ANÁLISE DOS PORTOS SECOS PARA A EFICIÊNCIA DO COMÉRCIO

EXTERIOR BRASILEIRO

Sérgio Luiz Hoeflich

TESE SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DA COORDENAÇÃO DOS

PROGRAMAS DE PÓS-GRADUAÇÃO DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE
FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS
N E C E S S ~ I O SPARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE MESTRE EM CIÊNCIAS EM
ENGENHARIA OCEÂNICA.

Aprovada por:

RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL

JUNHO DE 2005
 Análise dos Poi-tos Secos para a Eficihcia do
Comércio Exterior Brasileiro [Rio de Janeiro] 2005
(XII, 141 p. 29,7) cin (COPPEIUFRJ, M.Sc.,
Engenharia Oceânica, 2004)
Tese - Universidade Federal do Rio de Janeiro,
COPPE
1. Portos Secos 2. Atributos de Sei-viços 3. Comércio
Exterior
I. COPPEíUFRJ 11. Título ( série )
 A minha esyosa Nelina.
Á minha mãe e a meu pai (ir? mert~oriam).
 AGRADECIMENTOS

Á ininha oiientadora Professora Dra. Maria Aparecida Cavalcanti Netto por

todo o apoio, ajuda, coinpreensão, orientação e atenção dispensada.

Aos professores Dr. Luiz Felipe Roiis Rodrigues Scavarda do Caimo, Dra.
Milena Bodiner e Dr. Hostílio Xavies Ratton Neto por aceitarem nosso convite para
compor a Banca Examinadora, pela csíticas e sugestões para que este trabalho trouxesse
contribuição á pesquisa acadêmica no tema Atributos de Sen~içodos Postos Secos
Bsasileiros e aspectos relevantes da Evolução do Coinércio Exterior Brasileiro.

Ás secretárias Sra. Glace Fai-ias da Costa e Sra. Nilda Pierre Jorge da

Engenhaiia Oceânica pela ajuda, osientação e paciência.

Aos amigos Felliando Salgado, Rogério Penna, Luis Rodolfo Costa e Robinson
Amâncio pela ajuda e apoio.

Á ininha esposa Nelina pelo carinho, compreensão e paciência nas horas

difíceis, cujo apoio foi irresti-ito para este projeto de mestrado.
Resumo da Tese apresentada à COPPEIUFRJ como pai-te dos requisitos necessários
para a obtenção do grau de Mestre em Ciências (M.SC.)

ANÁLISE DOS PORTOS SECOS PARA A EFICIÊNCIA DO COMÉRCIO

EXTERIOR BRASILEIRO

Sérgio Luiz Hoeflich

Oiientadora: Maria Aparecida Cavalcanti Netto

Progsama: Engenhaiia Oceânica

Este trabalho apresenta um inodelo para avaliação dos principais atributos de

sesviço dos Portos Secos brasileiros ou teiminais retro-portuários alfandegados
conhecidos por EADI's, com o objetivo de ser instrumento para, por meio de pesquisa
de campo e contínua inonitoração do desempenho desses atributos, traçar um painel do
setor de entrepostos aduaneiros intesiores sob o ponto de vista de seus administradores e
de seus pi-incipais usuários/clientes (embarcadores de carga). Esse inodelo constitui,
assim, um alicerce de uma inetodologia de análise de cunho exploratóiio que
evidenciará infoi-mações impoi-taiites sobre o nível de sesviço ao cliente para oiientar o
planejamento estratégico da logística dos operadores desses entrepostos. O inodelo pode
ser visto como instsuinento para orientar a organização dessas empresas e os
investimentos necessários para elevas o valor agregado aos seus clientes pelos atiibutos
de serviço oferecidos.
Os Poi-tos Secos brasileiros são importante elo dos canais de distribuição
intei-nacionais, tendo sido estsuturados exatamente para agregar valor aos produtos de
seus clientes e agilizar procedimentos de despacho aduaneiro, movimentação e
a~~nazenagem
nas exportações e importações, garantindo-lhes vantagem competitiva no
Comércio Exteiior. Dessa forma, são destacados nesse trabalho aspectos relativos à
evolução do Coinércio Exteiior brasileiro e em especial de produtos em contêineres, os
quais são cada vez mais movimentados nos canais de distribuição intei-nacional por
intermédio das EADI's. Além desses aspectos, foi realizada revisão de alguns ai-tigos
específicos sobre os atiibutos de seiviço e os piincipais critérios de seleção de membros
dos canais de distribuição, com vistas a foinecer subsídios para a confecção do modelo
proposto para avaliação dos Poi-tos Secos brasileiros quanto à importância e ao
desempenho obseivado segundo esses atributos.
Abstract of the Thesis presented to COPPEíüFRJ as a partia1 fulfillinent of the
requirements for the degree of Master of Science (M.Sc.)

AN ANKYSIS OF THE DRY PORTS FOR THE EFFICIENCY OF BRAZILIAN

FOREING TRADE

Sérgio Luiz Hoeflich

Advisor: Maiia Aparecida Cavalcanti Netto

Depai-tinent: Oceaiic Engineeiing

This research presents a inodel to evaluate the main services9 attributes of

Brazilian Diy Posts, also known as "retro port bonded teiminals" or EADI's , with the
objective to be an instiuinent for designing a pane1 of the inlaiid bonded wasehouses
sectos, by field investigation and continuous inonitoring of these attribute's
perfonnance, fioin the point of view of a11 the adininistrators aiid main custoiners of
shippers of goods. Thus, this patteix coinpiises the basis of a methodology of
exploratoiy aiialysis that will clear essential infoimation about the custoiner seivice
leve1 to orient the entrepot operator's logistic strategic planning. This inodel can be
considered as ai1 instrument to guide these coinpanies' organizations and the required
investinents to iinprove the value added for their clients by the sei-vices' attiibutes
offered.

The Bi-azilian Diy Posts are an iinportant link to the inteinational distribution
channels and have been stiuctured exactly to add value for the custoiner's goods and
Iiasten custoins clearance, expoit and iinpoi-t's handling and storage and to guarantee
their coinpetitive advantages in foreign trade. Accoinpanying this inarket analysis is
also highlighted topics related to the evolution of tlle Brazilian foreign trade,
pasticularly goods inoved in containers which are, nowadays, the inost fiequently used
method of transporting goods in foreign trade and which goes through a11 the EADI's.
Beside these relevant aspects, a revision on some specific ai-ticles was conducted
conceining the services' attiibutes and what should be the inain ciiteria to select the
meinbers of the distsibution channels, with the objective to provide subsidies to put
togethes a model to be offered to the Brazilian Dsy Ports assessment in connection with
the iinpoitaiice of fulfilling the perfoi-inance according to these attiibutes.
 Índice
Introdução
Capítulo 1 - Evolução do Comércio Extei-ior Brasileiro
1.1 - Introdução
1.2 - Objetivos do Coinércio Extei-ior
1.3 - Atribuições Goveinainentais
1.4 - Estratégia e Política de Coinércio Exterior
1.5 - Evolução do Coinércio Exterior Brasileiro
1.6 - Bases de Dados e Fatores Econôinicos Influentes
1.7 - A Evolução das Expoitações Brasileiras
1.8 - As Impoi-tações Brasileiras
1.9 - Os Terminais de Contêineres no Brasil
1.9.1 - Evolução da Movimentação de Contêineres
1.9.2 - Conclusão
Capítulo 2 - Os Poitos Secos e seu Papel para a Eficiência do Comércio Exteiior
2.1 - Introdução
2.2 - De Centrais Aduaneiras aos Poi-tos Secos
2.3 - Agentes econômicos Envolvidos na Iinplantação e Operação dos Portos Secos
2.4 - Poi-tos Secos e a Rede Logística Global
2.4.1 - Cadeias de Supiiineiitos na Rede Logística Global
2.4.2- Canais de Distiibuição Integrados à Rede Logística Global
2.5 - Terminais Intennodais: Funções, Classificação e Alfandegainento.
2.6 - O Transporte Intermodal e os Hzib Ports no Coinércio Exterior
2.7 - Transpoi-tesno Coinéi-cio Exteiior
2.8 - Contratos de Fretes e sua Classificação no Coinércio Exterior
2.9 - Operador de Transporte Multimodal
2.10 - Poi-tos Secos Brasileiros: Opoitunidades e Liinitações
2.10.1 - Zonas Francas
2.10.2 - Regimes Aduaneiros Especiais: Facilitadores dos Portos Secos
2.1 1 - Conclusão
Capítulo 3 - Atributos de Seiviço dos Poi-tos Secos Brasileiros
3.1 - Introdução
3.2 - Definição de Valor na Cadeia Logística
3.3 - Estiuturação dos Seiviços Oferecidos nos Poi-tos Secos
3.4 - Portos Interiores e Centros de Distribuição Inteiriacionais
3.5 - Atributos de Serviços de Teiminais Retroportuários e Amazéns Alfandegados
3.6 - Estudo Piloto dos Atiibutos de Seleção do Portos Secos
3.6.1 - Desciição da Montagem e Aplicação dos Questionários
3.6.2 - Avaliação dos Atributos de Seleção dos Poi-tos
3.7 - Proposição dos Atributos de Seiviços dos Poi-tos Secos
3.8 - Conclusão
Conclusão
Referências Bibliográficas:
Anexo I - Situação dos Portos Secos em Abril de 2005 no site da SRF
Anexo 11 - Resumo dos dados sobre EADI e Portos Secos publicados na Revista
Tecnologística ein Abril de 2001, Maio de 2003 e Maio de 2004
Anexo I11 - Lista dos principais Interrzational Cor~znzei-cialTerms (INCOTERMS)
Anexo IV - Questionário de Pesquisa sobre Atributos de Serviços de Portos Secos -
Grupo Interdisciplinar de Logística (GIL)
Anexo V: Proposta de Questionário de Atributos de Serviços de Portos Secos
 Índice das Tabelas

Tabela I - Exportações Brasileiras (Jan - Dez)US$ Milhões FOB

Tabela I1 - Principais Países de Destino - Exportação

Tabela I11 - Principais Produtos Expoitados - (Jan - Dez) US$ Milhões FOB

Tabela IV - Piincipais Empresas Expostadoras - (Jan - Dez) US$ Milhões FOB

Tabela V - Principais Países de Origem - Inlpostação

Tabela VI - Principais Empresas Iinpoitadoras (Jan - Dez) US$ Milhões FOB

Tabela VI1 - Principais Produtos Iinpostados (Jan -Dez) US$ Milhões FOB

Tabela VI11 - Pi-incipais Cargas Conteineiizáveis

Tabela IX - Moviinentação de Contêineres no Brasil (unidades)

Tabela X - Movimentação de Contêineres - Projeção de Percentual Médio - 2004

a 20 10 (unidades)

Tabela XI - Moviinentação de Contêineres no Brasil - 19955 a 20 10 (unidades)

Tabela XII - Disponibilidade de Dados sobre Transportes

Tabela XIII - Conlparação entre Portos

 Índice das Figuras

Figura I - Política de Coinércio Exteiior 08

Figura I1 - Saldo de Transações Conentes em Percentual do PIB (%) 1O

Figura I11 - Saldo da Balança Comercial (US$) Milhões

Figura IV - Cotação Média de Venda US$ Comercial

Figura V - Piincipais Regiões de Destino - Exportação Brasileira 2004 13

Figura VI - Coinércio Exterior Brasileiro - 1980 a 2004 - US$ Milhões FOB 14

Figura VI1 - Intercâmbio Comercial Brasil x Mercosul US$ Milhões FOB 14

Figura VI11 - Exportações Brasileiras (%) 22

Figura IX - Movimentação de Contêineres no Brasil 1995 - 2004 (Unidades) 24

Figura X - Iinpoi-tação, Exportação, Cabotagein de Contêineres (Unidades e 25

Percentual)

Figura XI - Movimentação de Contêineres no Brasil - 1995 a 2010 (Unidades ) 26

Figura XII - Diagrama de Fluxo Econôinico dos Postos Secos 31

Figura XIII - Funções de Marketing e suas Inter-relações com os Canais de 42

Distribuição

Figura XIV - Canais de Distribuição de Bens de Consuino 43

Figura XV - Canais para Bens Coiyorativos ou Organizacionais

Figura XVI - Canais para Serviços

Figura XVII - Principais causas que afetam a eficiência do Transporte de Cargas 56

Figura XVIII - Percentual de Respostas por Poste de Empresas 91

Figura XIX - Atributos Considerados Menos Importantes (%)

Figura XX - Atributos Considerados Muito Importantes (%)

Figura XXI - Atributos Considerados de Média Iinportância (%) 95

LISTA DE ABREVIATURAS

ABEPRA - Associação Brasileira das Einpresas Operadoras de Regimes Aduaneiros

ABRATEC - Associação Brasileira dos Teiminais de Contêineres de Uso Público
AEB - Associação do Coinéi-cio Extesior do Brasil
AFRF - Auditor-Fiscal da Receita Federal
AFTA - Asian Free T?ade Area
AFTN - Auditor-Fiscal do Tesouro Nacional, antiga denominação do AFRF
ALADI - Associação Latino-Amelicana de Integração
ALALC - Associação Latino-Americana de Livre-Comércio
ALCA - Associação de Livre-Coinércio das Américas
ALF - Alfândega
AIRJ - Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro
APEC - Asian PaczJic Ecorzonzic Cooperatiorz
APEX - Agência de Proinoção de Exportações e Investiinentos
ANTAQ - Agência Nacional de Transportes Aquaviários
BACEN - Banco Central do Brasil
BEFIEX -Benefícios Fiscais à Expo~tação
BNDES- Banco Nacional do Desenvolviinento Econôinico e Social
CAMEX - Câmara de Coinércio Extei-ior
CEE - Coinuiiidade Econôinica Européia
CCM - Câinai-a de Coinércio do MERCOSUL
C1 - Coinprovante de Iinpoitação
CNT- Confederação Nacional de Transpoites
COANA - Coordenação-Geral do Sistema Aduaneiro
CODESA - Companhia Docas do Espírito Santo
COPOL - Coordenação-Geral de Prograinação e Logística
CVRD : -Coinpanhia Vale do Rio Doce
DAP - Depósito Alfandegado Público
DBA - Declaração de Bagagem Acompanhada
DDE - Declaração para Despacho de Exportação
DI - Declaração de Impoitação
DOCAS - Cia. Docas
DpRF - Depaitainento da Receita Federal
DRF - Delegacia da Receita Federal
DSE - Declaração Siinplificada de Expoitação
DSI - Declai-ação Simplificada de Iinpoitação
DTA - Declaração de Trânsito Aduaneiro
EADI - Estação Aduaneira Interior
EAF - Estação Aduaneira de Fronteira
FUNDAP - Fundo de Desenvolviinento de Atividades Poi-tuáiias
GATT - General Agreement of Tariffs aad Trade
IN - Instmção Noi-nlativa
INFRAERO - Empresa Brasileira de Infi-a-Esti-utura Aeroportuária
INPI - Instituto Nacional da Propriedade Industrial
INMETRO - Instituto Nacional de Metrologia, Noimalização e Qualidade Industrial
IRF - Inspetoria da Receita Federal
LI - Licença de Impoitação
MANTRA - Sistema Integrado de Gerência do Manifesto, do Trânsito e do
hnazenainento
MERCOSUL - Mercado Comum do Sul
MIC - Manifesto luteinacional de Carga
MF - Ministério da Fazenda
NAFTA - Nortlz Americarz Free n a d e Area
NTC - Associação Nacional de Transpoi-tes de Carga e Logística
OMC - Organização Mundial do Coinércio
PIB - Produto Inteino Biuto
ROI - Retzmz orz Irzvestnzent
SECEX - Secretaria de Coinércio Exterior
SISCOMEX - Sistema Integrado de Comércio Exterior
SRF - Secretaria da Receita Federal
SUFRAMA - Supeiintendência da Zona Franca de Manaus
TECA - Teiminal de Carga Aérea
TRA - Tei~ninalRetropoituário Alfandegado
T W - Teiminal de Vila Velha
UE - União Européia
ZPE - Zona de Processainento de Exportações

xii
 Introdução

Os Portos Secos, também conhecidos como Estações Aduaneiras do Interior

(EADI's) são na tei~ninologiaaduaneira, um tipo especial de teiminal alfandegado de
uso público, situado ein zona secundáiia (a qual coinpreende todo o teil-itóiio nacional
não ocupado por poi-to, aeroporto ou ponto de fronteira - os quais constituem a zona
pi-imáiia), destinado à prestação, por terceiros, dos seiviços públicos de inovimentação e
a~mazenageinde inercadorias sob controle aduaneiro. Os serviços prestados nos Portos
Secos podem ser delegados a pessoas jurídicas de direito privado que teiham como
principal objeto social, cumulativainente ou não, a aimazenagein, a guarda ou o
transporte de inercadorias. A delegação é efetivada mediante permissão de serviço
público, após a realização de concoi-rência.Nos Poitos Secos, as inercadorias iinpoitadas
podem ser desembaraçadas ou ser inantidas com suspensão de impostos, até a sua
regulasização aduaneira. Aquelas inercadoiias destinadas ao mercado externo que
estejain desembaraçadas no Poitos Secos são consideradas expoitadas para todos os
efeitos fiscais, cambiais e creditícios. Num caso e noutro, o usuário pode escolher o
momento que melhor lhe convier, seja para embarcar sua inercadoiia como nos casos de
exportações, ou seja para proinover a cossespondente nacionalização nos casos da
inercadorias importadas.

A localização das Estações Aduaneiras do Inteiior é definida pelas autoiidades

aduaneiras, considerando a avaliação de potencialidades e do fluxo de coinércio exterior
da região visada [6]. Essa localização associa-se á uma estratégia de interiorização
adotada pela Secretalia da Receita Federal do Brasil; mediante a criação desses
terminais alfandegados de zona secundária se pei~nite"desafogar" portos e aeroportos
agilizando o desembaraço de mercadorias oriundas ou destinadas ao exteiior,
contribuindo p ara a redução do "custo Brasil" [2,12].

Nesse quadro, a atividade dos operadores aduaneiros possui uin papel chave e
fundamental pai-a integrar e coordenar os fluxos das cadeias de supriinento e dos canais
de distribuição inteinacionais. É objetivo desse trabalho conhecer os atributos de
serviços oferecidos pelas operadoras dos Portos Secos de fonna a atrair clientes
(einbarcadores de carga) que toinarão a decisão estratégica de utilizá-las como
integrantes de suas cadeias logísticas, por esta opção pennitir agregar valor aos produtos
destinados ou oiiundos do coinércio exterior brasileiro.
 Assim, é desenvolvido no fonnato de um questionário para medir a inlpoitância
e desempenho dos Poitos Secos segundo um conjunto de atributos de sei-viço que
agregam valoi- aos produtos moviinentados por seu intermédio. A aplicação deste modelo
por meio de pesquisa de campo permitirá traçar um painel do setor de Poi-tos Secos
brasileiros sob o ponto de vista de seus ad~ninistradorese seus piincipais usuásios.

Esse trabalho constitui o alicerce de uma metodologia de cunho exploratório e é

instiuinento pai-a orientar a reorganização da empresa e os investimentos necessários
para que ela eleve o valor agsegado aos produtos de seus clientes e à sua vantagem
competitiva, tanto no mercado doinéstico, quanto no âmbito internacional.
Adicionalmente pretende traçar inicialmente uin retrato do coinércio internacional
brasileiro apresentando evolução da legislação do setor atinente aos Postos Secos nos
últimos 10 anos. É explorada a participação da inoviinentação de contêineres para o
coinércio intesnacional face aos Portos Secos terem contiibuído para a otiinização das
operações de produtos conteineiizáveis.

Os resultados da avaliação de desempenho dos Portos Secos em relação a um

conjunto de atributos de serviço, reconliecidos como importantes pelos clientes,
pretende-se identificar o seu potencial para elevar o valor agsegado dos pi-odutos
brasileiros no coinércio extesior, de acordo com os seiviços prestados.

O trabalho foi desenvolvido segundo quatro direções pi-incipais, que coincidem

com as principais fases da pesquisa, ou seja:

Apresentar a evolução da política coinércio exterior brasileiro, seus marcos

regulatói-ios, o impacto positivo na evolução do valor agsegado dos produtos
coinercializados e que se reflete no setor de inoviinentação de contêineres.

Identificar os agentes econômicos envolvidos na rede logística de suporte ao

coinércio exterior brasileiro e a integsação dos Portos Secos, confoi-nle legislação
vigente.

Discosser sobre a estiuturação dos sei-viços oferecidos aos clientes,

pai-ticulannente os serviços de valor agregado oferecidos pelos Portos Secos
atuantes no país, a pastir de uma revisão da literatura, de trabalhos em Logística e
Transposte intenlacioilal

Descrever as características dos Poitos Secos e suas potencialidades para apoiar o

comércio exterior brasileiro.
 Capítulo 1

Evolução do Comércio Exterior Brasileiro

1.1 - Introdução

O comércio exterior é complexo refletindo as influências dos mercados inteino

e exteino sendo, segundo EABATUT [I] diversos os fatores contribuintes na definição
da competitividade do con16rcio exterior . Segundo a Associação do Comércio Exterior
do Brasil (AEB) o planejamento e a nosmatização do comércio exterior é atividade
inerente ao Estado que deve assumir seu papel de provedor do marco regulatório que
viabilize investiinentos em obras de infra-estsutura e propiciar a estabilidade econômica
para permitir investiinentos privados com objetivos no aumento da produtividade,
sabendo-se ser coinpletainente diferentes as atividades de execução das norinas, das de
fiscalização das operações do coinércio exterior brasileiro [2,3].

Com o auinento acelerado da concoi~ência,tanto no âmbito nacional, quanto

internacional, o coinércio exteiior deixa de ser apenas uma alternativa para as empresas
e apresenta-se coino uma necessidade incorporar-se ás redes de comércio inteinacional
[I]. Uma política industiial e de coinércio exterior que permita ganhos de
competitividade para fazer fi-ente às iinportações é aspecto relevante e duas ações
políticas são fundamentais para a consecução desse objetivo: investiinentos em infia-
esti-utura e menos burocracia e maior simplificação tributária [2].

1.2 - Objetivos do Comércio Exterior

Sendo objetivo fundamental da política de comércio exterior colaborar com a

inelhoiia do bem-estar da população [I], em sua política estarão presentes os seguintes
fatores: auinento da oferta de emprego e nível salarial; desenvolviinento tecnológico e
melhor preparo dos recursos humanos para a eficácia einpresarial; melhor infi-a-estrutura
de energia elétrica, de combustível, de meios de transportes, de estradas, de
annazenamento e de portos e aeropostos [2]; estímulo ao einpresaiiado via apoio
financeiro para investiinentos em produções estratégicas e financiamento das
exportações com juros semelhantes aos dos países desen\~olvidos;racionalização da
administração pública e eficiência na fiscalização [I 21.
 Em sua política há que estar presente os seguintes objetivos estratégicos [2]:

aumentar a eficiência e a competitividade da economia;

facilitar a ai-ticulaçãocom os mercados internacionais;

o aumentar a integração das regiões brasileiras com a abeitusa de novas

fi-onteisas de desenvolvimento;

seduzir disparidades regionais e sociais e

o estinmlar os investimentos piivados.

O planejamento e a nosmatização do comércio exteiior, segundo a , é atividade

completamente diferente da execução das nomas e da fiscalização das operações [3].
Segundo LABATUT [I], um órgão goveimamental encai-segado de planejar o
desenvolvimento e noi-nlatizar o comércio exterior deve contar com uma secretaiia
executiva e uma assessoria de alto nível, competentes e eficazes, a fim de "elaborar a
melhor política de comércio exterior para o País, que reflita realmente suas necessidades
e objetive ingressas no nível dos países desenvolvidos".

1.3 - Atribuições Governamentais

As atiibuições das políticas governamentais do comércio exteiior brasileiro

dividem-se nos seguintes órgãos, confoime as suas atribuições que seguem abaixo:

a) O Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC)

Tem como missão "constiuir um Brasil competitivo, justo e rico em

opoi-tunidades, em parceria com setores produtivos, através de ações que resultem na
melliosia da qualidade de vida da população" [4] e possui entidades vinculadas, tais
como: o Banco Nacional do Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), a
Superintendência da Zona Franca de Manaus (SUFRAMA), o Instituto Nacional da
Propiiedade Industrial (INPI) e o Instituto Nacional de Metrologia, Norrnalização e
Qualidade Industii a1 (INMETRO), sendo sua área de competência os seguintes assuntos:

e política de desenvolvimento da indústria, do comércio e dos serviços;

propriedade intelectual e transferência de tecnologia;
o inetrologia, normalização e qualidade industrial;
r políticas de comércio exterior;
 e regulamentação e execução dos programas e atividades relativas ao
comércio extei-ior;
aplicação dos mecanisinos de defesa comercial participação em negociações
internacionais relativas ao comércio exteiior;
e foimulação da política de apoio à microeinpresa, empresa de pequeno poite
e aitesanato;
execução das atividades de registro do coinércio
Também estão vinculadas ao MDIC a Câmara de Comércio Exterior
(CAMEX), órgão integrante do Conselho de Governo. Este Conselho Superior [I] que
tem por objetivo a foi~nulação,adoção, iinpleinentação e a coordenação de políticas e
atividades relativas ao coinércio extei-ior de bens e sesviços, devendo em seus atos
considerar os coinproinissos internacionais filmados pelo País, ein pai-ticular junto à
Organização Mundial de Comércio (OMC), ao Mercosul e à Associação Latino-
Americana de Integração (ALADI), sendo [5] sua coinpetência:

definir as diretiizes e procedimentos relativos à iinpleinentação da política

de comércio extei-ior visando à inserção competitiva do Brasil na economia
internacional;
coordenar e orientar as ações dos órgãos que possuem coinpetências na área
de coinércio exterior;
definir, no âmbito das atividades de expoi-tação e impoitação, diretiizes e
orientações sobre normas e procedimentos para os seguintes temas,
obsei-vada a reserva legal: racionalização e siillplificação do sistema
administrativo, habilitação e credenciamento de empresas para a prática de
coinércio exterior, nomenclatura de inercadoi-ia, conceituação de exportação
e importação, classificação e padronização de produtos, marcação e
rotulagein de inercadorias, e regras de origem e procedência de mercadorias;
estabelecer as direti-izes para as negociações de acordos e convênios
relativos ao comércio exterior, de natureza bilateral, regional ou multilateral;
orientar a política aduaneira, observada a coinpetência específica do
Ministério da Fazenda;
fomular diretrizes básicas da política taiifária na iinpoi-iação e exportação;
estabelecer diretiizes e medidas dii-igidas à simplificação e racionalização do
comércio exterios, bem coino para investigações relativas às práticas
desleais de coinércio exteiior;
fixar diretrizes para a política de financiamento das exportações de bens e de
serviços, bem coino para a cobertura dos riscos de operações a prazo,
inclusive as relativas ao seguro de crédito às exportações;
fixar diretrizes e coordenar as políticas de promoção de inercadoiias e de
sesviços no exterior e de informação coinercial;
 opinar sobre política de fi-ete e transporte intei-nacionais, poi-tuáiios,
aeropoi-tuários e de fi-onteiras, visando à sua adaptação aos objetivos da
política de coinércio exterior e ao apiiinorainento da concori-ência;
orientar políticas de incentivo à melhoria dos serviços portuários,
aeropoituáiios, de tsanspoi-te e de turismo, com vistas ao incremento das
exportações e da prestação desses serviços a usuários oriundos do exteiior;
e fixar, por meio de resoluções, alíquotas de iinposto de expoi-tação, alíquotas
de iinposto de iinpoi-tação, direitos arztidunzpirzg e coinpensatóiios,
provisórios ou definitivos, salvaguardas e eventuais suspensões.

b) A Secretaria de Comércio Exterior (SECEX)

Segundo LABATUT [I] cabelia à SECEX "exercer a política de

contingenciainento e de controle cambial, de preços, do dr.awÓack e das piioildades de
impoi-tação, cujas exigências estejam limitadas aos casos iinpostos pelo interesse
nacional9'. Na definição de GREGÓRIO [6] a SECEX é "um órgão da adininistração
direta que exerce o controle administrativo através do regime de licenciaineiito das
operações de expoi-tação e iinportação, sendo responsável pela fomulação das
estatísticas do con~ércioexteiior". Sua competência está definida no Regulamento
Aduaneiro [7] e como órgão vinculado ao MDIC cumpre-lhe [8]:

e fonnular propostas de políticas e programas de coinércio exteiior e

estabelecer nomas necessárias à sua iinpleinentação;
propor medidas, no âmbito das políticas fiscal e cambial, de financiamento,
de recuperação de créditos à exportação, de seguro, de transpoi-tes e fretes e
de proinoção comercial;
propor diretrizes que ai-ticulem o emprego do instrumento aduaneiro coin os
objetivos gerais de política de coinércio exterior, bem como propor alíquotas
para o imposto de iinpoi-tação, e suas alterações;
e participar das negociações em acordos ou convênios internacionais
relacionados coin o coinércio exteiior;
iinpleinentar os inecanisinos de defesa coinercial e
apoiar o exportador submetido a investigações de defesa coinercial no
extei-ior.

c) O Ministéiio das Relações Exteriores:

Tein por atribuições relacionados com o comércio intei-nacional brasileiro [I],

cuinpiir a orientação a ser seguida nas negociações de acordos internacionais ,
acompanhar sua execução no exterior e promover o coinércio exterior do País através de
suas representações diplomáticas.

d) Banco Central (BACEN):

LABATUT [I] indica ser da competência do BACEN "desenvolver e

noimalizar a política financeira cambial de coinércio exteiior" sendo de sua
responsabilidade [6,9] o controle cambial.

e) Secretaria da Receita Federal (SRF)

A SRF é o órgão da adininistração direta, vinculado ao Ministério da Fazenda,

responsável pela adininistração tributária federal e, entre suas atribuições, está o controle
aduaneiro das operações de coinércio exterior [IO].

Confoi~neveremos nos capítulos seguintes o coinércio exteiior brasileiro,

organizado da foima acima vem tendo sua viabilidade facilitada e elevada sua eficiência.

1.4 -Estratégia e Política de Comércio Exterior

A premissa fundamental é de que um país deve exportar os excedentes de seu

consumo, para tanto, há que se desenvolver o mercado interno na mesma dinâmica do
comércio internacional [I]. A estratégia de con~ércioexterior de se estabelece segundo
LABATUT [I] a partir de sua eficiência administrativa, econômica e técnica. Dessa
foima, primeiro deve-se dar a prioridade necessária a fim de tomar o Brasil um país
eficiente, atacando-se prioiitariainente os seguintes pontos [1,2]:

aprimoramento dos seus recursos humanos, preparado para o uso da

tecnologia e eficiente na administração;

tornar o sistema de transportes (vias, terminais e veículos) competitivo dentro

dos padrões inteixacionais;

inelhoiia operacional dos portos, aeropoi-tose terminais de carga;

promover a transferência de tecnologia, através do intercâmbio inteinacional;

financiar a compra de máquinas e equipamentos às indústrias;

produzir com preqos competitivos, face ao mercado internacional.

 O quadro esqueinático contido na Figura I contém o deinonstrativo das
atividades ligadas ao coinércio exteiior, desde as estratégias nacionais, à sisteinatização
dos estudos de comércio exterior considerando quatro aspectos [I], sejam eles:
Comercial, Financeiro, Regulamentar e iniciativas governamentais.

Política de Comércio Exterior

wl Estratégias Nacionais

? Diretrizes Governamentais

l-7 Estratégia Política

Comércio Exterior
Premissas Específicas

Estratégia de Comércio Exterior

I Política de Comércio Exterior I

I I
1 Comercial 1 1 Financeiro
ASPECTOS
I 1 Regulamentar / 1 Iniciativas
governamentais

Fonte: Labatut (1994)

Quanto ás estratégias einpresaiiais, face ao processo de globalização e para

diminuir os riscos extinção, absorção ou incorporação de einpresas nacionais por grupos
intei-nacionais, há a necessidade de da transnacionalização das einpresas brasileiras [ l l ] .
Este processo visa estabelecer acessos aos inercados financeiros e coinerciais e não exige
necessariamente a instalações de fábi-icas no exterior, inas é indispensável ter ao menos
uma base de representação nos mercados alvos. A estratégia de internacionalização das
einpresas brasileiras [1,11] deve buscar contornar as barreiras coinerciais, sejam elas
tarifas ou cotas de importação e ampliar as receitas ein moedas fortes [12].
1.5 -Evolução do Comércio Exterior Brasileiro

A paitir de 1990, o País sofi-eu profundas transformações no que diz respeito à

sua política de coinércio exteiior. A abertura econômica [12,13] foi iinpleinentada
através da diminuição dos controles administrativos e da redução dos iinpostos
aduaneiros. Alguns retrocessos nesta política de facilitação das impoi-tações foram
introduzidos ao longo da década de 1980 a título de controle da Balança Comercial, mas
o volume de iinpostações continuou crescente, até o início do Século XXI, confoime se
vei-ificana Figura VI.

Em 1991, com a assinatura do Tratado de Assunção, o Brasil toi-nou-se meinbro

do Mercado Coinuin do Sul (MERCOSUL) [14], um bem sucedido projeto de integsação
econômica negociado com a Argentina, o Paraguai e o Uruguai. O marco inicial do
MERCOSUL ocomeu ein janeiro de 1995, logo após a assinatura do Protocolo de Ouro
Preto (Protocolo Adicional ao Tratado de Assunção) [13]. A evidência da evolução desta
integsação econômica do Brasil com os países do MERCOSUL está contida nos dados
da Figura VII.

Em janeiro de 1993 e em janeiro de 1997, entraram em funcionamento,

respectivamente, os módulos Exportação e Iinpostação do Sistema Integsado de
Comércio Exterior (SISCOMEX), um sistema infoimatizado que contempla
conjuntamente as operações cambiais, administrativas e aduaneiras [ 1O]. Neste pei-íodo
iniciaram-se também as piiineiras reuniões com vistas à criação da Associação de Livre
Comércio das Améiicas (ALCA), já sob o paradigna da globalização, o Brasil assume
iinpoi-tante papel nas negociações [I 51.

Mesmo com a tomada de decisão dos Govei-nos desde o início da década de

1990 para a maior inserção do Brasil no coin6rcio inteinacional [12], alguns aspectos são
significativos para a falta de coinpetitividade [3,l lldos produtos brasileiros no comércio
inteinacional, sejam eles:

a) a deficiente infi-a-estiutura básica nas áreas de transposte (estradas e

veículos), portos, aeropoi-tos, teiminais de transferência e aimazenagein;

b) a instabilidade de regas econômicas por pai-te dos govei-nos, pasticulasmente

quanto ao financiainento de atividades de coinércio exteiior;
 c) a baixa exposição das empresas nacionais no competitivo coinércio
internacional;

d) o Custo Brasil, basicainente representado pela alta carga tiibutáiia e de juros.

Apresentareinos adiante os dados econôinicos que denotam os efeitos das

políticas adotadas pelo Estado como provedor do marco regulatório e as conseqüências
da estabilidade econôinica que viabilizain investiinentos privados e111 obras de infra-
estiutui-a,pei-nlitindo o aumento da produtividade do coinércio exterior brasileiro.

1.6 - Bases de Dados e Fatores Econômicos Influentes

Os fatores econôinicos que influenciam o desempenho do comércio exteiior [I]

basicainente estão relacionados às trocas internacionais de bens e serviços e afetam o
Balanço Internacional de Pagamentos confoime api-esentadosna Figura 111.

