FACULDADE PARANAENSE - FAPAR

CURSO DE BACHARELADO EM ENGENHARIA CIVIL

CLEVERSON DRANSFELD TEIXEIRA

A IMPORTÂNCIA DA ENGENHARIA EM SEGURANÇA DE RODOVIAS

CURITIBA - PR
2020
 CLEVERSON DRANSFELD TEIXEIRA

A IMPORTÂNCIA DA ENGENHARIA EM SEGURANÇA DE RODOVIAS

Trabalho de conclusão de curso

presentado no Curso de Engenharia Civil
da FAPAR, como requisito parcial à
obtenção do título de Bacharel em
Engenharia Civil.

Orientador: Prof. Felipe Teixeira

CURITIBA - PR
2020
 CLEVERSON DRANSFELD TEIXEIRA

A IMPORTÂNCIA DA ENGENHARIA EM SEGURANÇA DE RODOVIAS

Trabalho de conclusão de curso apesentado

no Curso de Engenharia Civil da FAPAR, como
requisito parcial à obtenção do título de
Bacharel em Engenharia Civil.

Orientador: Prof. Felipe Teixeira

Aprovado em _____/______/_______

BANCA EXAMINADORA

________________________________
Prof. Felipe Teixeira

________________________________
Profª. Anne Seidel Luciano

________________________________
Prof. Álvaro Crovador
 AGRADECIMENTOS

Agradeço primeiramente a Deus Pai, ao meu senhor Jesus Cristo e ao meu

Espírito Santo por ter me dado o sopro de vida e me abençoar a cada dia.
Agradeço em especial a minha mãe e irmãos e aos amigos dentro e fora do
curso que estiveram comigo nessa jornada de seis anos de faculdade, tendo que me
privar de finais de semana e compromissos, mas devidamente recompensados.
Agradeço ao Professor Felipe Teixeira pela oportunidade de ser seu orientado,
pela paciência e incrível atenção investida na realização deste trabalho, e a cada um
dos professores que me acompanharam durante esta jornada, onde passaram o seu
melhor e as suas experiências.
Agradeço aos membros da banca, pela participação nesta defesa e pelas vali-
osas contribuições para a conclusão deste trabalho.
Agradeço à FAPAR pela oportunidade de ter cursado uma graduação com pro-
fessores com alto nível de conhecimento na área, tornando esse título que recebo de
altíssima importância e responsabilidade.
Agradeço ao grupo Arteris, que foi onde se iniciou o projeto de pesquisa e aos
colegas que disponibilizaram parte de seu tempo para que eu pudesse dialogar sobre
este importante tema.
Enfim agradeço a todos que fizeram destes anos de muito aprendizado e uma
evolução profissional e como ser humano, só tenho a agradecer, com um sentimento
de gratidão a cada um.
“O engenheiro Civil não é responsável por
construir sonhos, mas sim, responsável por
mantê-los vivos”.
TEIXEIRA, 2020
RESUMO
O transporte terrestre é o meio mais utilizado para deslocamento de pessoas no Brasil. O
número de acidentes com vítimas fatais, ainda se mostra alto, o que ocasiona um grande
custo para a economia brasileira. O presente trabalho tem como objetivo realizar uma análise
sobre a importância da engenharia civil, no desenvolvimento de dispositivos de segurança
nas rodovias brasileiras. Para isso foi realizada uma pesquisa documental, buscando em
diversas fontes, dados sobre causas de acidentes, deficiências encontradas em relação a
dispositivos de segurança nas estradas e sinalização. Legislação vigente, e observação de
trechos rodoviários que passaram por melhorias realizadas por empresas especializadas, e
projetos de engenharia civil, desenvolvidos para a melhoria de dispositivos de segurança
utilizados, nas rodovias do estado do Paraná. Durante a pesquisa pode-se observar, que o
número de acidentes fatais nas rodovias brasileiras tem diminuído nos últimos anos, além
disso, algumas das rodovias paranaenses, apresentam diversos dispositivos de segurança,
alguns com novas tecnologias, tornando a viagem do usuário mais segura, estando bem
sinalizada. Pode-se perceber que a engenharia civil, desempenha um importante papel no
achatamento do número de óbitos, nas rodovias brasileiras, criando novos dispositivos de
segurança e realizando melhorias nos que já existem.
Palavras-chave: Segurança viária. Sinalização. Acidentes.

