rio Grande do Sul

Rede ferroviária uruguaia
A fusão das ferrovias uruguaias ocorreu em 1952 com a criação

da Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE). O
abandono e a crise das estradas de ferro foram
contemporâneos com a brasileira e em 2004 foram realizadas
licitações para conceder a operação das mesmas à iniciativa
privada. Entretanto, os resultados foram nulos, pois as ofertas
não atendiam às condições dos editais realizados pelo
Ministério dos Transportes local, que administrava diretamente
as ferrovias.
Em 2005, o transporte de passageiros é reestabelecido

novamente pela AFE, após estar paralisado por vários anos. No
entanto, a atividade volta a ser interrompida em 2006.
Atualmente, o sistema ferroviário do Uruguai oferece o serviço

de carga em pequena escala como, por exemplo, o transporte
de cevada do Brasil para a Cervejaria Norteña, com transbordo
via rodoviária.
Mapa do Atlas Ferroviário da ALAf de 1976
Do lado brasileiro, a América Latina Logística (ALL) desativou

os ramais de acesso à rede uruguaia, os quais já apresentavam
baixo volume de cargas desde os tempos da RFFSA,
permanecendo apenas o de Santana do Livramento, que pode
transbordar 70 t/h e tem a capacidade de armazenagem de
4.000 toneladas. Segundo o Ministério da Indústria, Comércio e
Desenvolvimento, em 2006, foram importadas 87.994 t de
mercadorias do Uruguai por via ferroviária e não houve
exportação, números realmente pequenos dentro do Mercosul.
A conexão com a Argentina também está subutilizada, pois a

ferrovia argentina opera apenas 7.000 km dos 40.000 km de
toda a rede.
A Corporação Nacional para o Desenvolvimento (CND) criou a

Corporação Ferroviária do Uruguai, que, em parceria com a
AFE, irá recuperar e operar 900 km de linhas ferroviárias no
transporte de grãos e madeira.
Atlas Ferroviário Latino Americano - Asociación Latino
Americana de Ferrocarriles - Buenos Aires - 1976
www.teknobank.com.br/afe/
www.cnd.org.uy/
http://aliceweb.desenvolvimento.gov.br/
Texto atualizado em 18 de Dezembro de 2007 - 01h17
Caros leitores,
Hoje, continuaremos a abordar o tema das bitolas, falando da

Argentina, dentro do mosaico que se constituem as diferentes
medidas encontradas na América do Sul.
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A rede ferroviária argentina, que já teve a extensão de 40.561

km, hoje tem 34.500 km concessionados, com quatro medidas
de bitolas diferentes:
1,676 m 23.191 km
1,435 m 3.086 km
1,000 m 13.461 m
0,750 m 823 km
O sistema ferroviário foi privatizado em diversas etapas que

tiveram início em novembro de 1991, pelas linhas de transporte
de carga. O processo foi finalizado em 1995, com o transporte
urbano de passageiros. A rede argentina conta com cerca de 16
operadores de carga e 8 de passageiros (urbanos, suburbanos e
turísticos). As ferrovias de carga ligam Buenos Aires às principais
regiões e cidades do País, entre elas os portos de Santa Fé,
Rosário e Bahía Blanca. Duas linhas através dos Andes permitem
a comunicação com o Chile. Há ainda conexões com o Brasil,
Paraguai e Bolívia.
Em 1998, o consórcio brasileiro, do qual fazia parte a companhia

Ferrovia Sul Atlântica (hoje ALL), adquiriu da empresa Indústrias
Metalúrgicas Pescarmona suas ações nas companhias de
transporte de carga Buenos Aires al Pacífico (BAP) e Ferrocarril
Mesopotámico General Urquiza (FMGU), constituindo a América
Latina Logística (ALL), com uma rede de 22.000 km, que
interliga centros industriais do Mercosul e portos da região.
Malha da ALL
A distribuição das bitolas por motivos de estratégia militar

dificultou a integração com o Brasil e o Chile. A ferrovia que
atende as províncias que fazem divisas com o Brasil (ex-General
Urquiza) tem a bitola de 1,435 m, não permitindo o acesso à
malha brasileira - de 1,000 m -, apesar de ambas serem
operadas pela ALL. Na fronteira Paço de Los Libres (Argentina) -
Uruguaiana (Brasil) é feita a troca de truques e, segundo dados
do Ministério da Indústria, Comércio e Desenvolvimento,
426.374 ton/ano na exportação e 249.006 ton/ano na
importação, utilizaram a ferrovia em 2006. A conexão para o
Paraguai ocorre com a mesma bitola, na fronteira Posadas
(Argentina) e Encarnacion (Paraguai), através de uma ponte
sobre o Rio Paraná. A ferrovia paraguaia está praticamente
desativada.
A ferrovia argentina também tem conexão com a ferrovia

uruguaia entre Salto Grande (Uruguai) e Concórdia (Argentina)
na mesma bitola de 1,435 m, sobre o Rio Uruguai (último
artigo).
Mapa do Atlas ferroviário da Alaf - 1976 - Argentina
A malha de bitola larga, 1,676 m, atende a região central da

Argentina cobrindo o Pampa Úmido até as encostas dos Andes,
desde Bariloche, Neuquén, Malargüe, Mendonza, Córdoba até
Tucumán. Todavia, não existe conexão com a malha sul do Chile
que tem a mesma bitola, 1,676 m.
A malha de bitola métrica serve a região norte até as divisas

com a Bolívia e com o Chile, além das linhas Buenos Aires à
Carhué e Vila la Plaza, a sudoeste da capital. As fronteiras com a
Bolívia em Pocitos (Argentina)- Yacuiba (Bolívia) e La Quiaca
(Argentina) - Vilazon (Bolívia) permitem a conexão com a
mesma bitola como já vimos em artigo anterior.
Na fronteira com o Chile em Socompa (as duas cidades com o

mesmo nome), é possível a conexão com os portos de
Antofagasta e Iquique, em bitola métrica. Em Las Cuevas
(Argentina) e Caracoles (Chile), a bitola métrica termina em Los
Andes, já dentro do Chile, onde começa a bitola larga chilena de
1.676 m, não havendo, portanto, a conexão até Santiago e o
Porto de Valparaíso na mesma bitola.
Chile Parciais - Alaf
A linha bitola de 0,750 m está na região de Bariloche, entre

Igreja Jacobacci e Esquel, na Cordilheira dos Andes.
Atlas Ferroviário Latino Americano - Asociación Latino Americana
de Ferrocarriles - Buenos Aires - 1976
http://aliceweb.desenvolvimento.gov.br/
http://www.mibsasquerido.com.ar/Argentina6.htm
http://www.revistaferroviaria.com.br/nt2006/seminario/0811/01-
BernardoHees-ALL-NegociosnosTrilhos2006.pdf
Texto publicado em 24 de Dezembro de 2007 -
Caros leitores,
Hoje, terminaremos o tema das bitolas, falando dos demais países, dentro do
mosaico que se constituem as diferentes medidas encontradas na América do
Sul.
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A rede ferroviária sul-americana é complementada pelo Chile, Colômbia,

Equador, Guiana, Peru, Suriname e Venezuela. A ferrovia chilena tem conexão
com a Argentina e Bolívia, como já vimos em artigos anteriores, e uma
extensão razoável de 9.335 quilômetros. As ferrovias dos demais países são de
pequena extensão e não têm conexão com as nações limítrofes, com exceção da
pequena ferrovia peruana de Tacna ao Porto de Arica no Chile, numa extensão
de menos de 100 quilômetros.
Colômbia 0,914 m 2.832 km

Chile 1,676 m 4.327 km
1,435 m 173 km
1,000 m 3.298 km
Guiana 1,435 m 96 km
1,067 m 29 km
0,914 m 80 km
Peru 1,435 m 1.974 km
0,914 m 362 km
Suriname 1,000 m 80 km
Equador 1,067 m 965 km
Venezuela 1,435 m 173 km
A ferrovia colombiana, em bitola de 0,914 m, liga as principais cidades,