Confoime indicado na Figura 11, o superávit no Saldo das Transações Coi~entes

em relação ao PIB voltou a ficar positivo após 10 anos, o que representa que as
atividades de coinércio exterior voltam a ocupar iinportância na economia nacional

lm Saldo de Transa~õesCorrentes em %do PIB

Fonte: BACEN (2005)

 Saldo da Ba1anc;a Comercial (US$) Milhões

Fonte: Secex (2005)

O superávit do Saldo da Balança Comercial estável e crescente a pastir

primeiro trimestre de 2001 confoime se vê na Figura 111 pennite-nos infei-is que,
inantidas as condições atuais na tendência de taxas de câmbio favoráveis ás expoi-tações,
permanecendo, desde o segundo semestre de 2002 acima de R$ 2,50 e, confoime se
pode-se observar na Figura IV, as atividades no setor de comércio internacional tendem a
pesmanecer aquecidas.

Cotação Média de Venda US$ Comercial

Fonte: BACEN (2005)

 Ainda que considerando os aspectos liinitantes ao cresciinento do comércio
exterior brasileiro, indicados no item anterior pelos fatores que implicam na falta de
competitividade dos produtos brasileiros no comércio intei-nacional, os dados aciina
deinonstrain a existência de uma perspectiva favorável e um progressivo incremento das
operações de comércio exterior, assim como um extraordinário aumento na entrada e
saída de bens do tei-iitório nacional.

1.7 - A Evolução das Exportações Brasileiras

A aceleração das expoitações brasileiras a partir do segundo semestre de 2003

(Tabela I), suiyreendendo o mercado e obrigando a refazer as previsões anteriores,
mudou radicalmente o cenálio dos portos em 2004, expondo as deficiências da inf?a-
estiutura brasileira 121. A medida que as exportações pressionavam a capacidade e o
desempenho dos agentes da cadeia logística, realizou-se o debate nacional em torno da
situação da infra-estrutura, ficando evidenciada a necessidade de urgentes providências
para o atendimento das novas demandas decorrentes do crescimento da economia na
faixa de 4% a 7% [16].

O que antes era uma meta para o final do goveixo do presidente Luiz Inácio
Lula da Silva - atingir US$ 100 bilhões de exportações até o f i n de 2006 - foi
antecipado já para 2005 [3,13,17].

A receita de exportações, que alcançalia cerca de U$ 90 bilhões até o final de

2004 [3], segundo as estimativas feitas em fins do ano de 2003 e, conforme Tabela I,
fechou o ano aciina de US$ 96 bilhões; com as importações em toi-no de US$ 62 bilhões
com se vê na Tabela V, ampliando o saldo da balança coinercial indicado na Figura VI,
para a faixa de US$33 bilhões.

O iitino de cresciinento das expoitações atingiu o patamar de 30% (Tabela I), o

que equivale á uma expansão de cerca de 60% em apenas dois anos, refletindo a política
de câmbio flutuante e a mudança do perfil dos agentes econôinicos, que promovem e
deteminam maior parcela dos meios de produção para as vendas externas [3]. A
manutenção da política econ6mica do governo federal de contenção da demanda interna,
pela limitação do crédito, via altas taxas de juros e coin o objetivo de controlar a inflação
na casa de um dígito ao ano [13], transformou o setor exportador em pilar do
crescimento econôiniso [I 1,I 31.
 EXPORTAÇÃQ BRASILEIRA
Janeiro IDezembro
US$ milhões F.O.B.

Principais Regi8es de Destino

2004 2003
Total Brasil 96.475 73.084

. União Européia 24.160 18.461

. EUA (inclus.Porto Rico) 20.341 16.900
. Ásia 14.564 11.676
. Aladi (exclus.Mercosul) 10.787 7.248
. Mercosul 8.912 5.672
. África 4.245 2.860
. Oriente Médio 3.687 2.806
. Demais mercados 9.778 7.460
Fonte: MDICISecexlAEB (2005)

Como se vê na Figura V, os Estados Unidos continuam sendo o principal

parceiro coinercial do Brasil, representando mais de 20% do volume total das
exportações, mas o consistente crescimento das relações comerciais com a Argentina
observado na Tabela 11, conduzirain-na a atingir quase 8% do total das exportações
brasileiras.

7
1 Principais Regiões de Destino
EXPORTAÇÃO BRASILEIRA 2004
US$ milhões F.O.B.

. Uniáo Européia
. EUA(inclus.Porto Rico)
.Ásia
a .Aiadi (exclus.Mercosul)
. Mercosul
. África
E.Oriente Wdio
.Demais mercados

:ante: MDICISecexlAEB (2005)

 paq Comércio exterior brasileiro - I 9 8 0 a 2004
US$ milhões FOB

Confoiine se lê na Figura V, o nível das exportações para o Mercosul em 2004

recuperou o patamar de 1997 e 1998, ou seja U$ 8,2 Bilhões. O nível das iinpoi-tações
aumentaram de 2004 em relação a 2003, inesino não produzindo os efeitos de déficit
anual, cujos valores médios vei-ificados no período de 1990 a 2003 forain, confonne
Figura VII, da ordem de US$ 650 Milhões e, invertendo esta tendência de déficits anuais
consecutivos nos interciiinbios com o Mercosul, em 2004 registrou-se pela primeira vez
um superávit da balança coinercial brasileira de US$ 2,5 Bilhões.

psiq Intercâmbio Comercial Brasil x Mercosul

- -
MPORTAÇÃO -= -

Fonte: MDIC/Secex/AEB (2005)

 Tabela II
Principais Países de Destino (exportação)
US$ milhões F.O.B.
ORDEM

!O03 2004 ~ o t aBrasil

l

1 1 Estados Unidos
2 2 Argentina
4 3 Países Baixos (Holanda)
3 4 China
5 5 Alemanha
6 6 México
8 7 Itália
7 8 Japão
10 9 Chile
12 10 França
9 11 Reino Unido
13 12 Espanha
11 13 Bélgica-Luxemburgo
14 14 Rússia
25 15 Venezuela
15 16 Coréia do Sul
16 17 Canadá
17 18 Irã
18 19 Colômbia
19 20 África do Sul
24 21 Portugal
20 22 Paraguai
22 23 Taiwan (Formosa)
23 24 Arábia Saudita
21 25 Hong Kong
Demais países
Fonte: MDICISecexlAEB (2005)

Os produtos que lideram o ranlung das expoi-tações brasileiras são as chainadas

matérias pi-iinas representando 6 1% do total. Os bens de consumo representaram em
2004, conforme se vê na Tabela 111, mais de 22% das exportações ultrapassando a
marca de US$2 1 3 Bilhões.
 -
EXPORTACAO BRASILEIRA

Janeiro I Dezembro 2004

US$ milhões F.O.B.

Principais produtos exportados

ORDEM Principais produtos:

1 Soja mesmo triturada (em grão)

2 Minérios de ferro e seus concentrados
3 Automóveis de passageiros
4 Farelo de soja
5 Aviões
6 Óleos brutos de petróleo
7 Carne de frango congelada, fresca
8 Produtos semimanufaturados de ferro ou aço
9 Produtos laminados planos de ferro ou aços
10 Motores para veículos
11 Carne de bovino congelada, fresca
Partes e peças plveículos automóveis e
12 tratores
13 Calçados, suas partes e componentes
14 Café cru em grão
15 Pastas químicas de madeira
16 Açúcar de cana, em bruto
17 Fumo em folhas e desperdícios
18 Apars.transmissores ou receptores
19 Couros e peles depilados, exceto em bruto
20 Óleos combustíveis (óleo diesel, "fuel-oil")
21 Ferro fundido bruto e ferro spiegel
22 Óleo de soja em bruto
23 Açúcar refinado
24 Veículos de carga
25 Bombas, compressores, ventiladores, etc.
26 Alumínio em bruto
Móveis e suas partes, exceto médico-
27 cirúrgicos
Máquinas e apar. plterraplanagem,
28 perfuração,etc.
29 Madeira compensada ou contraplacada
30 Tratores
Total dos produtos listados acima
Demais produtos
TOTALGERAL
Fonte: MDICISecexlAEB (2005)
 EXPORTAÇÁO BRASILEIRA

Janeiro IDezembro 2004

US$ milhões F.O.B.

Principais Empresas Exportadoras

Total Geral

Total das empresas listadas abaixo

Petróleo Brasileiro S.A. Petrobrás

Embraer Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A
Copanhia Vale do Rio Doce
Bunge Alimentos SIA
Volkswagen do Brasil
Cargill Agrícola SIA
General Motors do Brasil
Halliburton Produtos Ltda.
Ford Motor Company Brasil Ltda.
Sadia S.A.
Companhia Siderúrgica de Tubarão
ADM do Brasil Ltda.
Gerdau Açominas SIA
Comércio e Indústrias Brasileiras Coinbra SIA
Aracruz Celulose S.A.
Daimlerchrysler do Brasil Ltda.
Companhia Siderúrgica Nacional
Caterpillar Brasil Ltda.
Minerações Brasileiras Reunidas
Albras Alumínio do Brasil S/A

Demais empresas

Na Tabela IV verifica-se que a participação de indústsias e de produtos que

agseganl valor nas exportações, cresceram a uma taxa de 31,2 % entre o ano de 2003 e
2004, período em que os produtos industrializados exportados, dentre eles: feno, aço
madeiras, autoinóveis, aviões, eletro-eletrônicos, atingem a US$ 66,38 Bilhões.
Minéiios, carnes e grãos representam alguns dos Produtos Básicos indicados na Tabela
111, participaram com 29,6% das expoitações em 2004, num montante de US$ %8,52
Bilhões.

1.8 - As Importações Brasileiras

Na Tabela V pode-se veilficar que as iinpoi-tações brasileiras vêm

acompanhando a lógica das parcerias comerciais no coinércio exterior brasileiro. Os
Estados Unidos e Argentina inantéin a média de 28% do volume de importações
brasileiras, inesino os dados sinalizando para uma maior diversidade de parceiros
comerciais, tal qual a Nigéi-ia, que ein 2004 contribuiu coin mais de 5% da iinpoi-tações
brasileiras, representando uin cresciinento de mais de 130% no voluine de negócios e, a
China que apresenta-se como o quaito principal parceiro e ein franca ascensão,
conti-ibuindo coin quase 6% do total de iinportações brasileiras.

xEil Principais Países de Origem (Irnportaçáo)

Total Brasil

Estados Unidos
Argentina
Alemanha
China
Nigéria
Japão
França
Itália
Argélia
Coréia do Sul
Chile
Reino Unido
Arábia Saudita
Espanha
Suíça
Taiwan (Formosa)
Canadá
Suécia
Rússia
Bolívia
México
Bégica-Luxernburgo
Países Baixos (Holanda)
India
Umguai

Demais países

Fonte: MDICISecex IAEB (2005)

 Na Tabela VI1 pode ser observado que os produtos industi-ializadoscontiibuem
com mais de 80% das iinpoi-tações brasileiras, com os manufaturados representando
quase 77% deste total. O maior crescimento destes produtos em 2004 se deu com partes
de aparelhos transinissores / receptores (equipamentos de telefonia móvel) que subiu
59,2% e superando US$ 1,s Bilhões. Outros produtos manufaturados como: pastes e
peças para autoinóveis e tratores, inotores para veículos automóveis, inotores e turbinas
para aviação, rolamentos e engrenagens e circuitos integsados e inicro-conjuntos
eletrônicos tiveram um cresciinento agsegado de 149,6% no volume de iinpoi-tações em
relação a 2003.

IMPORTAÇÃO BRASILEIRA
Janeiro IDezembro

US$ milhões F.O.B.

Principais Empresas Importadoras

Discriminação
-

Total Geral
Total das empresas listadas abaixo

Petróleo Brasileiro S.A Petrobrás

Embraer
Alberto Pasqualini - Refap S.A.
Motorola Industrial Ltda.
Bunge Fertilizantes SIA
Nokia do Brasil Tecnologia Ltda.
Copesul - Cia. Petroquímica do Sul
Braskern S/A
Companhia Siderúrgica Nacional
Ford Motor Company Brasil Ltda.
Syngenta Proteção de Cultivos Ltda.
Caterpillar Brasil Ltda.
General Motors do Brasil
Caraiba Metais
Cisa Trading SIA
Daimlerchrysler do Brasil Ltda.
Volkswagen do Brasil
Basf S.A.
Bayer Cropscience Ltda.
Samsung Eletrônica da Amazônia.
Demais empresas

Fonte: MDICISecexSECEXIAEB (2005)

 IMPORTAÇÃO BRASILEIRA

I Tabela VI1 I Janeiro IDezembro

US$ milhões F.O.B.

Principais produtos importados

ORDEM Principais produtos: 2004 Part.% 2003 Part.% Var.%(2004/03)

Petróleo em bruto
Partes e peças p/ automóveis e tratores
Circuitos integrados e microconjuntos
eletrônicos
Medicamentos
Partes de aparelhos
transmissores/receptores
Compostos heterocíclicos, sais e
sulfonamidas
Instrumentos e apar. de medida, de
verificação
Naftas
Cloreto de potássio
Motores para veículos automóveis e
slpartes
Rolamentos e engrenagens
Hulhas, mesmo em pó, mas não
aglomeradas
Motores e turbinas p/ aviação
Oleos combustíveis (óleo diesel, "fuel-
Oil", etc)
Partes e peças de aviões, helicópteros e
etc.
Inseticidas, formícidas e prods.
semelhantes
Partes e acessórios de computadores
Trigo em grãos
Máquinas automáticas para process.de
dados
Bombas, compressores, ventiladores e s/
partes
Motores, geradores e transf.elétricos
Compostos de funções nitrogenadas
Gás natural no estado gasoso
Automóveis de passageiros
Coques e semicoques de hulha, linhita,
etc
Polímeros de etileno, propileno e estireno
Didrogeno-ortofosfato de amônio
(adubos/fertilizantes)
Aparelhos para interrupção e proteção de
energia
Minérios de cobre e seus concentrados
Fios de fibras têxteis, sintéticas ou
artificiais
Soma dos produtos listados acima
Demais produtos
TOTAL GERAL 62.782 100.0 48.291 100.0
Fonte: MDICISecexlAEB (2005)
 As inserção das einpresas brasileiras no mercado internacional é liderado pelo
setor das petrolífero (Tabela VI), sendo seguido pelo setor de aviação e veículos. As
einpresas de telefonia móvel já representain 3,37% do volume das iinpoi-tações.

Essa nova realidade no perfil das einpresas e dos produtos brasileiros

comercializados no mercado internacional, gerou impactos exyi-essivos nos piinciyais
teiminais alfandegados das zonas primárias e do inteiior do País [18], que estão
utilizando sua capacidade instalada para poder atender o fluxo de inercadoiias do
coinércio exterior brasileiro.

Não fossem a modeimização e os investiinentos realizados pelos adininistradores

dos teiminais de contêineres o Brasil estaria, segundo a Associação Brasileira dos
Tesminais de Contêineres de Uso Público (ABRATEC), enfsentando colapsos que
prejudicariam o setor expoi-tador nacional [18], que coinproinetesiain os saldos positivos
(superávits) da balança coinercial indicados nas Figusas 111, VI e VI1 e reduziriain afinal
o índice de cresciinento econôinico.

1.9 - Os Terminais de Contêineres no Brasil

Os dados referentes aos tenninais de contêineres são apresentados neste

trabalho com a finalidade de identificar o potencial de crescimento dos terminais
retroportuásios e Portos Secos, tendo em vista suas siinilai-idades operacionais na
ai-rnazenagein e movimentação de produtos de valor agregado [3,6,7].

A pai-ticipação dos contêineres no fluxo do coinércio exterior cresceu no

peiíodo de 2003-2004, não somente por simples decoi-sência do aumento das
exportações, inas devido ao crescimento da participação dos inanufaturados, produtos
frequentemente transportados para o exterior ein contêineres, cujas participações estão
indicadas na Figura VI11 tiveram, a partir da analise da confosnle se vê Tabela 111, sua
participação elevada ein 25% nos 12 meses anteriores a setembro de 2004, respondendo
por 70% do aumento total das exportações no mesmo período [18]. Este fato provocou
impacto considerável no desempenho dos tenninais de contêineres. A movimentação de
contêineres saltou do nível de 2,8 inilhões de unidades ein 2003, para 3,5 milhões de
unidades ein 2004, um aumento recorde de cerca de 24,3%, confosnle se vê na Tabela
IX. Segundo a ABRATEC [I 81, os piincipais teiminais de contêineres do País estão ein
plena operação e que para sustentar o fluxo de mercadorias do coinércio exterior
brasileiro realizaram desde 1995 investimentos adicionais de cerca de US$ 435 milhões
de na modernização de suas iiifi-a-estiuturas, equipamentos e iiião-de-obra [18], tendo
colaborado para a garantia os resultados positivos da balança coinercial.

Partes e peças para veículos 3,12

Papel e cartão 0,67
Calçados, suas partes e componentes 15,47
Café solúvel 3,51
Medicamentos 14,87
Tecidos de algodão 3,72
Roupas de cama, de mesa, de toucador ou de
cozinha 5,45
Carne de frango 0,94
Carne de bovino 1,89
Fonte: Abratec (2005)

Estatísticas da Fundação Centro de Estudos de Coinércio Exterior (FUNCEX)

referentes ao ano de 2004 e indicadas na Figura VIII, deinonstrain que os manufaturados
e semi-manufaturados responderam por quase 70% do total das exportações, ficando
cerca de 30% por conta das exportações de produtos piiinários, no mesmo ano.

pDiq Exportações Brasileiras -2004

Semi-
Op. Especiais: 1%
manvfaturados:

Manufaturados:
53,70%

Fonte: Funcex (2005)

 Os contêineres transportam produtos de inaior valor agsegado na geração de
reservas para o País. Como as cargas conteineiizadas têin uin preço médio supeiior às
demais cargas, o transpoi-te de contêineses de nianufatui-ados e seini-inanufaturados gei-a
para o Brasil reseivas adicionais por tonelada expoitada aumentando a receita de
expoitações [18]. Segundo levantamento realizado nos anos de 2003 e 2004, junto aos
seus associados, a Associação Brasileira dos Tei-nlinais de Contêineres de Uso Público
(ABRATEC) verificou que cada contêiner gerou em média US$ 26 mil de resenlas.
Segundo este levantamento, uina tonelada de calçados transpoi-tados por contêiner ao
exteiior, gera uma receita de aproxiinadainente US$ 15.500. Na Tabela VIII verifica-se
que no caso de medicamentos, a geracão de reservas é de US$ 14.870 por tonelada e,
para cada tonelada de roupas de caina e mesa, café solúvel e autopeças, são gei-adas
receitas de, respectivainente, US$ 5.450, US$ 3.5 10 e US$ 3.120.

1.9.1 - Evolução da Movimentação de Contêineres

Desde a privatização dos seiviços portuáiios, deteminada pela Lei no 8.630193

(Lei de Modeiliização dos Postos) [19] e conforme apresentado na Tabela IX, a
movimentação total de contêineres vein crescendo continuaineiite.

Na Figura IX identifica-se que a partir de 2001, o fluxo de contêineres registra

aumentos expressivos de 17% ein 2001, 19,4% em 2002 e 22,8% ein 2003 refletindo o
crescimento das expoitações. O aumento da inovinientação de contêineres de 24,3%, em
2004 é altamente significativo, uina vez que paste de uma base elevada de quase 3
milhões de unidades movimentadas ein 2003. Coin isso, os terininais de contêineres
concluírain o ano de 2004 coin uin total inoviinentado de 3,5 inilhões de unidades.

Analisando-se a Tabela IX verifica-se que o posto de Santos é o líder na

inoviinentação de contêineres no Brasil e os seus teiminais de contêineres, que já
bateram recorde ein 2003 coin 1,04 milhão de unidades, elevaram o total inovimentado
para cerca de 1,3 milhão de unidades ein 2004. O segundo poito no ranking é Rio
Grande, no Rio Grande do Sul, que marca 389 inil unidades inoviinentadas ein 2004,
seguido do poito de Itajaí ein Santa Catarina, com mais de 369 inil unidades. O poito de
Pai-anaguá, no Paraná, o quarto do ranking, está movimentando cerca de 277 inil
unidades ein 2004, seguido do porto de Rio de Janeiro, com cerca de 235 inil unidades.
Tabela IX
Movimenta~ãode contêineres no Brasil (unidades)

--

Aumento Anual na -0.60% 7,10% 5,30% 3,80% 11,10% 17,00% 19,40% 22,80% 24,30%
* Os dados referentes ao último quadrimestre de 2004 foram estimados com base em projeção de 6,1%
Fonte: Abratec (2005)

Movimentação de Contêineres no Brasil 1995 a 2004 -

(unidades)

Os dados referentes ao últim quadrimstre de 2004 foram estimados com base em projeção de 6,1%

Fonte: Abratec (2005)

 Segundo levantatilento da ABRATEC, da inoviínentação de 3,5 milhões de
unidades de contêineres realizadas até setembro de 2004, cerca de 43%, ou 1,51 milhão
de unidades, destinaram-se ao mercado internacional. A Figura X deinonstra que na
iinpoitação forain utilizados 1,45 inilhão de unidades, que representaram 42% do total ;
e os restantes 15%, num volume de 539,93 mil unidades forain utilizadas na cabotagein.

Para atingir esse desempenho, os 10 terminais de contêineres associados da

ABRATEC, elevaram a sua capacidade produtiva do patamar de 60% em meados do
segundo semestre de 2003, para cerca de 90% já em setembro de 2004, acoinpanhando o
ritmo de crescimento das exportações [18].

-
Importação, Exportação e Cabotagem 2004
(Unidades e percentual)

Cabotagem;
539.931 1 15%

Fonte: Abratec (2005)

Até a privatização dos portos, a produtividade atingia, em média, 8 contêineres

por hora [20]. A produtividade chega à moviinentação de 45 contêineres por hora,
compatível com os melhores tei~ninaisde contêineres do mundo e representa uin
auinento de produtividade de 463% [I 81.

Considerando a tendência do comércio exterior brasileiro a Associação

Brasileira dos Terminais de Contêineres de Uso Público (ABRATEC) prevê que a
moviinentação de contêineres chegará confoime indicado na Figura XI, a cerca de 7
milhões de unidades, até o final da piiineira década do século XXI. Nas estimativas
demonstradas na Tabela X, a ABRATEC calculou o cresciineilto veiificado da
inoviinentação de contêineres no Brasil desde 1995, na taxa inédia de 12,2%, quando se
iniciou a pi-ivatizaçãodos serviços portuários.

Tabela X Movimentação de Contêineres

-
Projeção de Percentual Médio 2004 a 2010 (unidades)
PORTQ DE SANTOS I Brasil

I I I
Fonte: Abratec (2005)

Nas projeções da ABRATEC [I81 apresentadas na Tabela X, o total

inoviinentado de contêineres no comércio exterior brasileiro saltará de 3,9 inilhões de
unidades já ein 2005, para 4,9 inilhões ein 2007 e cerca de 6,2 inilliões ein 2009.
Aplicando a taxa inédia de crescimento de 9,6%, o porto de Santos poderá dobrar até
2010 a sua inoviinentação de contêineres no ano de 2004.

Movimentacjão de conteineres no Brasil 1995 a 2010 -

pja4-1 (unidades)

Movimentação efetivada * --.

Fonte: Abratec (2005)

1.9.2 - Conclusão

A complexidade das atividades de coinércio exteiior e a ainplitude do alcance

das políticas públicas forain descritas neste capítulo. O esforço do Estado brasileiro ein
criar uin inarco regulatóiio que miniinize os riscos e custos para a maior integação do
país ao coinércio intesnacional, tem-se revelado no crescimento do coinércio exteiior
bi-asileiso nos últiinos 10 anos deinonstrado na Figura VI. Mas há grandes desafios para a
racionalização da administração pública ligada ao setor, tais como a integsação dos
diversos ministérios, agências e secretarias que iiifluein nas operações aduaneiras [1,6].

Como se vê nas Figuras I11 e IV, a aceleração das expoi-tações brasileiras,

especialmente a partir do segundo semestre de 2003, obiigou os agentes envolvidos na
cadeia de coinércio exterior brasileiro a ampliar as operações do setor e expôs as
deficiências da infi-a-esti-utura brasileira 121. A medida que as expoi-taçõespressioiiavain
a capacidade e o desempenho dos agentes da cadeia logística, foi-se evidenciando a
necessidade de urgentes providências para o atendiinento das novas demandas
decorrentes do cresciinento da economia na faixa média de 5% [16].

A deficiente infi-a-estrutura básica nas áreas de transpoi-te, estradas e veículos,

portos, aeroportos, teiminais de transferência e armazenagem, pressionou o goveino a
assumir seu papel de prover o marco regulatório que viabilize iiivestiinentos privados
enl obras de inra-estrutura e propiciar a estabilidade econôinica para peimitis auinento
da produtividade do coinércio exteiior brasileiro [2,3].

As estatísticas e levantamentos apresentadas neste capítulo, coiifoime o

auinento da participação dos produtos inanufatuí-ados e seini-inanufaturados na carteira
das exportações brasileira confonne se vê na Figura VI11 e a se manter a expansão do
coinércio inteinacional ein 8,5% a.a 131, o cresciinento da inoviinentação de contêineres
ein 12% a.a. [18] nos poitos nacionais e taxa de câmbio favorável aos produtos
nacionais, o país poderá elevar a sua modesta paiticipação, veiificada no ano de 2004, de
1% no coinércio exterior mundial [3].

No comércio inteiriacional os produtos de maior valor agsegado são

transpoitados, em sua grande maioria eix contêineres, e estando as estruturas dos
tenninais de contêineres situados na zona piiináiia (jeitos), atingindo o limite de suas
capacidades operacionais [18], considerainos significativos para este trabalho os dados
do setor e dos teiminais de contêineres, para a analise das opoitunidades e atividades que
agreguem valor aos produtos que são inoviinentados nos teiminais interiores, localizados
ein zonas secundárias, denominados Portos Secos.
 Capítulo 2

Os Portos Secos e seu Papel para a Eficiência do Comércio Exterior

Posto Seco ou D?y Port é, segundo o Regulamento Aduaneiro Brasileiro [7],

um tipo especial de teiminal alfandegado de uso público, situado em zona secundáiia que
compreende todo o território nacional não ocupado por posto ou aeroporto - estes últimos
constituem a zona priináiia -destinado à prestação, por terceiros, dos seiviços públicos de
moviinentação e annazenagein de inercadoiias sob controle aduaneiro. Os seiviços
prestados nos Portos Secos podem ser delegados a pessoas jurídicas de direito privado
que tenham coino piincipal objeto social, cusnulativainente ou não, a annazenagein, a
guarda ou o transporte de inercadorias [7].

Nos Portos Secos, as inercadorias importadas podem ser desembaraçadas ou

inantidas com suspensão de iinpostos, até a sua regularização aduaneira; e as destinadas
ao mercado externo são consideradas exportadas para todos os efeitos, sejam eles fiscais
ou de créditos [7,1O].

A localização das estações é definida pelas autoiidades aduaneiras,

considerando a avaliação de potencialidades e do fluxo de coinércio exteiior da região
visada, correspondendo à uma estratégia de interiorização - mediante a criação de
teiminais alfandegados de zona secundáiia [6], adotada pela Secretaria da Receita
Federal do Brasil [10], que tem finalidade desafogar portos e aeropoitos, agilizando o
desembaraço de mercadorias oriundas ou destinadas ao exterior [21].

Desenvolver atividades no comércio exterior pode ser um negócio

econoinicainente vantajoso, mas exige dos operadores capacidade de superar com a
burocracia dos agentes públicos, as tarifas elevadas e os entraves operacionais do setor
alfandegário brasileiro [1,3].

Apresentaremos neste capítulo coino os Portos Secos surgem coino uma

alternativa e, dependendo do tipo da mercadoria e de coino será feita a logística de
distribuição, apresenta vantagens que os demais recintos alfandegados não oferecem.
[21]. Tainbéin apresentamos a evolução do marco regulatório brasileiro que propiciou o
desenvolviinento do setos de tei-minais alfandegados de uso público[7] e sua inserção na
rede global de logística e a ampliação de ofertas de serviços terceii-izados às empresas
que operam no comércio exterior.

2.2 - De Centrais Aduaneiras aos Portos Secos

Os Portos Secos não são uma novidade, mas ampliaram sua atuação a partir da
segunda metade da década de 1990, com a abertura do mercado nacional para as
importações [3].

Inicialmente, funcionavam basicamente como entrepostos alfandegários, então

eram denominadas Centrais Aduaneiras de Interior e regulamentadas pelo Decreto Lei no
1.455176 e eram basicamente instaladas em armazéns adaptados, o que, por outro lado,
não quer dizer que não operavam eficientemente [13].

Deve-se ter ein conta que, quando as primeiras centrais foram lançadas, elas
traball-iavam basicamente com caixas, pois os contêineres mesmo tendo sua primeira
operação no Brasil em 1965, somente começaram a ser usados em operações porta a
porta a pai-tir de em 1977 [22,23].

A evolução do marcos regulamentares que viabilizam as operações nos portos

interiores ou inlarzd yorts [24] remonta ao ano de 1966, quando o Decreto-lei no 37
estabeleceu os regimes especiais de admissão temporária e de trânsito aduaneiro que
permitiram o transporte de mercadoi-ia, sob controle aduaneiro, de um ponto a outro do
território aduaneiro, com suspensão do pagamento de tributos [21].

Ainda na década de 1970, tomaram a denominação de Estações Aduaneiras

Interiores (EADI's) oferecendo vantagens aos embarcadores tais como: tarifas de
serviços mais baixas que as da zona primária e atendimento personalizado[21].

Somando-se a falta de recursos operacionais mais modernos, à política

protecionista adotada fortemente pelo governo federal até o início da década de 1990
[12] o crescimento dos Portos Secos no Brasil acabou sendo dificultado e apenas nos
últimos anos é que esse setor entrou realmente em um período de crescimento [3,21].

Para marcar essa nova fase, em 21 de maio de 1996, com o Decreto Lei no
1.910, as EADI's ganharam o nome pelo qual foram conhecidas até dezembro de 2002,
assumindo definitivamente seu papel de recintos alfandegados de uso público, instalados
na zona secundária e que operam sob regimes especiais, tanto para importação quanto
para exportação de mercadorias.
 Os Portos Secos tomam definitivamente esta denoininação no Decreto no 4.543,
de 26 de dezembro de 2002 [7] e seguem as noimas estabelecidas pelo Regulamento
Aduaneiro publicado no Decreto no 4.765, de 24 de junho de 2003 [25], sendo
implantadas e exploradas mediante permissão da Secretaria da Receita Federal [10],
concedida após processo de licitação pública.

Neste regime de peimissão, diferentemente da concessão, os investimentos são

totalmente feitos pelo permissionário, ou seja, pelas próprias empresas de ai-nlazéns
gerais que administram os Portos Secos . Acrescente-se que a localização das estações é
definida pelas autoridades aduaneiras, considerando a avaliação das potencialidades e do
fluxo de coinércio exterior da região visada, seguindo as deteiminações da política de
interioiização [6]. Esse estudo precede e einbasa o início do processo de licitação. Diante
do apresentado, as empresas interessadas fazem suas próprias análises do mercado e aí
decidem participar ou não da concoi~ênciae implantar um Porto Seco.

2.3 - Agentes Econômicos Envolvidos na Implantação e Operação dos Portos Secos

Os agentes econôinicos envolvidos no processo produtivo dos Portos Secos são

basicamente o Governo e as Empresas concessionárias e usuál-ias de serviços aduaneiros
na foima demonstrada na Figura XII.

Grandes corporações estão hoje utilizando esse tipo de serviço, como a

Motorolla, Baccardi, Ei-icsson, Hewlett-Packard, Black & Decker, Johnson & Johnson,
Kodak, Laboratórios Biossintética, Monsanto, Pirelli Cabos, Siemens e Mercedes Benz
[3,13,21].

Muitas delas seguem a política adotada em seus países de origem, pois no

exteiior é comum a existência de áreas, sob controle das autoridades aduaneiras, onde
também podem ser prestados serviços que agregam valor à mercadoria [7,21,25]. O
Brasil é uin dos poucos paises do inundo onde a alfândega desempenha um papel
fundamental em toda a rede de comércio exterior [1,6].

Dada a dificuldade que os demais países têm em entender os seus meandros

burocráticos e a complexidade técnica do seu funcionamento, podemos afirmar que no
exterior existem áreas alfandegadas similares aos nossos Portos Secos, mas o conceito
que adotamos aqui é único [21].
 Essa realidade é ditada pelo governo e tainbéin pela própria cultura
empresarial. Como exemplo, sabe-se que nos Estados Unidos a aduana delega às
empresas que toinain conta dos terminais alfandegados o controle da entrada e saída das
cargas. Ela faz vistorias aleatórias apenas para aferir a qualidade do serviço e, se houver
alguma irregularidade, autoinaticamente penaliza os respoiisáveis [1,6].

Diagrama de Fluxo Econômico das EADI

Clientes

I mrra t s r r u r u r a I - -

Rio de JaneiroIRJ
Conflito v LaLaUu
SepetibaIRJ Desenvolvimento
Regional
SantosISP
VitórialES I I Regulaçáo
I
I I
-
Reaional

Fonte: Apostiila de Curso, Economia dos Transporte,COPPE, UFRJ, 2003

2.4 - Portos Secos e a Rede Logística Global

Nos Poi-tos Secos são executadas operações de moviinentação, aimazenagein e

despacho aduaneiro de inercadoilas e de bagagem, procedentes do exterior ou a ele
destinadas. As operações de movimentação e ai-iilazenagein de mercadorias sob controle
aduaneiro, bem assim a prestação de seiviços conexos, em porto seco, sujeitam-se ao
regime de concessão ou de peimissão descritos os procedimentos na Lei n" 9.074, de 7
de julho de 1995, ai-t. I", inciso VI.

Os Poi-tos Secos poderão ser autoiizados a operar com carga de importação e de

exportação, tendo em vista as necessidades e condições locais. Neles, as inercadoiias
importadas podem ser desembaraçadas ou mantidas com suspensão de impostos, até a
sua regulaiização aduaneira; e as destinadas ao mercado externo são coasideradas
exportadas para todos os efeitos fiscais, cambiais e creditícios [7]. Num caso e noutro, o
usuário pode escolher o momento que melhor lhe convier para embarcar sua inercadoi-ia
para a exportação ou promover a coil-espondente nacionalização das mercadorias
impostadas [3,13,21].

No início da década de 1990 a Receita Federal fez estudos de viabilidade e

previu a abeitura de implantação de novas Estações Aduaneiras do Interior - como então
eram denominados os Portos Secos - em função do volume de importação e exportação
de cada região. Mas postei-ioiinente, esse projeto, que se apresentava séiio e bastante
técnico, passou a ser objeto de pressão por paite das prefeituras que pensavam ser a
solução para as dificuldades dos municípios e que resolveria o seus problemas de
arrecadação de tributos [6]. Esta interferência em deteiminadas regiões foi tão
expressiva, que quando lançaram-se editais de convocação para novas licitações não
houve candidatos. Desconsiderando os aspectos políticos locais, o mercado vem de fato
se expandindo [21]. Entre 1981 e 1994, a Associação Brasileira das Empresas
Operadoras de Regimes Aduaneiros (ABEPRA) tinha 15 associadas e segundo a mesma
associação, no final de 2004 funcionam 60 Postos Secos no Brasil [21], excluindo-se
aqueles que estão na fase final de cadastramento e as que estão em processo de licitação,
confoime lista contida no Anexo I.

Nesse quadro, a atividade dos Posto Secos possuem um papel chave e

fundamental para integras e coordenar os fluxos que peimeiain a rede logística [26]
global em que está insesido o mercado brasileiro.