ABSTRACT
Land transport is the most used means for commuting people in Brazil. The number of
accidents with fatal victims is still high, which causes a great cost to the Brazilian economy.
The present work aims to perform an analysis on the importance of civil engineering in the
development of safety devices on Brazilian highways. For this, a documentary research was
carried out, searching various sources for data on causes of accidents, deficiencies found in
relation to safety devices on the roads and signage. Current legislation, and observation of
road sections that have undergone improvements made by specialized companies, and civil
engineering projects, developed for the improvement of safety devices used, on highways in
the state of Paraná. During the research, it can be observed that the number of fatal accidents
on Brazilian highways has decreased in recent years, in addition, some of the highways in
Paraná, have several safety devices, some with new technologies, making the user's trip safer,
being well signaled. It can be seen that civil engineering plays an important role in flattening
the number of deaths on Brazilian highways, creating new safety devices and making
improvements in those that already exist.
Keywords: Road safety. Signaling. Accidents.
 LISTA DE ILUSTRAÇÕES
FIGURA 1 - DISPOSITIVOS DE SINALIZAÇÃO MÓVEIS E TEMPORÁRIOS ..................... 20
FIGURA 2 - DISPOSITIVOS DE SINALIZAÇÃO NOTURNO ............................................... 20
FIGURA 3 - SEPARAÇÃO DE FLUXO DE TRÁFEGO NO MESMO SENTIDO. .................. 26
FIGURA 4 - SEPARAÇÃO DE FLUXO DE TRÁFEGO DE SENTIDOS OPOSTOS .............. 27
FIGURA 5 - APLICAÇÃO DE ELEMENTO REFLEXIVO E MARCADOR DE OBSTÁCULO. 28
FIGURA 6 - BARREIRA DE CONTENÇÃO .......................................................................... 30
FIGURA 7 - MODELO DE BARREIRA TRADICIONAL ........................................................ 30
FIGURA 8 - MODELO DE BARREIRA CONCRETO ARMADO ............................................ 31
FIGURA 9 - BARREIRA DE CONTENÇÃO ......................................................................... 31
FIGURA 10 - PROJETO DA ÁREA DE ESCAPE ................................................................. 33
FIGURA 11 - ÁREA DE ESCAPE ......................................................................................... 33
FIGURA 12 - CAMINHÃO EM ÁREA DE ESCAPE .............................................................. 34
FIGURA 13 - ATENUADORES DE IMPACTO ...................................................................... 34
FIGURA 14 - SINALIZAÇÃO VISUAL FORA DAS NORMAS ............................................... 35
 LISTA DE GRÁFICOS E QUADROS
GRÁFICO 1 - NÚMERO DE MORTES NO MUNDO (MILHÕES) ......................................... 17
GRÁFICO 2 - NÚMERO DE MORTES NO TRÂNSITO NO BRASIL .................................... 17
GRÁFICO 3 - NÚMERO DE ÓBITOS .................................................................................. 32

QUADRO 1 - CARACTERÍSTICAS DOS SINAIS VERTICAIS DE REGULAMENTAÇÃO .... 22

QUADRO 2 - SINALIZAÇÃO VERTICAIS DE REGULAMENTAÇÃO ................................... 22
QUADRO 3 - CARACTERÍSTICAS DOS SINAIS DE ADVERTÊNCIA ................................. 23
QUADRO 4 - SINALIZAÇÕES VERTICAIS DE ADVERTÊNCIAS APLICÁVEIS EM
RODOVIAS ................................................................................................................... 24
SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO .................................................................................................... 11
1.1 OBJETIVOS ................................................................................................. 12
1.1.1 Objetivo Geral ........................................................................................... 12
1.1.2 Objetivos Específicos ................................................................................ 12
1.1.2.1 Justificativa ......................................................................................... 12
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ........................................................................... 14
2.1 AS RODOVIAS ............................................................................................ 14
2.1.1 Nomenclatura das rodovias ...................................................................... 14
2.1.2 Manutenção das Rodovias........................................................................ 14
2.2 Acidentes e fatores de proteção ................................................................... 15
2.2.1 Acidentes .................................................................................................. 15
2.2.2 Fatores de risco e de proteção ................................................................. 15
2.3 ESTATÍSTICAS DE ACIDENTES DE TRÂNSITO ........................................ 16
2.4 SINALIZAÇÃO DE EMERGÊNCIA E DE OBRAS RODOVIÁRIAS .............. 18
2.4.1 Características e finalidades da sinalização ............................................. 19
2.5 ELEMENTOS RODOVIÁRIOS IMPACTANTES NA SEGURANÇA .............. 21
2.5.1 Sinalização Vertical e Horizontal ............................................................... 21
2.5.1.1 Sinalização Vertical ............................................................................ 21
2.5.1.2 Sinalização horizontal......................................................................... 25
2.5.1.3 Dispositivos Auxiliares ........................................................................ 27
3 MATERIAL E MÉTODOS .................................................................................... 29
4 RESULTADOS E ANÁLISES ............................................................................... 30
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS ................................................................................ 36
 11

1 INTRODUÇÃO

De acordo com estudo realizado pelo Ministério dos Transportes (2014),

atualmente o modal mais utilizado para transporte no Brasil é o terrestre. Dessa forma,
tornou-se imprescindível a construção, ampliação, duplicação e conservação da
malha rodoviária nacional.
Embora as obras em vias rodoviárias terrestres apresentem um baixo custo
inicial, e seja de fácil implantação, além de oferecer acesso a diversos locais, há uma
grande desvantagem, a quantidade crescente no número de acidentes, os quais tem
impacto direto ou indireto na parcela da população que necessita dessas vias para
chegar ao trabalho. Grande parte desses acidentes são causados por falha humana,
ficando atrás apenas de crimes dolosos contra a vida, em relação ao número de óbitos
não naturais do país (ROSA, 2012).
Mas não se pode descartar outro fator importante nas causas de acidentes
automobilísticos, tais como ambientes inadequados e condição da pista
(VASCONCELLOS, 2005).
As redes logísticas também são afetadas pela manutenção das estradas, as
falhas apresentadas, em alguns processos de recuperação das rodovias, fazem com
que o escoamento das cargas seja realizado de maneira lenta e ineficaz, o que acaba
por prejudicar o desenvolvimento econômico do país.
Ao criar um projeto viário, o profissional responsável deve avaliar
características gerais, que contemplem o traçado, a sinalização viária, condições das
áreas lindeiras, dispositivos de sinalização auxiliar, permitindo assegurar condições
de saída da pista, com dispositivos que possam garantir a segurança dos usuários e
diminuir os riscos no ambiente viário (SOUZA, 2012).
Não se pode prever todos os fatores que apresentam perigo, ainda na fase de
concepção do projeto em um trecho de estrada. Ao iniciar seu desenvolvimento podem
surgir fatores que podem exigir modificações para melhorar o sistema de trafego, tais
como desenvolvimento inesperado, uso do solo nas proximidades da estrada,
características de áreas adjacentes a faixa de rodagem, dentre outros (CARDOSO,
2013)
 12

1.1 OBJETIVOS

Neste tópico serão apresentados o objetivo geral e objetivos específicos do

presente trabalho.