Bogotá, Medelin e Cali aos portos de Santa Marta no Caribe e Buenaventura no
Pacífico.
Malha ferroviária da América Latina
A rica Venezuela está investindo no econômico transporte ferroviário, na

ligação Puerto Cabello - La Encrucijada – San Juan de los Morros - Apure, com
109 quilômetros, importante ligação para a unificação da pequena malha. O
transporte ferroviário urbano através do uso do metrô conta atualmente com
diversas linhas recentemente
construídas.
As demais ferrovias, nos diversos países, têm a função de ligar os portos com as
regiões de produção, agrícola ou mineral, representando uma função localizada.
A integração da América Latina por ferrovia é um sonho ainda distante. Além
da difícil geografia, de um lado a Cordilheira dos Andes, do outro os
caudalosos rios amazônicos, as pequenas extensões das linhas e as diferentes
bitolas, não dão qualquer perspectiva, mesmo a longo prazo, de interligação
dessas ferrovias.
Atlas Ferroviário Latino Americano - Asociación Latino Americana de
Ferrocarriles - Buenos Aires - 1976
http://www.eclac.org/Transporte/noticias/bolfall/2/7282/FAL180.html
http://www.consulvenemontreal.org/
• Os sinais das ferrovias (1)
Texto publicado em 31 de Dezembro de 2007 - 15h27
Caros leitores,
Hoje, falaremos sobre a origem dos sinais das ferrovias
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Os sinais utilizados nas estradas de ferro se resumiam, na sua origem, às

trombetas, às bandeiras e às lanternas que os agentes das companhias
ferroviárias portavam para anunciar a presença do trem. Mas com o aumento do
tráfego, a necessidade de instalação de sinais fixos tornou-se urgente.
O primeiro sinal fixo foi colocado na ferrovia pioneira de Stockton a Darlington

em 1827 e consistia de um triângulo que girava no alto de um mastro com a
palavra perigo - “danger” em inglês. Quando estava virada para a via transversal
e não era visível pelo maquinista, indicava passagem livre para o trem. Os sinais
eram sempre fixados à esquerda da via que ela comandava, pois era utilizada a
mão inglesa na circulação dos trens, sistema que se mantém até os dias atuais na
maioria das ferrovias.
Sinal utilizado nas

estradas de ferro suecas
Em 1834, a linha Liverpool-Manchester utilizou uma pequena bandeira

metálica, na cor vermelha, fixa sobre um pedestal, funcionando da mesma
maneira que o triângulo acima descrito. Em 1840, na mesma linha, foi utilizado
um sinal composto por três quadrados. Esses quadrados giravam em torno de
um mastro e, em função do número de quadrados que ficavam visíveis ao
maquinista, havia um código com diferentes ordens.
Em 1840, a London-South Western empregou um disco cheio e outro vazado,

indicando parada ou passagem respectivamente. A Great Western usava como
sinal uma esfera vermelha. Sua posição no alto do mastro indicava a parada e
embaixo, a passagem livre. Esse mesmo sistema foi utilizado na Áustria.
Em 1841, outro modelo é colocado em serviço pela mesma Great Western - um
disco e uma barra transversal. Era um sinal de grande dimensão e fixado em um
mastro de 20 metros de altura. O disco vermelho indicava via livre e a barra
transversal, perpendicular a via, significava parada do trem. A barra também era
pintada de vermelho.
Durante a noite, todos esses sinais eram cobertos ou forrados por lanternas, as
quais giravam junto com os sinais. Em 1848, foi empregada a lâmpada fixa com
vidros móveis, vermelho e verde.
O primeiro semáforo foi instalado na linha London-Croydon. Tinha como idéia

agrupar sobre uma mesma passarela os sinais e as alavancas das agulhas dos
aparelhos de mudança de via dos trilhos, conhecido pela sigla AMV. No início
todos os sinais e alavancas eram comandados pelos manobradores dos AMVs.
Sinal com semáforo
A sinalização com braço foi muito utilizada pela sua segurança, e continua em
uso até hoje. As posições dos braços indicavam parada, atenção ou via livre. As
posições eram montadas de forma que, quando havia a ruptura dos comandos,
ela indicasse a parada, pela ação da gravidade.
Sinalização com braço
Texto publicado em 08 de Janeiro de 2008 -
Caros leitores,
Hoje, continuaremos a falar sobre a origem dos sinais das ferrovias.
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Na Inglaterra, a uniformização dos sinais ferroviários sempre existiu. Na França,

entretanto, somente em 1885, um decreto ministerial tornou obrigatório um
código que padronizava os sinais.
Posteriormente, os sinais luminosos foram mais e mais utilizados nas estradas

de ferro, em razão de sua boa visibilidade e das vantagens técnicas de
funcionamento que eles representavam, pois não havia motor e nenhuma peça
móvel, mais somente reles.
Sinalização sobre as linhas ferroviárias

e o posto de comando em Lille-França
Sinalização da ferrovia suíça
O branco como foco de via livre foi utilizado até 1935, mas, em seguida, foi
eliminado, pois podia confundir, à distância, com a iluminação das lâmpadas
exteriores a via. A escolha da cor vermelha não foi arbitrária. O olho humano
percebe bem menos os pequenos comprimentos de onda do espectro da luz
como o azul e o violeta, do que os grandes do amarelo e principalmente do
vermelho. É por isso que o vermelho, depois do branco, é a cor mais visível e
utilizada universalmente como sinal de parada. As outras cores são o amarelo,
para advertência, e o verde, para via livre.
Existe uma infinidade considerável de sinais, tais como os sinais de proteção e

espaçamento, de limitação de velocidade, de direção, etc. A segurança teve um
grande progresso com a invenção do sistema de bloco, que permite manter os
trens separados não mais por um intervalo de tempo mais por um intervalo de
espaço. Esse tipo de equipamento respondeu melhor a necessidade solidária de
comunicação entre os sinais visuais e os postos de controle de trens. Também
por medida de segurança, há a repetição sonora de sinais dentro da cabine de
comando das locomotivas. Se o maquinista não atende a sinalização de campo,
existe a possibilidade de frenagem do trem automaticamente.
Sinais de entrada de túnel
A implantação de sinais ao longo da linha é estabelecida em função da

velocidade máxima autorizada, da frenagem mínima que deve atuar sobre os
trens e da inclinação da via. Quando uma linha é percorrida por trens de
velocidades muito diferentes, um sistema de pré-anuncio dos sinais permite aos
trens mais velozes aplicar o freio mais cedo e chegar ao sinal com velocidade
normal. Essa frenagem é feita em duas etapas.
Nas novas linhas destinadas aos trens de grande velocidade, não existe mais a
sinalização implantada na borda da via, pois simplesmente elas não são visíveis
pelos maquinistas. Por isso, as indicações são transmitidas a bordo da cabine de
condução através de um sistema de troca contínua de informações entre os trens
em circulação e os postos de controle.
Sinalização da via vista de dentro da cabine de comando
Texto atualizado em 22 de Janeiro de 2008 -
Caros leitores,
Hoje, voltamos a falar da sinalização das ferrovias
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Além dos sinais utilizados nas estradas de ferro que

disciplinavam a circulação dos trens, o controle da circulação
dos trens sempre foi o objetivo da operação ferroviária. Os
sistemas desenvolvidos ao longo da história da ferrovia sempre
buscaram o aumento da segurança e da capacidade.
CTC - Controle de tráfego centralizado

ATC - Controle de tráfego automático
ATS - Sistema de tráfego automático
ATO- Operação de tráfego automática
No início, simples ordens verbais, mais tarde escritas, eram os

meios que definiam as prioridades de circulação em um trecho
de linha entre duas estações. A segurança sempre dependia da
obediência ao cumprimento da ordem expedida. No Brasil, até
a poucos anos, a ordem de circulação era dada ao maquinista
através de um aro onde era fixado o recibo de autorização.
Com a invenção do telefone, telex e telegrama, estes

equipamentos também foram utilizados na circulação
ferroviária, mas foi o staff que deixou de utilizar a ordem
verbal.
O staff consistia em um conjunto de dois equipamentos que
continham diversos bastões metálicos. Cada um desses
equipamentos se localizava em cada uma das estações
adjacentes e eram interligados eletricamente. Para obter a
autorização as estações se comunicavam eletricamente e um
bastão era liberado e entregue ao maquinista na Estação A, o
qual deveria ser entregue na Estação B. Enquanto o bastão não
fosse colocado no equipamento da Estação B, nenhum outro
bastão era liberado para qualquer direção e assim nenhum
outro trem iria circular entre as estações A e B, pois a linha já
está licenciada para o primeiro trem.
O staff foi utilizado por muitos anos e ainda continua sendo

empregado em linhas singelas com pequeno tráfego
www.poli.usp.br/d/ptr2501
• A sinalização ferroviária
Texto atualizado em 29 de Janeiro de 2008 -
Caros leitores,
Hoje, voltamos a falar da sinalização das ferrovias.
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Os sinais e as sinalizações utilizados nas estradas de ferro eram

um conjunto de informações e controles isolados que
disciplinavam a circulação dos trens. Somente após a invenção
do Controle de Tráfego Centralizado (CTC) é que todo esse
conjunto começou funcionar como um sistema integrado de
controle da circulação e da segurança dos trens.