2.4.1 - Cadeias de Suprin~entosna Rede Logística Global

Como resultado da competição global e de novos métodos de otimização dos

negócios as empresas estão assumindo uma visão integsada da cadeia de suprimentos.
Segundo DORNIER et,al. [26] "decisões ou mudanças em um aspecto de uma rede
logística agora requerem mudanças ao longo da cadeia para maxiinizar as vantagens
competitivas".

A cadeia de supi71nentos pode sei- definida como um gsupo de empresas que

foi-necem todos os processos necessá~iospara a fabricação de um bem acabado. A cadeia
inicia com a matéria-prima e termina com os produtos acabados que são entregues ao
cliente final. Assim, segundo LAMBERT, STOCK e ELLRAM [27], o gerencianlento da
cadeia de supiiinentos é "a integração dos processos de negócios, pelos usuáiios finais
até os fornecedores originais dos produtos, seiviços e infoimações, que agregam valor
aos clientes".

Durante a década de 1980 até o início dos anos 1990, a logística conheceu um
renascimento que envolveu inais inudanças que em todas as décadas anteriores somadas
[28]. Neste período as funções logísticas passaram a ser executadas de foima integrada,
inicialmente dentro das fronteiras da organização e posteiioi-inente além destas, através
de alianças e parceiias coin clientes e foiriecedores. Fatores, como a pressão por
inelhoi-ias de produtividade em um ambiente econôinico volátil e uin inercado cada vez
mais competitivo [27], pressionarain por mudanças que foram disecionadas por
inovações coino a microinfoi-inática e o processainento de dados distribuído, as
iniciativas de qualidade, a revolução da infoimação e o cresciinento das parcerias e
alianças estratégicas [28].

Esta transfoi-inação da logística, que passou a ser encarada coino uina fonte de
vantagem coinpetitiva, inotivou a necessidade de integração e gerenciainento da cadeia
de supiiinentos [27]. Este é uin conceito relativamente novo na adininistração.
Anterioimente, a teoiia sugeiia que a eficiência global do gnipo técnico ou a função da
produção podia ser isolada ou protegida, na inaior extensão possível, de um ambiente
externo fiequentenlente irregular e incei-to. Esta abordagem de isolamento das funções
exigia que as einpresas forinassein gsandes estoques de matéria-prima e produtos
acabados, para tomá-las capazes de reagir rapidamente às mudanças na demanda dos
clientes.

Contudo o enfoque da logística coino fonte de vantagem coinpetitiva e a

crescente pressão do inercado exigindo das empresas cada vez inais redução dos custos
de produção, inaior flexibilidade e agilidade de resposta às demandas dos clientes,
reforça a importância estratégica da integração e gerenciamento das cadeias de
supiimentos

Segundo BOWERSOX e CLOSS [28], quando uma filma se especializa em

executar funções específicas, ela desenvolve escala para alcançar econoinias
operacionais e exyertise que representam sua coinpetência central. A tendência crescente
de especialização das organizações vem fazendo coin que as cadeias se tornem mais
extensas, envolvendo um número inaior de parceiros
 Na literatusa são encontrados diversos temos para nomear as cadeias de valor
integradas. Para autores ligados à logística o teimo gerenciainento da cadeia de
suprimentos é adequado. BOWERSOX e CLOSS [28] lembram que nem todos os
acordos de colaboração envolvein logística, mas a grande inaioria acontece neste campo.
Com efeito, o ambiente logístico tem enoi-ine potencial para os benefícios da integsação
entre as organizações. Provavelmente por esta razão a imensa inaioria dos projetos de
integsação se iniciaram pelas operações logísticas. Para a efetiva integsação da cadeia de
valor é in~prescindívelque as operações logísticas estejam integradas, contudo os demais
processos que gerain o valor requerido pelo cliente final também precisam estar
integrados.

PORTER [29] argumenta que a crescente onda de terceirização, habilitada pelas

facilidades de coordenação entre parceisos, obtida com a Internet, por um lado reduz
custos de culto prazo e increinenta a flexibilidade, mas por outro lado erode a distinção
entre as companhias e aumenta a coinpetição com base em preço.

Segundo PORTER [29], para estabelecer e manter um posicionainento

estratégico diferenciado, uma einpresa precisa seguir seis pi-incípios fundamentais:

1 - É preciso começar com o objetivo certo: retomo do investimento (ROI)

a longo prazo. Somente a estratégia assentada em rentabilidade
sustentada se consegue gerar verdadeiro valor econôinico.

2 - A estratégia de uma einpresa deve possibilitar o ROI disti-ibuindo uma

proposição de valor ou um conjunto de benefícios diferentes daqueles
que os concorrentes oferecem. A estratégia, então, não é uma busca pela
melhor inaneira de competir nem um esforço para se ser tudo para todos
os clientes.

3 - A estratégia precisa produz efeitos numa cadeia de valor diferenciada.

Para estabelecer uma vantagem competitiva sustentada, uina einpresa
deve desempenhar atividades diferentes das dos rivais ou, desempenhar
atividades semelhantes mas de inaneira diferente.

4 - As estratégias robustas envolvein negócios. Uma empresa deve

abandonar certas caractei-ísticas de produtos, sewiços ou atividades no
sentido de ser única em outros. Estas trocas nos produtos e na cadeia de
valor é que tornam uina empresa verdadeiramente distinta das outras.
 5 - A estratégia defme como todos os elementos de uma empresa se
interligam entre si. Uma estratégia pressupõe que se façam escolhas, ao
longo da cadeia de valor, que sejam independentes; todas as atividades
devem ser reforçadas.

6 - A estratégia envolve continuidade. Uma empresa deve definii- uma

proposição de valor distinta, que a representará, inesino que isso
signifique renunciar a ceitas oportunidades. Sem continuidade na
direção é difícil para as empresas desenvolverem competências únicas e
ativos ou construir uma foi-te reputação junto dos clientes.

Analisando as ações einpresaiiais para integração entre fornecedores, clientes e

parceiros de negócio, percebeinos que quase todos os projetos são focados em uma
grande organização patrocinadora ou âncora, que busca obter benefícios para si através
da integração. Ein diversas situações os parceiros e fornecedores são envolvidos por
imposição, como condição para se manter na cadeia. Muito poucos são os projetos em
que os atores de uma cadeia de valor em conjunto buscam a otiinização global da cadeia
L261

Segundo o modelo apresentado por GALBRAITH [30], a definição de uma

variável de quaisquer das dimensões organizacionais é um processo que requer uma
investigação metódica e integrada com todas as demais dimensões interdependentes.
Neste sentido, a seleção de provedor de serviços de Porto Seco, que pode ser tratada
como uma variável de estratégia, deve resultar numa modelagem integrada das variáveis
das diferentes dimensões organizacionais: atividade, estrutura, infoimação e processo
decisório, pessoas e sistemas de recompensa.

Segundo LAMBERT, STOCK e ELLRAM [27], pode-se perceber a tendência à

integração completa da cadeia de valor como uin iinpoitante diferencial competitivo no
futuro próximo. Nesta visão centrada no cliente, a competição no futuro se dará entre
cadeias de valor concoi-rentes, cujos elos estão plenamente integsados foimando a
empresa estendida.

Esta linha de raciocínio está baseada no fato de que as empresas estão cada vez
mais se concentrando em suas competências centrais e buscando parceiros para executar
as demais atividades [27]. Paralelamente, a otiinização inteina dos processos já está
sendo alcançada por boa parte das organizações, depois de um grande investimento na
última década, e por isso deixando de ser um diferencial estratégico e tomando-se um
requisito de sobrevivência.

A idéia da criação de um mercado de Poi-tos Secos no Brasil, seguindo um

modelo inais liberal, mais ou menos como vigora nos Estados Unidos vem se
iinplantando ao longo do tempo. Tendo em vista a necessidade de contsole do processo,
segundo GREGÓRIO [6] para que se possa ter uma definição inais estratégica da
localização dos Portos Secos e, apesar de alguns en-os anteiioimente veilficados na
condução desta estratégia pela Receita Federal, este esquema deve ser visto coino um
processo de aprendizado.

Quanto a localização dos Portos Secos a Aduana Brasileira vem se preocupando

ein desenvolver um processo de aprendizado com o decoi-ser das licitações tendo por
objetivo assegurar que a estratégia de localização em sintonia coin os objetivos de
logística. A interiorização do despacho aduaneiro precisa então ser intensificada em
bases logísticas.

O conceito de posto do inteiior vem sendo proposto para ajudar a reduzir as

barreiras para expoitação e iinpoi-tação das empresas do interior coin pouca expesiência
em enlbai-ques por navios [3 11. Segundo GREGÓRIO [6] a experiência brasileira indica
que a instalação de um Posto Seco num local onde exista uma empresa âncora, cria as
condições para que as atividades de coinércio exteiior se desenvolvam em sua volta. Se
isto for verdade, está se falando na interiorização do despacho como um impulsionador
do comércio exterior. Então, esta não é só uma questão de política aduaneira, mas
também de política de comércio exteiior. A condução afinada desta política acabará
inclusive resolvendo muito dos problemas que hoje impedem uma maior utilização do
despacho aduaneiro interiorizado.

No caso do despacho de exportação partindo de regiões intesiores, a existência

de containeres vazios na região em que se pretende processar o despacho é essencial.
Mas, para que se consiga disponibilizar containeres vazios em regiões mais inteilores do
País é necessário que se aproveite tanto a viagem de ida quanto a de volta ao porto [27].
Então, na mesma região em que operações de exportação são regulasmente demandadas,
deve haver também operações de importação que possibilitem uma razoável população
de contêineres vazios na região. Outro aspecto que pode beneficiar a interioiização do
despacho tem a ver com a própria redução dos custos de transposte dos contêineres entre
os Postos Secos e as regiões portuárias. As operações de transposte rodoviáiio são
excessivamente dispendiosas quando se trabalha com larga escala [27]. O ideal, neste
caso, é que se utilize do transporte fei-soviásio. Então, a localização dos Postos Secos
tainbéin deve estar harmonizada com a política nacional de transportes no que diz
respeito à estratégia de desenvolviinento das inalhas fei-soviái-ias do País. Nesta questão
da logística, os Poi-tos Secos têin papel fundamental.

Os argumentos de que os Poi-tos Secos são vulneráveis a uma eventual redução

dos preços de aimazenagein ou inesino à agilização do despacho aduaneiro na zona
piiináiia sucumbem diante da iinpoi-tância que a logística aduaneira passa a ter pasa a
coinpetitividade das einpresas no que diz respeito ao planejamento do forneciinento de
matérias primas. A utilização do regime especial de entreposto aduaneiro, que pressupõe
a suspensão dos tributos incidentes na impoi-tação enquanto as mercadorias estiverem
depositadas nos Portos Secos e até que sejam nacionalizadas, coaduna-se perfeitamente
coin as exigências de adininistraçãojust-in-time de estoques, essenciais para as einpresas
inodei-nas. No mesino raciocínio, considera-se a carga aérea tipicamente nacionalizável
na zona piiinária do próprio aeroporto de chegada e parece prosperar diante das
considerações da logística aduaneira. De fato, muitas das cargas que chegam por via
aérea necessitam urgência no deseinbaraço aduaneiro, mas os iinpo~tadoresnão preferem
pagar mais para trazerem suas inercadorias por via aérea somente porque têin exigências
de rapidez, inas tainbéin porque o alto valor agregado dos bens que estão importando
exigem cuidados que o transpoite inaiítiino não pode dedicar [22,27].

Tudo isto só vein reforçar a idéia de que a interiorização do despacho aduaneiro

é inlportante, porém GREGORIO [6] alei-ta que não se pode abdicar da necessidade de se
manter também o despacho aduaneiro na zona primária. Neste sentido, u n a proposta,
que pretende deslocar do importador para o transpoi-tador a decisão sobre a interiosização
ou não do despacho aduaneiro, pode ser até aperfeiçoada e se aproximar mais do
contexto de que, no futuro, a empresa que pretender concorrer no mercado internacional
terá que pensar ein tudo o que for redução de custos. Não mais se justificarão na
estixtura das einpresas os depai-tainentos encai-segados de se preocupar coin todas as
dificuldades que envolvein as operações de importação e expoi-tação. Segundo MENON,
MCGINNIS e ACKERMAN [32] as empresas terão que terceirizar este serviço coin os
operadores de logística. Então, caberá a estes, sempre considerando a melhor opção de
custo para seus clientes, a decisão acerca se o despacho aduaneiro deverá ou não ser
inteiioi-izado e a Aduana precisa acompanhar esta evolução [6], facilitando todo o
processo.

Segundo GREGORIO [6], uma das pendências que precisa ser resolvida é a
agilização dos trâmites necessáiios para as operações de trânsito aduaneiro. Isto,
entretanto, tem que ser feito sem prejuízo da segurança fiscal. Então, a imediata
conclusão da infoimatização do trânsito aduaneiro, em suas várias modalidades, se
iinpõe. Por outro lado, diferentemente do senso coinuin, a grande vantagem da
interioiização não está na agilização do despacho. Conforme já foi destacado, deve-se
desejar a agilização do despacho de trânsito, mas não necessaiiainente do despacho
aduaneiro propriamente dito. Isto porque a principal motivação da interioiização sei-á
atender às operações de importação e expoi-tação efetuadas dentro de um planejamento
elaborado pelos sofisticados métodos empregados pelos operadores de logística [6,32].

A agilização do despacho aduaneiro é importante na zona piiinária porque é ali

que serão tratados os bens que realmente necessitam ser nacionalizados ou
desnacionalizados com mais urgência, mas isto não quer dizer que nos Portos Secos o
despacho aduaneiro deva ser demorado. Alguma diferença em relação à zona piiinária
deve ser esperada, até porque em alguns lugares a fiscalização pode não estar
integralmente à disposição de um só Poi-to Seco como acontece com certos recintos
jurisdicionados pelas alfândegas. Todavia, os inodeinos mecanismos de sistemas de
informação como SISCOMEX, que propiciaram a agilização do despacho, estão
disponíveis também para os Portos Secos.

Deve-se ressaltar, entretanto, que os Portos Secos têm que ter autonomia, já que
muitas vezes, as sedes das unidades da Receita Federal que as jurisdicionain situam-se
muito distantes, há que se dar sentido à agilização tão desejada. Assim, GREGORIO [6]
recomenda que a Aduana deve empenhar-se para que todas suas unidades dêem maior
autonomia aos funcionários que atuam diretamente nos Portos Secos.

Ultrapassados os aspectos referentes a estratégia para seleção dos canais e

conhecidos os liinites dos processos aduaneiros, aplicain-se os critérios de seleção de
provedores logísticos ineinbros de um canal de distribuição proposto por MENON,
MCGINNIS e ACKERMAN [32] que atiibuein a quatro aspectos o sucesso na
contratação de serviços de quaisquer operador terceiiizado de serviços logísticos:

Pritneiro: documentar a eficiência e os requeriinentos requeridos numa área

de trabalho é essencial para uin primeiro estágio de compra de serviços
 logísticos. São requisitos básicos de eficiência a perfonnance ein
pontualidade, baixo índice de eil-os, habilidade de cuinpiir e exceder o
prometido e disponibilidade da gerência de topo quando necessário. O
requisitos de capacidade irão eiifatizar a ciiatividade gerencial e estabilidade
financeira do provedor.
Segundo: negociações sérias de preços devein esperar até que seja
identificado o potencial provedor que atinja os requeiiinentos de eficiência.
Tei-ceiro: o processo de avaliação do provedor deverá focar ein específicos
ciitéiios de eficiência na execução do trabalho.
Quarto: o critéiio de eficiência poderia ser negociado com os provedores ein
qualquer fase do processo de compra.

Estes critéiios aplicam-se para contratação tanto de seiviços logísticos ein

ambiente dejz~st-in-time,quanto nos baseados ein pedidos.

2.4.2- Canais de Distribuição Integrados à Rede Logística Global

Distribuir bens e serviços envolve levar os produtos até os clientes de foima

eficiente e eficaz., ou segundo STERN, EL-ANSRAY e COUGHLAN [33] "o processo
de tornar o produto ou seiviço disponível para uso ou consuino". Devemos seinpre tomar
os produtos disponíveis para os clientes, quando e onde eles querem comprá-los, a fim de
estimular trocas que ofereçam valor.

Noimahente, os profissionais de marketing, para tornar os produtos

disponíveis ao mercado, usamos canais de distiibuição, que correspondein à uma rede ou
sistema organizado de órgãos e instituições que, ein coinbinação, executam todas as
funções necessárias para ligar os produtores aos usuários finais, realizando todas as
tarefas de marketing [331.

Ein alguns casos o canal de distribuição está conlposto apenas pelo fabi-icante
que coinercializa diretamente para os clientes, ein outros casos o canal pode estar
constituído pelo fabi-icante e uin ou inais revendedores, sendo que esses lidain coin
algumas funções de distribuição, de foima que podeinos chamá-los de inteimediários
[34], ou seja, empresas independentes que são especializadas ein conectar vendedores e
consumidores ou coinpradores coi-porativos.

Segundo NOVAES [341 geralmente os inteimediáiios são usados quando

tornam as trocas mais eficientes e reduzein os custos de transação. Se não cuinprirein
essa função, é mais provável que os produtores não façam uso deles e vendam
diretamente para os clientes.

Um canal de distribuição exige a realização de muitas tarefas ou funções que

segundo LAMBERT, STOCK e ELLRAM [27], podem ser divididas em tsês categoiias.
Os inteimediái-ios provêem a um canal de distiibuição os seiviços de posse, tempo e
lugar.

Os serviços de posse são csiados através do processo de trocas, sendo resultado

das funções de compra e venda. Os seiviços relativos ao tempo são providos pela
validação dos inventários disponíveis para a venda. Segundo NETTO [35] o provimento
de seiviços de lugar é realizado pela movimentação fisica dos produtos para o mercado,
com a presteza requeiida (seiviço relativo ao tempo).

Segundo LAMBERT, STOCK e ELLRAM 1271, a gama de seiviços ofeitados e

a demanda dos clientes costumam ser diferentes, assim a principal função dos
intei-inediásios nos canais de distiibuição é ajustar as discrepâncias pela eficiência dos
processos de acuinulação, segsegação ou seleção de tipos, alocação e soitimento ou
associação. A acunlulação corresponde à atividade de trazer diferentes bens de vários
lugares para um único ponto de suprimento. A segsegação ou a seleção de tipos cumpre
agsupar supiiinentos heterogêneos em relativamente homogêneos estoques de itens
separáveis. Adquirir bens em quantidades e dividi-los em volumes desejados pelos
clientes corresponde à atividade de alocação. Produzir o sortimento de produtos e
seiviços para a venda associados com outros produtos. Segregação e acumulação
predominam na coinescialização de produtos piimáiios de agricultura e extração, assim
como alocação e sortimento predomina na coinercialização de produtos finais
manufaturados. Dado que os consumidores demandam um limite de sortimentos de
produtos e seiviços além do provido por um único fabiicante, desenvolveu-se
especializações nos processo de troca para reduzir os custos de distribuição [27,34].

Assim, LAMBERT, STOCK e ELLRAM [27] definiram canal de distiibuição

como "o conjunto de unidades organizacionais, facilidades, instalações, dentro ou fora
do fabricante ou da área de prestação, no caso de seiviços, que dão suporte às atividades
de marketing do produto".

As funções de marketing são bastante interligadas com quase tudo o que

acontece dentro das organizações. Elas incluem, entse outras, aquisições, vendas,
transporte, aimazenagein, classificação de produtos, fmanças, suporte aos riscos de
mercado e às infoimações.

Conforine demonstrado no diagrama da Figura XIII, qualquer unidade

organizacional, instituição ou facilidade que desempenhe alguma funqão de inarketing, é
também membro de um canal de distribuição.

Da inesina fonna LAMBERT, STOCK e ELLRAM [27] identificaram a

estrutura de um canal de distribuição que é deteiminada pelas funções de inarketing que
uma detei-ininada organização desempenha. Alguns ineinbros desse canal realizam
funções simples, tais como transpoi-tadoras, ai-inazéns, empresas de propaganda. Outros
trabalham com funções inais amplas deseinpenhando uin número maior de funções,
precisando de uma estiutura inais complexa.

Em síntese a estnitura do canal de distribuição deve estas em condições de

peimitir [27]:

a) Controle do desempenho das funções de inarketing iinplicadas;

b) Rapidez de entrega e sistema eficaz de coinunicação; e

c) Controle dos custos operacionais.

NOVAES [34] indica que os canais providos pelos intei-inediálios ajustam as

questões relacionadas com a seleção de itens e de sua associação, atendendo melhor às
necessidades do cliente/consumidor - escolha do tamanho, cor e fabricante.

Poi-tanto, pode-se dizes que os intennediáiios - atacadistas e varejistas - tornam

os processos de venda mais eficientes através da redução do número de contatos entre o
fabricante e o cliente/consuinidor [27]. Os intei-inediái-ios crescem nos processos
coinerciais porque eles, realmente, aumentam a eficiência do negócio através da criação
das utilidades de tempo, de lugar e de posse - como, quando e onde posso ter o produto.

Finalmente, os interinediários ci-iain as rotinas de venda, reduzindo a

variabilidade do fluxo produtivo e facilitam o processo de busca por parte dos
clientes/consuinidores.

NOVAES [34] afinna que para se distribuir produtos e serviços com eficiência,
há que conhecer os tipos básicos de canais disponíveis. Há canais comuns para bens de
consumo, bens organizacionais e serviços, e é possível também, usar múltiplos canais de
distribuição, e alem disso desenvolveu-se um tipo inovador de canal chamado canal
reverso [34].

Funções de Marketing e suas Inter-relações com os Canais de Distribuição

I Figura XIII I Produto \

1 +
Finanças,
suporte aos
riscos de
mercado
1- Processamen
to de Pedidos
eda
Informação
Armazenagem
e classificação
de produtos

Fonte: Adapatado d e LAMBERT et a/. (1998)

Pode-se obsei-vas na Figura XIV que nos canais para bens de consumo, os
consumidores coinpram bens de varejistas ou diretamente dos fabricantes e são os canais
de distribuição mais comuns para bens de consumo.
 I Figura XIV
I I Canais de Distribui~ãode Bens de Consumo I
(A) Canal Direto

PRODUTOR [ : ' > ICONSUMIDORES I

PRODUTOR VAREJISTAS I CONSUMIDORES

ATACADISTAS VAREJ ISTAS CONSUMIDORES

ATACADISTAS VAREJISTAS CONSUMIDORES

Fonte: NOVAES (2001)

Podemos ainda ver no alto da Figura XIV, o esquema do canal direto onde não
existe intei-nlediários. Os outros canais chamamos de indiretos, incluem um ou inais
intesmediái-ios.

Nos canais para bens coi-porativos ou organizacionais podemos vesificar no

esquema da Figura XV que há um numero de compradores de bens co~yorativosou
organizacionais, bem menores do que no caso dos de bens de consumo. Alem disso os
compradores corporativos ou organizacionais, estão inais concentrados geograficamente
e coin fi-equência compram quantidades relativamente gsandes. São mais organizados,
coin sistemas de computadores e equipamentos sofisticados, precisam de muitos serviços
antes e depois da venda.

Portanto os canais de distribuição para esse caso, costun~amser mais curtos ,

face as caracteiísticas acima, sendo o canal mais adequado o direto. Mas pode tambéin
atingis esse mercado com o canal indireto, via distribuidor, ou seja, um intermediário
atacadista que serve mercados industriais, oferecendo uma vaiiedade de seiviços e dando
apoio promocional para um produto.

Existe tambéin o agente, que nada mais é que uina pessoa ou organização que
não tem direito de propriedade sobre produtos que distribuem, coordenam as vendas para
váiios fabricantes de produtos relacionados mas não concori-entes.
 Canais de Distribuigás de Bens de Corporativos ou
Organizacionais

I I

COMPRADORES CORPORATIVOS

l
i (B) Canais Indiretos

DISTRIBUIDORES COMPRADORES CORPORATIVOS

I

I I v I

PRODUTOR AGENTES COMPRADORES CORPORATIVOS

COMPRADORES CORPORATIVOS

Fonte: NOVAES (2001)

O canais para serviços são, conforme se obseiva na Figura XVI, em sua inaioiia
produzidos e consuinidos ao inesino teinpo, sendo os seiviços geralmente distribuídos
diretamente.

1 Figura XVI I Canais de Distribuição para Serviços

I (A) Canal Direto

I

7
PRESTADORES DE SERVIÇOS AGENTES OU

Fonte: NOVAES (2001)

Para atingir diversos mercados, os produtores podem usas vários canais de

distribuição para um único produto. Em alguns casos, algumas organizações usam
múltiplos canais para adequar-se a uma estratégia de marketing de váiias marcas.
Confecções fabricam roupas para distribuir com etiquetas desconhecidas enl lojas
populares e ao mesmo tempo, enviam roupas idênticas para lojas de shopping centres,
que fixam suas etiquetas nas peças e cobram a inais por elas. O uso de dois ou inais tipos
de canais de distribuição para foinecei- o inesino produto básico a dois ou mais mercados
alvos da organização é chamado de distribuição dual ou híbrido. Ela inaxiiniza a
cobertura do mercado e torna a atividade de marketing mais eficiente ein tei-nlos de
custos.

Tradicionalinente, os canais de distiibuição inovein produtos do produtor para o

usuário final, porém às vezes os bens se inovein na direção oposta. O canal de
distribuição que vai do usuário final para o produtor é chainado de canal reverso [34].
Podemos citar como exeinplo, o trabalho dos distiibuidores de cartuchos de iinpressão
que coinprain os cartuchos utilizados pelos consumidores e promovem a reciclagein.
Trata-se de um mercado que vem ganhando inuita projeção, devido aos novos conceitos
e interesses das conlunidades pelo meio-ambiente.

Verifica-se que as pressões competitivas do ambiente de negócios força as

empresas a olhar toda a cadeia de suprimentos de forma integsada, reforçando a idéias de
que não é mais suficiente otiinizar a função de supiiinento sem ligá-la a função de
distiibuição, ou vice-versa. Segundo DORNIER et,al. [26] o sisteina de distribuição
física está intimamente ligado aos canais de distribuição escolhidos pelas empresas. As
escolhas de inarketing para esses canais e as conseqüentes características dos atores no
canal de distribuição influenciam a gestão da rede logística que é coinposta de
instalações logísticas e meios de transportes [26].

Alinhados à dinâmica das empresas atuantes no coinércio exterior, os

operadores de Portos Secos buscam criar soluções logísticas alinhadas com às suas
necessidades específicas.

Similares aos Portos Secos brasileiros os centros de distiibuiqão estudados por

CHIN [36] indicam ser oportuno que os inesinos assistam exportadores e importadores
com o provimento de infoimação necessária para transações individuais (ex.: vantagens
alfandegárias, de embalainento e etiquetainento) e garantindo vantagens na consolidação,
carregamento e, prover com equipamentos de transporte como os contêineres.

Com esforços inicialmente ,concentrados nas cidades onde estão localizados

seus terminais, operam abrangente sisteina logístico que atende a empresas espalhadas
por todo o país. A atividade exige investimentos visando ao seu constante cresciinento e
modei-nização, desenvolvendo moderna tecnologia de infoimação e coinunicação para o
gerenciamento de suas atividades [37].

Com o acelerado crescimento do comércio exterior brasileiro e internacional e

tendo em vista o alto grau de especialização das operações, os Portos Secos estabelecem
parcerias com empresas de destaque, nacionais e estrangeiras, de foima a garantir o
sucesso de seus projetos.

WALTER e POIST [24] consideram um porto do interior como uma

coinbinação de ativos que faz um centro atrativo de distribuição e consolidação de cargas
no coinércio exterior, sendo que estes ativos devem incluir os descrito abaixo:

Infra-estrutura de transportes: carga aérea, ramais de linhas férreas com

rampas inteimodais e acessibilidade as rodovias;
Vantagem deinográfica na foima de proximidade de uma significante
percentagem da capacidade instalada de manufatura ou público consumidor;
o Vantagem geográfica na foima de acessibilidade dos portos marítimos e
mínimas baneiras para a eficiência do transporte;
Presença de uma grande quantidade de einbarcadores para alavancas os
benefícios da coinunidade liinítrofe ao porto do interior;
Presença de infra-estrutura de tecnologia de informações que suportem a
última geração de tecnologia de infoimação requeridas para facilitar a
eficiente movimentação das mercadorias dentro e fora da área. Isto inclui
redes de telecomunicações e provedores de Internet que prontamente
percebam as necessidades dos usuários do coinércio exterior e transporte;
Cooperação com entidades públicas e privadas, focadas no desenvolviinento
dos serviços de logística e transporte para o benefício de toda a
comunidade;
A estruturação de conselhos para ampliar o envolviinento público e privado
por meio de grupos afiliados que visem conduzir os acordos pactuados pelas
várias entidades da comunidade de comércio exterior: einbarcadores,
provedores de transporte, como os operadores de transporte multiinodal e de
serviços, inclusive os operadores logísticos;
a A disposição para negociar agressivamente local, nacional e
intei-nacionalinenteos conceitos de portos do inteiior para ganhar suporte da
comunidade e atrair a realocação de clientes potencias e prospectivos; e
Programa de gerenciainento, cuja essência seja capaz de alocar juntas
múltiplas entidades dos setores públicos e privados e levar adiante um
programa de implantação complexa como deste tipo.
 O posto do interior ou Posto Seco é definido por WALTER e POIST 1241 c01110
"unl porto intennodal do interior facilitador do comércio doméstico e internacional,
assim como provedor de suporte para as opoitunidades de exportação e importação, pela
consolidação em uina mesma fonte todos os seiviços relacionados ao comércio,
licenciainento, embarque, aiinazenagein, pequenas montagens e consolidações".

Os Portos Secos brasileiros oferecem aos clientes uma gama de soluções

completas para comércio exterior e confonne se lê no Anexo 11, desde o transpoite de
cargas e annazenagein, envolvendo até mesmo operações poi-tuáiias, em teiminais e
armazéns alfandegados, centros de distribuição e transpoite multiinodal.

Na definição de GOOLEY [38], os terminais de cargas são centros que

oferecem aos embarcadores "uin completo elenco de seiviços de distribuição e transpoite
nacional e internacional. Eles alocain juntos, numa mesma instalação, todos os modos de
transporte, assim como aimazenagein, agentes de carga e despachantes aduaneiros, além
de serviços de gestão logística. LA LONDE in WALTER e POIST [24] onde descreve o
conceito de porto do interior em temos de infoiinação: "Tradicionahnente uin porto é
localizado enl vias navegáveis. Agora, a infomação é que está sendo usada para
coordenar o transporte e a distribuição. Assim, mesmo sem água, as áreas em tena
podem operar coino um porto."

Os teiminais alfandegados ficam estrategicamente localizadas em diferentes

pontos do país, sendo que a região Sudeste concentra mais da metade de todas as
importações e exportações brasileiras e pennitein, pela proximidade que os seus clientes
possam contar com diferentes alternativas e total suporte logístico para suas operações.

2.5 - Terminais Intermodais: Funções, Classificação e Alfandegamento

Os teiminais intemodais tem caracteiísticas próprias, dependendo do tipo da

carga a ser movimentada, mas de modo geral a sua localização deve ser próxima ao
centro de tráfego. Os teiininais intennodais são definidos coino locais especificamente
preparados para peiinitir a conjunção de diferentes modalidades de transporte, que
peimita a operação de transfesir cargas. No seu conceito moderno BUSTAMANTE in
PEREIRA [39] os define como sendo bbpontosda via de uina modalidade de transporte
em que fluxos significativos e operando com no mínimo de um veículo por dia,
correspondendo ao tráfego mínimo de 5 mil a 10 mil TonlAno [39]. Têm origem,
destino ou sofi-em transferência de veículo, comboio, ou modalidade, com ênfase na
captação de usuáiios pela satisfação de suas expectativas de qualidade de serviço".

Ainda segundo PEREIRA [39], as operações usuais num teiminal de carga, são:

Recepção da Carga: consiste na veiificação da documentação e integsidade

da carga e, de acordo com a modalidade, a autorização de ingresso no
teiininal,
Pesagein de Controle: pode ser automática, manual ou por estimativa;
Armazenagem: pode ser operada automaticamente, mecanicamente ou
manualmente;
Conseivação: realizada com a finalidade de evitar a detesioração e perdas
naturais ou sinistros;
Retirada para Einbarque: pode sei- autoinatizada, mecânica ou inanual;
Contsa Pesagein e Controle: que pode ser por estimativa , por ainostragein
ou automática;
Manejo e Cai-segainento: que pode ser manual, mecânico ou automatizado,
Emissão do Conhecimento de Embarque e anexos;
Despacho do Veículo para operação de transporte.

Os terminais seguem a seguinte classificação [39] quanto a:

a) Modalidade:

Unimodais: são aqueles que atendem a fluxos transportados por uma

única modalidade de transpoi-te sejam os fluxos intercambiáveis ou não,
com conheciinentos de carga separados para cada modalidade. Bill of
Landirzg (BL) para o inarítiino, Ailway Bill (AWB) para o aéreo,
Manifesto de Carga ou (MCICTRC) Conhecimento de Transporte de
Rodoviário de Carga para o rodoviário;
Plurisnodais: são aqueles que operam com mais de um modo de
transporte sejam os fluxos intercainbiáveis ou não, com conheciinentos
de carga separados para cada modalidade; e
Multitenninais: são aqueles que acessain diferentes modos de transpoi-te
e os fluxos intercainbiáveis são regidos por uin único conhecin~entode
carga, evitando o redespacho.
b) Localização:

De Ponta: são aqueles situados na extremidade de uin trecho da via;

Inteimediários: são aqueles situados entre as extremidades de um trecho
da via;
 Quanto a Macro-localização: os tenninais uni ou pluriinodais que sejain
concentradores ou distribuidores devein buscar situar-se no centro de
gravidade dos fluxos da área de influência de foima a mitigar os
transportes coinpleinentares de ai~ecadaçãoou de disti-ibuição;
Quanto a Micro-localização: é uma inultifunção de componentes
naturais, inodais, inercadológicas e legais, que devein ser estudadas em
conjunto ein busca de uina solução otiinizante;
Quanto a função: como pi-incipais funções pode-se citar as que seguem:
uso do solo, sistema viário, da topohidrogeologia, do inercado e dos
incentivos govei-nainentais;
Difusa: é aquela espalhada aleatoi-iaineiite pela área de influência direta;
e
Concentrada: é aquela situada ein uina parcela da região de influência
direta.
c) Acessos Viáiios:

Marginais: situados às margens da via troncal de acesso à área de

influência direta;
Periféi-icos:localizados no contoi-no da área de influência direta;
Adjacentes: situados nas cercanias de via troncal de acesso à área de
influência; e
Ii-segulares: distintas parcelas do conjunto de terriiinais de uma área se
enquadram ein diferentes classificações de localização.
d) Utilização:

Gerais: quando inanuseiain qualquer tipo de carga, sejain elas: granéis

sólidos, líquidos e gasosos, cargas fi-igoi-ificadas e cargas unitizadas; e
Tipológicas: quando operam com um tipo pai-ticular de carga a exeinplo
de granéis sólidos, sideiiírgicos e petróleo e deiivados.
e) Finalidade Funcional:

e Concentradores de Produção: situados em regiões produtoras ou

geradoras de carga. A concentração de carga facilita seu transporte a
pai-tir de uin único porto de embarque;
Beneficiadores: são teiminais que além de concentrar cargas,
yarticulaimente as agi-ícolas, beneficiam os produtos antes do einbarque,
melhorando sua qualidade de modo a alcançarem as especificações do
mercado; e
Distiibuidores: são teminais que têin a finalidade de assegurar a
concentração de produtos destinados a distiibuição para consuino em
detenninada área, de modo a facilitar a comercialização.
 Dentro da classificação funcional pode-se posicionar os Terminais
Alfandegados que segundo o Regulamento Aduaneiro [7] e cujos termos e condições
para instalação e funcionamento são reguladas pela Instiução Norinativa SFW no 212 de
07110102, que alterou a Instrução Normativa SRF no 55 de 26/05/00 [ l O]. Estes teiminais
são [7,25] instalações destinadas à prestação dos seiviços de inoviinentação e
asmazenainento de inercadoiias importadas ou a exportar, não localizadas em área de
porto ou aeropoi-to.