1.1.1 Objetivo Geral

O objetivo principal do presente estudo é realizar uma análise da importância

da engenharia civil, no desenvolvimento de meios de segurança viária em rodovias
brasileiras.

1.1.2 Objetivos Específicos

Os objetivos específicos do trabalho são:

• Verificar se as rodovias analisadas atendem aos níveis de segurança
estabelecidos pela legislação vigente;
• Mostrar pontos críticos de segurança em determinados pontos das
rodovias brasileiras;
• Avaliar a relação entre ambientes mal conservados e gravidade de
acidentes.

1.1.2.1 Justificativa

Pretende-se buscar um panorama geral sobre a ocorrência de acidentes nas

rodovias brasileiras, as principais causas de acidentes, visando verificar as causas
dos acidentes, e identificar meios para preveni-los.
O número de acidentes de trânsito ainda é alto no Brasil, dessa maneira
pretende-se encontrar meios que possam ser adotados, para que não somente o
número de acidentes diminua, mas também o de vítimas, dessa maneira optou-se por
analisar os problemas encontrados em relação a conservação e sinalização das
estradas, e eventuais melhorias a serem realizadas, para otimização do seu uso e
melhoria da segurança do usuário.
Optou-se por essa temática, tendo em vista a facilidade encontrada pelo autor
 13

ao acesso de dados pertinentes a pesquisa, tendo em vista que o mesmo atua em

uma empresa relacionada ao ramo da temática pesquisada.
 14

2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

2.1 AS RODOVIAS

Na década de 20, os municípios eram os responsáveis pela construção e

conservação das estradas de rodagem, os estados eram responsáveis apenas, por
aquelas que eram consideradas mais importantes, a partir de critérios estabelecidos
politicamente. Um sistema descentralizado poderia comprometer a eficácia dos
transportes rodoviários.
O governo Getúlio Vargas, realizou a primeira ampliação da malha
rodoferroviária no Brasil, a partir da criação do Departamento Nacional de Estradas
de Rodagem (DNER), no ano de 1937.
Com a ampliação da indústria automobilística na década de 50, e a aceleração
de industrialização, além da mudança da capital federal para Brasília, tal obra passou
a ser primordial para o país.
Em 1945, quando o governo federal criou o Fundo Rodoviário Nacional, foi
disponibilizado auxílio aos estados, surgindo departamentos ou repartições de
estradas de rodagens nos estados, a exemplo do DNER, tornou-se crucial (DNIT-
Departamento Nacional de Infra- Estrutura de Transporte).
A partir desse momento as redes rodoviárias ampliaram-se cada vez mais,
tornando-se a principal via de escoamento do país.

2.1.1 Nomenclatura das rodovias

As rodovias recebem diversas classificações, as que estão sobre a jurisdição

Federal, recebem o prefixo “BR”, com o acréscimo de três algarismos, as Estaduais
seguem a mesma prerrogativa, com os prefixos que identificam o Estado, já as
municipais e vicinais adotam padrões locais (PONTES FILHO, 1998).
Algumas rodovias federais tem sua manutenção delegada aos estados, mas
permanece com sua nomenclatura original.

2.1.2 Manutenção das Rodovias

De acordo com dados levantados no Anuário CNT do Transporte (2018),

 15

apenas 12,4 % das estradas do país são pavimentadas. Sendo que a maioria das
rodovias pavimentadas, possuem pista simples (92,7%), a maioria das estradas
apresentam ainda diversos problemas, tendo suas condições de preservação
classificadas como, regular, ruim ou péssima, apresentando problemas em metade
dos trechos. Agravando ainda mais a situação com a avaliação da geometria da via,
que possui classificação como ruim ou péssima.
Diante desse cenário, há a sobrecarga da malha ferroviária, ocasionando um
maior número de acidentes.
Vianna (2006), cita que 54% das vias pavimentadas estão em mau estado de
conservação, sendo que 70% das vias apresentam sinalização insuficiente, em
relação a geometria, há problemas em 78% das estradas e ainda se tem 39% das
estradas sem acostamento.
Albano (2005) estima que para realizar a recuperação de todas as rodovias,
seriam necessários cerca de R$ 20 bilhões. A manutenção das rodovias demanda um
alto custo, mas a reconstrução demanda um valor ainda maior. Podendo alcançar um
prejuízo anual de cerca de R$ 10 bilhões (ALBANO, 2005).

2.2 ACIDENTES E FATORES DE PROTEÇÃO

2.2.1 Acidentes

O IPEA (2006) define acidente como um evento que ocorre de maneira

independente, sem intenção ou desejo do homem, causado por força externa, alheia,
que ocorre subitamente deixando ferimentos no corpo e na mente, além de danos
materiais e ambientais. O acidente de trânsito ocorre quando há o envolvimento de
qualquer tipo de veículo, e acontece em via pública (WAISELFISZ, 2013).