Ao contrário de simples ordens verbais ou escritas, o CTC era

um sistema composto por circuitos de via, reles elétricos e
sinais indicativos de tráfego, ligados a um centro de controle de
onde eram comandados os sinais.
Os circuitos tinham uma lógica de intertravamento que eram

acionados pela própria presença do trem na linha. Quando uma
composição entrava num trecho livre, isto é, foco verde, a
corrente elétrica no circuito de via acionava o foco vermelho. O
circuito anterior tinha o foco no amarelo
Para controlar a circulação, todos os sinais e as linhas eram
representados em um painel mímico-cinético no Centro de
Controle Operacional (CCO), com o qual estavam interligados
através de fios e cabos elétricos. Os trens e os sinais eram
representados por luzes sobre o painel.
Do CCO, os operadores de tráfego podiam controlar cada

trecho da via, disciplinando o fluxo de trens. Devido ao seu alto
custo e as dificuldades de manutenção (fios, cabos, reles e
chaves) o Controle de Tráfego Centralizado era implantado
somente em ferrovias de linha dupla e tráfego intenso.
• A sinalização ferroviária (2)
Caros leitores,
Hoje, voltamos a falar da sinalização das ferrovias.
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As sinalizações mais modernas, classes ATC (ATS) e ATO, são utilizadas em

ferrovias com tráfego muito intenso como as linhas de metrô e trens
metropolitanos, pois permitem intervalos bem pequenos necessários para
transportar grandes volumes de passageiros. O metrô de São Paulo pode operar
até com intervalos de um minuto e meio (90 segundos), condição que permite
uma capacidade de 40 trens por hora em cada sentido.

O ATC permite que o sistema atue sobre a composição e caso o maquinista

avance um sinal vermelho ou mesmo esteja numa velocidade inadequada para
aquele trecho, nesses casos ocorre corte de energia para a tração, parando dessa
forma o trem.
O ATO, além dos requisitos do ATC, permite manter um espaçamento seguro
entre os trens, isto é, quando dois trens se aproximam da distância mínima de
segurança o sistema procura acelerar o trem da dianteira e retardar o trem da
traseira. Os equipamentos que compõem esse sistema são caros e sofisticados,
normalmente estão enterrados no subsolo por questões de segurança ou da
própria característica da linha como é o caso do metrô.
No Brasil, os sistemas CTC (nas ferrovias) e o ATC (nos trens metropolitanos)

têm sofrido com o vandalismo e o roubo de cabos e fios que interligam os
equipamentos de via com os centros de controle. Esses fatos ocasionam
freqüentes interrupções de tráfego, assim como podem provocar sérios
acidentes, diminuindo a qualidade e a segurança dos serviços prestados a
população.
• A sinalização ferroviária (3)
Caros leitores,
Hoje, finalizaremos o assunto sinalização das ferrovias.
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O roubo de fios e equipamentos e como conseqüência as freqüentes interrupções

de tráfego têm direcionado as ferrovias para sistemas menos vulneráveis. As
estradas de ferro que têm na carga sua principal atividade estão optando por
sistemas de sinalização baseado em tecnologia sem fio, através do emprego de
rádio ou GPS.
Com tráfego menos denso do que os metrôs e trens metropolitanos e cobrindo

centenas de quilômetros de linha, a utilização da sinalização convencional com
centro de controle operacional interligado ao longo de toda a via, tornou-se caro
e frágil quando comparado aos sistemas sem fio. Como as funções básicas da
sinalização ferroviária são a detecção e localização de trens na linha, o
intertravamento, ou seja, o bloqueio das rotas que estão sendo utilizadas, a
manutenção de espaçamento mínimo entre trens e a determinação de perfis de
velocidades seguras, os sistemas telemáticos foram desenvolvidos procurando
atender essas funções que enfim dão a segurança necessária a circulação dos
trens.
Sistema de sinalização baseada na telemática
Enquanto a sinalização clássica controla os trens nos espaços entre os sinais, a

telemática utiliza o conceito CBTC, o qual representa: controle de trens baseado
em comunicação. O CBTC além de dispor de alguns códigos e procedimentos
padrões está baseado fundamentalmente na obediência do maquinista as
determinações da central de controle operacional.
Modernamente dispositivos utilizados inicialmente no controle e segurança de

frotas de caminhões, como por exemplo, o bloqueio de combustível, têm sido
usados também na ferrovia quando ocorre o desrespeito a sinalização ou a
velocidade.
Inicialmente, sistemas de rádio foram utilizados na sinalização ferroviária, mas

atualmente com o desenvolvimento, barateamento e o aumento de sua precisão o
GPS tem sido o sistema escolhido.
Entretanto, apesar de uma eficiente comunicação esses sistemas baseados na

telemática necessitam de dispositivos que possam detectar a integridade do
trem, ou seja, caso algum vagão ou parte da composição se desprenda do trem o
maquinista deverá ser alertado. A utilização de rádio na cauda da composição
emitindo um sinal continuo tem sido utilizada. As ferrovias com maiores
densidades de tráfego utilizam circuitos de via e mesmo transponderes para essa
finalidade.
Telecomunicações na Sinalização Ferroviária - Companhia Vale do Rio Doce –
Manoel Santana
• A via permanente da ferrovia
Texto atualizado em 26 de Fevereiro de 2008 -
Caros leitores,
Hoje, vamos dar uma pequena idéia da via permanente, que

constitui a linha por onde os trens trafegam.
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A linha por onde o trem circula é denominada de via

permanente, sendo composta por diversos elementos, cada um
com uma função específica. Para ilustrar este artigo,
utilizaremos quadros e figuras elaboradas pelo ferroviário
Telmo Giolito Porto, professor da Escola Politécnica da
Universidade de São Paulo, como já fizemos no tema
sinalização ferroviária.
A via permanente é composta pelos trilhos, dormentes, lastro,

sub-lastro e sub-leito, além das fixações e placas de apoio que
unem os trilhos aos dormentes.
As barras dos trilhos têm o comprimento de 12 ou 18 metros e

são unidas por meio de talas de junção ou soldadas, formando
assim um trilho contínuo.
A soldagem dos trilhos pode ser feita em um estaleiro de solda
no canteiro de obra ou no próprio local. Enquanto no canteiro
se obtém uma melhor qualidade, existe a dificuldade do
transporte das barras soldadas que atingem centenas de
metros.
Os trilhos são assentados sobre as placas de apoio e são presos
aos dormentes através das fixações que podem ser rígidas ou
elásticas. Os retensores também auxiliam a manter o
alinhamento dos trilhos.
Os dormentes usualmente são de madeira ou de concreto, os
quais ficam assentados no lastro que é composto de pedra
britada com uma granulometria específica. Sob o lastro, são
executadas ainda duas outras camadas: a de sub-lastro e a de
sub-leito, que têm função de distribuir ao solo os pesos e
esforços que todo o conjunto da via permanente está
submetido.
Em função da utilização desses diversos componentes, que

devem estar sempre ajustados, a execução de uma ferrovia é
onerosa e necessita de manutenção permanente para que
todos os componentes possam trabalhar adequadamente.
Por exemplo, se em uma rodovia ocorrer um pequeno

recalque devido a problema de adensamento de solo, o
conjunto do pavimento acompanha esse recalque formando
uma depressão e o rodado do caminhão também acompanha a
nova conformação da pista de rolamento. Na ferrovia, esse
pequeno recalque provocaria um descarrilamento, pois todo o
conjunto desde os trilhos, fixações e dormentes ficariam
desalinhados e deixariam de guiar as rodas do trem.
Em função dessas características, acrescidas da pequena