O Regulamento Aduaneiro [7,25] redefiniu a função dos terminais de uso

público que poderão ser alfandegados para a execução dos seiviços aduaneisos, sendo os
mesmos renoineados Portos Secos:

a) Terminais Retroportuái-ios Alfandegados (TRA) designam-se terminais

situados em zona contígua à de posto organizado ou instalação portuária,
compreendida no perímetro de cinco quilômetros dos limites da zona
portuária, demarcada pela autoridade aduaneira local, nos quais
executavam-se os serviços de operação, sob controle aduaneiro com carga
de importação e expoi-tação, embarcadas em contêiner, reboque ou semi-
reboque. Tinham como finalidade receber cargas, através de descarga direta
do navio para o teiminal.
b) Estações Aduaneiras de Fronteira ( E m ) : designam-se teiminais situados
em zona primária de ponto alfandegado de fronteira, ou em área contígua,
nos quais executava-se os seiviços de controle aduaneiro de veículos de
carga em tráfego intei-nacional, de veiificação de mercadorias em despacho
aduaneiro e outras operações de controle determinados pela autoridade
aduaneira.
c) Estações Aduaneiras Interiores (EADI): designam-se os teiminais situados
em zona secundária, nos quais executavam-se os seiviços de operação, sob
controle, com carga de importação ou exportação.

As EADI's, atualmente denominadas Portos Secos, têm como finalidade básica,

concentrar várias pequenas remessas em gsandes unidades padrão elou subdividir as
unidades em várias pequenas remessas destinadas a locais cuja distância do posto
peiinita um transporte eficiente e econômico. Segundo a definição de WALTER e
POIST [24] poi-tos interiores são "uma combinação de ativos que faz um centro atrativo
de disti-ibuição, ponto de consolidação ou destino de cargas na iinportação e exportação".

Os Postos Secos são Terminais Interiores que podem receber cargas em

Contêineres, através de Declarações de Trânsito Aduaneiso (DTA) ou, quando do
Mescosul, Manifesto Intei-nacional de Carga (MICIDTA), cargas provenientes dos
modais rodoviáiio, maiítiino e aéreo [7].

O ai-tigo 724 do Regulamento Aduaneiro [7] explicita a atualização da

noinenclatusa referente às estações aduaneiras de fi-onteira e a estações aduaneisas do
interior, regulamentadas na legislação anterior, passaram a denominar-se porto seco.

No artigo 725 o Regulamento Aduaneiro [7] é regularizada a extinção dos

terminais retropoituários alfandegados em operação, que subsistiram até 23 de maio de
2003, nos temos contratados.

Os postos, aeroportos e pontos de fronteira passaram a cumprir a fiilalidade de:

estacionas ou transitas veículos procedentes do exterior ou a ele destinados e efetuar
operações de carga, descarga, annazenagein ou passagem de mercadorias procedentes do
exterior ou a ele destinadas. O novo Regulamento Aduaneiro [7] autoriza estas
operações, desde que estes tei~ninais sejam alfandegados por ato declaratóiio da
autoridade aduaneira competente.

O teiminal poderá ser especializado em operação com mercadoria, cuja natureza

implique riscos adicionais de explosão, coirosão, contaminação, intoxicação, combustão
ou perigo de grave lesão a pessoas ou ao meio ambiente, desde que seja dotado de infi-a-
estsutura apropriada e devidamente autorizado pelo órgão competente [7].

Nos terminais alfandegados de uso público [7], poderão ser realizadas operações
com mercadorias submetidas aos seguintes regimes aduaneiros:

a) Comum: Operação com cobei-tura cainbial e sem suspensão de impostos

[4O,4l].

b) Suspensivo: Com ou sem cobertura cainbial de Entreposto Aduaneiro na

Importação e na Exportação, Admissão Temporária, Trânsito Aduaneiro, Drawback,
Exportação teinporái-ia, Depósito Alfandegado Certificado (DAC) e Depósito Especial
Alfandegado (DEA) [7,25].

Nos terininais alfandegados de uso público é vedado o exercício de qualquer

atividade de armazenagem de mercadorias que não estejam sob controle aduaneiro. Caso
o terminal esteja localizado em complexo não alfandegado de ai-inazenagem, guarda ou
transporte de mercadorias, a área a ele destinada deverá estar fisicamente separada
daquela reservada à inoviinentação e aimazenagein de mercadorias que não estejam sob
controle aduaneiro.

2.6 - O Transporte Intermodal e os Hub Ports no Comércio Exterior

Atualmente, tem sido muito discutida a questão dos Inrbports e quais portos, no
âinbito do Mercosul, estariam mais preparados para esse tipo de operação.

Entende-se por Izzrbport, ou porto de transbordo, o porto concentrador de cargas

e linhas de navegação. O teimo decome das estratégias de aumentar o tamanho dos
navios, concentrar rotas, reduzis o número de escalas e otimizar os meios
(embarcações)[40].

Segundo VIEIRA [41] deve-se considerar piiineirainente o potencial gerador de

cargas como fator crítico para escolha de poito Izub. Os amadores buscam garantir, por
meio do lzzrb port [41], um grande volume de contêineres embarcados e desembarcados,
no menor tempo possível e com tarifas atraentes, sempre a fim de aumentar a
lucratividade por contêiner transportado.

Para verificar se um porto tem potencial para concentrar cargas ou configurar

um hu b port, devem ser analisados pelo menos três aspectos: seu Izirzterlarzd, seu vorlarzd
e seu unzland [411. Esses termos, anlplainente utilizados no jargão marítimo-portuário,
decorrem do idioma alemão.

Entende-se por hinterland o potencial gerador de cargas do porto ou sua área de

influência terrestre [40]. Ele depende, basicamente, do potencial de desenvolviinento da
região em que o porto está localizado e dos custos de transporte terrestre e feeder
(serviço marítimo de alimentação do porto Izub ou de distribuição das cargas nele
concentradas). O termo feeder também pode se referir a um porto secundário
(alimentador ou distribuidor) em deteminada rota. Cabe salientar que um poito pode ser
hub para determinadas rotas de navegação e feeder para outras[40]. Quanto menores os
custos de transbordo, maior o Iti~zterla~zd
poituáiio [41].

O temo vodarzd, por sua vez, significa maior ou menor afastamento de um

porto em relação às principais rotas de navegação ou sua área de abrangência marítima e,
igualmente, influencia a escolha do armador e por urnland entende-se o ambiente físico
portuário, ou seja, o porto em si, suas instalações, tarifas e a qualidade dos serviços que
presta [41].
 Analisando-se esses três fatores conjuntamente, podeinos chegar a algumas
conclusões ein relação aos poi-tos do Mercosul.

O Poito de Santos, por exeinplo, inesino que eventualmente apresente

problemas de custos, baixa eficiência ein algumas operações e conflitos laborais, possui
hirzterlar.ld piivilegiado, representado pelo Estado de São Paulo [40,41].

O Poi-to de Rio Grande, por sua vez, einbora localizado ein área de menor
desenvolviinento (a metade sul do Rio Grande do Sul) e mais distante dos grandes
centros de produção e consumo, tem aspectos que o favorecem, principalmente ein
relação a seu zinzland. Entre esses aspectos, podem ser citados: existência de grande
retroárea, infi-a-estiutura e superestiutura adequadas. Nesse ponto, observain-se
inlpoitantes vantagens em coinparação aos portos de Montevidéu e Buenos Aires, que
apresentam retroáreas liinitadas, devido ao fato de estarem situados em grandes centros
urbanos, e pi-obleinas de calado no Rio da Prata, o que auinenta os custos c0111 dragagein.
Por outro lado, o Poi-to de Buenos Aires é um dos maiores da América Latina ein TEUS
inovimentados, superando o Porto de Santos no ano 2000. Suas principais vantagens
estão relacionadas ao seu Jzirzterlarzd e suas tarifas reduzidas. O Poi-to de Montevidéu, por
sua vez, einbora tainbéin apresente tarifas atraentes, não conta coin lzirzte~larzdtão
desenvolvido [40,41].

Segundo RODRIGUES [22] o mercado Noite Amelicano iinpoita utilizando

sisteina unitizado de cargas seja ein contêineres, yallets ou einbalagens de papelão. Os
produtos unitizados são einbarcados em sisteinas uniinodal ou inteimodal. Assim, uma
variedade de poitos e estações de fronteiras são usados pelos agentes de cargas
inteiliacionais para expoitações e utilizados estes sisteinas de unitização de carga con~o
contêineres e pallets que embarcados via transportadores rodoviários, quando utilizando
apenas um modo de transporte são supleinentados por uma variedade de combinações
intennodais. Atividades iinpoitantes de carga expressa, transitário aduaneiro entre poi-tos
e áreas alfandegadas no interior são utilizadas para remessas de cargas de pequeno
volume. Uma transferência inteimodal peimite que as cargas sejam deseinbarcadas de
trens e embarcadas em caininhões para entregas locais e regionais. Os contêineres coin
cargas completas podem ser reeinbarcados coin produtos locais inanufaturados, tanto
para o inercado inteilio, quanto para inercado inteiliacional.

Segundo WALTER e POIST [24] os embarcadores doinésticos com capacidade

de transporte inarítimo liinitadas poderiam ser beneficiados por este sisteina, assim como
por u n a avaliação de vantagens de einbarques alternativos que incoiyorein suas
necessidades usando os aspectos e características dos poi-tos do interior.

Cabe lembrar que o desenvolviinento do transpoi-te multiinodal e da cabotagem,

com a conseqüente redução dos custos de transpoi-te, aumentaria a área de influência de
inuitos pol-tos, ocasionando a intersecção de seus Izinterlands e o aumento da
concoi-rência entre poi-tos, o que pode ser positivo para os usuários. Do ponto de vista
dos poitos, deve ser tomado um cuidado especial coin os investimentos em infi-a
estiutura, pois segundo MSJRPHY, DALEY, e DALENBERG[42], necessitam
incrementar suas habilidades de prover informação sobre os einbarques, já que os
amadores podem facilmente migrar de uin porto para outro, gerando reduções
significativas de receita.

As dificuldades encontradas na implantação do sistema intennodal de carga de

exportação do Brasil que, segundo estudos realizados pela Coordenação de Programas de
Engenharia e Administração (COPPEAD) para a Confederação Nacional de Transportes
(CNT) relata [43] que a logística de transporte é uin indicativo das ameaças impostas
pela falta de planejamento e controle do setor de transpoi-tes nacional, podendo-se citar o
risco de se ter um transpoi-te incapaz de acoinpanhar o crescimento da demanda por
qualidade, gerando uin possível colapso do sistema. Alguns sintomas deste risco já estão
presentes: frota rodoviária coin idade média de cerca de 17,5 anos e locoinotivas com
idade média de 25 anos; estradas coin condições péssima, ruim ou deficiente em 78%
dos casos; baixa disponibilidade de infra-estiutui-a ferroviária; baixíssiina disponibilidade
de teiminais intennodais e inultimodais; hidrovias sendo ainda pouco utilizadas para o
escoamento de safi-a agrícola. Uin pequeno indicativo de como uma melhora do setor de
transporte pode contribuir para o aumento da eficiência econôn~icado País pode ser
encontrado nos estoques. Estimativas calculadas por COPPEAD [43] indicam que cerca
de R$ 118 bilhões de excesso de estoque são mantidos pelas empresas brasileiras ao
longo das cadeias produtivas como forma de se proteger das ineficiências do transpoi-te,
conseqüência de atrasos, acidentes e roubos de carga. Um setor de transportes mais
confiável e eficiente poderia diminuir sobremaneira este valor, liberando recursos da
ordem de bilhões de reais que poderiam ser reinvestidos em atividades produtivas.
2.7 - Transportes no Comércio Exterior

Sendo o transporte de carga a atividade de translado de snercadoiias e estando

diretamente ligada ao comércio e segundo VIEIRA [41] esta atividade representa uma
parcela substancial dos custo logístico, influindo na competitividade dos produtos no
coinércio nacional e internacional.

Ao se planejar em exportar ou importar uina mercadoria qualquer, ou

transportá-la no País, deve-se pensar em todos os inodais de transporte, analisando cada
um em sua plenitude, antes de decidir por deteminada modalidade.

Deve-se notar que nem sempre a decisão precipitada, ou cômoda e mais fácil,
escolhendo o modo de transporte tradicional e usual, é a melhor, tanto no plano do
coinércio regional quanto no internacional. Mesmo considerando o desbalanceainento da
matriz de transportes [43], já há indicações de crescimento dos modos de transporte
sobre o modo rodoviário, como o fei-roviáiio, o aéreo e, em especial, a cabotagein
brasileira, que em 2000 cresceu 400% [20].

Ao escolher um modo de transporte no coinércio exterior, deve-se conjeturar

também sobre o modo aéreo, sempre considerado como fi-ete caro, mas suja realidade é
que apresenta utilidade de tempo e segurança, considerados importantes para produtos
de alto valor agregado ou perecíveis [22].

Segundo FERKEIRA [45] imaginar que o transporte aéreo não pode ter seu
fiete comparado coin as demais modalidades, não é uma comparação adequada, já que o
frete aéreo é praticamente todo o custo a ser considerado, enquanto o inarítiino, por
exenlplo, tem uina série de outras despesas a encarecê-lo, em especial o THC (Ternzirzal
Hardirzg Clzarge), o frete interno em face das distâncias maiores e, principalnlente, o
custo financeiro pelo tempo de trânsito do modo marítimo. Deve-se também avaliar o
custo de oportunidade do dinheiro depositado num navio no mar.

A melhor comparação não é do frete com fi-ete, mas do custo coin custo de
transferência, do ponto de origem ao ponto de destino 11221, tomando a comparação mais
justa.

Deve-se ter em conta quer o veículo rodoviário o Único a fazer o transporte

porta a porta, sendo absolutamente fundamental nas operações de inter-modalidade e
inultiinodalidade e o navio, embora mais lento que o rodoviário e o aéreo, apresenta
vantagens extraordinárias, como quantidade de espaço disponível, tarifas baixas de fiete
e disponibilidade para qualquer pai-te do planeta.

Ao se definir o modo adequado a operação de transpoi-te deve-se consideras, as

eventuais vantagens do transpoi-te fei~oviáiio,em especial quanto ao baixo Kete e à
grande quantidade de carga que pode transportas, representando suas vantagens.

A Figura XVII resume as principais causas que afetam a eficiência no transpoi-te

de carga brasileiro foram inapeadas e segmentadas ein quatro grandes gsupos: o
desbalanceamento da inatiiz de transpoi-tes, a legislação e fiscalização inadequadas, a
deficiência da infia-estrutura de apoio e insegurança nas vias.

Melhorar as condições de acesso por via aquaviária, fenoviária e rodoviária aos

terminais alfaldegados primários e secundários proporcionam facilidades logísticas,
evitando repressão na inovitnentação e no escoamento de inercadoiias e, conseqüentes
períodos iinprodutivos, que são altamente prejudiciais ao fluxo do comércio exterior e à
competitividade dos produtos brasileiros.

Principais causas que afetam a eficiência d o Transporte d e Cargas

Baixa Eficiência
Problema no Transporte
detectado de Cargas

Deficiência de
Principais Infra estrutura
causas Transportes inadequadas de apoio
primárias

- Baixo preço
dos fretes
rodoviários
-Poucas
alternativas
ao modo
rodoviário de
- Barreiras Informação
para a inter- - Terminais
modalidade Multimodais
- Priorização
do modo
rodoviário
- -

Fonte: COPPEAD (2002)

 Outro aspecto relevante é o planejamento ordenado da ocupação das áreas
portuásias, através da adoção de critérios que viabilizem o fluxo racional das cargas
transportadas [43].

O cresciinento previsto para o com6rcio exterior demandará investimentos em

teiminais alfandegados especializados, visando ampliar sua capacidade produtiva para o
atendimento do fluxo do coinércio exterior e, até agora, a modei-nização dos tesminais foi
realizada com recursos piivados [21], para tanto, o Govei-no Federal editou a Medida
Provisóiia no 206, de 6 de agosto de 2004, instituindo do Regime Tiibutário para
Incentivo à Modernização e à Ampliação da Estiutura Poituária (REPORTO), que prevê
suspensão e isenção de impostos visando a modernização dos teiminais portuários.

O REPORTO suspende a cobrança do Imposto sobre Produtos Industrializados

(IPI), da Contribuição para o PISIPasep, da Contsibuição para o Financiamento da
Seguridade Social (Cofms) e do Imposto de Iinpoitação, nas vendas de máquinas,
equipamentos e outros bens destinados à movimentação de mercadorias. Os custos de
aquisição dos bens nacionais diminuirão em 10%, e dos importados em 25% [3,21].
Contudo, somente será enquadi-ada no REPORTO a impostação de bem sem siinilar
nacional capaz de substituí-10 em condições de preço, qualidade e prazo de entrega,
sendo a desoneração concedida ao bem produzido no País. O REPORTO vigorará até o
dia 3 1 de dezeinbro de 2005, podendo o Poder Executivo prorrogá-lo por mais 12 meses.

Este incentivo deve acelerar a iinplementação de providências, tais como,

dragagem, obras viáiias e expansão da malha ferroviásia torna-se absolutamente
necessária para solucionar dificuldades de acesso aos tenninais, portos e poi-tos secos
peimitindo inaior incremento do comércio exterior brasileiro.

De qualquer forma o direcionamento destes investimentos e aferição de sua

eficácia demandam de uina base de dados do setor de transporte de cargas brasileiro, que
sofie com a ausência de uina política abrangente de coleta e análise contínua dos seus
principais indicadores de dese~npenho[43].

Confoime pode ser veiificado na Tabela XII existe uma grande deficiência de
dados estatísticos sobre o setor. Esta deficiência é causada, principalmente pela ausência
de uma entidade que seja responsável pela coleta de estatísticas e análises abrangentes e
contínuas sobre o transporte de cargas e seus efeitos no desenvolvimento do País.
 Como referência pode-se citar o Bureau of Tmizsportatiorz Statistics noite-
americano que realiza análises sobre o transporte a paitir dos seguintes enfoques:
impactos econôinicos, segurança, mobilidade, energia e meio ainbiente e segurança
nacional, cujos dados estão referenciados na Tabela XII.

Independentemente de se ter dados estatísticos consistentes sobre os transpoites,

o ambiente extremamente competitivo do coinércio internacional exige de seus
operadores com a capacidade de obter lucros mesmo que sendo pressionados na redução
permanente de custos. Este trade offna logística é verificado quando o nível de estoque
aumenta, o custo de manter o estoque cresce e o custo de transporte diminui. Os grande
carregamentos para aimazéns estratégicos obtêm fi-etes menores, enquanto que na
distribuição fi-acionada de pequenos lotes, as distâncias são menores, com um custo
unitário maior [22].Os custos de estoques aumentam proporcionalinente à quantidade de
pontos de aimazenagem, pois é necessái-io manter maior quantidade global de estoque,
para obter o inesino nível de disponibilidade. Desta foima, é essencial buscar o ponto de
equilíbiio onde o custo seja mínimo para o nível de seiviço estabelecido.

Tabela XII
Disponibilidade de ~adds,sd6Fe~r~ransportes EUA Brasil
Alocação de Recursos Governamentais e a i,
Privados
Consumo de energia do Setor de Transporte a
Infra-estrutura por modal O
Quilometragem percorrida i) 0
rJ
-I

Toneladas transportadas
Produção de Transporte (TKU) r) 0
Contribuição do transporte (% do PIE) ri
Faturamento do setor de transporte Q
Nível de estoque na indústria a ri
--,-

Vendas e importações de equipamentos de

trans~ortes
c~
Registro de equipamentos de transporte
Roubo de carga
-
r)
k I
r-3
I
-
a

Acidentes e mortes no trânsito 4;

Emissão de poluentes no transporte C; -*

Desastre ambientais (2
Dado disponível 0
Dado parcialemente disponível ;-I
d

Dado indisponível I:[

Fonte: COPPEAD (2002)
 Desta foima, os seiviços de transpoi-tes associados as atividades dos Poi-tos
Secos dependem de sua localização e finalidade podendo ser classificados, dependendo
se suas caracteiísticas funcionais e infia-estiutura, coino estações inteimodais de
transpoi-tes .

2.8 - Contratos de Fretes e sua Classificação no Coniércio Exterior

Os teimos internacionais de coinércio tratam efetivamente de condições de

venda, pois definem os direitos e obrigações iníniinas do vendedor e do coinprador
quanto a fretes, seguros, inoviinentação ein teiininais, liberações ein alfândegas e
obtenção de docuinentos de uin contrato internacional de venda de inercadoiias. Por isso
são também denominados "cláusulas de preços", pelo fato de cada termo determinar os
eleinentos que coinpõein o preço da inercadoi-ia e, pai-ticulaimente, indicam a
classificação e os termos dos contratos de transporte de cargas dentro de uin sistema
inteimodal ou inultimodal

Os INCOTERMS ou Irzte1-natiorzal Cornr.l~er*cial

T e m s são representados por
meio de siglas coin 3 (três) letras, que após agregados ao contrato de coinpra e venda,
passam a ter força legal, coin seu significado jurídico preciso e efetivamente
determinado. Refletem, assim, a redação suináiia do costume internacional em matéria
de coinércio, coin a finalidade de simplificar e agilizar a elaboração das cláusulas dos
contratos de coinpra e venda.

No entanto, existem mais INCOTERMS nos quais os riscos decoirentes do

transporte internacional são mais afetos ao coinprador, do que coin iisco para o
vendedor. As razões para isso são: as dificuldades de transporte no sistema interinodal
[40] enfrentadas até hoje, que assustam o vendedor, fazendo coin que tente se eximir das
responsabilidades de escoamento das mercadoi-ias e o fato de o vendedor ficar numa
posição inenos confoi-tável para cobrar o pagamento do coinprador após a chegada das
mercadorias no destino. O ideal é que o expoi-tadorpossa realizar negócios cuja a entrega
se processe no país do coinprador, posto que, dessa forma, ele está ampliando seu poder
de barganha. Ein outras palavras, o expoi-tador, ao assumir responsabilidades na
negociação, está possibilitando o crescimento de sua margem de lucro.

A última publicação, Brochura 560 de 2000, contempla pequenas mudanças em

relação à anterior, basicamente voltadas para a facilitação de procedimentos coino o
desembaraço alfandegário e o pagamento de obrigações, assim como as obrigações de
cai~egainento ou descarregamento estando contidos no Anexo I11 alguns dos
INCOTERMS mais utilizados no coinércio internacional.

Uin boin doinínio dos INCOTERMS é indispensável para que o negociador

possa incluir todos os seus gastos nas transações em comércio exterior. Qualquer
iiitei-pretação ei~ôneasobre direitos e obrigações do coinprador, vendedor, transpoi-tadoi-
ou operadores de transporte inultiinodal e logístico pode causar grandes prejuízos
coinerciais para uina ou ainbas as pai-tes. Dessa foima, é iinpoi-tante o estudo cuidadoso
sobre o teimo mais conveniente para cada operação comercial, de modo a evitar
incompatibilidade coin cláusulas pretendidas pelos negociantes.

2.9 - Operador de Transporte Multimodal

DORNIER et,al. [26] indica que "o uso de operadores logísticos tesceirizados
pode oferecer várias vantagens às empresas, desde que se tenha os inecanisinos para
medir o valor adicionado por esses operadores". No coinércio exteiior os operadores
terceirizados de transpoi-tes coin foco nos sei-viços porta a porta são os transitários ou
agentes intei-nacionais de carga, tainbéin conhecidos coinofieiglzt forwa~-der-s[40].

A regulainentação da atividade do Operador de Transporte Multiinodal (OTM)

de cargas ein nível nacional se deu pela Lei No 9.611, sancionada em 19 de fevereiro
d e 1998, que classifica o transporte inultimodal de cargas como "aquele que, regido
por uin único contrato, utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde a origein
até o destino, e é executado sob a responsabilidade única de uin operador de transporte
inultimodal". É considerada na lei o transpoi-te inultiinodal nacional, quando os pontos
de einbarque e de destino estiverem situados no território nacional; e internacional,
quando o ponto de einbarque ou de destino estiver situado fora do território nacional.

Define a atividade como a ação integsal, além do transporte ein si, dos sei-viços
de coleta, unitização, desunitização, inoviinentação, annazenagein e entrega de carga ao
destinatário, bein como a realização dos seiviços corselatos que forem contratados entre
a oiigein e o destino, inclusive os de consolidação e desconsolidação documental de
cargas. Segundo PIMENTEL [44] é "uin meio para facilitar a operação de transpoi-te,
eliminando os entraves burocráticos das transferências intermodais e possibilitando uina
maior facilidade na contratação dos serviços por parte do cliente".
 O Operador de Transposte Multimodal (OTM) que é, segundo a lei, a pessoa
jurídica contratada para a realização do transporte nlultinlodal de cargas da oiigein até o
destino, por ineios próprios ou por inteimédio de terceiros, podendo ser transportador ou
não transpoi-tador. Sendo o exercício da atividade dependente de prévia habilitação e
registro no órgão federal e cabendo a ele emitir o conheciinento de transporte
inultiinodal de carga. Este docuinento deverá explicitar o valor dos serviços prestados no
Brasil e no extei-ior, e contes:

a) a indicação "negociável" ou "não-negociável" na via oiiginal, podendo ser

einitidas outras vias, não negociáveis;
b) o nome, a razão ou denoininação social e o endereço do emitente, do
expedidos, bein conlo do destinatái-io da carga ou daquele que deva ser
notificado, quando não nominal;
c) a data e o local da emissão;
d) os locais de origem e destino;
e) a descrição da natureza da carga, seu acoiidicionamento, marcas particulares
e números de identificação da embalagem ou da própria cai-ga, quando não
embalada;
f) a quantidade de voluines ou de peças e o seu peso bi-uto;
g) o valor do frete, coin a indicação "pago na oiigein" ou "a pagar no destino";
h) outsas cláusulas que as partes acordarenl.

O OTM, no ato do recebimento da carga, deverá lançar ressalvas no

conhecimento se julgar inexata a descrição da carga feita pelo expedidor e se a cai-ga, ou
sua einbalagein, não estiverem ein perfeitas condições fisicas, de acordo com as
necessidades peculiares ao tsanspoi-te a ser realizado.

Estes procedimentos são indispensáveis, já que o OTM é responsável pelas

ações ou omissões de seus empregados, agentes, prepostos ou terceiros contratados ou
subcontratados para a execução dos serviços de transporte i~lultiinodal,como se essas
ações ou oinissões fossem própiias, cobrindo o período coinpreendido entre o instante do
recebimento da carga e a ocasião da sua entrega ao destinatário.

Para os efeitos da Lei do OTM, considera-se unidade de carga qualquer

equipamento adequado à unitização de inercadoiias a serem transportadas, sujeitas a
movimentação de foima indivisível ein todas as modalidades de transporte utilizadas no
percurso.
 O Decreto No 3.411, de 12 de Abril de 2000 regulamenta a Lei nc 9.61 1, de 19
de fevereiro de 1998, dispõe sobre o Transporte Multimodal de Cargas, e visa regular a
atividade deteirninando que a Secretaria-Executiva do Ministério dos Transportes
foi-necerá a habilitação prévia e o registro ao OTM, por uin prazo de dez anos,
proil-ogável por igual período. Poréin, o exercício da atividade, no transporte inultiinodal
intemacional de cargas, depende de habilitação junto a Secretaria da Receita Federal,
para fins de controle aduaneiso. Neste último caso é facultada ao OTM, a descarga direta
de inercadoiia importada, desde que esta peimaneça ein recinto alfandegado, no aguardo
de despacho aduaneiro. O OTM, devidamente credenciado, pode tainbéin atuar como
representante do ilnpoitador ou exportador no despacho aduaneiro de inercadoiias, em
qualquer operação de coinércio exterior, inclusive no despacho de bagagem de viajantes.

Com o advento da conteinerização nos últimos 50 anos e coin o incremento de

sua utilização nas décadas recentes a conlunidade intemacional detectou a necessidade
de um regime regulador único cobiindo o transporte poita a porta que redundou na
Convenção de Genebra de 24 de maio de 1980 [ 401.

Segundo VIEIRA [40] é necessária "uma inobilização internacional para dar

segurança jurídica para o desenvolviinento do transporte inultiinodal e
consequenteinente do coinércio intei-nacional.

2.10 - Portos Secos Brasileiros: Oportunidades e Limitações

No início dos anos 90, coin o advento da abeihil-a dos portos brasileiros à
importação, até então extremamente controlada e enl voluines iil-isóiios, deparou-se com
gsaves questões de logística:

a) Os portos não dispunham de espaço suficiente para receberem e

armazenarem a avalanche de inercadorias importadas que se sucederia;

b) Não havia recursos públicos para execução das necessáiias anlpliações dos
espaços físicos dos portos;

c) As cidades cresceram no entoino dos portos mais demandados, sufocando as

possibilidades de ampliação de suas áreas, quer pela inexistência de espaços
disponíveis, quer pelos custos de desapropriações.
 Num prenuncio das atualmente chamadas PPP (Parcerias Público-Privadas)
[46], o Governo lançou a idéia de ampliar as instalações portuárias para o interior do
País, na chamada zona secundária, em regiões com demanda econôinica e teil-enos
disponíveis. Assim se resolveria a questão de espaço físico. Para solucionar a ausência
de recursos, a iniciativa privada foi convidada, mediante processos licitatórios, a fazer
os investimentos necessários para constiuir, equipas e operar instalações para
aimazenagem e movimentação de inercadorias nos regimes de importação e expoitação.
Estas instalações foram denominadas à época de EADIYs- Estações Aduaneiras Interior,
denominação recentemente alterada mais apropriadamente para Postos Secos. Como
contrapaitidas, os investidores dos Poitos Secos adquisirain o direito de se reinunerarem
pelos serviços de asmazenagem, movimentação e outros por eles prestados nos Portos
Secos.

Assim foram resolvidos os problemas de logística que certamente entravaiiam a

abei-tura do País às importações na piimeira metade da década de 1990. Ficou o conceito
de que os portos, também chamados instalações de zona primária, seriam tidos como o
ponto de passagem das inercadoiias impostadas que ali transitariam com destino
imediato aos Portos Secos, localizados na zona secundária, no inteiior do País.

Conforme opinião da ABEPRA e de executivos dos Postos Secos [37,48], as

condições de competitividade com os portos são desvantajosas aos Portos Secos. De
agosto a dezembro de 2002 - e mais especificamente no mês de dezembro - a Receita
Federal publicou inúmeras ordens de serviço e instsuções norinativas que acabaram por
dificultar a remoção da carga da zona primária para os aimazéns alfandegados da zona
secundária os chamados Portos Secos. Acrescido à baixa no volume de cargas de
iinpostação do país em função da alta do dólar, fez com que o trabalho dos Poi-tos Secos
também na exportação ficasse seiiamente coinprometido. O volume de cargas
inoviinentadas caiu em cerca de 30% no início de 2003 [48].

Os executivos das operadores de Portos Secos criticaram o posicionainento da

Receita Federal, face ao contexto da logística [37,48]. Segundo a ABEPRA os Poitos
Secos foram desenvolvidas com o intuito de aproximar as cargas da indústria e de retirá-
las da zona primáiia, a qual deveria ter um papel de zona de passagem de mercadoiias.
Mas essa visão mudou e o tenninal (portuáiio ou aeropostuário) vem agsegando valor à
asmazenagein e competindo com os Poi-tos Secos e aquelas medidas tomaram a
competição desleal [48,49].
 Face às condições impostas, alguns Poitos Secos revisarain sua estrutura de
funcionamento, enxugaram a estrutura e apostaram em novos seiviços em áreas
coinpleinentares como disti-ibuição, armazenagem e no desenvolvimento dos negócios
vinculados à exportação, segmento onde podem agsegar valor aos serviços [37,48].

As licitações dos Portos Secos eram precedidas de estudos econômicos pela

Receita Federal que determinava localização e instalações mínimas a serem licitadas e,
para o Estado do Espírito Santo, por exemplo, foi originalinente definida a licitação de
um Poito Seco [48]. Mas a visão das forças econômicas e políticas da sociedade
capixaba, principalmente baseadas nas potencialidades do Fundo de Desenvolvimento
das Atividades Poituárias (FUNDAP) [50], conseguisain sensibilizar a Secretaria da
Receita Federal para ampliar para três o número de Poi-tos Secos no Estado. A decisão
inostrou-se acertada, pois os três Portos Secos - Coiinex Aimazéns Gerais SIA, Cotia
Annazéns Gerais e Silotec - realizaram investimentos da ordem de US$ 100 milhões em
aimazéns e equipamentos diversos, ocupam 1 milhão de meti-os quadrados, einpregain
diretamente cerca de 1000 funcionários qualificados, além de outros 500 terceirizados,
recebem cargas que representam pei-inanenteinente R$ 600 milhões e viabilizam de
forina eficiente as iinpoitações que se destinam aos postos e ao aeroporto do Espíiito
Santo [51].

Com o tempo vieram as piivatizações dos portos e o Governo tratou de

estabelecer todas as regras para tais piivatizações, porém, a assestiva de que porto
deveria ser tido como ponto de passagem das mercadoi-ias na importação, as quais
deveriam ser transferidas imediatamente para os Portos Secos, ficou fora das regras
[47]. O principal terminal de contêineres da Grande Vitói-ia, o antigo Posto de Capuaba
ou Posto de Vila Velha, foi piivatizado em licitação de arrendamento vencida pela
Companhia Vale do Rio Doce (CVRD), que constituiu a empresa Teiminal de Vila
Velha (TVV), sua controlada, para explorá-lo, asmando-se de todas as meios ao seu
alcance para reter, armazenados em suas instalações, o máximo de contêineres
importados chegando atualmente a 55% do total descarregado dos navios, contra 15%
em média para cada um dos Postos Secos [51].

Na opinião do administrador da Cotia Annazéns Gerais S.A. [47], "estando o

T W impossibilitado de avançar, mais por força de limitação do espaço fisico que lhe foi
arrendado, vem, desde 2003, instaurando o caos em suas operações, trazendo prejuízos
para importadores, despachantes, transpoi-tadores e, principalmente para os exportadores,
culpados a falta de áreas por este caos artificial, tentando cooptar opiniões para
pressionar a Companhia Docas do Espírito Santo (CODESA) a ceder-lhe espaço fisico
na retroárea de Capuaba".

Segundo o adininistrador da Cotia Armazéns Gerais S.A. [47] "é falto o

inateiial publicado pela imprensa capixaba nos anos de 2003 e 2004, dando conta de
enoimes filas de caininhoneiros, despendendo horas e horas para retirar uin contêiner do
poito. Tainbéin são incontáveis os registros de prejuízo à expoi-tação de nossas riquezas,
piincipalinente o café e rochas osnainentais, porque o TVV, entulhado coin mercadorias
de iinp~~tação,
que deveriam estar nos Poi-tos Secos, obriga que expoi-tadores enviem as
cargas para embarcar nos poi-tos do Rio de Janeiro. A coinpai-ação da produtividade do
T W coin outros poi-tos reforça a crença no artificialisino do caos"

A coinparação contida na Tabela XIII trata da produtividade do T W com os

poi-tos de Itajaí e São Francisco do Sul evidencia a baixa produtividade do T W em
relação aos demais portos, frente a infi-a-estima operacional disponível.