2.2.2 Fatores de risco e de proteção

Os fatores de risco são aqueles que podem vir a desencadear um evento

indesejado, pode não ser casual. Já os fatores de proteção são recursos pessoais ou
sociais que podem atenuar o neutralizar qualquer risco de impacto (SILVEIRA,
SILVARES E MARTON, 2003).
De acordo com Chagas (2011), os acidentes podem ocorrer em consequência
 16

de um grupo de fatores:
• Humano: imprudência, imperícia ou negligência;
• Ambiental: visibilidade limitada, irregularidades ou imperfeições na pista;
• Veicular: falhas técnicas ou pontos cegos.
Um acidente normalmente ocorre com a composição de dois ou mais fatores.

2.3 ESTATÍSTICAS DE ACIDENTES DE TRÂNSITO

De acordo com a Organização Mundial da Saúde (OMS), no ano de 2018, o

número de mortos no mundo, devido a acidente de trânsito alcançou a marca de 1,35
milhões de mortes, além disso entre 20 e 50 milhões de pessoas sofreram lesões não
fatais, muitas delas resultando em incapacidade. A maioria das vítimas de acidentes
de trânsito são usuários vulneráveis, como pedestres, ciclistas e motociclistas (OMS,
2019).
Os acidentes de trânsito são a principal causa de morte entre crianças e jovens
entre 5 e 23 anos, cerca de 93% dos casos ocorrem em países de baixa e média
renda, os quais concentram 60% da frota mundial, custando cerca de 3% do Produto
Interno Bruto (PIB), para o atendimento e melhoria das causas de acidente (OMS,
2019).
Cerca de 60% dos mortos no trânsito, estão entre 15 e 44 anos, faixa etária
que corresponde a pessoas com maior potencial produtivo em todo o mundo. Nos
países que mais ocorrem acidentes estima-se que a mortalidade é de 20,1 a cada
10.000 pessoas, sendo que a taxa mundial é de 18, e em países desenvolvidos, chega
a 8,7. Mediante esse cenário as Nações Unidas proclamaram a década e 2011-2020
como a Década da Ação pela Segurança no Trânsito (WORLD HEALTH
ORGANIZATION, 2013) (Gráfico 1).
 17

Gráfico 1 - Número de Mortes no mundo (milhões)

Fonte: WORLD HEALTH ORGANIZATION (2018)

Em 2017, o Brasil apresentou 35.367 mortes ocasionadas por acidentes de

trânsito. Ainda é um número alto, que coloca o país entre as nações que mais matam
no mundo através dessa fatalidade, o Brasil vem reduzindo a taxa de óbitos por
100.000 habitantes. Entre 2011 e 2017, esta taxa teve uma redução da ordem de 18%
(Brasil, 2019) (Gráfico 2).

Gráfico 2 - Número de mortes no trânsito no Brasil

FONTE: OMS (2019)

O estado do Paraná, teve uma queda em relação ao número de acidentes de

trânsito. No ano de 2013 o estado contava com 42.532 acidentes com vítima. Sendo
 18

que esses acidentes apresentaram 55.602 feridos e 2.618 mortos no local. Ao

comparar os dados apresentados no ano de 2018, observa-se uma redução no
número de acidentes sendo registrado 33.236 (redução de 21%) acidentes com
vítimas, contando com 44.024 (redução de 20%) pessoas feridas e 1518 mortes
redução de 42% (DETRAN, 2018).

2.4 SINALIZAÇÃO DE EMERGÊNCIA E DE OBRAS RODOVIÁRIAS

As obras em rodovias, manutenção em determinados trechos e situações de

emergência, costumam causar algumas intercorrências na fluidez e segurança na
circulação de veículos, trabalhadores e usuários (DNIT/DNER, 2010).
Se os trechos em que estão sendo realizadas obras não forem sinalizadas de
maneira correta, pode-se ocasionar algum acidente. Isso pode ocorrer se não forem
observadas as distâncias corretas para a inserção da sinalização, pela má escolha e
implantação de dispositivos de canalização e controle inadequados ou em número
insuficiente (DNIT/DNER, 2010).
Ao realizar obras em rodovias, deve-se atentar para um planejamento
adequado, para que seja executada a obra, desenvolvendo um projeto de desvio do
trânsito, atentando-se especialmente para a sinalização, afim de assegurar segurança
no controle de fluxo de trafego.
Dessa forma, as obras em rodovia devem ter uma sinalização que atenda aos
seguintes requisitos:
• Advertir, com antecedência suficiente, o fato de existir obras ou situação de
emergência em frente, e a situação que se verificará na pista de rolamento;
• Estabelecer regulamentação relacionada a velocidade permitida e demais
condições de trafego seguro;
• Organizar o fluxo de veículos junto à obra, para evitar conflito nos
movimentos, minimizando o congestionamento e reduzindo o risco de
acidentes;
• Prover informações claras, padronizadas e corretas a todos os usuários;
• Garantir e salvaguardas a integridade física de todos os trabalhadores da
obra.
A sinalização a ser utilizada, deve adaptar-se as características de cada obra,
devendo apresentar boa legibilidade, visibilidade e credibilidade (DNIT/DNER, 2010).
 19