inclinação longitudinal, rampa até 1%, e de raios amplos,
maiores que 500 metros, que os trens longos e pesados
necessitam, o custo de implantação de uma ferrovia (trens de
carga com locomotivas diesel) é em média de 4 a 5 vezes o de
uma rodovia de pista simples. Entretanto deve-se lembrar que
o custo operacional de uma ferrovia moderna é da ordem US$
20,00/1.000 tku (tonelada x quilometro útil), enquanto o da
rodovia supera os US$ 35,00/1.000 tku.
no Brasil, dissertação de mestrado UFSC, Sílvio dos Santos - 2005.
• Aparelho de mudança de via
Texto atualizado em 15 de Abril de 2008 -
Caros leitores,
Hoje, falaremos sobre um equipamento importante para a

ferrovia o amv: aparelho de mudança de via.
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O amv é um aparelho que permite o trem passar de uma via

para outra. Ele é composto por duas lâminas móveis, as
agulhas ou chaves, as quais podem se deslocar entre os dois
trilhos da via. Quando as rodas do truque ferroviário entram no
amv, elas são direcionadas para frente ou para o desvio, em
função da posição das lâminas. Ainda compõem o amv o
coração ou jacaré e os contra-trilhos.
Como as agulhas do amv são as únicas peças móveis da linha

ferroviária elas sofrem grandes esforços, eles são construídos
com aços resistentes composto de ligas especiais de manganês.
Quando o amv é acessado pelo lado das lâminas diz-se que ele
é pego pela ponta, caso contrário pelo salto ou calcanhar.
Segundo sua disposição geométrica, o amv pode ter
designações diferentes como curvo, paralelo ou de travessia,
quando localizado numa interseção de várias vias.
AMV em linha de grande velocidade
O ângulo de desvio das agulhas é função de sua utilização. Se

utilizados em linhas de manobras, o raio de curvatura deve
atender a 180 m para um ângulo de 1°. Em vias livres, para o
amv permitir o tráfego trens de alta velocidade em posição de
desvio, o raio de curvatura deve ter 3.000 m para um ângulo
de 0° 18’. Certos aparelhos permitem que manobras pelo
desvio (salto) as próprias rodas acionem as agulhas no amv e
as linhas do TGV - Trem de Grande Velocidade têm coração
móvel.
AMV de acesso à patio
A condição sine qua nom para a segurança da circulação é o

amv ter as agulhas na posição fechada, ou seja, permitir a
circulação na linha principal. A maioria dos descarrilamentos
ocorre quando as agulhas não estão fechadas. Para minimizar
essa situação foram inventados diferentes dispositivos. No
início da era das ferrovias, um manobrador ficava a posto na
via para manter as lâminas na posição correta. Posteriormente,
foram utilizados contrapesos que sob ação da gravidade
mantinham as agulhas na posição correta. Esses equipamentos
eram comandados de pontos de controle através de cabos e
roldanas. Hoje, os Centros de Controle Operacional (CCO)
operam os aparelhos de mudança de vias através de centenas
de pequenos servo-motores elétricos.
O amv é particularmente vulnerável a neve e ao gelo que

podem bloquear o livre movimento das agulhas. Para minimizar
esse inconveniente é utilizado o aquecimento do amv através
de aquecedores elétricos ou a gás. Por isso, é comum ver
durante o inverno dezenas de botijões de gás propano,
semelhantes aos usados nos fogões domésticos, ao longo das
linhas e estações da Europa.
• As velocidades das ferrovias brasileiras
Texto atualizado em 04 de Março de 2008 - 01h16
Caros leitores,
Hoje, falaremos das causas que determinam as baixas

velocidades das ferrovias brasileiras.
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Infelizmente, além das ferrovias que são especializadas no

transporte de grandes quantidades de cargas a granel de
minério de ferro e grãos agrícolas, nossas demais ferrovias, de
um modo geral, têm uma velocidade baixa. O gargalo
é resultado da má conservação da via permanente.
Como a linha ferroviária está assentada sobre uma estrutura composta de vários
elementos como lastro, dormentes, fixações, trilhos, etc., a falta de manutenção
desses elementos resulta imediatamente em uma diminuição de velocidade do
trem.
No gráfico apresentado acima, notamos a velocidade média de

percurso de uma típica ferrovia brasileira com manutenção
postergada, onde ocorreu uma variação de 16 a 22 km/h entre
os anos de 2000 a 2003. Os números são extremamente baixos
e resultado da limitação de velocidade com a finalidade de
evitar acidentes. O valor de julho de 2000 reflete
provavelmente uma ocorrência de bloqueio parcial da via.
Essa situação é fruto do grande período de abandono das

ferrovias ocorrido anterior à privatização do setor e que as
concessionárias estão tentando minimizar com os
investimentos na via permanente e na sinalização. Entretanto,
diversos trechos ferroviários não receberam melhorias e,
lamentavelmente, outros estão abandonados.
Se numa primeira etapa as concessionárias investiram em
vagões e locomotivas, o investimento na via permanente é
inadiável, pois sem a devida manutenção a tendência será de
velocidades mais baixas diminuindo as vantagens da ferrovia.
A troca de trilhos e dormentes, a utilização de fixação elástica e trilhos soldados,

somados a recuperação do lastro, permitirá fazer o realinhamento da linha que
resultará em velocidades maiores, além de um tráfego mais seguros com menos
acidentes.
Centran – Centro de Excelência em Engenharia de Transporte –
O Sistema Ferroviário – Carlos Alceu Rodrigues.

Sílvio dos Santos - 2005.
• O alto custo da construção de uma ferrovia
Texto publicado em 11 de Março de 2008 -
Caros leitores,
Hoje, falaremos das causas que determinam os altos custos da construção de

uma ferrovia.
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Neste artigo tentaremos explicar por que a construção da ferrovia é bem mais
cara que uma rodovia fazendo comparações que permitam avaliar essas
diferenças.
Inicialmente vamos comparar o desempenho das locomotivas em diferentes

relevos em ferrovias com diversas condições de traçado. A carga total,
mercadorias mais tara, que uma locomotiva pode transportar depende do raio
das curvas horizontais e também das inclinações verticais da geometria da linha.
Fonte: ALL
Na tabela acima apresenta três trechos ferroviários de Santa Catarina segundo

diversos aspectos: inauguração, trilho, dormente, fixação, rampa máxima, raio
mínimo, desvio de cruzamento de trens, lotação das locomotivas, velocidades
máximas autorizadas, velocidade com o raio mínimo e tipo de sinalização.
Os trechos antigos construídos no início do século XX, com características

técnicas restritas, raios mínimos da ordem de 100 metros e rampas fortes de até
1,80 % e 3,0 % no trecho da Serra do Mar, resultaram em valores pequenos de
lotações das locomotivas como mostra a tabela acima referida. Para a obtenção
desses valores foram utilizadas as seguintes trações múltiplas, tripla, três
locomotivas G22U, na Serra do Mar, para o trecho Mafra à São Francisco do
Sul, e tração dupla, duas locomotivas G12, no trecho Mafra à Marcelino Ramos
na divisa com o Rio Grande do Sul.
No trecho mais moderno, Mafra à Lages de 1963, os raios maiores, 300 metros,
e as rampas menores, 1,3 %, resultaram em uma lotação maior atingindo 3.810
toneladas brutas, tara mais carga, para uma tração tripla, isto é usando três
locomotivas para puxar o trem.
Considerando cada vagão com 60 toneladas de carga e 20 toneladas de tara, nos

diversos trechos o número de vagões tracionados por locomotivas está
apresentado na tabela abaixo:
Trecho Lotação total Lotação/locomotiva