Da analise do quadro apresentado acima depreende-se as conseqüências, se mais

área for cedida ao TVV, que segundo ZANIN [47] "cei-tainente mais carga de
iinpoi-tação ficará lá armazenada, ultrapassando os atuais 55% de todos os contêineres
que naquele teirnina1 são descai~egados,levando ao fechamento os Portos Secos
capixabas que já se encontram ein dificuldades coin os níveis atuais de cargas que
recebem"

Calado(m) 10,67 10,5

Pátio(metros quadrados) 102 mil 72 mil 80 mil
Movimentação TEUS 140 mil 420 mil 200 mil
Equipamentos
2 Portainers+2 2 Guindastes
Transtainers Modernos 2 guindastes
Fila de Carretas Longas Nenhuma Há filas
Atração: Após 24h de
priorizar permanência no
Filosofia
armazenagem páti0,containeres Não é permitido
importação pagam "fee" usar eaui~.bordo
Fonte: TERCA (2005)
 ZANIN [47] declara ser kndainental ainda enfatizar que, "aléin do prejuízo que
têm sofrido as exportações, há o iisco da atividade econômica dos Portos Secos tomar-se
insustentável, levando ao seu fechamento. Este seria o maior dos prejuízos pois, aléin do
maleficio social decoi-rente, tal ocoi~ênciainstaurará o inonopólio da armazenagem
aduaneira de contêineres no Estado do Espírito Santo pela CVRD e, como conseqüência,
nossa sociedade pagará um preço desconhecido, certamente insupoitável. É, sem dúvida,
coil-eto tal presságio soinbiio pois a CVRD já desfruta dos inonopólios da exploração de
minérios no País e do uso de nossas ferrovias, e caminha a passos largos para
monopolizar os portos nacionais e a nossa navegação costeira".

2.10.1 - Lonas Francas

Além da concoi-rência dos portos mai-ítiinos, confome indicado acima, há

também as atividades de zonas francas, que são facilitadores e podem localizar-se em
zonas do interior , mesino que a maioria delas estejam próximas a portos. O primeiro
benefício de uma zona fianca é que as importações podem entrar na zona antes dos
pagamento dos impostos. O recolhimento das taxas alfandegárias pode ser postergadas
até que as mercadorias sejam removidas da zona franca para o país importador, sendo
dispensado recolhimento dos tributos se os produtos forem exportados, tenham sido
inodificados ou não enquanto peimanecerain na zona [27].

O Brasil implantou sua zona franca em 1967, com a publicação do Decreto-lei

no 288 que criou a Zona Franca de Manaus (ZFM) que é uma área de livre comércio de
importação e de exportação e de incentivos fiscais especiais, estabelecida com a
finalidade de criar no interior da Amazônia um centro industrial, comercial e
agropecuário, dotado de condições econôinicas que permitam seu desenvolvimento, em
face dos fatores locais e da grande distância a que se encontram os centros consuinidores
de seus produtos [7].

A ZFM deu ênfase, no piiineiro momento, ao comércio de mercadorias

importadas. As primeiras indústrias se instalaram no começo da década de 1970, com a
finalidade de produzir bens de consumo para substituir as iinpoitações. Atualmente,
estão em Manaus os maiores fabricantes de produtos eletroeletrônicos, de infonnática e
do pólo de duas rodas do País. No ano de 2004, as cerca de 400 empresas incentivadas
responderam por um faturainento de US$ 9,03 bilhões [13].
 Na Constituição, os incentivos fiscais estão a ZFM estão asseguradas até 2013.
Fabricantes de eletroeletrônicos instalados no Sul e Sudeste do País são contrái-ios a
pi-oil-ogação dos incentivos fiscais da ZFM [3]. Arguinentain que os incentivos sustentam
uma coinpetição desigual no mercado brasileiro. As fábi-icas instaladas ein Manaus
contam com a isenção total ou parcial de iinpostos federais e estaduais [7].

O pólo industrial de Manaus deverá ter, além da inanufatura, mais plantas de

coinponentes e centros de desenvolviinento de pesquisa e tecnologia. São fatores que,
aliados à garantia de incentivos fiscais, darão mais tranqüilidade aos investidores de
longo prazo.

2.10.2 - Regimes Aduaneiros Especiais: Facilitadores dos Portos Secos

Os regimes especiais no coinércio exteiior são os que peimitein o trânsito de

entre áreas alfandegadas, a annazenagein e o beneficiainento de mercadorias coin
suspensão de ti-ibutos desde que sob controle aduaneiro.

O Regime de Trânsito Aduaneiro é o que peimite o transpoite de mercadoria,

sob controle aduaneiro, de uin ponto a outro do tei~itóiioaduaneiro, com suspensão de
tsibutos[7] .

As modalidades de trânsito aduaneiro são:

transpoi-te de inercadoiia procedente do exterior, do ponto de descarga no

tersitório aduaneiro até o ponto de onde deva ocoi-ser outro despacho;
transporte de mercadoria nacional ou nacionalizada, vei-ificada ou
despachada para exportação do local de origem ao local de destino, para
einbarque ou arrnazenainento ein área alfandegada para posteiior einbarque;
transporte de mercadoria estrangeira despachada para reexportação, do local
de origem ao local de destino, para einbarque ou ai-mazenainento em área
alfandegada para posteiior einbarque;
transpoi-te de mercadoria estrangeira de uin recinto alfandegado situado em
zona secundária a outro;
passagem, pelo tei-sitóiio aduaneiro, de inercadoiia procedente do exterior e
a ele destinada;
ti-anspoi-te, pelo tei-ritório aduaneiro, de inercadoria procedente do exterior,
conduzida ein veículo de viagem inteimacional até o ponto em que se
veiificar a descarga;
transpoi-te, pelo teilitório aduaneiro, de inercadoria estrangeira, nacional ou
nacionalizada, vei-ificada ou despachada para reexportação ou exportação e
conduzida ein veículo coin destino ao exterior.
 São classificadas em cinco classes distintas, tais como [52]:

Classe A (entrada) - coinpreendendo o transporte de mercadoria do exterior,

do ponto de descarga no tei-iitó~ioaduaneiro até o local onde deva ocorrer o
despacho para consumo ou para outro regime aduaneiro, compreendendo
ainda o transporte, pelo tenitóiio aduaneiro, de mercadoria procedente do
exterior e destinada ao País quando conduzida por veículo terrestre, ein
viagem inteinacional até o local onde deva ocorrer o despacho para
consumo ou p ara outro regime aduaneiro.
Classe B (saída) - coinpreendendo o transporte de mercadoiia nacional,
nacionalizada ou estrangeira, depositada nos entrepostos ou depósitos
especiais alfandegados, sob regime especial, depois de confeiida e
desembaraçada para exportação ou reexportação.
Classe C (passagem) - coinpreendendo a passagem, pelo teilitóao
aduaneiro, de mercadoria procedente do exteiior e ao exterior destinada.
Classe D (transferência) - coinpreendendo o transporte de mercadoria de um
entreposto ou depósito especial alfandegado a outro.
Classe E (especial) - compreendendo o transporte de material de uso,
reposição ou conserto, destinado a embarcações, aeronaves ou outros
veículos, estrangeiros, de passagem pelo território aduaneiro ou nele
estacionados e o transporte de bagagem acompanhada de passageiro ou
tripulante ein trânsito, quando, descarr-egada, deva seguir do local de
desembarque para outro local de embarque.

Regime Aduaneiro Especial de Entreposto Industrial (RECOF) é o regime

sob controle infoi-rnatizado, que pemite importação, com suspensão do pagamento dos
iinpostos, de mercadorias a serem submetidas a operação de industrialização de produtos
destinados a exportação ou venda no mercado inteino. As operações de industrialização
limitam-se a transformação, beneficiainento e montagem [7].

Os requisitos para habilitação ao regime das empresas industriais são:

a) ser de conhecida idoneidade (apresentação de certidões negativas);

b) possuir patiiinônio líquido igual ou superior a R$2.000.000,00;
c) apresentar coinpro~nisso de expoitação:no valor iníniino de US$
10,000.000,00por ano, nos três primeiros anos de utilização do regime;
d) com valor inédio anual de US$ 20,000.000,00, a partir do quarto ano de
utilização do regime;
e) destinar ao mercado inteilio, no estado em que foram importadas, o máximo
de 20%, em valor, das mercadorias admitidas anualmente no regime.
 A habilitação ao regiine deverá ser requeiida por meio de formulário, constante
do Anexo I1 da hlstmção Norinativa S W no 80 publicada ein 11/10/01 [10], à unidade
da Secretaria da Receita Federal com jurisdição sobre o domicílio fiscal do
estabelecimento interessado.

O prazo de vigência do RECOF é de um ano, contado da data do respectivo

desembaraço aduaneiro, podendo ser proil-ogado, uma única vez, por igual peiiodo [7].
Dentro da vigência do regiine, as inercadoi-ias constantes do Anexo I da INISRF no 80,
em 11110101 consta a lista de inercadorias adinissíveis no regime poderão ter a seguinte
destinação [7]:

a) exportação, no estado em que foram importadas;

b) reexportação, desde que admitidas sem cobei-tura cambial;
c) desti-uição, às expensas do interessado e sob controle aduaneiro.

Os resíduos do processo produtivo, que tiverem utilização econômica, poderão

ser despachados para consumo interno, mediante recolhimento dos impostos devidos na
iinportação. Os que não se prestarem à utilização econômica deverão ser destruídos, sob
controle aduaneiro.

O controle do regime tem por base os sistemas inforrnatizados coi-porativos do

beneficiário e os requisitos e especificações estabelecidos por ato declaratóiio expedido
pela Coordenação Geral de Administração Aduaneira (COANA).

O Regiine de Entreposto Aduaneiro é regulado pela hstmção Norinativa S W

no 241 de 08/12/2002 [Sole permite a importação de inercadorias em consignação com
suspensão do pagainento dos tributos.

O Regiine Especial Entreposto Aduaneiro na hnpoi-tação, confoime enuncia o

ai-tigo 356 do Regulamento Aduaneiro 171, é o regime especial que peimite a
annazenagein de mercadoria estrangeira em recinto alfandegado de uso público, com
suspensão do pagamento dos impostos incidentes na iinportação.

O Regiine de Admissão Temporária é o regime aduaneiro especial de adinissão

temporária confonne enuncia o artigo 306 do Regulamento Aduaneiro [7], é o que
pesnlite a importação de bens que devam permanecer no País durante prazo fixado, com
suspensão total ou parcial do pagamento de tributos.
 O regime de dmvback é considerado incentivo à expoitação, e pode ser
aplicado, confoime o artigo 335 do Regulamento Aduaneiro [7], nas seguintes
modalidades:

a) suspensão do pagamento dos tributos exigíveis na impoitação de inercadoria a

ser exportada após beneficiamento ou destinada à fabiicação,
coinpleinentação ou acondicionamento de outra a ser exportada;
b) isenção dos tiibutos exigíveis na iinpoitação de inercadoria, em quantidade e
qualidade equivalente à utilizada no beneficiamento, fabricação,
coinplementação ou acondicionainento de produto expoi-tado; e
c) restituição, total ou parcial, dos tiibutos pagos na importação de mercadoria
exportada após beneficiainento, ou utilizada na fabricação, coinplementação
ou acondicionamento de outra expoitada.

Segundo o artigo 336 do Regulamento Aduaneiro [7] o regime de &awback

poderá ser concedido a:

a) inercadoria importada para beneficiainento no País e postei-ior expoitação;

b) matéria-pi-iina, produto seini-elaborado ou acabado, utilizados na fabricação
de inercadoi-ia expoi-tada, ou a exportar;
c) peça, parte, aparelho, máquina, veículo ou equipamento expoi-tado ou a
exportar;
d) mercadoria destinada a embalagem, acondicionamento ou apresentação de
produto expoitado ou a exportar, desde que propicie coinprovadainente uma
agregação de valor ao produto fmal; ou
e) animais destinados ao abate e posterior expoitação.
f) para matéria-prima e outros produtos que, embora não integsando o produto
exportado, sejam utilizados na sua fabricação em condições que justifiquem a
concessão; ou
g) para matéiia-piiina e outros produtos utilizados no cultivo de produtos
agrícolas ou na ciiação de animais a serem exportados, definidos pela Câinara
de Coinércio Exterior.
h) nos limites quantitativos e qualitativos constantes de laudo técnico emitido
nos termos fixados pela Secretaiia da Receita Federal, por órgão ou entidade
especializada da Administração Pública federal; e
i) a empresa que possua controle contábil de produção em conformidade com
as nomas editadas pela Secretaiia da Receita Federal.

O Regime de Depósito Alfandegado Certificado (DAC) é, confoime artigo 44

do Regulamento Aduaneiro [7], o que perinite considerar exportada, para todos os efeitos
fiscais, creditícios e cambiais, a inercadoiia nacional depositada em recinto alfandegado,
vendida a pessoa sediada no extei-ior,mediante contrato de entrega no tenitóiio nacional.

O regime aduaneiro de Depósito Especial definido no aitigo 428 do

Regulamento Aduaneiro [7], é o que peimite a estocagein de partes, peças, componentes
e materiais de reposiçiio ou manutenção, coin suspensão do pagamento de iinpostos, para
veículos, máquinas, equipainentos, aparelhos e instiuinentos, estrangeiros,
nacionalizados ou não, nos casos definidos pelo Ministro de Estado da Fazenda.

2.11 - Conclusão

A evolução do inarco regulatóiio brasileiro [7,25] propicia o desenvolvimeiito

do setor de terminais alfandegados de uso público, fi-ente as facilidades oferecidas,
dentre as quais identificam-se os vários regimes especiais perinitidos, desde o trânsito
aduaneiro ao beneficiainento de inercadoiias, que oferecem a postergação ti-ibutos de
ínercadoiias nas áreas alfandegadas e nos Poitos Secos, cuja localização é definida pelas
autoridades aduaneiras [ 1O].

Uma nova fase do coinércio exterior se estabeleceu a partir da década de 1990,

que coin a evolução do marco regulatório propiciou a inserção de atividades que
agregam valor aos produtos brasileiros no coinércio internacional.

Neste capítulo foram enunciadas as possíveis estratégias [29] de inserção dos

Poitos Secos na rede logística global que, face a crescente onda de terceiiização de
atividades, seja na cadeia de supi-imentos ou nos canais de distribuição [34], fez-se
necessário identificar as atividades e os agentes envolvidos nesta rede em que os Portos
Secos estão insesidos. Estes agentes são operadores logísticos de annazenagein ou de
transportes, que visem sistematicamente a redução de custos e o incremento da
flexibilidade operacional e que tem resultado no eventual aumento da competição coin
base em preço [29].

A identificação dos diversos agentes que atuam na rede logística global [26] e a
evolução do marco regulatório dos Postos Secos brasileiros, sei-ve de base para a
identificação dos seus principais atributos de seiviços, particulai-inente os que agreguem
valor aos produtos brasileiros e que serão detalhados no capítulo seguinte.
 Capítulo 3

Atributos de Serviço dos Portos Secos Brasileiros

3.1 - Introdução

O advento da abertura dos poitos brasileiros, coin a piivatização dos sei-viços

poi-tuários no início da década de 1990 [19], fez as atividades de importação, até então
extremamente controladas, depararem-se com graves questões de logística, face a
limitação da infra-estrutura [2]. Os poitos não dispunham de espaço suficiente para
receberem e armazenarem o crescente volume de mercadorias importadas que se
sucederia e não havia recursos públicos para execução das necessárias ampliações dos
espaços fisicos dos portos. As cidades crescesain no entorno dos poi-tos mais
demandados, sufocando as possibilidades de anipliação de suas áreas, quer pela
inexistência de espaços disponíveis, quer pelos custos de desapropriações [13].

Neste cenáiio, iremos identificar quais as atividades autorizadas nas opesações

de Poitos Secos, que permitam-lhes desempenhar um papel chave e fundamental para
integras e coordenas os fluxos que peimeiain a cadeia de supiiiiento e canais de
distribuição, contribuindo para a redução do "custo Brasil"[12,22,34].

Assim, para o propósito deste estudo definimos o poito do interior ou Poito

Seco como: um centro de distribuição ou poito intennodal do interior, facilitados do
comércio doméstico e internacional e provedor de suporte para as oportunidades de
expoitação e iinpoitação de mercadorias, pela consolidação em uma inesina fonte, de
todos os sei-viços relacionados ao comércio, licenciamento, embarque, aimazenagem,
pequenas montagens e consolidações de produtos.

O objetivo deste capítulo é a proposição de um conjunto de atributos de serviços

dos Poitos Secos, para o seu planejamento e sua inserção competitiva na logística
internacional. Para isto, alguns aspectos conceituais sobre o valor agregado na logística
são apresentados, com o objetivo de inserir a dimensão do de impoitância dos atiibutos
de serviços dos portos secos. Ein seguida, a partir da revisão de trabalhos da literatura
específica sobre os piincipais atributos de serviço dos irzlarzd por-ts e de centros de
distribuição intei-nacionais, assim como dos portos de mar, é definida uma lista de
atiibutos esperados para a operacionalidade dos portos secos brasileiros.
3.2 - Definição de Valor na Cadeia Logística

Num processo que se iniciou em meados dos anos 80, o valor para o cliente é
um dos elementos inais iinpostantes na cadeia logística [34]. LA LONDE e INNIS [53],
indicam que se esse "valor" não for entregue ao cliente ou usuário final, a cadeia não terá
cuinprido seu objetivo. Embora a literatura sobre o tema seja abundante, essa questão
não é puramente abstrata ou teórica. Porque o cuinpriinento do objetivo ocoi-ie, ou não,
na platafoma de carga, na gôndola do supeimercado ou na reação do cliente. Portanto, é
preciso implantar essa filosofia na fase operacional e traduzir os diferentes nomes que ela
dá ao valor para o cliente ein visão coi-porativa e objetivos reais de execução [53], cujos
elementos concretos chainainos, neste trabalho, de atributos de serviços.

Segundo NOVAES [34] deve-se considerar em pi-iineiso lugar, que o usuário

fmal transformou-se naquele que fixa as regras. Antes, o expedidor ou o transpoi-tador
decidia quantos pacotes carregava por pallet, ou que padrões de satisfação do cliente
deveriam ser aplicados; por exemplo, 94% ein estoque e quatro dias para a entrega.
Aplicavam-se também regras implícitas ou, em alguns casos, explícitas, impostas
unilateralinente pelo expedidor ou pelo fornecedor em áreas-chave, como o tipo e a
qualidade do embarque, ou tratamento das reclamações ou a disponibilidade de
infoimações.

Em segundo lugar, o valor transformou-se em uma idéia inais complexa: o

fabricante, o fornecedor ou o expedidos vêem com absoluta naturalidade que sua
proposta de valor, inclusive o objeto de suas empresas, se transforme no modelo de valor
do cliente [34]. O mesmo acontece na terceirização. Ein muitos casos, todos os elos da
cadeia de supi-iinento são avaliados pelo cliente em função do valor econômico agregado
ou algum outro critério de medição. Essa política parece sugerir que em pouco tempo
haverá um modo unificado de medir a contribuição de valor ein cada ponto da cadeia
~91.

A estabilidade ou volatilidade [34], é a terceira questão a ser considerada nas

relações entre os integrantes da cadeia. O valor, tal como ocone nos processos de
inelhosia contínua, está sujeito a mudanças peiinanentes: já não se consegue montá-la em
função de uma proposta. Ela não sobreviverá muito tempo porque a dimensão do valor é
flutuante, e segundo CHRISTOPHER [54] as contiibuições esperadas de cada uin dos
"sócios" modificam-se em conseqüência disso.

Uma vez que a empresa tenha definido exatamente o que considera valor para o
cliente, surgirá uma séiie de questionainentos estratégicos, táticos e operacionais
relacionados coin a implantação da cadeia que melhor servirá para entregá-lo no prazo,
da maneira desejada e para sua total satisfação. há assim, verificas se existe um
parâinetro único de medição por cliente, classe de cliente ou segmento, se os parâinetros
de medição do valor para o cliente são estáticos ou dinâmicos e como se conciliam os
objetivos estratégicos do fornecedor e do receptor do valor [53].

3.3 - Estruturação dos Serviços Oferecidos nos Portos Secos

Segundo o Regulamento Aduaneiro [25] Portos secos são recintos alfandegados

de uso público nos quais são executadas operações de moviinentação, arinazenagem e
despacho aduaneiro de inercadosias e de bagagem, sob controle aduaneiro.

Sendo teminais situados em zona secundária, nos quais são executados os

serviços de operação, sob controle aduaneiro, coin carga de iinpostação ou exportação
têin como finalidade básica, concentrar várias pequenas reinessas em grandes unidades
padsão elou subdividir as unidades ein vásias pequenas remessas destinadas a locais, cuja
distância do poito permita uin transporte eficiente e econômico.

Poderão ser executadas, sob controle aduaneiro, nos Postos Secos, além de
outras, as seguintes operações sobre as inercadosias estrangeiras admitidas no regime de
entreposto aduaneiro, quando destinadas à reexpoi-tação[7,25]:

b) marcação ou remarcação de inercadosias para efeito de identificação

comercial; e
c) inontagein;
As atividades aciina serão realizadas ein área previamente delimitada, segregada
daquelas reservadas à movimentação e arinazenagem de mercadoiias, devidamente
aprovada pela Unidade da Secretaria da Receita Federal que juiisdicione Porto Seco,
sendo que a concessionária ou a peimissionária do Poi-to Seco deverá, sem prejuízo dos
controles regulairiente exigidos, manter sistema específico de controle, contendo
inforinações sobre a entrada, a permanência e a saída das mercadoiias envolvidas nas
operações sob regimes aduaneiros suspensivos[7,25].
 A Instrução Noi-inativa da SRF no. 055, de 23/05/00 [10], estabeleceu novos
temos e condições para instalação e funcioiiainento dos tei-ininais alfandegados de uso
público, entre os quais se encontravam as EADI 's, atualinente denominadas Postos
Secos.

Em particular, a instrução noimativa a c h a referenciada incluiu entre os

"sei-viços conexos", como são classificados aqueles que o Posto Seco pode oferecer coin
a finalidade de "favorecer a inodicidade da tarifa" cobrada ao usuário, pelos serviços
básicos de movimentação e aiinazenagein de mercadorias, os de acondicionainento e
reacondicionainento e montagem. Na verdade, a possibilidade de montagem, já havia
sido introduzida pela INISRF no 082, de 27/07/98 [10], que foi revogada pela IN no.
055100 [10], mas apenas para inercadorias estrangeiras admitidas no regiine de
entreposto aduaneiro e destinadas à reexpoitação.

A INISRF no. 056, de 23/05/00 [10], editada juntamente coin a anterior,

estabeleceu as condições e os procediinentos a serein obedecidos para a prestação dos
sei-viços acima, sendo a inovação inais importante introduzida pela norma é que os
produtos resultantes das operações (serviços) de acondicionainento, reacondicionainento
e montagein, quando realizadas com produtos iinpoitados, poderão ser destinados ao
inercado interno, além de serein destinadas à exportação. Não inenos importante é o que
estabelece a noiina quanto ao produto industi-ializado,resultante daquelas operações, for
destinado à exportação, poderão ser utilizados, conjuntainente com as inercadoiias
impoitadas (submetidas ao regiine de entreposto aduaneiro na impoi-tação), componentes
nacionais ou nacionalizados (submetidos ao regiine de entreposto aduaneiro na
expoitação).

Esta ampliação dos sei-viços e atividades, passíveis de serein prestados ou

desenvolvidas nos Portos Secos, vêm sendo considerada [21] como tendo possibilitado a
transformação dos Portos Secos em verdadeiras zonas fi-ancas industriais, ou ainda,
coino "zonas de processainento industrial". É coino se fossem uin meio termo entre o
regime da Zona Franca de Manaus (ZFM) e o das Zonas de Processarnento de
Exportação ZPE), estas últimas extintas pelo Regulamento Aduaneiro de 2002 [7].

Ein relação à piiineira, teiiam a vantagem da localização privilegiada, uina vez

que se situam, em sua grande maioria, na região Sudeste. E, ein relação às segundas,
poderão vender no mercado doméstico ,quando só empregarem produtos importados.
 Face às dimensões dos armazéns convencionais dos Portos Secos, bem menores
que os distritos industriais onde operam a ZFM, não se devem esperar impactos
semelhantes em terinos de produção e emprego, razão por que as atividades peimitidas
nos Poi-tos Secos vêm sendo chamadas "pequenas industrializações" [13].

Desta foima, as novas regi-as representaram um considerável reforço no

potencial de atratividades e rentabilidade dos investimentos realizados nos Poi-tos Secos
[21]. Ein 30/Ju1./2000, o jornal "A Folha de São Paulo" chegou a comparar o novo
mecanismo ao regiine das "maquiladoras" mexicanas, que, einpregavain inais de 1,s
milhão de pessoas e expoi-tain inais de 50 US$ bilhões (cerca de uin terço das vendas
externas do país), o equivalente a tudo o que o Brasil exportava em uin ano.

Atualmente, o dispositivo legal que dispõe sobre os recintos alfandegados

públicos industriais é a INISRF no 79, de 11/10/01 [10], que estabelece os procediinentos
para a concessão e aplicação do regiine especial de entreposto aduaneiro, inclusive sobre
as operações de industrialização permitidas nos Poi-tos Secos, assim o beneficiáiio do
regiine, que destinar inercadoi-iapara industrialização nos recintos alfandegados de uso
público (Portos Secos), deverá inicialmente requerer ao recinto o estabelecimento de
uma área isolada, para suas atividades de industrialização [7].

Após o credenciainento do recinto para essa atividade e o estabelecimento de

uina área específica, o beneficiário, ao receber as inercadorias, registrará no SISCOMEX
uina Declaração de Importação de Adinissão em Entreposto Aduaneiro, com suspensão
dos tributos. A inoviinentação da mercadoria da área de aimazenamento para a área de
industrialização exigirá a emissão do documento chainado Relação de Transferência de
Mercadorias (RTM) [I O].

As atividades admitidas nas inercadoiias aimazenadas ein recinto alfandegado

de uso público sob o regiine de entreposto aduaneiro, além das atividades comuns dos
tenninais alfandegados de uso público, previstas na INISRF no 55/00 [10] (estadia,
pesagem, limpeza e desinfecção de veículos etc.), poderão ainda ser objeto de:
etiquetagem e inarcação, para atender à exigência do comprador estrangeiro, exposição,
demonstração e teste de funcionamento e das seguintes operações de industrialização:

a) acondicionamento ou reacondicionamento;
b) montagem;
c) beneficiainento;
 d) renovação ou recondicionainento de pastes, peças e outros materiais de
reposição, manutenção ou reparo de aeronaves (inclusive, nos aeroportos, de
equipamentos e instiuinentos de uso aeronáutico) e einbarcações (inclusive,
nos poi-tos ou instalações poi-tuárias, de equipamentos e instiuinentos de uso
náutico);
e) transforinação, no caso de preparo de alimentos para consuino a bordo de
aeronaves e embarcações utilizadas no transpoi-te comercial internacional ou
destinados à expoi-tação.

Não houverain alterações substanciais por meio da insti-ução norinativa ein

relação aos aspectos operacionais, pois essa insti-ução consolidou a legislação anteiior
sobre a inatéi-ia, esclarecendo alguns pontos que viabilizain as operações industriais
dentro desse regiine. Destaca-se a possibilidade de credenciainento, além das antigas
EADI, atualmente Porto Seco Industiial, ou Aeropoi-to hdusti-ia1 se localizado ein
aeropoi-to, ou Platafoi-ma Poi-tuária Industi-ial, se localizada ein porto organizado ou
instalação poi-tuária de uso público.

As inercadosias, resultantes do processo de industsialização, poderão

pemanecer na área de isolainento, concedida à empresa, até que seja processado no
SISCOMEX o seu despacho para consumo ou sua expoi-tação

Os refugos, sobras e aparas resultantes dessa industrialização deverão ser

mantidos nas áreas de isolamento até que sejam despachados para consuino, expoi-tados
ou ainda destruidos às expensas do beneficiário do regiine e sob acompanhainento da
fiscalização [10].

Identificam-se, ainda, as oportunidades de negócios no âinbito da expoi-tações

tendo ein vista o aspecto bastante interessante de que, no Brasil, cerca de 95% do
moviinento dos Portos Secos referem-se à iinportação [48]. Mas a publicação do
Regulamento Aduaneiro [7,25], esse panorama tende a mudar. Essa nova
regulamentação deverá facilitar o trabalho dos iinportadores e fomentar as exportações,
uma vez que, para os Poi-tos Secos se insere a pesnlissão de realizar inontagein e o reparo
dos produtos dentro dos recintos alfandegados.

As inercadoiias passarão a ser classificadas como sem cobei-tura cambial, na

importação e exportação. Dessa forma, será autoiizada a inontagein, reparação e
modificação dos produtos no pi-óprio annazém alfandegado. Antes desta
regulainentação, a carga só podia ser inontada ou alterada depois do pagamento dos
iinpostos e fora do âinbito dos Poitos Secos.
 Nos Portos Secos que operam o regime o Depósito Alfandegado Ceitificado
(DAC), sob o qual o exportador pode fechar o câmbio assim que a carga é admitida, este
dispositivo peimitisá que ele receba o p againento por seus produtos logo que eles entram
no aimazéin. Essa é uina vantagem também para as inercadoiias que precisam ser
agrupadas ein quantidades maiores, para obtenção de fi-etes melhores.

Os Poi-tos Secos atraem piincipalinente os clientes que têm uin alto voluine
agregado na iinpoi-tação de mercadoiias e que querem econoinizar em aimazenagein
[21,37],. A expectativa é que torne-se um negócio viável tainbéin para os médios e
pequenos empresásios, dando-lhes oportunidade de atingir o mercado internacional [48].

O próximo passo é transfonnar os Poitos Secos em coinplexos logísticos, pois

este processo vem sendo estiuturado para, além das atividades desenvolvidas pelas
estações, montando-se no inesmo espaço centros de distiibuição, para que possam
integrar toda a cadeia logística [37]. Atualmente, oferecem aos seus clientes a facilidade
do transporte, cuidando da reinoção das cargas da zona primária para as Poitos Secos,
que depois as desembaraçam para serem nacionalizadas. Agora fecham o ciclo, pois
estão se responsabilizando tainbéin pela distribuição operando sob a forma de coinplexos
logísticos [21].

Os Poitos Secos, em conexão com centros de distiibuição como o que foi

inaugurado ein Miaini, Flórida (EUA) - o primeiro de produtos brasileiros no exterior,
instalado no Miami Free Zorze - podem compor uma estratégia de internacionalização de
pequenas e médias einpresas e como foima de eliminar intennediários, encurtar a
distância entre a produção e o consuinidor intenlacioiial e negociar preços coinpetitivos.
A prioridade de instalação é para enlpresas que já possuem cultura expoitadora, em geral
de pequeno e médio poite, ainda que algumas grandes marcas sejam integradas ao
projeto para auxiliar a consolidação dos centros [55].

O Centro de Distribuição de produtos em Miaini é o primeiro dos CDs que

serão instalados pelo governo brasileiro em locais estratégicos no exterior, que garantam
o acesso a mercados regionais. O projeto visa a utilização dos espaços por empresas
exportadoras brasileiras, como local para negociação e manutenção de estoque de
produtos. Os CDs constituem o priineiro passo para que einpresas nacionais abram filiais
no exterior. Esta será a pi-imeisa iniciativa brasileira de inteimacionalização conjunta de
einpresas exportadoras, por isso o centro será pennanentemente avaliado pela APEX
[55]. O CD no Miami Free Zor~e,ocupa uma área de mil metros quadrados, com espaço
para aimazenainento de inercadorias com capacidade para 750 pallets, aléin de local
destinado a rodadas de negócios, slzowvoorn e escritórios. A área total de 76 inil inetros
quadrados, compreende 69 mil inetros quadrados de dependências para atividades gerais
relacionadas ao coinércio exterior e mais de 4.000 inetros quadrados de estoque de
produtos, estrategicamente localizada numa área que liga o Aeroporto Intei-nacional de
Miaini, às principais rodovias da região

O CD tem operações coin produtos não-perecíveis, ou cuja perenidade não seja

de curto prazo, podendo integrar o coiifecções, chocolates, balas e coiifeitos, calçados,
cosiiiéticos, café, rochas oimainentais, cerâinicas para revestiinento e instmnentos
inusicais, pois o objetivo é estimular a venda de produtos coin maior valor agregado. A
escolha do Mianzi Free Zorze se deveu às facilidades operacionais para a entrada dos
produtos na Atnéiica do Noite e, por ser um local alfandegado, o processo de
desembaraço das mercadorias para expoi-tação é feito de inodo nuito mais ágil e
concentrado, o que, em muitos casos, é fator determinante para a negociação externa
[55]. O fato de a mercadoria já se encontrar no tersitório onde a venda será realizada
agiliza a entrega e ajuda a garantir o cuinpiiniento de compromissos pós-vendas. A
economia de escala, pela junção de várias einpresas ein uin inesino espaço possibilitou
uma melhor negociação com a Mianzi Free Zorze, e esta redução de custos é repassada
aos eiiipresáiios participantes do projeto.

Depois de Miaini, Frankfurt, na Alemanha, será o próximo local a receber um

centro de distribuição e ein 2006 outros CD's serão implantados nos Emisados Ásabes,
China, Polônia e Áfiica do Sul. A instalação dos CD's faz parte da política industrial,
tecnológica e de comércio exterior do Governo Federal e é unia das piioridades definidas
pela APEX [55] para o biênio 2005 e 2006.

Além das opoi-tunidades de oferta de serviços já explicitadas, deve-se considerar

também que são inúmeras as vantagens ein armazenar as inercadorias ein uin Porto Seco
e não nos recintos alfandegados da zona priinária, como poi-tos e aeroportos. É bem
verdade que há casos específicos em que é mais produtivo liberar a carga diretamente e
não encaminhá-la para uma dessas estações [22]. Iinpoi-tar produtos perecíveis ou
matrizes de animais e mantê-las confinadas, tem uin custo operacional elevado ein um
Poi-to Seco. No entanto, cabe ressaltar que estas são situações bastante pontuais, pois de
inodo geral todas as inercadorias podem ser aimazeiiadas na zona secundária, até mesmo
aquelas controladas pelos Ministéiios da Defesa ou da Saúde [7,25], desde que seja
obtida uma autorização especial.

Entre as vantagens estão as tal-ifas mais baixas que as praticadas na zona

pikária, melhor nível de serviços, atendimento personalizado, maior segurança para as
mercadorias e tecnologia avançada, por meio de sistemas infoiinatizados nos controles
de entrada e saída [21], que são apenas uma amostra recursos disponíveis em um Poi-to
Seco. Ele é responsável também por todo o despacho aduaneiro, desde o registro da
inescadoria até o seu deseinbaraço, incluindo o recolhimento de impostos. Em seus
pátios, nomalmente funcionam postos da Receita Federal, sem contar que os
despachantes e coinissái-ios podem usufi-uir de todo o conforto de instalações reseivadas
para o seu uso exclusivo [37,48,49].

A questão tarifária é, sem dúvida, um dos maiores atrativos dos Poi-tos Secos.
Ao aimazenar a mercadoria em uma dessas estações, o iinpoi-tador tem até 120 dias para
nacionalizá-la, caso a iinportação tenha sido feita por regime comum, ou seja, com
cobertura cambial [7,25].