Deve-se seguir algumas condições básicas, para determinar qual o tipo,

quantidade de sinais, e dispositivos e suas características para escolher, qual se
encaixa na obra a ser realizada. São elas:
• Duração da obra: pode ser de curta ou longa duração, sendo adotada uma
sinalização provisória, com características próprias, obedecendo o tempo
necessário para que o serviço seja executado;
• Mobilidade da obra: é determinada pela implantação de canteiros móveis ou
fixos, caracterizada pela maior ou menor necessidade de adotar dispositivos
portáteis.
• Interferência no trânsito: de acordo com o local em que será executada a
obra, determina-se à alteração na circulação do trânsito de maneira
especifica, podendo se bloqueio parcial ou total.
• Características da rodovia: pista única, com uma ou duas faixas de
circulação por sentido; pista dupla, com duas ou mais faixas de circulação
por sentido; apresentação das condições do trecho rodoviário, se tem boas
ou más condições de visibilidade.
• Legibilidade e visibilidade: a sinalização adotada, deve apresentar
legibilidade e visibilidade.
• Credibilidade: deve informar ao usuário com exatidão a situação decorrente
da implantação do canteiro de obras. Deve ser utilizada uma sequência de
sinais que permita o entendimento claro e preciso das condições que serão
encontradas adiante.

2.4.1 Características e finalidades da sinalização

A sinalização de obras e emergências em rodovias, seguem padrões

estabelecidos por órgãos competentes, através da legislação de trânsito (CTB).
A sinalização pode ser realizada com a disposição de dispositivos móveis ou
fixos, de curta ou longa duração (de acordo com a situação de emergência ou obra),
deve-se utiliza-los durante o dia e/ou a noite, devendo este ser luminoso (Figura 1).
 20

Figura 1 - Dispositivos de sinalização móveis e temporários

FONTE: CTB (2019)

A sinalização de obras e emergências, caracteriza-se pelo uso da cor laranja,

de acordo com a legislação em vigor. Caso haja outras sinalizações em conjunto com
essas, as mesmas devem ser encobertas para que não sejam lidas, nem
interpretadas.
Tem-se ainda outros dispositivos de sinalização sendo: as bandeiras (laranja
ou vermelha), tachas e tachões reflexivos, cones, luminosos, painéis eletrônicos,
semáforos, dentre outros. O vestuário dos trabalhadores também é um importante
dispositivo de sinalização, possuindo cores que se destacam (preferencialmente
laranja, ou laranja com branco), coletes reflexivos, mesmo durante o dia.
Pode-se ainda utilizar dispositivos de sinalização auxiliar, tais como:
delimitadores, de canalização e proteção, pinturas indicando alerta, balizadores,
cavaletes, barreiras e tambores plásticos, cancelas, pneus, tapumes, gradis, fitas
plásticas, faixas, defensas metálicas e barreiras de concreto. Sendo que as barreiras
físicas devem ser iluminadas de forma apropriada, quando utilizadas a noite (Figura
2).

Figura 2 - Dispositivos de sinalização noturno

Fonte: CTB
 21

2.5 ELEMENTOS RODOVIÁRIOS IMPACTANTES NA SEGURANÇA

Alguns elementos e condições podem impactar a segurança nas rodovias,

dessa maneira serão apresentados alguns desses dispositivos como: sinalização
vertical e horizontal, dispositivos de contenção, dispositivos auxiliares e pavimento.

2.5.1 Sinalização Vertical e Horizontal

No artigo 88, do Código de Trânsito Brasileiro (CTB), está disposto:

Nenhuma via pavimentada poderá ser entregue após sua construção, ou

reaberta ao trânsito após a realização de obras ou de manutenção, enquanto
não estiver devidamente sinalizada, vertical e horizontalmente, de forma a
garantir as condições adequadas de segurança na circulação (BRASIL,
1997).

Os Manuais Brasileiros de Sinalização de Trânsito, foram criados pelo

Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN), afim de normatizar as sinalizações
verticais e horizontais, as quais são responsáveis pela orientação e regulamentação
de deslocamento de diversos veículos nas ruas e rodovias do país. Tais sinalizações
tem o intuito de sinalizar locais que ofereçam algum perigo, podendo ocasionar
acidentes, podendo permitir ou proibir certos movimentos, oferecendo maior
segurança aos motoristas.

2.5.1.1 Sinalização Vertical

A Sinalização vertical trata-se de um subsistema utilizado na sinalização viária,

a qual utiliza sinais ligados a placas fixadas em posição vertical, ao lado ou suspensa
a pista, reproduzindo orientações de caráter permanente ou ocasionalmente, através
de símbolos ou legendas estabelecidas de maneira legal previamente. Permitindo que
os usuários adotem medidas de segurança, organizando o fluxo da via e orientando
os usuários (CONTRAN, 2007).
1. Sinalização vertical de regulamentação - tem por função regulamentar as
obrigações, limitações e proibições relacionadas ao uso da via, passou a
vigorar após a promulgação da resolução 180 do CONTRAN. Possui como
forma padrão circular, nas cores vermelha, preta e branca (Quadro 1). Há duas
 22

exceções em relação as formas: “Parada Obrigatória”, que possui a forma

octogonal e a sinalização “Dê a preferência”, que tem a forma triangular, ambas
não serão utilizadas neste estudo.

Quadro 1 - Características dos sinais verticais de regulamentação

FORMA COR
Fundo Branca
Símbolo Preta
Tarja Vermelha
Orla Vermelha
Obrigação/Restrição Proibição Letras Preta
Fonte: CONTRAN (2007)

Alguns sinais verticais podem ser aplicados em diversos trechos de rodovias,

para melhorar sua segurança (Quadro 2).