(toneladas brutas) (nº de vagões)
Mafra - SFS 2.400 10
Mafra - M. Ramos 760 5
Mafra - Lages 3.810 16
Em ferrovias modernas, com rampas menores de 1,0% e raios maiores que 600
metros, uma locomotiva moderna pode tracionar até 50 vagões de 100 toneladas
brutas, resultando em um custo operacional bem menor quando comparados as
ferrovias antigas.
Entretanto para se construir uma ferrovia com essas características o custo da

infra-estrutura que corresponde a terraplenagem, drenagem e as obras de pontes,
viadutos e túneis, representa até 60% dos custos totais estimados em R$ 2,5
milhões por quilômetro.
ITEM RODOVIA FERROVIA ferro/rodo

extensão(m) 20644 20040 0,97
m³/km 28143 42750 1,52
raio mínimo(m) 250 600
rampa máxima % 5,0 1,0
A tabela acima compara um quilometro de ferrovia de linha singela (uma só

via) com uma rodovia de pista simples em terreno ondulado, típico do relevo de
planalto. As condições geométricas de uma ferrovia moderna, com raio de 600
metros e rampa de 1,0%, e uma rodovia padrão do Dnit, com raio de 250 metros
e rampa de 5,0%, resultaram em um volume de terraplenagem de 52% maior.
Esse volume maior de movimentação de terra frequentemente torna-se inviável

devido a aterros altos que exigiriam viadutos extensos com altos pilares e cortes
altos, os quais muitas vezes em regiões de geologia instável, exigiriam a
construção de túneis encarecendo ainda mais as obras ferroviárias.
• A privatização da ferrovia brasileira
Texto publicado em 18 de Março de 2008 - 01h42
Caros leitores,
Hoje, falaremos da privatização da ferrovia brasileira.
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O novo ordenamento da economia mundial, instituído a partir do processo de

globalização capitaneado pelos países desenvolvidos, encontrou completamente
despreparados os países ditos emergentes, entre os quais o Brasil.
O cenário dessa nova ordem econômica vem se desenvolvendo com extrema

velocidade em todos os setores da produção exigindo melhorias e ampliações na
infra-estrutura básica como telecomunicações, energia e transportes.
Inserido nesse contexto, o Brasil, pelas peculiaridades que lhe são inerentes, em
termos da singular cultura da sua população, da privilegiada situação de
destaque na América Latina, sobretudo pela pujança da agroindústria, tem
figurado como uma vitrine na prospecção dos investimentos externos.
A manifestação do interesse dos grupos investidores começa a materializar-se

permitindo antever uma enorme gama de benefícios para a economia brasileira.
Entretanto, se o setor de transportes não receber os investimentos necessários
para atender o aumento da demanda haverá entraves ao processo de crescimento
e aprimoramento da produção que já anda em curso no Brasil.
A distorção da matriz de transportes adiciona aos produtos o “Custo Brasil”,

pois o fraco desempenho do transporte rodoviário é agravado pelas rodovias mal
conservadas, obrigando os exportadores a cortarem custos em outros setores.
A privatização da RFFSA foi incluída no Plano Nacional de Desestatização

através do decreto nº 473 de março de 1992, e o BNDES ficou o responsável
pela gestão do plano. O BNDES através de licitação pública contratou a
elaboração dos estudos e avaliações preliminares, com o objetivo de estabelecer
o preço mínimo e definir o modelo de concessão mais adequado. O modelo
aprovado consistiu basicamente na divisão da RFFSA em seis malhas, propôs a
concessão da operação à iniciativa privada por um prazo de 30 anos, com
arrendamento dos ativos operacionais. O modelo de concessão também
estabeleceu metas para a redução de acidentes e o aumento da produção
ferroviária.
As concessionárias receberam a malha da RFFSA e seus equipamentos em mau

estado de conservação. A frota de locomotivas com idade média elevada, não
recebia o suporte financeiro para manutenção adequada, a qual dependia de
peças de reposição importadas. As conseqüências foram graves e
desencadearam um processo de canibalização (utilização de peças de
locomotivas paralisadas) e atrasos nos programas de manutenção preventiva.
Praticamente o mesmo ocorreu com a frota de vagões, porém sem dependência
de peças de reposição do mercado externo.
Locomotivas francesas sucateadas em Sorocaba
Como resultado dessa situação, a ferrovia antes da privatização participava com

20 % da matriz de transportes de carga no Brasil, deslocando principalmente
minério de ferro, combustíveis e grãos agrícolas, mas muito pouco de carga
geral.
Após a privatização houve aumento da produção ferroviária e a participação da

ferrovia subiu para 25 % em 2006, segundo dados da PNLT - Plano Nacional de
Logística e Transportes. Entretanto, como houve o crescimento de todo o
mercado de cargas os resultados da privatização são modestos, a ferrovia ainda
transporta pouca carga geral e o uso de contêineres muito pequeno.
A eficiência ferroviária em transporte de grandes quantidades a grandes

distâncias, adequada aos países de dimensões continentais como o Brasil, não
está presente em toda a malha ferroviária brasileira, restringindo-se aos fluxos
de minério de ferro e do complexo da soja, e este último não atende plenamente.
A maior parte da malha opera em condições deficientes, onde as vantagens da

ferrovia não prevalecem sobre a rodovia. A densidade ferroviária baixa mostra
que o transporte sobre trilhos está historicamente restrito aos corredores de
exportação e o pequeno fluxo entre as concessionárias indica que a impedância
ao transporte em longa distância é grande.
A privatização não resolveu as principais ineficiências da ferrovia, as viagens

são curtas, as velocidades são baixas e a integração modal é pequena. Ajustes e
adequações serão necessários para que a ferrovia possa realmente cumprir seu
papel importante no transporte de carga no Brasil e atingir a meta prevista pelo
PNLT para 2025, com o equilíbrio entre os três modais:
* Rodoviário 33%
* Ferroviário 32%
* Hidroviário 29%
PNLT - Plano Nacional de Logística e Transportes - MT - Centran - 2007
• As características da ferrovia americana
Texto atualizado em 25 de Março de 2008 -
Caros leitores,
Hoje, falaremos das principais características da ferrovia

americana.
*************************
A ferrovia sofreu a concorrência do automóvel e do caminhão

praticamente em todo o mundo. O fenômeno foi mais intenso
nos países subdesenvolvidos, que não investiam
adequadamente nos sistemas ferroviários devido aos altos
custos, e de modo menos intenso nos países socialistas, onde a
política de transporte centralizada era pouco adaptada à
liberdade do sistema rodoviário. A Índia, por herança dos
ingleses, manteve sua grande malha ferroviária em operação e
sofreu uma concorrência menor da rodovia.
A América, berço do automobilismo, foi onde a ferrovia

começou a sofrer a forte concorrência e perder mercado não só
para o automóvel e para o caminhão, mas também para o
avião e o oleoduto.
A ferrovia americana começou a perder mercado na década de

20. A recuperação ocorreu somente nos anos 60, quando houve
uma modernização operacional e de equipamentos, de acordo
com a American Association of Railroads.
A utilização da tração diesel-elétrica em substituição ao vapor,

via permanente com suporte para o tráfego de trens longos e
pesados, compostos por vagões de grande tonelagem,
percorrendo grandes distâncias no território americano,
permitiu que a ferrovia americana recuperasse o mercado
perdido para os concorrentes.
A concorrência do avião, para grandes distâncias, e a do ônibus

e automóveis, para médias e pequenas distâncias, exigiu uma
grande redução no número de trens de passageiros. Hoje a
Amtrack, a única operadora estatal da ferrovia americana,
oferece serviço de trens de passageiros utilizando as linhas das
outras ferrovias circulando com velocidade média de 80 km/h,
com exceção do eixo Washington–New York–Boston, no
qual utiliza linha exclusiva operando com alta velocidade. A
ferrovia transporta menos que 5% do total de passageiros.
Características técnicas das ferrovias nos EUA

Trens longos 100 a 150 vagões
Vagões grandes 80 a 100 toneladas
Trens pesados 5.000 a 10.000 toneladas
Velocidade baixa 80 a 100 km/h
Tração diesel-elétrica
Médias e longas distâncias 1,000 a 4.000 km
Trens de passageiros nº reduzido
Administração privada
Fonte: AAR, 2004
Outro marco importante na recuperação da ferrovia americana

foi a desregulamentação realizada na década de 80, a qual
contribuiu para a reestruturação e modernização da operação.
Isoo também resultou na recuperação de parte do mercado
perdido devido à importante redução dos fretes ferroviários.
As ações para recuperação das ferrovias americanas

começaram com o “Ato Staggers”, segundo Lambert, Stock e
Vantine (1998), em “Administração Estratégica da Logística”. A
desregulamentação reduziu a malha, a frota e o número de
funcionários, o que resultou em aumento da produtividade das
grandes ferrovias americanas. A reforma das tarifas também
possibilitou melhores condições financeiras para as ferrovias
americanas.
Ato Staggers 1980

Produção aumentou 33%
Linhas diminuíram 30%
Vagões diminuíram 25%
Funcionários diminuíram 49%
Fretes diminuíram 50%
A desregulamentação permitiu que as ferrovias americanas
recuperassem uma parte do mercado, principalmente o tráfego
de longa distância com a utilização de vagões double-deck
porta-contêineres. O fato propiciou um equilíbrio da matriz de
transporte, entre os três modais concorrentes.
Rodoviário 35%
Ferroviário 45 %
Hidroviário 20 %.
Vagões double-deck porta-contêineres
Sílvio dos Santos -2005.
Lambert, Stock e Vantine (1998), “Administração Estratégica

da Logística”.
AAR - American Association of Railroads - 2004
CNT - Conselho Nacional dos Transportes (Coppead) - 2005