Se for no sistema de entreposto aduaneiro, que não prevê a cobeihira cambial,

este prazo passa para um ano, podendo ser pi-oi-sogado até duas vezes por igual período
[7]. Com isso, os importadores e seus clientes podem usar esse período para
coinercializar a inercadoria e somente processar a nacionalização, quando elas estiverem
vendidas. Na prática, isso significa que será necessário desembolsar os valores dos
tiibutos de nacionalização, como imposto de importação, IPI, além do ICMS, somente
quando a venda do produto no mercado nacional estiver próxima de ser concretizada e há
ainda uma outra vantagem, pois todo esse processo pode ser feito em lotes. Quando o
cliente traz a mercadoria para o Brasil em consignação e deixa-a em um Poi-to Seco, ele
pode ir nacionalizando a quantidade que quiser, não precisa ser a totalidade. Assim, de
acordo com o volume que ele for vendendo, fecha-se o câmbio, pagando os impostos
referentes àquele lote específico [3 71.

A logística é outro fator decisivo, primeiramente, porque os Postos Secos

confoi-me se verifica as listas contidas nos Anexos I e 11, noimalinente estão localizadas
próximos aos grandes centros comerciais, reduzindo custos para o transpoi-te e
distribuição para o seu destino final. Além disso, elas oferecem maior facilidade de
acesso para os clientes, pois é menos burocrático do que os recintos alfandegados da
zona piimária.
 Nos coinplexos logísticos [37] ein que transfoimarain-se os Poi-tos Secos,
tainbéin é possível encontrar desde serviços de einbalagein, unitização e paletização das
cargas, até limpeza e desinfecção de contêineres, retirada de ainostras, etiquetagein,
marcação de volu~nes,colocação de lacres, passando por testes e deinonstrações de
máquinas, veículos e equipamentos, entre uina série de outros confonne lista contida no
Anexo 11.

3.4 - Portos Interiores e Centros de Distribuição Internacionais

Como visto antei-ioimente, o incremento da globalização dos negócios teve um

impacto no modo coin que as empresas operam atualmente no coinércio internacional .
Este ambiente inove uina gama de atividades desde as coinpras intei-nacionais de
matérias pi-iinas, supi-iinentos e coinpras seletivas no mercado intei-nacional, além de
estratégias de inanufatura incluindo, até mesino, áreas de produção internacionais e uso
extensivo de inteimediários e inventários de inúltiplos estágios para vendas de produtos
de valor agregado ou conzodities [26,27]. Houve uin crescimento da dimensão
internacional da cadeia de logística e, segundo COYLE, BARDI, e LANGLEY [56]
continuará havendo um inaior impacto no sisteina logístico e nos requeiimentos às
companhias de transpoite. A demanda de transpoi-tes, particulaimente, requer
inoviinentação eficiente e integsada, serviços adicionais de embalagem e o uso da melhor
operação de transporte em cada modalidade [22,40] e centros de distribuição disponíveis
~71.

No trabalho de CHIN [36], o centro de distiibuição é vistualinente sinônimo de

armazém desde que a maioria das mercadorias no amazéin, estejain nalgum sistema de
distiibuição. Consequenteinente, a função de uin centro de distsibuição intei-nacional
como base doméstica de venda para disti-ibuição e transportes, confosine afii-nla CHIN
[36], vein se tomando inciivelinente importantes. Ainda segundo CHIN [36], asinazéns
são pontos de estoques inteimediários entre o produtor da manufatura e o varejo sendo
que um centro de distribuição é uin ainazéin que enfatiza o rápido inoviinento das
inercadoi-ias. Assim, um centro de distribuição intei-nacional é definido por CHIN [361,
como o lugar que integsa as operações de manufatura coin o transpoi-te tei-restre, aéreo e
inarítimo, armazenagem, operações de alfândega e de portos com fins de atingir a
eficiente distiibuição dos produtos.
 Um centro de distribuição foi definido por LAMBERT, STOCK e ELLRAM
[27] como "um ailinazém de produtos acabados, também pode ser usado como centro de
conveniência de qualquer distribuidor e também deve atender a requisição do varejo; um
ai-mazéin de produtos poderia ser um ponto de consolidação e distribuição em
organizações que controlam fluxos de infoiinação ao invés de inventários". Ele provê um
número de atributos de sesviços para einbarcadores como: aimazenagem, inonitoramento
de cargas, sei-viço de transporte ao interior, sesviço de desembaraço aduaneiro,
consolidação, empacotainento, etiquetamento, moiltagem e seiviços documentais.
Segundo CHIN [36] alguns destes atiibutos podem ser assumidos como mais
importantes do que outros pelos clientes e nem todos os clientes irão atribuir a mesma
importância para qualquer atributo pai-ticular. Para desenvolver um serviço de centro de
distsibuição responsivo às necessidades do cliente é necessásio deteminar os atributos de
iinpoi-tância individual [36], ou confoime NETTO [35], pelo menos por gmpos de
usuários ativos ou potenciais.

Em pesquisa realizada pela Intemet e em entrevistas com gerentes e executivos

de Postos Secos [21,47,50,57,58,59], para atender uma diversa gama de clientes, os
operadores devem oferecer os seguintes atributos de infra-estiutura de sesviços para o
Comércio Exteiior, tanto no Regime Aduaneiro Comum, quanto nos Regimes
Aduaneiros Suspensivos, conforme seguem abaixo descritos:

Capacidade para a movimentação e aimazenagein de carga geral e

contêineres;
Balanças eletsônicas para a pesagem de mercadorias e veículos;
Sistemas de segurança 24 horas com alannes;
Sistemas de combate a incêndio formado por redes de hidrantes e extintores;
Escritóiios da Receita Federal;
Representantes locais dos Ministérios da Saúde e da Agricultura;
Sistemas infosmatizados de controle das operações com possibilidade de
rastreamento da carga via Intemet;
Salas de suporte para despachantes e transportadoras; e
Dispor de conexões com o interligada aos sistemas da Receita Federal
(MANTRA e SISCOMEX) que pennitam identificar a presença de carga e
onde o depositáiio confiiina, perante a Alfândega, que as mercadorias estão
sob sua guarda e o desembaraço pode ser iniciado. Em consultas via Intemet,
o importador tem a forma mais simples de obter o número identificados.
 Oferecer outros serviços que agreguem valor como:

e Unitização de inercadoiias
e Confecção de embalagens
a Estufagein de contêineres
Amazenagein
Reparo de contêineres e
Transpoi-te.

Além dos atributos acima os portos intesiores devem estar habilitados [7] a
operar em regimes especiais de:

a) Entreposto Aduaneiro: que é o regime que pei-rnite a iinpoi-tação de

mercadoiias em consignação com suspensão do pagamento dos tributos. As
mercadorias podem peimanecer depositadas por um prazo de um ano,
proi-sogável para, no máximo, três anos. O desembaraço aduaneiro pode ser
feito parcialmente, confoi-rne a necessidade dos clientes, com pagamento
somente dos tributos relativos às quantidades nacionalizadas. Deste modo, o
sistema pemite que expostadores estrangeiros possam foimar estoques
estratégicos no país. Peiinite ainda a reexportação dos produtos não
coinercializados no Brasil para sua origem ou para outros países sem o
pagamento de quaisquer tiibutos. O documento pai-a a remoção das
mercadoiias da zona primária (portos, aeropoi-tos ou fronteira tei-sestre) para
os Portos Secos é a Declaração de Trânsito Aduaneiro (DTA) ou, no caso dos
países da Mercosul, as MICIDTA.
b) Entreposto Aduaneiro Especial: que inclui todas as vantagens do Entreposto
Aduaneiro, agregando, mediante prévia autorização, a possibilidade da
realização dos seguintes serviços nos Portos Secos: etiquetagem e marcação
de produtos destinados à exportação, demonstração e testes de funcionanlento
de veículos, máquinas e equipamentos, acondicionamento,
recondicionainento. e montagem. Durante a inontagein, nas mercadorias
destinadas a exportação, poderão ser agregados produtos nacionais ao produto
estrangeiro.
c) Transitário Aduaneiro, cujas Declarações de Trânsito Aduaneiro (DTA)
pennitem o transporte das mercadorias entre pontos sob controle aduaneiro e
com suspensão de tributos. Estes documentos aduaneiros amparam as
transferências de cargas da zona primária para os Portos Secos, onde serão
deseinbaraçadas. Os Manifestos Internacionais de Carga (MICIDTA)
pennitein o desembaraço aduaneiro simplificado das mercadoiias destinadas
ou procedentes dos países do Mercosul. As inercadorias são desembaraçadas
no terinina1 alfandegado, eliminando qualquer trâmite no posto fiscal de
fronteira entre os países e possibilitando uma significativa redução do tempo
de viagem entre a oiigein e o destino final.
d) Admissão Temporária na Importação: que autoriza a yennanência de bens
estrangeiros no país sem pagamento de tributos ou através de pagamento
 proporcional ao tempo de peimanência da carga no país. Para isso, é
necessário declarar a finalidade e o prazo de pei-manência do bem no país.
DRAWüACK na Expoitação: que é um procedimento de incentivo às
expoi-tações, pei~nite a suspensão ou isenção de tiibutos (Imposto de
Importação, ICMS, IPI e AFRMM) de mercadoria importada a ser utilizada
na produção de mercadorias destinadas ao mercado exteino.
Depósito Alfandegado Ceitificado (DAC): regime no qual na exportação, as
mercadorias admitidas são consideradas exportadas para todos os efeitos
fiscais, legais e cambiais, antes mesmo do embarque. Elas são depositadas
nos Poi-tos Secos e é emitido um certificado de depósito que confere ao
importador a titulalidade transferível e, portanto, a responsabilidade pelas
inercadoiias, que poderão ser negociadas para p osteiior embarque total ou
parcial para qualquer destino.

Os administradores dos poi-tos interiores devem também ter capacidade de

integsar suas operações como Centros de Distribuição e Logística, que nosmalinente
situam-se em áreas contíguas ou próximas às áreas dos tesminais alfandegados,
peimitindo gsande sinergia entre as unidades. Nos Centros de Distribuição,
desenvolvem-se projetos específicos às necessidades dos clientes. Desta fosma,
amparados por um moderno sistema de informação, se qualificam a desenvolver diversos
tipos de serviços, tais como separação, etiquetagein, reembalagem, coleta e transporte até
o destino final.

Os portos do interior devem dispor de acessos com conexão fei-roviária,

hidroviária ou miltiinodal e disponibilizar equipamentos para manuseio das cargas,
instalações da Receita Federal e demais órgãos públicos, instalações bancáiias e
disponibilidade para a implantação de escritórios comerciais elou operacionais para
armadores e demais entidades envolvidas na logística de tsansporte.

Em trabalho de WALTER e POIST [24] sobre atsibutos de serviços desejáveis

dos portos de interior foi definida uma lista com 12 atributos, cujas características
funcionais são similares aos dos Portos Secos brasileiros:

1) Centro de Transportes (atividades de solicitação e liberação de veículos);

2) Centro de negócios multi-propósitos (escritóiios vii-tuais, auditórios,

agências bancárias);

3) Setor de desembaraço aduaneiro e inspeções;

4) Serviços de Armazéns Públicos;

 Seiviços de coilsolidação e aimazenagein (postergação de iinpostos e
taxas);

Estrutura intei-modal de transferência de contêineres;

Área alfandegada ( suspensão de tributos, pequenas montagens e

distiibuição);

Área de seiviços (restaurantes, postos de conlbustível áreas de descanso);

Ponto de acesso à agências goveimainentais de transportes;

Ponto de acesso coin agencias de Coinércio Exterior (Ministérios de

Saúde, Defesa e Agricultura);

Biblioteca sobre publicações sobre Transpoi-tes e Coinércio; e

Acesso à Internet para pesquisas ein sites sobre legislação de Transpoi-tes

e Coinércio.

A integração dos diversos modos de transportes, as atividades de armazenagem

e operações alfandegárias e de postos irá capacitar de dinâinica a gestão de operação para
entregar com confiabialidade e pontualmente os produtos para o mercado consuinidor.
CHIN [36] acredita que alguinas destas práticas de gerenciamento irão elinlinai- os
gargalos de produção e disti-ibuição, reduzir o tempo de fluxo das mercadorias, redução
dos custo do produto, provê dinâmica ao fluxo da infoimação e inantêin um eficiente
sistema de fluxo de distiibuição de mercadoria. A combinação da operação do aimazéin,
sendo disti-ibuída a inercadoria no inoinento da demanda, reduz o custo total de
transportes e ultima num beneficio ao consuinidor [34].

Na pesquisa de CHIN [36] foi identificado que na perspectiva do operador do

porto marítimo, os centros de distribuição internacionais provêem alguinas atividades
que agsegain valor num sistema integrado de logística, como por exemplo: consolidação,
einbalajainento, etiquetainento, inontagein, processainento econoinico, código de barras,
depósito alfandegado e distribuição.

3.5 - Atributos de Serviços de Terminais Retroportuários e Armazéns Alfandegados

A pesquisa da literatura revela que nas percepções dos provedores logísticos os

serviços oferecidos nos terminais alfandegados suprem algumas recoinendações
gerenciais que vão de encontro aos requei-iinentos dos clientes. No estudo de CHIN [36],
os aimazéns ou centros de distiibuição próximos dos poitos marítimos, teiininais de
contêineres, zonas de processainento e depósitos de contêineres forain considerados e
examinou-se os atiibutos de seiviços de centros de disti-ibuição intei-nacionais
localizados próximos de poitos inai-ítimos, sob as perspectivas dos agentes de cai-ga e dos
einbarcadores.

Uina revisão literatura ampliada das pesquisas realizadas dos atributos de

sei-viços dos centros de distribuição intei-nacionais peimitiu verificar que os estudos
prévios forain direcionados pai-a a questão da iinpoitância dos atributos de seiviços dos
centros de disti-ibuição ou asrnazéns, tal qual ein BOWERSOX e CLOSS [28] e ein
LAMBERT, STOCIC e ELLRAM [27] em que se disponibiliza uina lista de atiibutos de
sei-viços dos ai-nlazéns públicos consistindo de: depósito alfandegado, espaço para
esciitóiios e exposição, equipamentos de processainentos de dados integrados,
manutenção do nível de estoque, distribuição local, seiviços de transpoi-tadores,
deseinpacotainento, testes, inontagein, reeinbalagein, marcação de preços e seguro
adicional para cargas ein consignação.

Os Poi-tos Secos, se utilizados como centros de distiibuição na cadeia de

logística definidos por LAMBERT, STOCIC e ELLRAM [27], tein funções na execução
da classificação e da arinazenagein, indicando que eles são os pontos onde as
mercadorias são concentradas e, tendo foco na inaxiinização coin impacto nos lucros,
executa atividade coin alta percentagem de adição de valor, incluindo até mesino a
possibilidade de uina linha de montagem intei-na ao teiminal, onde uina nova e diferente
classificação de produtos é selecionada.

Siinilaimente aos Poi-tos Secos, uin centro de distribuição irá realizar as

seguintes atividades: recepção e descarregamento de seini-reboques, caminhões baús e
contêineres, separação elou descarte, amazenagein, recoinpor alocação de estoques para
pedidos de coleta, seleção de pedidos de coleta, checagem, einpacotainento e inarcação,
depósito alfandegado e consolidação, cai-regainento tessestre e mai-ítiino, seiviços
adininistrativos de escritório, gerenciainento de aimazéin, custódia de produtos e
manutenção de equipamento de manuseio. LAMBERT, STOCK e ELLRAM [W],
explorarain os centros de distribuição e indicarain três funções básicas: inovinlentação,
annazenagein e transferência de infoimações.

BOWERSOX e CLOSS [28] exaininarain as funções dos annazéns em bases

econômicas e benefícios de seiviços. Quatro benefícios econôinicos básicos forain
consideradados: operar cargas soltas, cr-ossdocln'ng,processamento e postergação. Cinco
benefícios de sei-viços básicos são realizados pelo aiinazenainento, nomeadamente:
ponto de estoque (spot stoclc), classificação, inixagem, suporte de produto e presença de
mercado.

Nos estudos de COYLE, BARDI, e LANGLEY [56] um annazém público é

procurado para prover alguns serviços como testes, montagem, marcação de preços e
numeração de lotes, einbalainento, processamento de pedidos, aplicação de fita str-etclz,
pedido de recoinpletainento e transmissões de dados por via eletrônica (Electr-orzicData
Irzter.charzge). Acrescente-se a isso, um aiinazéin público oferece serviços tradicionais de
armazenagem, assim coino serviços aduaneiros e áreas de armazenainento.

Na pesquisa em sites de empresas operadoras de Portos Secos [57,58,59] os

atributos de serviços são percebidos coino sendo significativamente relacionados c0111 a
alnlazenagem alfandegada, atividades de informação e distribuição.

Busca-se, assim, a similaridade dos terminais retropoi-tuários alfandegados

(Portos Secos) com o centros de distribuição inteinacionais, cujos atributos estão muitos
são associados com a segurança da carga, acoinpanhaineiito e controle da carga,
organização do transporte terrestre, serviços aduaneiros, consolidação, documentação
eletrônica e classificação de mercadorias. Isto sugere que a dimensão dos sei-viços a
serem realizados, como o serviço de infoiinação, aiinazenagem, consolidação e
distribuição alcançaram extrema importância nos métodos de avaliação sobre os
atributos de serviços dos centros de distribuição intemacionais, estando consistentes com
os estudos de MENON, MCGINNIS e ACKERMAN [32] a respeito de operadores
logísticos.

O estudo de CHIN [36] confirma que os embarcadores e agentes de carga

admitem ter diferentes necessidades de serviços, que podem ser usados para segmentar
mercados e objetivos estratégicos de inarketing. e identifica trinta atributos de serviços
terceirizados no centros de distribuição internacional que seguem abaixo listados:

1) Manuseio de carga

2) Logística reversa

3) Vistoria de carga

4) Segurança dos produtos

5) Depósito alfandegado com suspensão de iinpostos (bonded services)

6 ) Amazenagein de cargas especiais

7 ) Desestufagem de contêineres na importação

8) Estufagein de contêineres na expoi-tação

9) Consolidação para múltiplos paises

10)Transporte tei-restre

1 1)Distribuição na iinportação

12)Distribuição na exportação

13)Distiibuição em inúltiplos países

14)Reconhecimento por código de banas

1 5) Transmissão eletrônica

16)Acompanhamento e localização de cargas (track and tracing)

17) Comércio eletrônico

18)Montagem

1 9 ) Enfitar / cintas (st~eiyping)

20) Embalar

21) Compor Icits

22) Etiquetamento

23) Processainento de carga

24) Operação c0111 código de banas

25) Desembaraço aduaneiro

26) Sesviços secuiitái-ios

27) Serviços financeiros

28) Exibição

29) Provimento de informações de marketing

30) Sala de reuniões multifuncional

 Outro importante ponto de inferência dos estudos anteriores é que os
einbarcadores que utilizam serviços poi-tuái-ios, não apenas requerem a dimensão de
serviço de aimazenagein e movimentação, mas também necessitam de outras diinensões
de serviços tais como: informação, segurança e prevenção de perdas [63], consolidação,
distribuição, entre outros atributos; cujo grau de importância, forain identificados no
estudo piloto que apresentamos a seguir.

3.6 - Estudo Piloto dos Atributos de Seleção dos Portos Secos

Com vistas a dar subsídio à definição de planos estratégicos e para apoiar as

decisões das operadoras de Poi-tos Secos, integradas nas cadeias de abastecimentos,
desenvolveu-se uin estudo piloto de cunho exploratóiio e inetodológico para avaliar a
integração dos Portos Secos a logística de seus clientes.

Com a finalidade de validar uin questionário e de exeinplificas a sua aplicação,

foi realizado estudo-piloto no setor no ano de 2000, cuja base de dados foi processada
em planilhas eletrônicas do Excel e utilizou os inódulos de estatística nelas disponíveis
para a avaliação da significância dos indicadores de desempenho dos Portos Secos
considerados.

O levantainento de infoimações para a análise dos dados utilizando o Excel e a

geração de relatórios foi realizado por meio de questionários enviados a unl grupo de 40
empresas por correio e fax, forain recebidas via fax as respostas de 23% dos
questionários distribuídos nos percentuais conforme Figura XVIII.

Numa piiineira etapa, esse levantainento procurou o refinainento do instmnento

de pesquisa sendo o questionário coinposto de 15 (quinze) questões relativas a 4 (quatro)
diinensões básicas, sejam elas: Localização, Acessibilidade, Flexibilidade e
Disponibilidade de Informações, que procuram:

(I) Definir o perfil geral da empresa e do setor;

(11) Avaliar a importância do atributo disponibilidade de infia-estiutura de

Izar?dlirzg e flexibilidade para movimentar cargas especiais no processo
operacional;
 Avaliar a importância dos atributos disponibilidade de informações antes,
durante e depois da cadeia logística dos Poi-tos Secos;

Avaliar a impoi-tância da disponibilidade de serviços de transpoi-te;

Avaliar a iinpoi-tância dos níveis de seiviços de prevenção de perdas,

ocoi-sência de avarias e cobertura secuiitáiia; e

Avaliar a importância do atributo agilidade no deseinbaraço aduaneiso e

teinpo de resposta quanto a ocossências.

3.6.1 - Descrição da Montagem e Aplicação dos Questionários

A escolha da inetodologia deste estudo foi inspirada no processo de analise

hierárquica coin a finalidade de rever e avaliar o critéi-io usado na seleção de poi-to de
transferência, construído para atender pi-iineirainente o estudo piloto liinitado aos 40
adininistradores de Portos Secos, contatados dentre os 56 existentes. Esta seleção se
deveu ao fato de que algumas einpresas coino Armazéns Gerais Colúinbia, Universal
Armazéns Gerais e CRAGEA adininistrain mais de uin Porto Seco. Seu uso esteve
liinitado para p oi-tos inasítiinos, poréin segundo MURPHY, DALEY e DALENBERG
[42] é fei-sainenta flexível, cuja inetodologia pode ser aplicada para diversas hierarquias
de medidas de perfoimance.

Segundo ZIMMERMANN in LIRN et. all. [60], a maioria das aproxiinações

consistem em duas etapas:

a) Agregação de julgainentos a respeito dos objetivos e altei-nativas dos tomadores

de decisão.

b) Ranqueainento de decisões alternativas de acordo com os julgamentos agregados

(scores)

Alcance geográfico da pesquisa

A pesquisa inicial recebeu respostas dos Poi-tos Secos na região Sudeste

coinpreendendo os estados de São Paulo, Rio de Janeiro, Minas Gerais e Espíiito Santo
e, consideramos que os atiibutos de Localização Geográfica, estão além do controle dos
embarcadores e operadores. Uma vez que a localização do Porto Seco é determinada por
decisão dos agentes públicos [6,7], os operadores podein apenas compensar os
desfavoráveis custos para provimento de acessibilidade dos transportadores com a
redução de custos de manuseio ou infia-esti-utura básica do porto.

Utilizou-se neste trabalho piloto processo de analise hierárquica para rever e

analisar os ati-ibutos para a seleção de Postos Secos visto pelos operadores, que tainbéin
podem ser considerados postos interiores [24]. Foi realizado um b1airzstor71zingcom
gerentes de operadores logísticos e de Postos Secos e identificou-se quatro ati-ibutos a
serem previamente analisados, sejam eles: infra-estrutura de instalações e equipamentos,
localização e acessibilidade, infra-estrutura e disponibilidade de infoimação e
flexibilidade para adaptar-se a novas e diferentes demandas.

I Percentual de Respostas por Porte de Empresas

Medias Empresas Fat. acima de 10 Mil

g Pequenas Empresas abaixo de 10 Mil

Considerainos, ainda neste estudo, que inensurações convencionais tendem a

medir a perfoimance funcional e a ser focada por exemplo, para a eficiência, capacidade
de utilização, custo por caso, entre outros. De outro modo, inedidas orientadas por
processos enfatizam outros fatores tais, coino satisfação dos clientes, custo para
atendimento, tempo de ociosidade e outras inedidas siinilai-es [54] e foram consideradas
as inedidas orientadas por processos como as de diferenciação para seleção dos Postos
Secos pelos embarcadores.

Segundo VREEKER in LIRN et. all. [60]são quatro etapas para solução de
problemas hierarquizados em inulti-níveis

1) especificação do problema escolhido

 2) analise das infomações

3) escollia do método apropriado

4) avaliação das altesnativas

Os questionáiios, cujo modelo está contido no Anexo IV, foram distribuídos

para os adnlinistradores dos Portos Secos ein Julho de 2004, para a pesquisa sobre os
fatores de seleção dos operadores de Portos de Transferência e Poitos Secos. Segundo
PETERS [G11, estes ciitéiios de seleção são fortemente iinpactados por mudanças na
inanufatuía e produção internacional transformou a demanda do lado dos einbarcadores
inarítimos nas últiinas décadas. HEAVER [62] verifica que estas inudanças se refletiram
para o lado do suprimento dos operadores e à necessidade de cobeitusa global, com
especial ênfase na otiinização das redes de transpoite pelo transbordo. A seleção de
portos de transferência provou também ser ainda mais uma decisão critica para os
einbarcadores e transportadores globais de contêineres que, segundo LIRN et. all. [60],
tem repercussão na competição entre os portos, sejam eles inaiítimos ou Poitos Secos.

3.6.2 - Avaliação dos Atributos de Seleção dos Portos

Da analise das repostas dos questionários 11á indicadores e oiientações das

estratégias e posicionamentos dos Postos Secos segundo seu poste. Consideramos como
segmentação para este estudo os Portos Secos coin faturamento superior a R$ 100
Milhões, os médios acima de R$ 10 Milhões e menores que R$ 100 Milhões; e os
pequenos coin fatusainento abaixo de R$ 10 Milhões. Uma analise inicial indicou que os
operadores considerados neste estudo como de grande porte, dão grande iinportância aos
atributos para adquirir competências de diferenciaçãojunto ao seus clientes. Veiificou-se
ainda que os pequenos operadores não valorizam a fiequência de perdas e avalias o que
permite-nos inferir que tenham coino estratégia competir no mercado por preço. Os
classificados aqui como operadores de porte médio deixaram clara a estratégia do setor
quanto a localização, indicando coino muito importante a proximidade coin os teiminais
poituásios - tomando-os mais competitivos nos processos de exportação - e quanto ao
posicionainento estratégico do setor ein atuar como Armazém Geral, pois as respostas
indicam, conforme Figura XIX, ser mínima importância às infomações após a saída dos
terminais, mas atiibuindo grande importância às infoimações de chegada das cargas aos
Portos Secos.
 Confoime se vê na Figura XIX, as respostas dos questionários indicam que
requisitos de muita iinpoitância são: possuir e disponibilizar equipamentos adequados de
harzdlirzg, foiliecer infosmações atualizadas do status das cargas no Porto Seco, ter
flexibilidade para movimentar cargas especiais, oferecer pronto atendimento às
reclainações, ter capacidade de inoviinentar grandes ca1-1-egamentose, principalmente,
possuir instalações localizadas próximas aos psincipais terminais regionais, tanto
aeropoi-tuái-ios, quanto inarítimos.

Atributos considerados Menos Importantes (%)

Figura XiX

Podemos inferir a identidade dos Poi-tos Secos coino portos de transferência, pois
deinonstrarain dar significativa importância, seja na impoi-tação, quanto na exportação
referentes as infoimações de inbound - chegada das cargas aos teiminais. Quanto aos
atributos referentes as atividades de outbourd,, 67% dos entrevistados demonstraram ser
isselevante para as suas atividades as infosmações após a saída de seus terminais,
posicionando-se mais coino Asmazéns Gerais ou Centros de Distribuição, do que coino
Operadores Logísticos. Este posicionainento também se reflete na analise dos dados do
Anexo 11, onde apenas 5 (cinco) dos 42 (quarenta e dois) administradoras de Poi-tos
Secos oferecem seiviços de Declaração de Trânsito Aduaneiro (DTA), mesmo que 13
(treze) delas, que representam 31% do total, declarem realizar serviços de transpoi-te,
porém 76% oferecem serviços relacionados a annazenagein e movimentação de cargas
ein contêineres.
 Atributos considerados Muito Importantes (%)

Fornecer informações atualizadas do status das

cargas no Porto Seco

Dispor de equipamentos adequados de handling

Oferece pronto atendimento as reclamações

Tem capacitação para movimentar grandes

carregamentos
Possui instalações localizadas próximas aos
principais terminais regionais aerolportuários

0% 20% 40% 60% 80% 100%

As cargas conteinei-izadas, fi-igorificadas e geral respondem por 95 % do

volume de movimentação dos teiminais que responderam ao questionário, sendo cerca
de 90% a participação das cargas conteiinerizadas e fiigorificadas do volume total.

Os atributos que indicam flexibilidade, como atuar com equipamentos

adequados de movimentação de grande volumes e carga especiais, confoimain indicam
as Figuras XX e XXI, além de prover informações dos status das cargas dentro de seus
terminais, são considerados fundamentais pelos operadores de Portos Secos. Quanto ao
atributo localização, o universo pesquisado indica que a acessibilidade ao cliente é mais
importante que a proximidade, ainda assim, 33% consideraram pouco relevante possuir
recursos próprios de transporte.

Quanto aos atributos coilsiderados de média iinpoi-tância pelos Portos Secos

respondentes, destaca-se a iinpoi-tância relativa dada ao atributo referente aos serviços de
cobertura secui-itária das cargas e os referentes a capacidade de negociação de tarifas e
tempo de desembaraço aduaneiro. Os Portos Secos de maior porte que responderam a
pesquisa sinalizaram que ter baixos tempos de desembaraço aduaneii-o é um diferencial
competitivo de moderada importância quando se tem alto deseinpenlio no controle das
avarias.
 Atributos de Média Importância (%)

I Figura XXI I

Possui flexibilidade para navimentar carga especiais

Oferece cobertura de seguro contra eventualidades no

Portos Secos e nos dermis serviços oferecidos

Possui bons tempos de desembaraço alfandegário

Possui disponibilidade para negociar o preço dos serviços

oferecidos
Possui instalações bem localizadas - próxims ou de fácil
acesso aos clientes
Fornece infoir m ç õ es atualiadas das, cargas até o -
Porto SE

Cobra baixas box rate I( O U /o

Aspectos comuns do universo estudado são suas características de portos de

transferência e, confonne os indicadores aciina, pode-se inferir que as estratégias
empresarias dos Portos Secos diferem em relação ao seu poi-te. Os Portos Secos de maior
porte que responderain a pesquisa acreditam que, ter baixo índice de perdas agrega valor
aos serviços, enquanto que os de menor porte atribuem pouca importância ao controle de
avarias, por acreditar ser inerente aos processos de desembaraço aduaneiro.

3.7 - Proposição dos Atributos de Serviços dos Portos Secos

Na identificação dos atributos de serviços dos Portos Secos brasileiros foram

considerados os sei-viços autorizados pela legislação aduaneira brasileira vigente até
dezeinbro de 2004, aqueles serviços presentemente oferecidos nos Portos Secos listados
no Anexo 11, além dos atributos de serviços considerandos em pesquisa de campo
preliininar, descrita no item acima, acrescida aos dados disponíveis em dezeinbro de
2004 nos sites na Internet das enlpresas operadoras de Portos Secos. Além desses,
considerou-se na análise os 12 atributos de serviços dos portos de interior identificados
por WALTER e POIST [24], os 30 atributos de serviços definidos de iinpoitância para
os centros de distribuição internacionais identificados por CHIN [36]. Os fatores de
seleção de portos descritos por MURPHY, DALEY, e DALENBERG[42] foram
considerados para compor o questionário básico utilizado na pesquisa preliininar com
alguns Poi-tos Secos brasileiros.

Foram tainbéin consideradas as 11 (onze) atividades peimitidas nas Estações

Aduaneiras do Inteiior pela INISRF no 55/00 e os regimes coinuin e suspensivo
permitidos de ser operados nos recintos alfandegados dos Postos Secos, indicados no
Regulamento Aduaneiro de 2002. Os dados sobre atributos de serviços pesquisados
resultaram em um volume de 142 itens.

Após eliminação dos atsibutos duplicados pelas fontes, coinpôs-se uin conjunto
de 82 atsibutos e serviços que forain organizados em três categolias básicas: Infia-
estsutura fisica, Tipos de Serviços oferecidos e Nível de seiviço ao cliente.

A disponibilidade de áreas, equipamentos, instalações e de tecnologia de

infoi-~naçãoconstituírain 23 (vinte e três) itens dos 82 (oitenta e dois) de atributos. Os
atsibutos de infi-a-estiutura se caractesizain por demandar dos operadores dos Portos
Secos um investimento financeiro em equipamentos e estruturas de ~zardwa~-e
e soft~)ar-e,
a fim de prover os meios de operar os Poitos Secos.

Destes 82 (oitenta e dois) atiibutos de serviço, 42 (quarenta e duas) atividades

ou tipos de seiviços oferecidos pelos Poi-tos Secos (regimes aduaneiros, atividades de
aimazenagein , manuseio, transpoite, etc) estão relacionados aos serviços de
aimazenagein alfandegada e ao uso das infia-estrutusas que estejam disponíveis nos
Portos Secos. Consolidou-se nestes 42 (quarenta e dois) atsibutos uma lista dos seiviços
realizados em annazéns alfandegados tais como: serviços de armazenagem de
contêineres e cargas secas e frigorificadas, serviços de consolidação e desconsolidação
de cargas e atividades de unitização e desunitização de cargas, além de atividades
conexas como enfitainento e lonainento. As operações típicas de tenninal alfandegado
coino vistoria e desembaraço de mercadoiias importadas e a exportar, tanto em regimes
aduaneiros comuin, quanto ein especiais, tais coino Depósito Certificado Alfandegado
(DAC) e Depósito Especial Alfandegado (DEA) são referenciadas, assim coino tainbéin
as atividades pertinentes à logística reversa e de distiibuição.

Dentre os 82 (oitenta e dois) atributos de sen~iço,17 (dezessete) atributos são

indicadores de nível de serviço (qualidade desejada ou oferecida) e são os que não
demandam investimentos financeiros significativos para implantar planos estratégicos,
processos e procedimentos operacionais e qualificar os recursos humanos dos Portos
Secos no atendimento das demandas específicas de seus clientes ativos e potenciais.
Dentre os atiibutos identificados exeinplifica-se a acessibilidade facilitada pela
proximidade aos tenninais de transpoites (ramal fei-soviásio, teiminal marítimo e
aeropoitos), atendimento personalizado pai-a oferecer pronta resposta à reclamações,
diversidade de seiviços oferecidos e sei-viços de segui-ança e secusitários das instalações
e mercadoiias.

Para composição da analise dos 82 (oitenta e dois) atiibutos recomenda-se a

agregação desses 82 (oitenta e dois) em 8 (oito) sub-categorias de atributos identificados
por sua natureza e distiibuídos como segue: tecnologia de infosmação, contsole de
infoi-inações e coinunicações (10 atiibutos), aimazenagein e moviinentação (31
atributos), regimes e atividades aduaneiras (14 atributos), transportes e distribuição (10
atiibutos), aluguel de áreas e equipamentos (3 atributos), serviços de manutenção e
limpeza (2 atributos), segurança das instalações e produtos (4 atributos), atividades
agregadas como a oferta de serviços securitáiios (8 atiibutos).

Essas 8 (oito) sub-categoiias são a expansão dos atributos de serviços

percebidos pelos clientes relacionados com as atividades de aimazenagein alfandegada,
de gerência da infoimação e de distribuição que foram identificadas na pesquisa
bibliogsáfica e de campo, como as atividades demandadas pelos clientes dos centros de
distribuição internacionais e que guardam similaridades ás dos Poi-tos Secos brasileiros.