Quadro 2 - Sinalização verticais de regulamentação

SIMBOLOGIA DENOMINAÇÃO APLICAÇÕES

Deve ser implantada em áreas de
R6c – Proibido parar e trânsito rápido, interseções críticas, vias
estacionar com problemas de capacidade, curvas
acentuadas.

R8a – Proibido mudar de faixa Deve ser utilizada em trechos, onde a

ou pista da esquerda para transposição de faixa ou pista, pode
direita. ocasionar problemas em relação a
fluidez ou segurança. Podendo ser
R8b – Proibido mudar de faixa utilizada em vias de sentido único, com
ou pista da direita para a canteiros ou divisores de pista, com
esquerda duas ou mais faixas no mesmo sentido.

R11 – Proibido trânsito de

veículos de tração animal.

R12 – Proibido trânsito de

Utilizado como meio de segurança e
bicicletas
fluidez, proibindo o trânsito de
determinados veículos.
R13 – Proibido o trânsito de
máquinas agrícolas
 23

Respeitar as restrições e limitações

R14 – Peso bruto total máximo estruturais da área, proibindo a
permitido circulação de veículos com peso bruto
superior ao estabelecido.
Proibir a circulação de veículos com
R15 – Altura máxima permitida altura superior a estabelecida,
respeitando obstáculos limitantes
Sinalização em vias com velocidade
máxima regulamentada, que tenham
fiscalização eletrônica, em locais que
R19 – Velocidade máxima estudos de engenharia apontem a
necessidade ou possibilidade de
estabelecer regulamentação. De acordo
com ao artigo 61, § 10 do CTB.
R27 – Caminhões, ônibus e
Disciplinar transposições de veículos de
veículos lentos conservem-se à
grande porte, em determinados trechos.
direita

Proibir a entrada ou passagem de

R29 – Proibido trânsito de pedestres em determinadas áreas ou
pedestres trechos, que comprometam a
segurança de todos

FONTE: CONTRAN (2007)

2. Sinalização vertical de advertência – esse tipo de sinalização alerta os

condutores em relação as condições que podem ocasionar acidentes, nas vias
ou arredores, tais como curvas, passagem de pedestres, entre outros. Deve-se
utilizar esse tipo de sinalização quando o perigo não é evidente, deve ser
adotado quando a redução de velocidade, pode melhorar a segurança do
usuário. A sinalização vertical entrou em vigor a partir da promulgação da
resolução 243 do CONTRAN. Esse tipo de sinalização deve ser utilizado de
maneira comedida e somente enquanto as situações adversas estiverem
presentes (CONTRAN, 2007).
Esse tipo de sinalização apresenta a forma padrão de sinais quadrado, sendo
que uma das suas diagonais ficam obrigatoriamente na posição vertical (Quadro 3).

Quadro 3 - Características dos sinais de advertência

FORMA COR
Fundo Amarela
Símbolo Preta
Orla Interna Preta
Orla externa Amarela
Legenda Preta
FONTE: CONTRAN (2007)
 24

Alguns sinais verticais de advertência podem ser aplicados em diversos trechos

de rodovias, para melhorar sua segurança (Quadro 4).

Quadro 4 - Sinalizações verticais de advertências aplicáveis em rodovias

SIMBOLOGIA DENOMINAÇÃO APLICAÇÃO

A2a – Curva à direita Quando houver curva horizontal

adiante, onde a manobra
necessária, pode comprometer a
A2b – Curva à esquerda segurança do usuário.

Sempre que o entroncamento seja

A10b – Entroncamento de difícil identificação à distância,
oblíquo à direita comprometendo a segurança do
usuário

Em nível de difícil identificação de

A13b – Confluência a
confluência, comprometendo a
direita
segurança do usuário

Em casos que a irregularidade da

pista seja tão irregular que possa
A17 – Pista irregular
comprometer a segurança do
usuário

Utilizar quando houver um declive

A20a – Declive acentuado ou aclive acentuado, que venha a
compromete a segurança do usuário

Utilizar quando houver um aclive ou

A20b – Aclive acentuado declive acentuado, que venha a
compromete a segurança do usuário

Quando há necessidade de informar

o estreitamento da pista. Devem
A21c – Estreitamento de
conter sinalização horizontal,
pista à direita
marcas longitudinais e setas quando
o estreitamento for permanente

A21e – Alargamento de Quando há necessidade de informar

pista à direita o alargamento da pista
 25

Há necessidade de advertir sobre

A27 – Área com condições de risco eventual na
desmoronamento lateral da pista, desmoronamento
devido a obras ou instabilidade.

Há necessidade de advertir sobre as

condições de risco eventual em
A28 – Pista escorregadia determinado trecho da pista tornar-
se escorregadia (molhada, alagada,
areia, folhas, entre outros)

Utilizado para alertar o condutor

A32a – Trânsito de
sobre existência de trecho de via de
pedestres
pedestres

Utilizado em vias onde a

A36 – Animais selvagens possibilidade de presença de
animais selvagens.