• As características das ferrovias européias
Caros leitores,
Hoje, falaremos das principais características das ferrovias européias.
*************************
Menos intensamente do que nos Estados Unidos da América, a Europa também

sofreu a concorrência dos outros modais de transportes, principalmente a Europa
Ocidental, uma vez que nos países da “cortina de ferro”, Europa Oriental, a
política centralizada dos governos comunistas protegeu as ferrovias.
Do outro lado do Atlântico a ferrovia também sofria concorrência, relata Allen

(1981) em “Les Chemins de Fer”, que a provável morte da ferrovia seria
causada pelo automóvel, caminhão, avião a jato e pelas tele-transmissões: a
reação aconteceu com a crise do petróleo, que favoreceu os transportes mais
econômicos como a ferrovia. Paralelamente, começaram os teste com os trens
de alta velocidade, que foi a marca da ferrovia européia nas décadas finais do
século XX, relatou Allen (1981).
Características técnicas e operacionais dos trens

Trens curtos 20 a 30 vagões
Vagões pequenos 60 toneladas
Trens leves 1.000 a 2.000 toneladas
Alta velocidade 150 km/h
Tração elétrica multi-voltagem
Curtas e médias distâncias 500 a 1.000 km
Trens de passageiros nº elevado
Administração Pública
As ferrovias européias expandiram as linhas do TGV francês, do ICE alemão e o

AVE espanhol, cobrindo praticamente toda a Europa, inclusive a Inglaterra com
o EuroStar sob o Canal da Mancha.
A ferrovia européia apoiada em alta tecnologia exigiu grandes investimentos os

quais foram bancados pelos próprios governos que as administram. A
experiência da iniciativa privada no Eurotúnel não foi bem sucedida
acumulando déficits sucessivos.
Trem de alta velocidade francês

Apesar de preferência pelo transporte de passageiros, o serviço de carga europeu
também evoluiu e transportam volume crescente de carga geral devido
principalmente a velocidade dos trens, na faixa dos 150 km/h, e os
congestionamentos nos acessos rodoviários das grandes capitais. A terceirização
do serviço de carga para empresas privadas, ficando para as empresas estatais
apenas a tração dos trens, também tornou ágil e moderna a circulação de
mercadorias na Europa.
Trem de alta velocidade alemão
Na França, metade da tonelagem de mercadorias transportadas pela SNCF, é

encaminhada por trens completos e diretos, e a outra metade é constituída por
vagões isolados ou pequenos grupos destes, que caracteriza o lote de carga das
médias e pequenas empresas.
A boa operação ferroviária européia está baseada em pátios de triagem nos

principais entroncamentos ferroviários de modo que as esperas sejam reduzidas
aumentando assim a velocidade de deslocamento. Nos grandes pátios de triagem
podem-se encontrar mais de 100 quilômetros de linhas ferroviárias abrigando
mais de 5.000 vagões que formam centenas de trens diariamente.
Pátio de triagem para trens de carga geral na Europa

ALLEN, Geoffrey F. Les chemins de fer, Paris: Bordas, 1981. 256 p.

• O início da modernização das ferrovias
brasileiras
Caros leitores,
Hoje, falaremos das primeiras ações de modernização da ferrovia brasileira.
*************************
A primeira ação para a modernização da ferrovia brasileira, a opção pelo

modelo americano, está relatada em “150 Anos de Ferrovia no Brasil”, edição
especial da Revista Ferroviária em abril de 2004, da Associação Nacional de
Transportadores Ferroviários, quando em 1952, Vargas incluiu o sistema
ferroviário na pauta da Comissão Mista Brasil-Estados Unidos.
A criação da Rede Ferroviária Federal S. A., também tem origem no segundo

governo de Vargas, 1950 a 1954, segundo a Associação Nacional de
Transportadores Ferroviários (2004).
Após os estudos da Comissão Mista Brasil - Estados Unidos a ferrovia brasileiro

começou a mudar, adotando:
• Tração diesel-eletrica em substituição a tração a vapor;

• Truque 2 eixos com 20 toneladas/eixo;
• Trilhos pesados;
• Engates do tipo americano em substituição ao tipo europeu;
• Freios a ar comprimido em substituição a vácuo;
• Erradicação dos ramais deficitários;
• Prioridade para o transporte de carga;
• Trens unitários;
• Trens longos.
Antigo vagão da Companhia Docas de Santos com antigo engate europeu

Locomotiva da Companhia Paulista com
engate americano. Foto de Sergio Martire
Com essas modificações a ferrovia brasileira adotou o padrão americano, o qual

se tornou seu principal fornecedor de material rodante, vagões e locomotivas, e
material ferroso: trilhos, fixações e aparelhos de mudança de via (amv).
Posteriormente com a industrialização do Brasil, essa fabricação ocorre aqui
inclusive das locomotivas.
Entretanto, a mudança para o padrão americano não recuperou as ferrovias

brasileiras, pois ao contrario dos Estados Unidos a administração e operação das
ferrovias brasileiras estava sob o regime estatal.
No regime estatal começa o declínio operacional, novas linhas não são

construídas. Apesar de optar pelo modelo americano e ter a mesma área
territorial, a malha brasileira é praticamente 10 vezes menor, fator que limita a
participação da ferrovia na matriz de transporte.
A extensão da ferrovia brasileira de 35 mil quilômetros, foi diminuída com a

erradicação dos ramais anti-econômicos, durante as décadas de 60 e 70. Novas
linhas somente foram construídas nas décadas de 80 e 90 com as ferrovias:
• Estrada de Ferro Carajás – Maranhão e Pará;

• Ferroeste – Paraná;
• Ferronorte – Mato Grosso do Sul;
• Ferrovia Norte Sul – Maranhão.
Atualmente a extensão da malha brasileira soma aproximadamente 28,5 mil

quilômetros.
Com a privatização ocorrida na segunda metade da década de 90, a ferrovia

brasileira começou uma recuperação, hoje, de acordo com a Superintendência de
Serviços de Transporte de Cargas da Agência Nacional de Transportes
Terrestres (ANTT), o transporte ferroviário no país representa 24% do total em
relação a matriz de transportes. Os números da agência registram um volume
transportado no ano passado de 416 milhões de Tonelagem Útil (TU), o que
corresponde a uma produção de transportes de 258 milhões de Toneladas por
Quilômetro Útil (TKU).
As principais cargas transportadas pelo modal ferroviário em 2007, segundo a

ANTT, foram minério de ferro, com 307,4 milhões de toneladas, produtos
siderúrgicos, com 21, 4 milhões de toneladas, e soja e farelo, com 19,56 milhões
de toneladas.
“150 Anos de Ferrovia no Brasil”, edição especial da Revista Ferroviária em
abril de 2004.
Superintendência de Serviços de Transporte de Cargas da Agência Nacional de

Transportes Terrestres (ANTT).
Diário Catarinense – Edição de 30 de março de 2008

• A integração modal na ferrovia
Texto publicado em 22 de Abril de 2008 - 04h40
Caros leitores,
Hoje, falaremos da integração modal na ferrovia
*************************
A ferrovia chega onde seus trilhos terminam por isso necessita de combinação
com o caminhão para realizar o transporte porta–a–porta que o cliente deseja.
Essa integração só pode ser realizada em terminais dentro dos pátios

ferroviários, onde com instalações e equipamentos adequados os produtos e
mercadorias possam ser transferidas com rapidez, qualidade e um baixo custo.
Como estação ferroviária não é um terminal de transbordo, as concessionárias

devem utilizar os espaços disponíveis ao longo das linhas para conseguir captar
parte da carga para o transporte ferroviário, através da construção de terminais
de transbordo especializados para cada tipo de mercadoria.
Como o número de terminais integrados à ferrovia é muito reduzido, as

concessionárias deverão investir em parceria com seus clientes para aumentar
essa quantidade, pois os investimentos realizados entre 1996 e 2007 ainda não
deram prioridade aos terminais.
Ponte Ferroviária utilizada pela Ferrovia Portuguesa
Na Europa, Portugal tem utilizado a integração para aumentar a captação de

carga para a ferrovia utilizando o conceito de shuttle. Na França, as estações
ferroviárias foram transformadas em terminais de carga com a instalação de
equipamentos de transbordo.
Outro fator positivo do transporte integrado é a transferência de tecnologia