Abaixo estão relacionados os 82 (oitenta e dois) distribuídos nas 8 (oito) sub-

categorias de atributos de sei-viços percebidos pelos clientes dos Postos Secos brasileiros,
sejam eles:

1) Tecnologia de Infosmação, controle de infoimações e coinunicações (10

atsibutos)
- Sistemas de acompanhamento e localização de cargas (track and tr.acing)
(WMS, TMS, Cal1 Cerzter-);
- Integsação tecnológica para foi-necer o status das cargas nos Portos Secos;
- Sisteinas com acesso à Intei-net e sites sobre transportes e comércio;
- Sistemas de infoimação e aimazenagein que operam coin código de barras;
- Sisteinas de Transmissão Eletrônica de Dados (EDI);
- Sisteinas infol-inatizados de controle das operações de armazenagem e
distribuição coin possibilidade de rastreamento da carga via Intemet;
- Sisteinas infonnatizados de controle das operações aduaneiras e status das
cargas coin possibilidade de rastreamento da carga via Internet;
- Sistemas interligados aos da Secretaria da Receita Federal (MANTRA e
SISCOMEX);
- Reconhecimento e operação de controle por código de banas.
 2) Aimazenagein e inoviinentação (3 1 atsibutos)
- Amazenagein Alfandegada;
- Amazenagem climatizada (Cânlaras f~igoríficas);
- Aimazenagein coin tarifas menores do que as das zonas piinláiias;
- Amazenagem de carga solta;
- Annazenagein de cargas especiais;
- Amazenagein de contêineres vazios;
- Balanças eletrônicas para pesagem de inercadorias e veículos;
- Cintainento, enfitar (striyying);
- Consolidação de cargas;
- Controle de inventário;
- C]-oss docln'ng;
- Desestufagein (desova) de contêineres na importação;
- Einbalainento (stretchirzg);
- Estocagein de contêineres cheios e devolução de vazios;
- Estufagein (ovação) de contêineres na expoi-tação;
- Etiquetagein, marcação e remarcação;
- Lacração / selagem;
- Lonainento;
- Manuseio de Carga coin capacidade para a movimentação e aimazenagein de
carga geral e contêineres;
- Manuseio e inoviinentação de carga coin baixos custos;
- Movimentação de carga palletizada e não palletizada;
- Movimentação de contêineres (dry);
- Moviinentação de contêineres (reefers);
- Movimentação de gsandes cai-segainentos (flexibilidade);
- Moviinentação e manuseio de Carga Geral;
- Palletização e unitização de inercadorias;
- Pátio para contêineres refrigerados (Teiminal reefer);
- Pátio para contêineres secos;
- Pesagem;
- Seiviços de formação de ln'ts;
- Unitização ein caixas (Einbalagein, re-embalagem, acondicionainento ou re-
acondicionamento);

3) Regimes e atividades aduaneiras (14 atsibutos)

- Depósito Certificado Alfandegado (DAC) postergação de impostos e taxas
(bonded services);
- Regiines comuns de iinpoi-tação e de expoi-tação - Depósito Alfandegado
Público (DAP);
- Depósito Especial Alfandegado (DEA) suspensão de tiibutos, pequenas
montagens, pequenas industrializações e distribuição;
- Deseinbaraço aduaneiro, inspeções e vistoiias realizadas coin celeridade;
- Deseinbaraço de contêineres e veículos;
- Drawback (Regime Especial);
- Declaração de Trânsito Aduaneiro (DTA ) operações de tsânsito aduaneiro;
- Ponto de acesso coin agências govemainentais e de comércio exterior
(Ministérios de Saúde ,Defesa e Agricultura);
- Posto do Ministério Agricultura (representantes locais);
- Posto do Ministéiio da Defesa (representantes locais);
 - Posto do Ministério da Saúde (representantes locais da ANVISA)
- Posto ou escritório da Receita Federal;
-Regime Aduaneiro Especial de Entreposto Industrial (Recof) transfoi-inação,
beneficiainento e montagein;
- Regime de Admissões teinporárias ( Iinpoi-tação exportação ).

4) Transportes e distribuição (10 atributos)

- Acessibilidade facilitada pela disponibilidade de serviços de gerenciainento de
transportes;
- Acessibilidade facilitada pela proximidade aos terminais de transportes (ramal
fei-roviário, terminal inarítimo e aeropoi-tos);
- Estrutura Intei-modal de transferência de contêineres;
- Logística de Distribuição (Gerenciainento de fretes, transpoi-te até o destino
final - doou to door);
- Logística Inbourzd
- Operação coino centro de distribuição e logística (cross docking)
- Serviços de Transportes (disponibilidade de gerenciainento de fietes e de
distribuição de mercadorias);
- Transportadora com frota própria;
- Transporte multimodal;
- Transporte rodoviário.

5 ) Aluguel (3 atributos)
- Aluguel de contêineres;
- Aluguel de empilhadeiras;
- Disponibilidade de áreas e equipamentos para aluguel.
6) Manutenção e limpeza (2 atributos)
- Reparo e manutenção de contêineres;
- Serviços de espurgos, fuinigações, incinerações, limpeza e desinfectação de
contêineres,pallets e veículos.

7) Segurança (4 atributos)
- Segurança das cargas (ter baixa freqüência de perdas e avarias);
- Segurança das instalações (inonitorainento e equipes de segurança e coinbate a
incêndios);
- Sistema de inonitorainento por circuito interno de TV e segurança 24 horas
com alarmes;
- Sistemas de coinbate a incêndio foimado por redes de hidrantes e extintores.

8) Atividades agregadas (8 atributos)

- Área de Serviços (restaurantes, postos de coinbustível e áreas de descanso);
- Atendimento personalizado para oferecer pronta resposta às reclainações;
- Diversidade de serviços oferecidos;
- Exibição, exposição, demonstração e teste de funcionamento;
- Logística reversa;
- Posto ou agência bancária;
-Salas de reuniões inultifuncional ou Centro de negócios inulti-propósitos
(Escritórios virtuais de suporte para despachantes e transportadoras, auditórios,
restaurantes).
No Anexo V apresentamos uma proposta de questionário utilizando os atiibutos
que enuilciainos acima, sendo primeira paste a ser disti-ibuída aos usuários ou clientes
dos Portos Secos. O psiineiro questionário está relacionado coin as expectativas e
deinandas dos clientes e usuários fi-ente ás ofei-tas de serviços dos Poitos Secos e, o
segundo está relacionado com a atitude dos administradores dos Portos Secos fiente ás
deinandas do mercado de comércio exterior brasileiro.

3.8 - Conclusão

A revisão da literatusa revela que nas percepções dos provedores logísticos, os

seiviços oferecidos pelos operadores logísticos suprem algumas recoinendações
gerenciais que vão ao encontro aos requerimentos dos clientes [54]. CHIN [36], em
estudo englobando armazéns ou centros de distribuição, teiminais de contêineres, e
zonas de processainento e depósitos de contêineres, examinou os atributos de seiviços de
centros de distsibuição internacionais localizados próxiinos de portos maiítiinos, sob as
perspectivas dos agentes de carga e dos einbarcadores. Em revisão realizada por
BOWERSOX e CLOSS [28] e LAMBERT, STOCK e ELLRAM [27] sobre os atributos
de seiviços de centros de distribuição internacionais, veiificou-se que os estudos prévios
foram direcionados para a questão da importância dos atributos de sesviços de centros de
distribuição ou annazéns, disponibilizando uma lista de atributos de serviços dos
annazéns públicos consistindo de: depósito alfandegado, espaço para escritórios e
exposição, equipamentos de processainento de dados integrados, deseinpacotainento,
testes, inontagein, re-embalagem, inarcação de preços e segui-o adicional para cargas em
consignação.

Na avaliação dos estudos realizados com centros de distsibuição internacionais,

os atributos de serviços percebidos pelos clientes, são significativamente relacionados
com as atividades de annazenagein alfandegada, de infoimação e de distribuição [24].

Este capítulo procurou estabelecer um conjunto de atributos de sewiço

necessários para garantir a eficiência da atuação dos Portos Secos na logística
internacional de seus clientes. Assim, foi feita revisão da literatura específica sobre
atributos de serviço definidos para centros coin funções coi-selacionadas às desses
tenninais. A proposta desse trabalho, de caráter preliininar e investigativo e, ser base
para um questionário a ser distribuído aos adininisti-adores dos Portos Secos e aos seus
pi-incipais usuários, para a investigação da iinpoi-tância atribuída a esses atiibutos, além
da identificação, numa escala Likei-t de 1 à 5, como é visto o desempenho dos postos em
atuação ein relação ao desempenho desejável, de foima a orientas investililentos ein
renovação dos teminais.
 Conclusão

Frente a onda de crescimento da inoviinentação de cargas no coinércio exterior

brasileiro, tein sido levantados dados sobre a funcionalidade e a logística dos Poitos
Secos que existem no País que, confoime pode-se identificar no Anexo 11, vão além das
informações sobre as áreas total e coberta, indicando tainbéin o montante de capital
investido [21,64]. A Associação Brasileira das Einpresas Operadoras de Regimes
Aduaneiros (ABEPRA) foi solicitada a foiliecer os dados adicionais para esta pesquisa
como o volume de inovimentação dos Portos Secos associados, sendo disponibilizados
os dados contidos no Anexo 11, que são referentes às 41 empresas associadas e que são
concessionárias de 56 Poitos Secos [21,64].

Neste capítulo apresentamos as características dos Portos Secos brasileiros e as

potencialidades dos atributos de seiviços dos terminais alfandegados das zonas
secundárias (Portos Secos) no apoio ao coinércio exterior, pois consideramos que a
coleta de dados sobre o setor e os atributos de serviço são relevantes para uma avaliação
dos critéiios de seleção dos clientes ativos e prospectivos dos Portos Secos e as
informações referentes aos Poitos Secos forain disponibilizados pela Associação
Brasileira das Empresas Operadoras de Regimes Aduaneiros (ABEPRA) [21] e
publicados na Revista Tecnologística [37,48,49].

Na pesquisa realizada forain encontrados dados que indicam o compoitainento

do mercado que vein se diversificando conforme lista de operadores contida no Anexo 11,
onde estão listados os atiibutos de serviços de 42 (quarenta e duas) informados pelos
operadores de Portos Secos, cujos dados forain utilizados no capítulo anterior para
compor o universo de atributos de serviços por eles disponibilizados.

Segundo a Receita Federal [10], até dezembro de 2004 existe a previsão de

iinplantação de 77 (setenta e sete) Portos Secos em todo o tei~tóiionacional e confoime
o contido na lista contida no Anexo I, sendo que 81% das unidades estão operando. Das
6 (seis) unidades licitadas, apenas o Porto Seco de Brasília não está com o processo
suspenso. Aguardam licitação para concessão os Portos Secos de São Luís, Maracanaú,
Mossoró, Rondonópolis, Ponta Porã, Duque de Caxias, Macaé, Ponta Grossa e Dionísio
Cerqueira.
 Considerando que entre 1981, data de ci-iação da ABEPRA [21], a 1994 haviam
apenas 15 EADIYs;o cresciinento foi significativo. Este crescimento no número de
unidades deve ser contido pela finalização dos processo judicial que trata da pronogação
por 25 anos das concessões [64]. Segundo MARQUES [64], a Lei 10.864 de 30 de Maio
de 2003 beneficiou 23 empresas, cujos contratos venceriam ein maio de 2003 e mais
outras 8 (oito) einpresas continuam buscando, via ação judicial, as garantias e o amparo
desta lei, tendo ein vista que a regra atinge as refei-idas einpresas que tinham contratos de
concessão em vigor até o dia 22 (vinte e dois) do mesmo mês.

O Postos Secos geram U$ 12, 8 Milhões em divisas com a exportação de

serviços de inanipulação, einbalainento e transporte. Segundo MASCARENHAS [37] o
setor responde por US$ 10,8 Bilhões em valores CLF ( custo, seguro e fi-ete) e seus
operadores adininistrain 4,8 inilhões de inetros quadrados de área alfandegada e estima-
se que 20% das expoi-tações brasileiras já são realizadas via Postos Secos [64], cuja
afeiição do gsau de integração entre os terminais das zonas piiinárias e os Portos Secos
das zonas intei-iores, pode-se indicado por uina pesquisa específica sobre o volume de
einissões de Declarações de Trânsito Aduaneiro (DTA) [7].

Segundo MASCARENHAS [37] os Poi-tos Secos contribuem com

desenvolviineiito econôinico pelo intensivo emprego de mão de obra, absorvendo mais
de 20.000 empregos diretos. Acrescenta que o valor CIF das inercadoiias movimentadas
vein crescendo e ein 2001 atingia a cifia de US$ 10 bilhões, representando um voluine
de R$ 45 inilhões em impostos ai~ecadados.O volumes recolhidos pelo FUNDAF
chegam a R$28 milhões e o valor de seiviços expoi-tados a R$ 12,8 milhões [37,64].

Acompanhando o cresciinento do co~nércio exterior, foram realizados

investimentos ein infia-estiutura, que em 2001 montavam em US$ 122,4 inilhões, sendo
US$ 29 inilhões em equipamentos e gastos operacionais e, exclusivainente para
integsação tecnológica com a Receita Federal [I O] foima aplicados decursos da ordem
de U$4,4 inilhões no ano de 2003 [48].

Os efeitos da Medida Provisólia no 206, de 6 de agosto de 2004, instituindo o

Regiine Ti-ibutásio para Incentivo à Modesnização e à Ampliação da Estsutura Portuária
(REPORTO), que prevê suspensão e isenção de impostos para compra de máquinas e
equipamentos visando a inodesnização dos terminais portuái-ios, para o cresciinento de
voluine de negócios no coinércio exterior brasileiro e assim como da IN/SRF no de
08/12/2002 [10] que permite converter os Portos Secos ein Centros de Distiibuição e
Logística, ainda não foram quantificados pela ABEPRA [21], mas segundo CARDOSO
1491 indicam um potencial de crescimento do setor da ordem de 30%.

Os dados referentes aos Portos Secos disponibilizados pela Receita Federal [10]
contidos no Anexo I, informam que dos 13 (treze) estados que possuem Poi-tos Secos no
Brasil, o de São Paulo é o que concentra o maior número, num total de 27 (vinte e sete)
unidades ein operação. Os dados confiimaix o alto grau de importância dada pelos
administradores revelado estudo piloto de que a proximidade com os terminais
poi-tuários para o aumento de sua coinpetitividade nos processos de expoi-tação, pois 20
(vinte) Portos Secos estão instalados ein cidades poi-tuái-ias, representalido 32% das 62
(sessenta e duas) unidades estão em operação. Somente na região da baixada santista
estão instaladas 6 (seis) unidades. Este fato tanlbéin confiiina as afirmações de
WALTER e POIST [24] quanto a iinpoi-tância dada pelos administradores dos portos
interiores à proxiinidade dos terminais inarítiinos, do mercado consuinidor e de local
com uma base industrial instalada.

De um total de 48 (quarenta e oito) concessionárias listadas pela Receita Federal

[10], o Armazéns Gerais Colúinbia S./A. é a empresa que adininistra maior número de
Poi-tos Secos distribuídos pelos estados de São Paulo e Paraná, num total de 6 (seis)
unidades. A einpresa Eadi Sul Terminal de Cargas Ltda. adininistra 5 (cinco) Poi-tos
Secos na região sul, sendo quatro teiminais rodoviários instalados nas cidades de Foz do
Iguaçu, Jaguarão, SantYAnado Livrainento e Uiuguaiana. A Ainérica Latina Logística do
Brasil S./A. (ALL ) é a única empresa a operar Portos Secos em terminais ferroviários de
fronteira, estando os mesmos localizados nas cidades de Sant'Ana do Livrainento e
Uiuguaiana. A concentração de Poi-tos Secos nas principais rotas de escoamento de
mercadorias é reforçado por LIRN et. all. [60] onde é indicado que o custo de
inoviinentação de cargas, está diretamente ligado a proxiinidade das principais rotas de
transportes e áreas de importação e expoi-tação, além de condições de infi-a-estrutura
básica de acesso.

A utilização de um modelo para o diagnóstico dos atributos de seiviços para a

logística dos Poi-tos Secos que permitirá traçar painéis do setor, base para o
berzclzmarking einpresa versus setor. Esse modelo constitui, assim, um alicerce de uma
metodologia de análise de cunho exploratório e buscainos evidenciar informações
importantes sobre o nível de serviço ao cliente para oi-ientar o planejamento estratégico
da logística dos operadores desses entrepostos.
 O inodelo pode ser visto como instiuinento para orientar a organização dessas
empresas e os investimentos necessários para elevar o valor agregado aos seus clientes
pelos atiibutos de serviço oferecidos e, que segundo TONGZON [65] é necessáiio
colocar a eficiência na perspectiva de portos com características similares, respeitando o
volume de negócios, infi-a-estruturae operações poituái-ias.

Assim, um inodelo prospectivo com vista a buscar infoimações para analise e o

diagnóstico do setor de Portos Secos deve ser visto como paite integrante de uma
inetodologia mais ampla de diagnóstico, onde se incluam outros aspectos, numa
abordagem detalhada dos atiibutos de serviços. Uin levantamento completo do setor
deve conter questões relativas aos seguintes aspectos dos Portos Secos:

1) Caractei-ísticas das Unidades:

Localização das unidades;
Atividades produtivas e logísticas de cada unidade;
Região atendida por cada unidade;
Manutenção do rnix de produtos em cada unidade;
Gerenciainento das atividades logísticas centralizado/descentralizado;e
Área total do terreno de cada unidade.

2) Operações Logísticas

a) Área
Coberta (Largura, Comprimento e Altura);
Refrigerada (Largura, Coinpi-iinento e Altura);
Fiigoiificada (Largura, Compi-iinento e Altura);
Alfandegada (Largura, Comprimento e Altura);
Pátio (área total e área ocupada);
Área disponível para ampliação;
Custo da área e sewiços inclusos (segurança, limpeza, seguro ...);

b) Armazenagem
Estruturas utilizadas (porta-pallets, racls, drive-in, estantes
cníztilever,...);
Dimensões e capacidade das estruturas atuais;
Utilização de elevadores de carga (dimensões e capacidade);
Dimensões dos pallets utilizados (Largura, Coinprimento e Altura);
 Pallets descai-táveis ou retoináveis (quantidade de cada tipo);
Einbalagens utilizadas para annazenagein e transporte (tipos e
quantidades);
Quantidade de docas (cobertas, abertas, refiigeradas, fiigoiificadas,
alfandegadas,...);
Quantidade de docas com doclc-levels;
Armazenagem ein pátio - modo de ailnazenagein;
Número de StoclcKeepirzg Urzits (SKU);
Nível de avalias;
Método utilizado para quantificação do estoque (TON, peças,. ..);
Quantidade média de estoque;
Modo de tratamento de itens de descai-te;
Valor total do estoque;
Realização de inventários elou contagens cíclicas; e
Nível de acuracidade do estoque.

c) Equipamentos de inoviinentação
0 Pontes rolantes, esteiras, transelevadores (dimensões, quantidades e
capacidade);
Einpilhadeiras (elétricas, à gás, quantidades e capacidade);
o Carrinhos elétiicos (quantidade e capacidade);
o Paleteiras elétricas;
o Paleteisas manuais;
o Porteiners (tipos e quantidades); e
o Manutenção (própria elou terceirizada, custos envolvidos).

d) Recebimento
Média diária de recebimento (contêineres, ...);
Volume recebido no pico (contêineses, ...);
Tipos de caminhão recebidos (truclc, sider, carreta,...);
Forma de recebimento do material (% paletizado, %granel, %
contêineres %);
Tuinos de recebimento;
Número de foinecedores;
Distribuição dos fornecedores por região;
Lead-time de entrega dos foixecedores;
 Material de exportação elou importado (% de cada);
Procedimentos e tempo de liberação de materiais iinpoi-tados;
Procedimentos e tempo de liberação de inateriais exportados;
Média diária de recebimento de containeres;
Percentual de itens inspecionados (total do lote, amostragein,...)
Prazo para liberação do lote;
Recebimento de inateriais com características especiais (alimentos,
..);
fi-igoiificad~s~.
Itens críticos; e
Recebimentojust ir2 time (JIT) (porcentagem de itens).

3) Recursos Humanos
Quantidade de pessoas adininistrativo (cargos, turnos de trabalho e
saláiios);
Quantidade de pessoas operacional (cargos, turnos de trabalho e
salários);
Benefícios oferecidos;
Treinamentos (freqüência e principais objetivos); e
Terceiros efetuando algum tipo de serviço no ai-inazéin, etc...

4) Sistemas
Endereçamento no asmazéin - sistema utilizado;
Controle de quantidade e localização de itens armazenados em pátio;
Utilização de Jirst in-Ji-st out (FIFO) para movimentação dos itens -
sistema utilizado;
Sistema corporativo integrado entre as unidades (produtivas elou
logísticas);
Sistema de asmazenagein integrado entre as unidades (produtivas elou
logísticas);
Método utilizado para identificação do material recebido (código de
bai~asdo foinecedos, etiquetagein no recebimento,...);
Utilização de coletores de dados e radiofieqüência;
Sistema para identificação de localização e emissão de roteiro para
separação dos itens solicitados na linha de produçãolpedido;
Sistema d e h e itens com prioridade de separação e envio às linhas de
produção/entrega ao cliente;
Utilização de sistema para montagem de cargas e roteirização das
entregas;
 Disponibilidade de conexão aos sistemas infoimacionais da Aduana e
Secretaria da Receita Federal (SISCOMEX, MANTRA)

5) Desembaraço Aduaneiro e Distribuição

Quantidade de contêineres movimentados no inês;
Distiibuição dos contêineres durante o inês (percentual de contêineres
em cada semana);
Expedição de todas os contêineres expedidos no inesino mês da emissão;
Faturainento de sesviços por clientesldespachoslinês;
Número de clientes;
Perfil da carga (inanufaturados, setni-inaimfaturados, cor~zmodities)
Atendimento ao inercado extesno (% do faturamento);
Freqüência de cai-iegainentos para atendimento ao inercado externo;
Distribuição geográfica dos clientes;
Lead-time de entrega por região;
Pedido mínimo (quantidade, valor, volume); e
Tempo inédio de desembaraço aduaneiro (importação e exportação).

6) Separação e Carregamento
Método utilizado para pickirzg (por despacho, por pedido, por
produto,. ..);
Tui-nos de separação e cariegainento;
Quantidade inédia de pedidos separadosldia;
Quantidade inédia de itenslpedido;
Quantidade média de pedidos urgentes recebidoslseparadosldia;
Tempo inédio de separaçãolpedido;
Necessidade de reeinbalagein para Expedição (percentual dos itens);
Tempo médio de reembalagem;
Quantidade inédia diária de desembaraços executadosldia;
Quantidade média de veículos cail-egadosldia (tmcks, carretas,...);
Foima de expedição dos produtos (percentual palletizado, granel e de
contêineres);
Método utilizado para quantificação da expedição (ton, peças, ...);
Responsabilidade pelo cal~egameiito(depósito, transportadora,...);
Tempo médio de carregamento de cada veículo (por tipo);
Volume inédio de expedição diáiia; e
 o Volume de expedição no pico.

7) Transportes
Fosma de distribuição das entregas entre as transportadoras contratadas
(por região);
Método de pagamento dos fretes (peso, percentual da nota fiscal);
Frete cheio ou fi-acionado;
% de entregas diretas, % de redespacllos,...;
Definição de janelas de cai~egainento(por transportadora, região,...);
Conta frete inensallregião;

8) Nível de serviço

Porcentagem de entregas com divergência, falta;

Porcentagem de entregas fora do prazo;
Porcentagein de pedidos atendidos completos e no prazo;
Porcentagem de reentregas;
Principais motivos de reentrega;
Principal motivo de atraso na entrega (atraso no carregamento, atraso na
viagem, veículo chegou atrasado para cai~egainento,etc);
Quantidade média de devoluções recebidasldia;
Quantidade média de itens/devolução;
Piincipais motivos de devolução; e
Indicadores de perfonnance utilizados para avaliar o nível de seiviço
oferecido ao cliente (nível atual).

A lista acima foi composta junto com administradores de Portos Secos e a partir
de revisão de pesquisas e de autores renoinados no setor da logística dos portos, para o
diagnóstico do estágio da integração da logística do setor operadores de Postos Secos e
para compor os fatores de medição do desempenho das operações nestes teiminais.

Neste trabalho apresentamos no Capítulo 1, a complexidade do ambiente do

comércio exterior e as influências que sofi-e de agentes políticos e econômicos, que
afetam a competitividade dos produtos e serviços no comércio exterior. Identificados os
agentes que orientam o planejamento e a regulação do mercado comércio exterior
brasileiro com vista a estabilidade econômica e a indução de investiinentos, sejam eles
públicos ou privados. Verificamos que a definição de política industrial e de comércio
exterior que permita ganhos de competitividade, assim como mitigar iiscos face à ao
processo acelerado da coilcossência intei-nacional é condição para a inserção dos agentes
na rede de comércio intesnacional [I]. Foram também apresentadas estatísticas e
levantamentos, que deinonstrain a aceleração das exportações brasileiras e o aumento da
pai-ticipação dos produtos de maior valor agsegado transpoi-tados em contêineres; o que
demandou, dos agentes envolvidos na cadeia de comércio exteiior brasileiro, ampliar as
operações do setor, expondo as deficiências da inii-a-estiutura brasileira [2],
especialmente quanto às condições do transpoi-te, estradas e veículos, postos, aeropoitos
e tei~ninais.

No Capítulo 2 apresentamos as denominações dadas aos teiminais alfandegados

de uso público de zona secundária, a definição da legislação aduaneira como Portos
Secos, teiminal onde as inercadoi-ias iinpoi-tadaspodem ser deseinbaraçadas ou mantidas
sob regime especial com postergação tributos e, as destinadas ao exterior consideradas
expostadas para todos os efeitos de créditos, fiscais ou cambiais [10]. Identificamos a
evolução do marco regulatório brasileiro que propiciou o desenvolvimento do setor de
tei~ninaisalfandegados de uso público [7], sua inserção na rede global de logística [26]e
a ainpliação de ofei-tas de seiviços terceirizados às empresas que operam no comércio
exterior. Verificainos que a localização das estações é definida por autoiidades
aduaneiras de acordo com a estratégia de intenoiização [6] e tem finalidade pesmitir
diininuir a demanda dos teiminais localizados em zonas p~iináriase otiinizando as [21]
atividades do comércio exterior. Uma nova fase do comércio exterior se estabeleceu a
partir da evolução da legislação e propiciou a inserção de atividades que agregam valor
aos produtos brasileiros no comércio intesnacional, cujas estratégias de inserção dos
Postos Secos na rede logística global, são oi-ientadas pela redução sistêmica de custos e o
incremento da flexibilidade operacional [29].

No Capítulo 3 identificamos as atividades autoiizadas pela legislação brasileira

a se realizar nos Portos Secos que agreguem valor ou que possam contribuir para a
redução do "custo Brasiln[12,22,34]. Buscamos contribuir com uma definição funcional
dos Postos Secos e a proposição de um conjunto de 82 (oitenta e dois) atributos de
serviços. Considerainos para este estudo a necessidade de agregar esses 82 (oitenta e
dois) em 8 (oito) sub-categorias de atributos identificados por sua natureza com a
seguinte distribuição: tecnologia de infosmação, controle de infoimações e coinunicações
(10 atributos), aimazenagein e inovimentação (31 ati-ibutos), regimes e atividades
aduaneiras (14 atributos), transpoi-tes e distribuição (10 atributos), aluguel de áreas e
equipamentos (3 atiibutos), serviços de inanutenção e limpeza (2 atributos), segurança
das instalações e produtos (4 atiibutos), atividades agregadas (8 atributos). Estes
atributos foram identificados a pai-tir de uma revisão de trabalhos da literatura específica
sobre os principais atributos de serviço dos irzlarzd ports e de centros de distribuição
inteinacionais e dos poi-tos de marítimos, para contribuir no seu planejamento e sua
inserção competitiva na logística intei-nacional.

Segundo CHRISTOPHER [54] ao se considerar regra de Pareto que aplicam-se

aos sistemas contábeis: 80% dos lucros advên de 20% dos produtos da empresa que não
avaliam o custo de seiviço (cost-to-serve), temos como conseqüência que muitas
companhias agora estão redirecionando o foco de suas estratégias de inarketing no
desenvolviinento e gerenciainento do relacionamento com os clientes. Da inesina foima
que escolhem-se os "fornecedores preferências" tem-se oportunidades de se buscar o
"gerencianlento dos clientes chaves" a partir da criação e da ofei-ta de valor agregado ao
cliente. Este conceito, alinhado coin a necessidade de redução sistemática de custos
exigida pelos clientes é instrumento de subsídio à definição de planos estratégicos e para
apoiar as decisões das operadoras de Poi-tos Secos e integrá-los a logística de seus
clientes.

A pai-tir de revisão de pesquisas de autores no setor da logística, foi concebida

uina lista de ati-ibutos de seiviços, instrumento básico para o diagnóstico do serviços
oferecidos e avaliado, num estudo piloto, o grau de importância dada pelos
administradores dos Portos Secos, com a finalidade de orientar a definição dos atributos
significativos para o setor.

Independente das conclusões, os resultados do estudo apresenta ter um numero

de implicações para especialistas e pesquisadores em logística. Inicialinente, Os
resultados vem apenas do coiiheciinento einpírico que busca avaliar as visões dos
operadores, preservando os atributos que consideram desejáveis nos Poi-tos Secos. Os
dados disponíveis sobre Poi-tos Secos, são medidas oiieiltadas por processos e fora111
examinados para o desenvolviinento da infra-estrutura de seiviços dos operadores de
Portos Secos.

Adiciona-se neste estudo a oferta de um painel dos operadores de Portos Secos,

uma metodologia e considerações que acrescenta crit&ios de avaliação dos níveis de
sesviços dos operadores de Postos Secos, que devem ser úteis para clientes prospectivos
e para os Postos Secos em outras áreas geográficas além da região Sudeste. Outrossiin,
os resultados produzisanl um "beclzr~zar-ln'rzg"de avaliação com a visão dos executivos,
considerando vários atsibutos e aspectos dos Portos Secos. Neste piimeiro moinento, a
visão dos adininistradores dos Postos Secos foram ressaltadas e mostram-se favoráveis
ao desenvolviinento dos aspectos referentes ao atendimento das atuais necessidades dos
usuásios.

Recomenda-se considerar a expesiência de TONGZON [65] quanto à carência

de conhecimentos de diversos fatores que diferenciam postos na perfoimance, que pode
resultar na desnecessária coleção de diversas estatísticas, que tardiamente pode-se
encontrar uso limitado e resultar numa perda dos recursos poituáiios. Este fenômeno
coirobora com a histói-ia poi-tuái-ia, fértil enl exemplos de lentos e dolorosos problemas
de reestiuturação, a menos que as políticas de inensuração estejam implantadas.

Finalmente este estudo espera seivir como um estímulo para outras pesquisas no
desenvolviinento dos Portos Secos. Tais estudos certamente contribuirão para o
desenvolvimento do coinércio extei-ior brasileiro e dos operadores poi-tuái-iosbrasileiros.

Algumas questões que podem ser examinadas em futuras linhas de pesquisas:

1" Proposição: Há um crescimento expressivo no comércio extei-ior brasileiro e os

operadores de Postos Secos serão solicitados em novas opostunidades de negócios. O
presente estudo considerou nesta proposta a sobrevivência dos negócios atuais e outra
pesquisa poderia testar a ampliação desta proposição para outras regiões orientados pela
visão do cliente.

2" Proposição: Há um conflito entre os interesses dos operadores das zonas primárias
(postos marítimos) referente as operações como poito de transferência. Esta pesquisa
apresentou a visão dos adininistradores dos Postos secos e deve-se considerar a
participação dos postos maiítiinos, porém, pesquisas futuras necessitam expandir seu
foco em tennos de categorias de negócios que cada operador deve atuar em regiões
geográficas. Antes, uina discussão mais completa deve ser realizada para generalizar os
resultados.

3" Proposição : Atualmente o ambiente político e econômico não encoraja a ciiação em

larga escala de infra-estsuturas fisicas de Postos Secos, ao menos por enquanto. No
entanto, passo a passo, uma abordagem increinental é devida, com configurações iniciais
baseadas nas capacidades infoimacionais e de tecnologia. Configurações futuras irão
utilizar mais capital intensivo em ativos fixos e infsa estsutura para aimazenagein,
inoviinentação, manuseio e distribuição de mercadorias de cargas com alto valor
agregado, dado aos indicadores de exigências que vem sendo requeridas quanto á
segurança das operações e cargas no mercado internacional.