Aplica-se quando a via ou ambiente

não permite a passagem de veículos
A37 – Altura limitada com altura superior à indicada, a
medida deve apresentar apenas
uma casa decimal.
Utilizar em trechos que apresentem
ventos fortes laterais, que venham a
A44 – Vento lateral comprometer a estabilidade do
veículo, colocando em risco os
usuários
Utilizar em casos que a via não
A46 – Peso bruto total permita o trânsito de veículos com
limitado preso bruto total superior ao
indicado.
FONTE: CONTRAN (2007)

2.5.1.2 Sinalização horizontal

Trata-se de um subsistema de sinalização viária, composta de marcas,

símbolos e legendas, inserido sobre o pavimento da pista (CONTRAN, 2007).
Tem por função, apresentar ao usuário comportamentos a serem adotados,
para otimizar sua segurança (CONTRAN, 2007).
Pode ser classificada em:
a. Marca Longitudinal: ordena e canaliza o fluxo dos veículos;
b. Marca Transversal: orienta o deslocamento frontal dos veículos, disciplina o
fluxo de pedestres;
c. Marca de canalização: orienta o fluxo de trafego da via;
 26

d. Marcas de delimitação e controle de parada e estacionamento: determina e

permite controlar áreas que proíbem ou regulamentam o estacionamento ou a
parada de veículos;
e. Inscrições no pavimento: orienta o deslocamento de veículos, de acordo com
as condições apresentadas na via.
Pode ainda ser utilizada como complementação dos sinais verticais
(CONTRAN, 2007).
Ainda de acordo com o CONTRAN (2007), a sinalização horizontal, caracteriza-
se por adotar formas e cores, podendo ocorrer, demarcação contínua, quando as
linhas não possuem interrupção; tracejada ou seccionada: linhas interrompidas em
harmonia, com espaçamentos iguais ou maiores que o traço; utiliza-se ainda setas,
símbolos e legendas, em formas de desenhos que complementam a sinalização
vertical. Utiliza-se as cores amarela, branca e preta
As marcas de canalização, utilizadas para orientar o fluxo de tráfego em uma
via e direciona a circulação de veículos, demarcam áreas que não devem ser
utilizadas. Sendo da cor branca, quando é realizado o direcionamento no mesmo
sentido e na proteção de estacionamento (Figura 3). E na cor amarela, quando o
direcionamento do fluxo é em direções opostas (Figura 4). Podendo ainda ser
utilizadas como sinalização complementar para sinalizar obas em vias urbanas e
rodovias (CTB, 2008).

Figura 3 - Separação de fluxo de tráfego no mesmo sentido.

FONTE: CTB (2008)

 27

Figura 4 - Separação de fluxo de tráfego de sentidos opostos

FONTE: CTB (2008)

2.5.1.3 Dispositivos Auxiliares

Trata-se de elementos utilizados ao pavimento da via, ou em obstáculos

próximos, com intuito de tornando a operação da via mais eficiente e segura. Sendo
constituídos e materiais, formas e cores variados, podendo ter propriedade reflexiva
ou não, tendo como função:
• Melhorar a percepção da sinalização, alinhamento da via ou de obstáculos
que dificultem a circulação;
• Reduzir a velocidade estabelecida;
• Fornecer proteção aos usuários;
• Meio de alerta aos condutores, em relação a situações de perigo potencial,
ou que necessita de maior atenção do usuário, como no caso de obras (CTB,
2008).
Pode-se por exemplo, utilizar um elemento delimitador com propriedade
reflexiva ao longo da travessia de uma ponte, indicando a delimitação do trecho
(Figura 5). Pode-se ainda utiliza sinalizadores de alerta, com marcadores de
obstáculos (amarela e preta), na entrada da ponte, indicando que há um estreitamento
da via, direcionamento de fluxo e inicio de anteparo físico- obstáculo (guarda corpo e
guarda-rodas da ponte.
 28

Figura 5 - Aplicação de elemento reflexivo e marcador de obstáculo

FONTE: CTB (2008)

 29

3 MATERIAL E MÉTODOS

De acordo com Fonseca (2002), methodos significa organização, e logos,

estudo sistemático, pesquisa, investigação; ou seja, metodologia é o estudo da
organização, dos caminhos que serão traçados, para se realizar uma pesquisa. Sendo
de extrema. É importância estabelecer as diferenças entre metodologia e métodos.
Enquanto a metodologia estabelece uma validação do caminho escolhido para se
chegar ao objetivo proposto pela pesquisa; portanto, não deve ser confundida com o
conteúdo,tão pouco com os métodos e técnicas adotados. Dessa forma, a
metodologia vai além da descrição métodos e técnicas a serem utilizados no decorrer
da pesquisa.Mesmo se tratando de fatos distintos, teoria e método são dois termos
inseparáveis, “devendo ser tratados de maneira integrada e apropriada quando se
escolhe um tema, um objeto, ou um problema de investigação” (MINAYO, 2007).
Dessa forma, o presente trabalho trata-se de uma pesquisa explicativa, tendo
como intuito, identificar os fatores que determinam ou que contribuem para a
ocorrência de determinados fenômenos (GIL, 2008)
Pode-se classificar ainda como uma pesquisa documental, pois foi utilizado
diferentes materiais, sendo que alguns ainda não receberam um tratamento analítico.
Além de analisar os documentos de “primeira mão”, existem também aqueles que já
foram processados, mas podem receber outras interpretações, como relatórios de
empresas, tabelas etc (GIL, 2008).
 30

4 RESULTADOS E ANÁLISES

A engenharia civil tem um importante papel na criação de dispositivos de

segurança nas rodovias brasileiras.
Durante a pesquisa foram observados alguns trechos das rodovias: BR 116,
BR 376 e BR 476.
De acordo com a NBR 15486, os dispositivos de contenção longitudinal, são
necessárias para reduzir a severidade de acidentes, garantindo que ao sofrer o
impacto no dispositivo, a consequência do acidente seja menor, sendo necessário
observar algumas questões como: a massa do veículo; a velocidade do impacto; o
ângulo do impacto.
Na BR 376 pode-se observar alguns desses dispositivos (Figura 6)
Figura 6 - Barreira de contenção

FONTE: O Autor (2020)

Em alguns trechos da rodovia pode-se verificar a implantação de uma nova

tecnologia de concreto armado, oferecendo maior segurança aos usuários quando
comparada ao modelo antigo da barreira de contenção (Figura 7 e 8).