(sistema de informação, controle de armazenagem, cross – docking, canais de
distribuição, atendimento pós – venda, etc.) muito presente nos operadores
logístico as quais poderão migrar para o setor ferroviário.
A ferrovia americana criou a conexão ferroviária entre a Costa Leste e a Costa

Oeste como alternativa ao fluxo congestionado do Canal do Panamá utilizando
terminais e equipamentos adequados. O serviço ferroviário permite atender os
portos e as grandes cidades americanas com trens expressos de contêineres,
equipados com vagões “double stack”, com grande escala transporte, que reduz
significativamente as tarifas e o tempo de viagem.
Vagões “double stack” das ferrovias americanas. Fonte: AAR
A ferrovia americana é bem integrada, enquanto o número de terminais da

ferrovia brasileira com os outros modos de transportes está na ordem 3 a 4
centenas, os números das ferrovias americanas somam milhares de terminais.
Fonte: National Transportation Atlas/CNT – 2003
Outro conceito importante para integração do modal é a parceria com as

transportadoras rodoviárias, a exemplo da ALL-Delara, pois essa associação
resulta em atendimento coordenado e um comprometimento entre os serviços
oferecidos individualmente pelos transportadores em cooperação. Isto é,
mesmas características de custo e desempenho entre os transportadores
participantes.
A integração com operadores rodoviários é importante, pois a ferrovia não tem

sempre os trilhos conectados a todos os clientes e para por isso elaboram
acordos recíprocos dos transbordos com outras estradas de ferro e empresas
rodoviárias que servem a esses pontos.

Mercer Management Consulting – Portugal,2005.

• Operação, equipamentos e multimodalidade
Texto atualizado em 29 de Abril de 2008 -
Caros leitores,
Hoje, falaremos das ações que possibilitam a integração da

ferrovia.
*************************
A recuperação da ferrovia, tanto na Europa como nos Estados

Unidos da América, foi resultado de uma nova gestão
operacional somada a utilização de equipamentos adequados
aos fluxos e as cargas transportadas. Essas ações
possibilitaram a integração entre os diversos modos de
transportes, cada um em sua melhor performance.
Ballou (2001), em “Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos”,

afirma que: o importante para as ferrovias, é tracionarem
cargas volumosas e em grandes distâncias, pois dessa maneira
estará distribuindo os custos fixos elevados, característicos das
ferrovias, diminuindo os custos unitários, trabalhando com os
parâmetros com os quais a ferrovia foi dimensionada.
Complementando, Ballou (2001) ressalta a importância da

integração modal para a ferrovia atender os clientes distantes
da ferrovia, através de acordos com empresas rodoviárias e
mesmo com outras ferrovias.
Transtêiner sobre trilhos em pátio ferroviário
Lambert, Stock e Vantine (1998) também ressaltam a

importância da integração entre os modos de transportes,
descrevendo exemplos de associação de ferrovias com
empresas rodoviárias, fazendo o serviço porta-a-porta entre a
Califórnia e o Meio-Oeste americano.
Transtêiner sobre pneus em pátio rodoviário
No Brasil, a falta de um único responsável pelo transporte

intermodal, retardou a pratica do transporte integrado devido a
não regulamentação dessa atividade. Somente em dezembro
de 2003, a regulamentação foi editada pela ANTT, que
possibilitou finalmente, o transporte multimodal, com a criação
da figura do Operador de Transporte Multimodal (OTM).
A carga geral em contêiner praticamente não existia na ferrovia

brasileira. Durante o ano de 2004 foram transportados 150 mil
TEU (unidade equivalente ao contêiner de 20 pés), e em 2007
superou a marca de 250 mil TEU nos diversos serviços de trens
expressos que são oferecidos pelas concessionárias, de acordo
com as estatísticas da ANTT.
Vagões para carretas rodoviárias e contêineres
A principal dificuldade para o serviço intermodal (vários

responsáveis) ou multimodal (um só responsável) é a ausência
de terminais de integração entre os modos de transporte.
Segundo a Revista Ferroviária, maio de 2003, 123 novos
terminais tinham sido construídos pelas concessionárias desde
a privatização, e de acordo com informações da Agência
Nacional de Transportes Terrestres, os terminais ferroviários
ainda não totalizavam 1.000 unidades em 2007, números
modestos quando comparados com a Europa ou Estados Unidos
da América, que somam mais de 10.000 unidades.
Finalmente, outro fator que inibe a integração modal é a falta

de contêineres para uso doméstico, pois os contêineres
disponíveis estão vinculados ao transporte internacional de
exportação e importação.
LAMBERT, Douglas M.; STOCK, James R.; VANTINE, José G.
Administração estratégica da logística, São Paulo: Vantine
Consultoria, 1998. 912 p.

Sílvio dos Santos -2005.
BALLOU, Ronal H. Gerenciamento da cadeia de suprimentos:

planejamento, organização e logística empresarial. 4.ed, São
Paulo: Bookman, 2001. 532 p.
Revista Ferroviária, maio de 2003.
Website ANTT: www.antt.gov.br

• A integração modal na América do Norte
Texto atualizado em 06 de Maio de 2008 -
Caros leitores,
Hoje, falaremos da integração modal nas ferrovias americanas

e canadenses
*************************
A execução dos canais no século XVIII, assim como a

implantação das ferrovias no início do século XIX, sempre teve
a preocupação de integrar os modos de transporte com a
produção de grãos nas pradarias americanas e canadenses.
As construções dos primeiros silos mecanizados, popularmente

chamados de elevators, por possuírem elevadores para facilitar
o carregamento das embarcações e trens, tinham a
preocupação de escolher locais nos quais fosse possível
concentrar a produção junto aos meios de transporte.
Esse princípio fundamental de reunir em um só ponto todas as

facilidades de transporte como vias de acesso, armazenagem e
equipamentos de transbordo, moldou toda a infra-estrutura de
transporte e terminais da América do Norte, pois os Estados
Unidos e o Canadá sempre adotaram uma política unificada
dentro desse conceito, inclusive com companhias canadenses
operando dentro dos Estados Unidos e vice-versa.
Integração dos silos de grãos chamados de elevators com as hidrovias

Integração dos ferrovias na América do Norte com os
silos de grãos – elevators
Esse conceito é utilizado também nos dias atuais, como o

acordo da Autoridade Portuária do Rio Fraser no Canadá, com a
Canadian Pacific Railway, uma das ferrovias canadense, e a
Canadian Pacific Elevators, empresa que opera os terminais.
Ele possibilita colocar uma parcela importante da produção de
trigo canadense nos portos asiáticos com fretes totais
competitivos devido à boa integração de toda a cadeia de
transporte do Gateway Pacific, conforme planejamento previsto
até 2020.
Integração entre ferrovia, hidrovia e rodovia no terminal

no Porto do Rio Fraser
Além do uso de vagões especializados para os grãos, o serviço

ferroviário integrado permite atender os portos e as grandes
cidades americanas com trens expressos de contêineres,
transportando todo o tipo de carga geral, integrado com as
empresas que fazem as pontas rodoviárias utilizando
caminhões.
Mais uma vez, deve ser destacada a importância da integração

com operadores rodoviários, pois a ferrovia não tem sempre os
trilhos conectados a todos os clientes e, para por isso,
elaboram acordos recíprocos dos transbordos com outras
estradas de ferro e empresas rodoviárias que servem a esses
pontos.
Terminal hidro-ferroviário em Tacoma
A ferrovia americana é bem integrada com a hidrovia e a

rodovia. Em todo o território do País, milhares de terminais de
carga possibilitam a transferência de carga entre os modais,
como o terminal hidro-ferroviário da Cargill, cuja foto está
apresentada a seguir.
Terminal hidro-ferroviário da Cargill opera com

transferência de carga entre diferentes modais

<http://www.nationalcorridors.org>
Leia também
* ANTF descarta unificação de bitolas e garante novas linhas
mistas
* Ministério quer mudar matriz de transportes no País
• Um resumo histórico da evolução da ferrovia
Texto atualizado em 13 de Maio de 2008 -
Caros leitores,
Hoje, encerrando o tema ferrovia dentro do transporte modal,

apresentamos um resumo histórico da evolução da ferrovia e
alguns aspectos da brasileira.
*************************
René Clozier, em “Geographie de la Circulation” (1969),

descreve a importância da ferrovia, ressaltando entre outros
aspectos, a qualidade do serviço ferroviário, a grande
capacidade de carga, a velocidade e aborda também o início da
concorrência rodoviária:
A estrada de ferro inaugurou uma etapa decisiva da história

da humanidade. Ela decretou definitivamente o fim do antigo
regime econômico que no domínio dos transportes se
caracterizava por uma multiplicidade de serviços parciais e
independentes quanto ao capital e como pela
responsabilidade das empresas. (página 106)
E o autor continua:
Por sua capacidade de transporte, a ferrovia aumentou a

capacidade de produção e intensificou o dinamismo da vida
moderna sob o impulso de trocas mais móveis e mais
possantes. (página 106)
Mais adiante, na mesma obra:
A estrada de ferro foi o agente essencial no desenvolvimento

industrial do século XIX. [...] A locomotiva, desde sua
criação, pode tracionar um carregamento 5 vezes superior
aos das carruagens com uma velocidade também 5 vezes
maior. (página 108)
Clozier (1969) relata a disputa entre o trem e o caminhão:
Como a era do vapor, o seu apogeu foi durante os anos dez.

A depressão econômica 1929 – 1931 mostra que o estrada
de ferro não é mais a única reguladora das trocas, ela
começa a ceder uma parte de sua clientela a seus
concorrentes, uma evasão do tráfego se opera em proveito
do automóvel, do caminhão que se revela mais flexível.
(página 107)
A crise e a renovação
Em “Les Chemins de Fer“ (1981), Geoffrey F. Allen relata a
crise que abalou ferrovia francesa e a européia como um todo,
com o desenvolvimento dos transportes rodoviário e aéreo.
Segundo Allen (1981), a renovação do transporte ferroviário
ocorre com a crise energética dos anos 70.
Não faz muito tempo que os maus presságios anunciavam,
aos gritos e cores, a morte próxima da velha estrada de
ferro, inexoravelmente condenada, não tanto pelos pesados
anos, mas pelo automóvel, caminhão, avião a jato, tele-
transmissões, sem esquecer seguramente os engenhos
futuristas com ou sem rodas, de todas as naturezas, breve
pelo progresso”. (página 7)
Ainda Allen (1981), vê sinais da recuperação ferroviária:
A crise energética veio rapidamente corrigir as maléficas

profecias! O recorde mundial de velocidade sobre trilhos,
estabelecido pela SNCF em 1981[...] é um sinal, um
epifenômemo: a realidade profunda da estrada de ferro
depois de mais de 150 anos, é um esforço contínuo dos
homens para que a técnica progrida,[...]” (página 8)
Apogeu e declínio da ferrovia brasileira

A Associação Nacional de Transportadores Ferroviários – ANTF
em “150 Anos de Ferrovia no Brasil”, edição comemorativa da
Revista Ferroviária, abril de 2004, relata os fatos históricos e
econômicos que influenciaram a ferrovia brasileira:
Fruto da iniciativa privada, das subvenções quilométricas e

da garantia de juros, a construção e a operação de ferrovias
experimentariam, no início do século XX, depois de
consolidada a República, um verdadeiro boom. Em apenas 7
anos, entre 1907 e 1914, início da I Guerra, a malha passaria
de 17.605 para 26.026 km. (página 25)
De acordo com ANTF (2004), a construção das ferrovias teve a

participação dos belgas no sul, americanos no sudeste, sul e
norte, ingleses no nordeste e São Paulo, franceses na Bahia,
fazendeiros em São Paulo e empresários no Rio de Janeiro. A
mesma revista destaca que no segundo governo de Vargas
surge a RFFSA:
Vargas encerra a ferrovia privada, começam as encampações

[...] O presidente Vargas autoriza a inclusão do sistema
ferroviário na pauta de estudos da Comissão Mista Brasil-
Estados Unidos, criada em 1952, para planejar o
desenvolvimento do país na agricultura, transporte,
mineração e energia elétrica [...] Deste trabalho surge a
proposta de criação de uma rede ferroviária nacional. A
proposta tramitou durante anos no Congresso, e em 1956 foi
criada a RFFSA, aprovada pela Lei nº 3115 de 16/03/1957,
sancionada pelo então presidente Juscelino Kubitscheck.
(página 27)
Esgotamento do modelo ferroviário brasileiro

Novamente, a Associação Nacional de Transportadores
Ferroviários (ANTF), em “150 Anos de Ferrovia no Brasil”,
edição comemorativa da Revista Ferroviária, abril de 2004,
também relata o esgotamento do modelo de administração
estatal das ferrovias brasileiras, e o fechamento do ciclo com o
início das privatizações em 1996, relembrando que as ferrovias
foram implantadas, em sua maior parte, pela iniciativa privada:
Fechamos o ciclo, portanto. Mais um. O que surgiu privado
no século XIX, que foi encampado pela primeira vez com a
República, que voltou aos concessionários no início do século
XX, que foi encampada novamente por Vargas, é agora
devolvido ao setor privado com os leilões da Bolsa do Rio de
Janeiro. (página 34)
ALLEN, Geoffrey F. Les chemins de fer, Paris: Bordas, 1981. 256 p.
CLOZIER, René. Geographie de la circulation: l’economie

dês transports terrestres (rail, route et eau), Paris: Genin,
1969. 404 p. (Geographie économique et sociale, v.3)
150 ANOS de ferrovia no Brasil, Rio de Janeiro: Associação Nacional de

Transportadores Ferroviários - ANTF, abr.2004. 43 p. Edição comemorativa.


A História Da Ferrovia: Texto Publicado em 06 de Fevereiro de 2007

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por Sílvio dos Santos *

Hoje, iremos falar sobre a evolução da locomotiva,

Um dos primeiros precursores da locomotiva a vapor

O protótipo era muito rudimentar: tratava-se de

Esse feito motivou os engenheiros a estudar a

Entretanto, ficou comprovado que as rodas da locomotiva

Entretanto o fator decisivo para a evolução das

Entusiasmado com seu êxito, Stephenson construiu,

Stephenson também foi encarregado de construir,

Em meados do século XIX as rodas motrizes

Desenho dos projetos das locomotivas americanas

As locomotivas de Stephenson usadas nas primeiras

Stephenson foi também quem pela primeira vez

Locomotivas das ferrovias americanas

A construção de ferrovia difundiu-se rapidamente da

Na América do Norte a rede ferroviária também foi

por Sílvio dos Santos *

Hoje, continuaremos a falar sobre as diversas

Para os engenheiros e técnicos, que estudavam e

Após os primeiros experimentos ficou comprovado que as rodas

De Trevithick a Stephenson ocorreram inúmeros testes

Replica da 1ª locomotiva de Trevithick

Richard Trevithick, após o feito de 1804 em Dowlais-South

Catch-me who can divulgando a ferrovia

Em 1812, John Blenkinsop, gerente da Middleton Colliery em

Locomotiva com cremalheira de Blenkinsop

Também em 1812, o engenheiro Willian Chapman e

Locomotiva com braços de Brunton

Finalmente Willian Hedley, também em 1813,

Puffing Billy de Hedley tracionava 50 t a 9 km/h

O engenheiro George Stephenson que em 1803,

George Stephenson junto com seu filho Robert, criou a Robert

BRINA, Helvécio Lapertosa. Estrada de Ferro. Belo

Site: Trens & Cia. - Breve história das estradas de

Enciclopédia Barsa vol. 6 e 9, 1987

Enciclopédia Mirador internacional vol. 6, 1977.

Enciclopédia Delta Universal, vol. 6 e 9. 1985

por Sílvio dos Santos *

Hoje, falaremos da maneira de classificar os diversos tipos de

Ao ver uma locomotiva a vapor, uma pergunta que se faz é por

Roda com eixo motor

Como era necessário evitar a fadiga das bielas e manivelas e ao

Locomotiva a vapor fabricada nos Estados Unidos

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Encyclopedie des Chemins de Fer - François Get et Dominique

BRINA, Helvécio Lapertosa. Estrada de Ferro. Belo Horizonte:

Enciclopédia Delta Universal, vol. 6 e 9. 1985

Enciclopédia Barsa vol. 6 . 1987.

por Sílvio dos Santos *

Hoje, falaremos dos principais tipos de locomotivas a vapor.

A Robert Stephenson & Co., teve na locomotiva Planet,