Figura 7 - Modelo de Barreira Tradicional

FONTE: O Autor (2020)

 31

Figura 8 - Modelo de Barreira Concreto Armado

FONTE: O Autor (2020)

Essa inovação da engenharia melhora a segurança do usuário, aumentando a

eficácia do dispositivo, com á absorção e dissipação do impacto em um acidente (na
Figura 9).

Figura 9 -Barreira de Contenção

FONTE: O Autor (2020

Durante a pesquisa pode-se obter dados atualizados sobre o número de óbitos

na rodovia, após a adoção de medidas de segurança mais eficazes, e investimentos
em conservação (Gráfico 3).
 32

Gráfico 3 - Número de Óbitos

Acumulado Mensal - Fatais

95 99 104 114
90
72 82
57
42
30 35
14
44 47 51 57 62
25 30 36
7 14
Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez
2020 2019

FONTE: Arteris (2020)

Durante a pesquisa pode-se perceber que o número de acidentes e

consequentemente de óbitos em acidentes de trânsito, podem ser reduzidos com a
implantação de dispositivos de segurança nas rodovias, pode-se observar que na BR
376, os engenheiros responsáveis pelo trecho estudado criaram, dispositivos de
 33

contenção, em áreas de escapes para veículos pesados (Figuras 10 e 11).

Figura 10 - Projeto da Área de Escape

FONTE: Arteris

Figura 11 - Área de Escape

FONTE: O Autor

Ao se implantar áreas de escape em diferentes trechos da rodovia, pode-se

preservar a vida de profissionais (Figura12), e de usuários das rodovias, além de
promover a desaceleração de veículos pesados, as áreas de escape, contam com
espaço para a contenção de cargas inflamáveis, ou que possam aumentar ainda mais
o perigo de acidentes ocasionados, pelo derramamento da mesma nas vias
 34

rodoviárias.
Figura 12 - Caminhão em Área de Escape

FONTE: Arteris

Zanoli (2003), cita que não basta apenas que sejam construídas áreas de
escape para os motoristas, deve conscientiza-los de sua importância, tendo em vista
que a decisão de utiliza-la é dele. O autor cita ainda que deve ser realizado um estudo
prévio sobre a utilidade de implantar tal dispositivo de segurança, para torna-lo útil aos
usuários.
Para se construir uma área de escape em determinado trecho da rodovia, deve-
se levar em consideração três critérios: se há problemas com veículos fora de controle,
se há área viável para a construção da área de escape e se o problema pode ser
amenizado, apenas com a utilização de sinalização (ZANOLI, 2003).
De acordo com Missato (2011), o uso de atenuadores de impacto (Figura 13),
podem absorver a energia do impacto, reduzindo a gravidade do acidente, podendo
ser classificados, como deformáveis ou inerciais, classificados de acordo com a forma
que ocasiona a desaceleração do veículo.
Figura 13 - Atenuadores de Impacto

FONTE: O Autor (2020)

 35

A NBR 15486, cita os atenuadores de impacto como dispositivos utilizados para

prevenir capotamento de veículos em acidentes, fazendo com que o veículo perca
força de aceleração de maneira gradativa.
Embora a maioria dos trechos das rodovias analisadas sigam corretamente a
legislação vigente, pode-se observar que em alguns trechos a sinalização ainda é
deficiente (Figura 14), o que pode ser causador de algum acidente.

Figura 14 - Sinalização visual fora das normas

FONTE: O Autor (2020)

 36

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Durante a realização da pesquisa, buscou-se verificar o impacto de sinalização,

e dispositivos de segurança, para amenizar a gravidade de acidentes de trânsito e
diminuir o número de óbitos nas rodovias brasileiras.
Pode-se observar que a grande maioria das estradas paranaenses observadas
durante os estudos, não atendem de modo satisfatório a legislação vigente, salvo
trechos de rodovias privadas que apresentam mais regularidades e atendimento as
normas e procuram mapear seus pontos críticos de forma a sanar com medidas
mitigadoras.
Percebeu-se ainda que o número de óbitos nas rodovias brasileiras vem
decaindo, o que vem de encontro com as metas estabelecidas pela Organização das
Nações Unidas (ONU) e da Organização Mundial de Saúde (OMS). Embora o número
de vidas perdidas nas estradas seja alta, com investimentos na melhoria das mesmas,
melhoria da conservação e conscientização dos usuários, esses números podem ser
achatados nos próximos anos.
Infelizmente devido a pandemia de Covid 19, não foi possível fazer uma análise
mais abrangente das rodovias brasileiras, e levantar dados com os usuários.
Para trabalhos futuros sugere-se realizar uma análise especifica de sistemas
de segurança, padronizando normas para as rodovias em geral, estudos de novos
sistemas de segurança, para melhorar o uso das rodovias pelos usuários, realizar um
comparativo entre custos de acidentes e implementação e manutenção de dispositivos
de segurança.
 37

REFERÊNCIAS

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CONTRAN. Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito – Sinalização Horizontal.
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 38

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