Este estudo mune de conheciinento e racionalidade a exploração destas

proposições em relação ao desenvolvimento futuro dos Portos Secos.
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[25] Decreto no 4.765, Altera o Decreto no 4.543, de 26 de dezembro de 2002, que

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 Anexo I: Situação dos Portos Secos em abril de 2005 no site da SRF

I - Em funcionamento:
a) Estado de Goiás
1 - Porto Seco de Anápolis (DRFIAnápolis) - carga geral - adm.: Porto Seco Centroeste
SIA;
b) Estado do Mato Grosso
1- Porto Seco de Cuiabá (DRFICuiabá) - carga geral - adm.: Transinino Transpoi-tes
Ltda.;
c) Estado de Mato Grosso do Sul
1 - Porto Seco em FronteiraKo~uinbá(IRFICo~uinbá)- carga geral - adin. : AGESA SIA
-Armazéns Gerais Alfandegados do Mato Grosso do Sul;
d) Estado do Amazonas
1 - Porto Seco de Manaus (ALFIPorto de Manaus) - carga geral - adín.: Aurora da
Amazônia Terminais e Serviços Ltda.;
e) Estado do Pai-á
1 - Porto Seco Metrobel (ALFIPoito de Belém) - carga geral - adin.: Estaleiros Padre
Julião Ltda.;
f) Estado de Pemainbuco
1 - Porto Seco do Recife (ALFIPoito de Recife) - carga geral - adin.: Yolanda
Logística, Armazém, Transportes e Seiviços Gerais Ltda.;
g) Estado da Bahia
1 - Porto Seco de Salvador I (ALFIPorto de Salvador) - carga geral - adin.: Consórcio
EADI- Salvador Logística e Distribuição;
2 - Porto Seco de Salvador I1 (ALFIPoito de Salvador) - carga geral - adm.: Cia.
Eínpório de Annazéns Gerais Alfandegados Ltda.;
h) Estado de Minas Gerais
1 - Porto Seco Granbel (DWIContagein) - carga geral - adin.: Usifast Logística
Industrial SIA;
2 - Poito Seco de Juiz de Fora (DRFIJuiz de Fora) - carga geral - adin.: Multiterminais
Alfandegados do Brasil Ltda.;
3 - Porto Seco de Varginha (DRFIVarginha) - carga geral - adin.: Amazéns Gerais
Agrícola Ltda.;
4 - Porto Seco de Uberlândia (DRFIUberlândia) - carga geral - adin.: Mineração Andirá
Ltda.;
5 - Porto Seco de Uberaba (DRFIUberaba) - carga geral - adin.: Empresa de Transporte
Líder Ltda.;
i) Estado do Espírito Santo
1 - Poito Seco de Vitória I (ALFIPorto de Vitória) - carga geral - adin.: Coiinex
Armazéns Gerais SIA;
2 - Porto Seco de Vitória I1 (ALFIPorto de Vitória) - carga geral - adin.: Cotia
Annazéns Gerais SIA;
3 - Porto Seco de Vitória I11 (ALFIPorto de Vitóiia) - carga geral - adin.: Silot - Cia. de
Transportes e Armazéns Gerais SIA;
j) Estado do Rio de Janeiro
1 - Porto Seco do Rio de Janeiro (IRFIRio de Janeiro) - carga geral - adm.:
Multiterminais Alfandegados do Brasil SIA;
2 - Porto Seco de Nova Iguaçu (DRFINova Iguaçu) - carga geral - adm.: Transportes
Marítimos e Multimodais São Geraldo Ltda.;
3 - Poito Seco de Resende (DRFIVolta Redonda) - carga geral - adin.: Teiminal
Logístico do Vale do Paraíba Ltda.;
k) Estado de São Paulo
1 - Posto Seco de Bauiu (DRFIBauni) - carga geral - adin.: Cipagein - Cia. Paulista de
Aimazéns Gerais Aduaneiros Exportação e Importação SIA;
2 - Poi-to Seco de Campinas I (ALFIAeropoi-to Internacional de Viracopos) - carga geral
- adm.: Asmazéns Gerais Colúinbia SIA;

3 - Poi-to Seco de Campinas I1 (ALFIAeropoito Inteinacional de Viracopos) - carga

geral - adin.: Librapoi-t Campinas SIA;
4 - Poi-to Seco de Franca (DRFIFranca) - carga geral - adin.: Einbrate - Empresa
Brasileisa de Annazéns, Tesminais e Entrepostos Ltda.;
5 - Posto Seco de Ribeirão Preto (DRFIRibeisão Preto) - carga geral - adin.: Rodiimar
SIA - Transportes, Equip. Ind. e Aimazéns Gerais;
6 - Poi-to Seco de Santos I (ALFIPoi-to de Santos) - caga geral - adin.: Asmazéns Gerais
Colúinbia SIA;
7 - Posto Seco de Santos I1 (ALFIPoi-to de Santos) - carga geral - adin.: Integral
Transporte e Agenciainento Marítimo Ltda.;
8 - Porto Seco de Santos I11 (ALFIPoi-to de Santos) - carga geral - adin.: Mesquita SIA
Transportes e Seiviços;
9 - Poito Seco de Santos IV (ALFIPoito de Santos) - carga geral - adin.: Deicinar SIA,
Despaclios Aduaneiros Assessoi-ia e Transpoites;
10 - Porto Seco do Guamjá (ALFIPosto de Santos) - carga geral - adin.: Mesquita SIA
Transpoi-tes e Seiviços;
11 - Porto Seco de Jacareí (DRFISão José dos Campos) - carga geral - adin.: Universal
Annazéns Gerais e Alfandegados Ltda.;
12 - Poito Seco de São Paulo I (IRFISão Paulo) - carga geral - adin.: Amazéns Gerais
Colúinbia SIA;
13 - Posto Seco de São Paulo I1 (IRFISão Paulo) - carga geral - adin.: Cnaga - Cia.
Nacional de Aimazéns Gerais Alfandegados;
14 - Poito Seco de São Paulo I11 (IRFISão Paulo) - carga geral - adin.: Einbragem -
Empresa Brasileira de Asmazéns Gerais e Entrepostos Ltda.;
15 - Porto Seco de Guasulhos I (IRFISão Paulo) - carga geral - adin.: Dry Post São
Paulo SIA;
16 - Poito Seco de Guaiulhos I1 (IRFISão Paulo) - carga geral - adm.: Transquadros
Mudanças e Transportes Ltda.;
17 - Posto Seco de São Bemardo do Cainpo I (IRFISão Paulo) - carga geral - adm.:
Integral Transporte e Agenciamento Marítimo Ltda.;
18 - Posto Seco de São Beinardo do Campo I1 (IRFISão Paulo) - carga geral - adm.:
Agesbec - Armazéns Gerais e Entrepostos São Bernardo do Cainpo SIA;
19 - Porto Seco de Suzano (IRFISão Paulo) - carga geral - adin.: Cragea - Cia. Regional
de Annazéns Gerais e Entrepostos Aduaneiros;
20 - Poito Seco de Santo André (IRFISão Paulo) - carga geral - adin.: Consórcio
EadiISanto André;
21 - Posto Seco de Banieii (IRFISão Paulo) - carga geral - adin.: Aimazéns Gerais
Colúinbia SIA;
22 - Posto Seco de Sorocaba (DRFISorocaba) - carga geral - adin.: Aurora Terminais e
Serviços Ltda.;
23 - Poi-to Seco de São José do Rio Preto (DRFISão José do Rio Preto) - carga geral -
adin.: Autoinotive Distribuição e Logística Ltda.;
24 - Poi-to Seco de Taubaté (DRFITaubaté) - carga geral - adin.: Eadi Taubaté SIC
Ltda.;
25 - Poito Seco de Jundiaí (DRFIJundiaí) - adin.: Integral Transpoite e Agencianiento
Marítimo Ltda.;
26 - Poi-to Seco de Piracicaba (DRFIPiracicaba) - carga geral - adin.: Armazéns Gerais
Colúinbia SIA;
27 - Porto Seco de São Sebastião (DRFISão Sebastião) - carga gesal - adin.: Cnaga -
Cia. Nacional de Aimazéns Gerais Alfandegados.
1) Estado do Paraná
1 - Poi-to Seco de Curitiba I (IRFICuiitiba) - carga geral - adin.: Armazéns Gerais
Colúmbia SIA;
2 - Poi-to Seco de Curitiba I1 (IRFICuritiba) - carga geral - adin.: Eadi Sul Tesmiiial de
Cargas Ltda.;
3 - Poi-to seco em fronteira (rodoviário) em Foz do Iguaçu (DRFIFoz do Iguaçu) - carga
geral - adm.: Eadi Sul Teiminal de Cargas Ltda.;
4 - Porto Seco de Maringá (DRFIMaringá) - carga geral - adin.: Maringá Annazéns
Gerais Ltda.;
5 - Porto Seco de Paranaguá (ALFIPoito de Paranaguá) - carga fiigorificada - adin.:
Mai-tini Meat SIA Aimazéns Gerais;
6 - Poi-to Seco de Cascavel (DRFICascavel) - carga geral - adin.: Consórcio Eadi
Cascavel;
in) Estado de Santa Catarina
1 - Porto Seco de Itajaí I (DRFIItajaí) - carga geral - adin.: Portobello Comércio,
Transportes, Distiibuição e Armazéns Gerais SIA;
2 - Posto Seco de Itajaí I1 (DRFIItajaí) - carga fiigorificada - adin.: Brasfi-igo SIA;
n) Estado do Rio Grande do Sul
1 - Posto Seco de Caxias do Sul (DRFICaxias do Sul) - carga geral - adin.:
Transportadora Siinas Ltda.;
2 - Poi-to Seco de Novo Hainburgo (DRFINovo Hainburgo) - carga geral - adin.: Multi
Aimazéns Ltda.;
3 - Poi-to Seco de Canoas (IRFIPoi-to Alegre) - carga geral - adin.: Bansisul Asmazéns
Gerais SIA;
4 - Posto Seco em Fronteira (rodoviário) de Jaguarão (IRFIJaguarão) - carga geral -
adm.: Eadi Sul Terininal de Cargas Ltda.;
5 - Porto Seco em Fronteira (rodoviário) de Sant'Ana do Livramento ( DRFISant'Ana
do Livrainento) - carga geral - adni.: Eadi Sul Teiminal de Cargas Ltda.;
6 - Porto Seco em fi-onteira (fei-roviário) de Sant'Ana do Livramento (DRFISant'Ana do
Livrainento) - carga geral - adm.: ALL - América Latina Logística do Brasil SIA;
7 - Porto Seco ein Fronteira (rodoviário) em Uiuguaiana (DRF/Uiuguaiana) - carga
geral - adin.: Eadi Sul Teiminal de Cargas Ltda.;
8 - Porto Seco em fi-onteira (ferroviário) de Uruguaiana (DRFIUruguaiana) - carga geral
- adm.: ALL - América Latina Logística do Brasil SIA;
I1 - Licitados
a) Distrito Federal
1 - Poito Seco de Brasília (ALFIAeropoito Internacional de Brasília) - carga geral -
adin.: Logsei-ve - Logística, Seiviços e Amazenainento Ltda.;
b) Estado de São Paulo
1 - Poito Seco de Limeira (DRFILiineira) - carga geral - adin.: Rodrimar SIA
Transportes - (suspenso)
c) Estado do Paraná
1 - Poito Seco em Paranaguá (3) (ALFIPoito de Paranaguá) - carga geral - (suspensos);
2 - Porto Seco de Londrina (DRFILondiina) - carga geral - (suspenso);
d) Estado de Santa Catarina
1 - Poi-to Seco de São Francisco do Sul (DRFIJoinvile) - carga geral - (suspenso);
e) Estado do Rio Grande do Sul
1- Porto Seco de Rio Grande (5) (DRFIRio Grande) - carga geral - (suspensos);
III- A sereili licitados:
a) Estado do Maranhão
1 - Poito Seco de São Luís (DRFISão Luís) - carga geral;
b) Estado do Ceará
1 - Poito Seco em Maracanaú (DRFIFoitaleza)- carga geral;
c) Estado do Rio Grande do Norte
1 - Poito Seco em Mossosó (DRFI Mossoró) - carga geral;
d) Estado do Mato Grosso
1 - Porto Seco de Rondonópolis (DRFICuiabá) - carga geral e sólida a granel;
e) Estado do Mato Grosso do Sul
1 - Porto Seco de Ponta Porã (IRFíPonta Porã) - carga geral;
f ) Estado do Rio de Janeiro
1- Poi-to Seco de Duque de Caxias (DRFINova Iguaçu) - carga geral;
2 - Poi-to Seco de Macaé (IRFIMacaé) - carga geral;
g) Estado do Paraná
1 - Poi-to Seco de Ponta Grossa (DRFIPonta Grossa) - carga geral;
h) Estado de Santa Catai-ina
1 - Porto Seco em Fronteira de Dionísio Cerqueira (DRFIJoaçaba - IRFIDionísio
Cerqueira) - carga geral.

Fonte: site da Receita Federal Internet: www.receita.fazenda.gov.br

Abril de 2001, Maio de 2003 e Maio de 2004
 Anexo 111: Lista dos principais Irzterízatiorzal Cornntercial Ternts (INCOTERRIS)

(A) EXW - Ex Works (... rzanzed place)

A Partir do Local de Produção (...local designado)

Nesse ternlo, o exportador encena sua participação no negócio quando

acondiciona a mercadoria na embalagem de transporte (caixa, saco, etc.) e a
disponibiliza, no prazo estabelecido, no seu próprio estabelecimento. Assim, cabe ao
importador estrangeiro adotar todos as providências para retirada da mercadoria do
estabeleciinento do exportador, transporte interno, einbarque para o exterior,
licenciainentos, contratações de frete e de seguro internacionais, etc.

O teimo "EXW" não deve ser utilizado quando o vendedor não está apto para,
direta ou indiretamente, obter os docuinentos necessários à exportação da inercadoi-ia.

Como se pode observar, o coinprador assume todos os custos e riscos

envolvidos no transporte da mercadoria do local de origein até o destino.

(B) FCA - Free Car~ier(... rzarned place)

Transportador Livre (...local designado)

Nesse teimo o vendedor (exportador) completa suas obrigações quando entrega

a inercadoria, desembaraçada para exportação, aos cuidados do transportador
internacional indicado pelo coinprador, no local designado do país de origein. Deve ser
notado que o local escolhido de entrega tem uin impacto nas obrigações de embarque e
deseinbarque das mercadorias naquele local.

Se a entrega ocoi-rer na propriedade do vendedor, o vendedor é responsável pelo

embarque. Se a entrega ocoi-rer em qualquer outro lugar, o vendedor não é responsável
pelo deseinbarque. Dessa foima, cabe ao coinprador (importador) contratar frete e o
seguro internacional.

Esse termo pode ser utilizado em qualquer modalidade de transporte.

(C) FAS - Free Alorzgside Slzip (... rzamedpor-t ofslzipnzerzt)

Livre no Costado do Navio (...porto de embarque designado)
 Nesse teimo, a responsabilidade do vendedor se encena quando a mercadoria é
colocada ao longo do costado do navio transpoi-tador, no poi-to de einbarque nomeado. A
contratação do fsete e do seguro internacionais fica por conta do comprador.

O vendedor é o responsável pelo desembaraço das inercadoi-ias para exportação.

Esse termo só pode ser utilizado no transpoi-te aquaviário (marítimo, fluvial ou

lacustre).

(D) FOB - Free orz Board (... rzanzed of slzipnzerzt)

Livre a Bordo (...poi-to de einbarque designado)
Nesse teimo, a responsabilidade do vendedor, sobre a inercadoi-ia, vai até o
momento da transposição da amurada do navio (slzip's ral), no porto de embarque, inuito
embora a colocação da mercadoria a bordo do navio seja também, em princípio, tarefa a
cargo do vendedor. O temo FOB exige que o vendedor desembarace as inercadorias
para expoi-tação.Ressalte-se que o transpoi-tador inteinacional é contratado pelo
coinprador (iinp~~tador).
Logo, na venda "FOB", o exportador precisa conhecer qual o
termo marítimo acordado entre o comprador e o amador, a fiin de vei-ificar quem deverá
cobrir as despesas de einbarque da mercadoi-ia.

Esse teimo só pode ser utilizado no transporte aquaviário (marítimo, fluvial ou

lacustre).

(E) CFR - Cost arzd FI-eiglzt(... rzanzedport of destination)

Custo e Frete (...posto de destino designado)

Nesse teimo, o vendedor assume todos os custos anteriores ao einbarque

internacional, bem como a contratação do frete internacional, para transpoi-tar a
mercadoria até o posto de destino indicado. Destaque-se que os riscos por perdas e danos
na mercadoi-ia são transferidos do vendedor para o coinprador ainda no posto de carga
(igual ao FOB, na slziy's raiz). Assim, a negociação (venda propriamente dita) está
ocorrendo ainda no país do vendedor. O teimo CFR exige que o vendedor desembarace
as mercadosias para exportação.

Esse teimo só pode ser usado no transpoi-te aquaviásio (inai-itimo, fluvial ou

lacustre).

(F) CIF - Cost, Irzsurarzce arzd Freiglzt (... narizedport of destirzatiorz)

Custo, Seguro e Frete (...posto de destino designado)
 Nesse terino, o vendedor tein as mesmas obrigações que no "CFR" e,
adicionalmente, que contratar o seguro inaiitiino contra iiscos de perdas e danos durante
o transpoi-te. Coino a negociação ainda está ocossendo no país do exportador (a ainurada
do navio, no poi-to de einbarque, é o ponto de transferência de responsabilidade sobre a
inercadoria), o coinprador deve observar que no teimo "CIF" o vendedor somente é
obrigado a contratar seguro coin cobei-tura iníniina. O teimo CIF exige que o vendedor
deseinbarace as inercadorias para expoi-tação.

Esse teimo só pode ser usado no transpoi-te aquaviáiio (inai-ítiino, fluvial ou

lacustre).

(G) CPT - Carr8iage Paid to (... rzamed p lace of destirzatioiz)

Transporte Pago até (...local de destino designado)

Nesse tenno, o vendedor contrata o fiete pelo transpoi-te da inercadoria até o

local designado. Os riscos de perdas e danos na mercadoiia, bem como quaisquer custos
adicionais devidos a eventos ocossidos após a entrega da inercadoria ao transpoi-tador,
são transfeiidos pelo vendedor ao coinprador, quando a mercadoria é entregue à custódia
do transpoi-tador. O t e m o CPT exige que o vendedor desembarace as inercadoi-ias para
exportação.

Esse t e m o pode ser usado ein qualquer inodalidade de transpoi-te, inclusive

inultiinodal.

(H) CIP - Car*riagearzd Iizsurarzce Paid to (...rzanzed place of destination)

Transpoi-te e Seguros Pagos até(...local de destino designado)

Nesse temo, o vendedor tein as inesinas obrigacões definidas no "CPT" e,

adicionalmente, arca coin o seguro contra riscos de perdas e danos da mercadoria durante
o transpoi-te intei-nacional. O comprador deve observar que no teimo "CIP" o vendedor é
obiigado apenas a contratar seguro com cobei-tura iníniina, posto que a venda
(transferência de responsabilidade sobre a inercadoria) se processa no país do vendedor.
O temo CIP exige que o vendedor deseinbarace as inercadorias para exportação.

Esse terino pode ser usado ein qualquer inodalidade de transporte, inclusive
inultiinodal.
(I) DAF - Delivered at Fr-orztier (... nanzedplace)
Entregue na Fronteira (...local designado)

Nesse teimo, o vendedor coinpleta suas obsigações quando entrega a

inei-cadoiia, desembaraçada para a expoi-tação, ein um ponto da fronteira indicado e
definido de maneira mais precisa possível. A entrega da inercadoiia ao coinprador ocol-se
ein um ponto anterior ao posto alfandegário do país liinítrofe.

O teimo "DAF" pode ser utilizado ein qualquer modalidade de transpoite.

Contudo, ele é usualinente einpregado quando a modalidade de transporte é terrestre
(rodoviária ou fei-soviária).

(J) DES - Delivered Ex Slziy (... izanzedport of destination)

Entregue a Pai-tir do Navio (...poi-to de destino designado)

Nesse termo, o vendedor completa suas obiigações quando a mercadoria é

entregue ao coinprador a bordo do navio, não desembaraçadas para expoi-tação, no porto
de descarga. O vendedor assume todos os custos e riscos durante a viagem internacional.

A retirada da mercadoria do navio e o deseinbaraço para iinpoi-tação devem ser

providenciados pelo coinprador (iinpoi-tador).

Esse terino só poder ser usado no transpoi-te aquaviáiio (marítimo, fluvial ou

lacustre).

(K) DEQ - Delivered Ex Quay (... rzanzedport of destination)

Entregue a Partir do Cais (...porto de destino designado)

Nesse teimo, o vendedor "entrega" as inercadoiias quando elas são colocadas à

disposição do coinprador, deseinbaraçadas para expoi-tação mas não deseinbaraçadas
para iinpoi-tação, no caís do porto de destino nomeado. O vendedor tein obrigação de
levar a mercadoria até o porto de destino e desembarcar as inercadoiias no cais. Os riscos
e os custos são transferidos do vendedor para o coinprador a pai-tir da "entrega" no cais
do porto de destino.

Esse temo pode ser usado apenas quando as mercadorias devem ser entregues
por transporte marítimo ou hidroviário inteiior ou multimodal, no desembarque do navio
no cais (atracadouro) no porto de destino.
(L) DDU - Deliver-ed Dz@ Urzpaid (... namedplace of destirzatiorz)
Entregue Direitos Não Pagos (...local de destino designado)

Nesse teimo, o vendedor somente cuinpre sua obrigação de entrega quando a

mercadoria tiver sido posta ein disponibilidade no local designado do País de destino
fmal, não deseinbaraçadas para iinpoitação.

Todos os iiscos de perdas e danos das inercadoi-ias são assuinidos pelo vendedor
até a entrega no local designado, à exceção de iinpostos, taxas e deinais encargos oficiais
incidentes na iinpoitação e dos custos e riscos do desembaraço de foimalidades
alfandegárias.

Esse teimo pode ser utilizado em qualquer inodalidade de transpoite, inclusive

inultiinoda1.

(M) DDP - Delivered Duty Paid (... ~zamedplaceof destirzatiorz)

Entregue Direitos Pagos (...local de destino designado)

Nesse teimo, o vendedor soinente cuinpre sua obrigação de entrega quando a

mercadoria tiver sido posta em disponibilidade no local designado do País de destino
final, deseinbai-açadas para iinpoitação. O vendedor assume todos os iiscos e custos,
inclusive iinpostos, taxas e outros encargos incidentes na iinpoitação. Ao contrário do
teimo "EXW", que representa o iníniino de obrigações para o vendedor, o "DDP"
acarreta o ináxiino de obrigações para o vendedor. O teimo "DDP" não deve ser utilizado
quando o vendedor não está apto para, direta ou indiretamente, obter os documentos
necessários à importação da inercadoiia.

Esse teimo pode ser utilizado ein qualquer inodalidade de transporte, inclusive
inultiinodal.

O ideal é que o exportador possa realizar negócios cuja a entrega se processe no

país do comprador, posto que, dessa forma, ele está ampliando seu poder de barganha.
Em outras palavras, o exportador, ao assumir responsabilidades na negociação, está
possibilitando o crescimento de sua inargein de lucro.
 Anexo IV:Questionário de Pesquisa sobre Atributos de Serviços de Portos Secos - Grupo
Interdisciplinar de Logística (GIL)

PESQUISA: Critérios de Seleção de Portos Secos

Estes respostas são confidenciais. As informações serão utilizadas para definir os requisitos
mais importantes para o investimento em Portos Secos, sob o ponto de vista de seus
clientes.

1.1 - Preencher todos os campos para tirar díividas, caso seja necessário, ser possível entrar em
contato .
PERFIL GERAL DA EMPRESA E DO ENTREVISTADO
Nome:
Endereço:
I Nome da empresa: I
Telefone: Fax:
E-mail : Web:
Qual cargo você ocupa na empresa?
Há quanto tempo atua no setor de movimentação e armazenagem?

Formação: 1" Grau 2" Grau Superior Pós Graduação

PRINCIPAIS TIPOS DE ITENS GERENCMDOS POR SUA ERIPRESA

Carga Geral / Granel Sólido
I Carga Conteinerizada I Cargas refrigeradas I
Granéis Líquidos Outras
Faturamento médio anual:

1.2 - Em sua opinião, quais requisitos abaixo se classificain corno Pouco ou Muito Iinportantes
na seleção de um Porto Seco por seus clientes. Dê a eles uma nota de 1 a 5 de acordo com sua
importância relativa:
REQUISITOS Muito Pouco

Importante
01 Possui disponibilidade de equipamentos adequados de handling 1 2 3
02 Fornece informações atualizadas do status das cargas até o Porto Seco 1 2 3
03 Fornece informações atualizadas do status das cargas no Porto Seco 1 2 3
04 Fornece infom~açõesatualizadas do status das cargas após Porto Seco 1 2 3
05 Possui baixa freqüência de perdas e danos à carga 1 2 3
06 Cobra baixo box rate 1 2 3
07 Possui flexibilidade para movimentar cargas especiais 1 2 3
O8 Oferece pronto atendimento às reclamações 1 2 3
09 Possui instalações bem localizadas próximas ou de fácil acesso à clientela 1 2 3
10 Possui instalações bem localizadas próximas aos principais terminais regionais aeroportuários 1 2 3
11 Possui bons tempos de desembaraço alfandegário 1 2 3
12 Tem capacitação para movimentar grande carregamentos 1 2 3
13 Oferece contratação ou serviços próprios de transporte cliente -Porto Seco ou Teiminais - 1 2 3
Porto Seco
14 Possui disponibilidade para negociar o preço dos senriços oferecidos 1 2 3
15 Oferece cobertura de seguro contra eventualidades no Porto Seco e nos demais serviços 1 2 3
1 oferecidos
Quanto a outros requisitos favor explicitar e pontuar a partir de seu ponto de vista e da situação vivida pela
empresa.

Favor infoi-nlar na folha anexa a lista dos seus 10 (dez) principais clientes e seus endereços eletrônicos.
Anexo V: Proposta de Questionário de Atributos de Serviços de Portos Secos

1. - Esta parte do questionário está relacionada com as expectativas e demandas

dos clientes e usuáiios fi-ente ás ofertas de sei-viços dos Portos Secos.

1.1 - Preencher todos os campos para tirar dúvidas, caso seja necessário, ser
)ossível entrar em contato .
FALE U M POUCO DE VOCÊ - ' ' .
Nome:

Endereço:

Nome da empresa:

Telefone: I Fax:
E-mail : Web:
I

Que cargo você ocupa na empresa?

Que cargo você ocupou nos últimos três anos e em qual empresa ?

Quanto tempo você atua em atividades relacionadas a logística?

- .
2
q
-
a
+: ,
. . .- FAI,E U M POUCO SOBRE A EMPRESA='
, --
O 1 Constituição do capital (controle 1 a ) % nacional b ) % estrangeira
acionário) da empresa.
02 Indique o(s) principal (is) item(ns) I a) carga geral d) contêineres
transportados pela sua empresa. I b) granéis sólidos e) granéis líquidos
c) cargas perigosas f) outros
03 Enumere em ordem decrescente de ( ) aéreo ( ) fluvial
importância os modais de transporte
utilizados ela empresa.
(I -maior grau; 5 -menor grau)
I ( ) ferroviário

( ) marítimo
( ) rodoviário

04 Em quais regiões brasileiras a sua a) Centro - Oeste d) Sul

empresa atua? b) Norte e) Sudeste
c) Nordeste f) todas
Ks ~
a empresa internacional, em quais a) América do Sul f) Oriente Médio
mercados atua ? c) América do Norte e g) África
Central
d) Europa Oriental h) Ásia e Pacifico
e) Europa Ocidental i) não atua
06 Qual porcentagem sobre o volume a) Menos de 10 % d) 31 a 40
total de Carga a empresa exporta ao e) 41 a 50
mercados no exterior?
f) mais de 50
I I

07 Qual porcentagem sobre o volume I a) Menos de 10 % ( d ) 3 1a 4 0

total
tot de carga a empresa distribui no
mercado
mercaao nacional ? f) mais de 50
c) 21 a 30
08 Qual o número total de empregados a) até 100 c) 1001 a 5000
da empresa ? b) 101 a 1000 d)mais de 5000
09 Como pode ser classificada a sua a) micro c) média
empresa? I b) pequena I d) grande
 1.2 - Indicar a expectativa quanto ao nível de serviços oferecidos pelos Portos
Secos, coiisiderando 3 o desempenho médio dos operadores atualmente utilizados.

zonas primárias I
I
I
I
I
I
I
I
I
I

02 Diversidade de serviços oferecidos 1 2 3 4 5

I I I I I

03 Acessibilidade dada a proximidade aos terminais de transportes I 1 1 2 1 3 1 4 1 5

(ramal ferroviário, terminal marítimo e aeroportos) 1I 1
I
1
I
1I 1
I
04 Acessibilidade face a disponibilidade de serviços de gerenciamento I 1 1 2 1 3 1 4 1 5
de transportes, fretes e de distribuição de mercadorias.

I I I I I
05 Atendimento personalizado oferecendo pronta resposta ás 1 1 1 2 1 3 1 4 1 5
reclamações
6 Desembaraço aduaneiro, inspeções e vistorias realizadas com
celeridade

7 Nível de integração tecnológica para fornecer o status das cagas nas

EADI
8 Capacidade para a movimentação e armazenagem de carga geral e
contêineres

9 Custo de manuseio e movimentação de carga

10 Flexibilidade para movimentar grandes carregamentos

11 Capacidade de operar como centro de distribuição e logística (cross
docking)

12 Nível de segurança das cargas (freqüência de perdas e avarias)

13 Nível de segurança das instalações (monitoramento e equipes de

segurança e cõmbate a incêndios)
14 Performance dos serviços de transportes
15 Cobertura securitária para as cargas e operações
I I I I I
16 Disponibilidade de sistemas informatizados de controle das 1 1 1 2 1 3 1 4 1 5
operações e status das cargas com possibilidade de rastreamento da
carga via Internet (WMS, TMS, MANTRA, SISCOMEX)
I I I I I

17 Disponibilidade de áreas e equipamentos para aluguel 1 2 3 4 5

 1.3 - Apresenta-se a seguir uma lista com os seiviços de aimazenagein
oferecidos pelos -~oi-tosSecos. C O ~ Ocliente, avaliar a iinpoi-tâiicia destes sewiços para
-
sua empres~.Solicita-se indicar o gsau de inyoi-tância de &da atividade
Esta paste do questionário está relacionada a atitude da einpresa usuária de
serviços postuários, fsente aos atributos de sei-viços oferecidos pelos Poi-tos Secos.

Serviqos oferecidos pelos Portos Secos Pouco Muito

Importante Iniportante
-
01 Arniazcnagcin Alfaiidegada i. um scrviço 1 1 2 1 3 1 4 1 5
02 Disponibilizar sei-viços de os Armazenagem climatizada 1 2
(Câmaras frigoiíficas) é
03 Ofertar tarifas de Movimentação menores do que as das zonas 1 2
primárias é
04 Armazenagem de carga solta é considerada atividade de 1 2
05 Sua empresa considera que sei-viços de Armazenagem de cargas 1 2
especiais são
I I
06 Aimazciiagciii de conti.incies vazios i. considerada V I 2
07 Considera-se que serviços de cintamento ou enfitar (stripping) 1 2
são
08 Sua empresa considera que serviços de Composição de kits são 1 2
09 Consolidação de cargas é tido como seiviço 1 2
10 Sua empresa considera que serviços de Controle de inventário 1 2
11 Serviços de Cross docking são para a sua empresa 1 2
12 Desestufagenl (desova) de contêineres na importação é atividade 1 2
I I I I I
13 Embalamento (Stretcliing) é considerado serviço
14 Estocagem de contêineres cheios e devolução de vazios são 1 2
serviços
15 Serviços de estufagem (ovação) de contêineres na exportação I 2
são considerados
16 Como considera sua empresa os serviços de Etiquetagem, 1 2
marcação e remarcação
17 Lacração / selageni pode ser considerado como 1 2
18 Sua empresa considera que serviços de Lonamento são 1 2
19 Capacidade para a movimentação e armazenagem de carga geral 1 2
e contêineres é considerado por sua empresa como
20 Capacidade de movimentação de carga paletizada e não 1 2
paletizada é considerado como
21 Movimentação de carga paletizada e não paletizada é
considerado
V I 2
22 Disponibilizar serviços de movimentação de contêineres (d7y) é I 1 1 2
reconlieçido na sua empresa como
23 Scrviço dc movimentação dc conti.incrcs ( i x ~ f i ~ : sna
) sua 1 1 1 2
empresa é
24 Ter flexibilidade para movimentar grandes carregan~entosé 1 2
considerado na sua empresa como
25 Na sua empresa, considera-se a oferta de serviços de I 2
movimcntac;ão c niaiiuscio dc Carga Geral como
26 Palletização c unitização dc mercadorias siío coiisidcrados 1 1 1 2
sen7iços
27 Disponibilizar patio para contêineres refrigerados (Terminal / l i 2
reefer) é considerado
28 Na sua empresa, considera-se que ofei-tar área de Pátio para 1 1 1 2
contêineres secos é
29 Na sua empresa, considera-se que serviços de Pesagem são 1 2
30 Unitização em caixas (Embalagem, rembalagem, 1 2
acondicionamento ou reacondicionamento) são serviços
 1.4 - Apresenta-se a seg~iiruma lista de atsibutos de infi-a-estruturadisponíveis nos
Portos Secos. Solicita-se indicar o grau de iinpoi-tâiicia para sua einpresa de cada um
deles.

tracing) TMS, Cal1 Center

02 Sistemas com acesso á Internet e "sites "sobre transportes e
comércio
03 Sistemas de informação e armazenagem que operam com código
de barras
04 Sistemas de Transinissão Eletrônica de Dados (EDI)
1 1 1 1 l
05 Sistciiias iiiformatizados dc çoiitiolc das opcrac;õcs dc
armazenagem (WMS) com possibilidade de rastreamento da carga via
Internet
06 Sistemas interligados aos da Secretaria da Receita Federal
I I I I I
(MANTRA e SISCOMEX)
07 Armazenagem clhatizada (Câmaras frigoríficas)
08 Armazenagem de cargas especiais
09 Balanças eletrônicas para pesagem de mercadorias e veículos
, , I

10 Pátio para contêineres refrigerados (Tei-mina1reefer)

, U I I #

11 Pátio para contêineres refrigerados (Terminal reefer)

12 Ponto de acesso conl agencias governainentais e de comércio
exterior (Ministérios de Saúde , Defesa e Agricultura)
I , , , ,

13 Posto do Ministério Agricultura (representantes locais)

14 Posto do Ministério da Defesa (representantes locais)
15 Posto do Ministério da Saúde (representantes locais da ANVISA)
16 Posto ou escritório da Receita Federal
17 Estrutura Intermodal de transferência de Contêineres
18 Sistema de rnonitoran~entopor circ~iitointerno de TV e segurança
24 horas com alarmes
19 Sistemas de combate a incêndio formado por redes de hidrantes e
extintores
20 Área de Serviços (restaurantes, postos de coinbustível áreas de
descanso)
21 Posto ou agência bancária
22 Salas de reuniões n~ultifi~ncional ou Centro de negócios
inultipropósitos (Escritórios virtuais de suporte para despachantes e
transpoi-tadoras)
23 Transportadora com frota própria
 1.5 - Apresenta-se a seguir u n a lista de serviços coiiexos oferecidos pelos Postos
Secos. Como cliente de posto; Secos, qual o grau de interesse e com que freqiiêiicia sua
empresa utiliza(ou) estes serviços nas zonas secundárias.

disponibilidade de gerenciameiito de
fretes e de distribuição de mercadorias.

14 Exclusivamente transporte
rodoviário.
15 Aluguel de contêineres
16 Aluguel de empilhadeiras
17 Reparos e manutenção dos
contêineres
18 Serviços de espurgos, fumigações,
incinerações, limpeza e desinfectação de
contêineres, ynllets e veíciilos.
19 Serviços de logística reversa
20 Coberturas securitárias das cargas.

Solicita-se indicar o gsau de freqüência com que solicita (ou) cada serviço:
A - Sua empresa requer este tipo d e serviço? C - Pretende contratar este serviço n u m Porto Seco?
B - C o m que freqtiência sua empresa opera? D - Trocaria por qual razão o fornecedor deste
serviço?
 Ií - Esta paite do questionáiio está relacionada coin a atitude dos adiniiiistsadores
dos Portos Secos fieiite ás deinaiidas do mercado de coinércio exterior brasileii-o.

RETRATO DA EMPRESA

Ií.1 - Preencliei- todos os cainpos para tisas dúvidas, caso seja necessário, ser
~ossívelei~trasem contato .
FALE UM POUCO DE VOCE
Nome:

Endereço:

Nome da empresa:

Telefone: Fax:

E-mail : Web:
I
Que cargo você ocupa na empresa?

Que cargo você ocupou nos últimos três anos e em qual empresa ?

Quanto tempo você atua em atividades relacionadas a logística?

01 Constituição do capital b)---% estrangeira

(controle acionário) da
empresa.
02 Indique o(s) principal (is) a) carga geral d) contêineres
item(ns) transportados pela b) granéis sólidos e) granéis líquidos
sua empresa.
c) cargas perigosas f) outros
03 Enumere em ordem ( ) aéreo ( ) fluvial
decrescente de
importância os modais de ( ) ferroviário ( ) rodoviário
transporte utilizados
(I-maior grau; 5 -menor ( ) marítimo
grau)
04 Em quais regiões a) Centro - Oeste d) Sul
brasileiras a sua empresa
b) Norte e) Sudeste
atua?
c) Nordeste f) todas
05 Se a empresa a) América do Sul f) Oriente Médio
internacional, em quais c) América do Norte e Central g) África
mercados atua ?
d) Europa Oriental h) Ásia e Pacifico
e) Europa Ocidental i) não atua
06 Qual porcentagem sobre a) Menos de 10 % d)31 a 4 0
o volume total de carga a b) De11 a 2 0 e) 41 a 50
empresa exporta ao c) 21 a 30 f) mais de 50
mercados no exterior?
07 Qual porcentagem sobre a) Menos de 10 % d) 31 a 40
volume total de carga a b)De11 a 2 0 e) 41 a 50
empresa distribui no mercac c) 21 a 30 f) mais de 50
nacional ?
08 Qual o número total de a) até 100
empregados da empresa ? b) 101 a 1000
 11.2 - Comparação da empresa com a coilcoi-sência através das medidas de
desempenho, coiisiderando 3 o deseinpenho médio dos operadoses de Portos Secos, na
área de atuacão.
C o m p a r e a sua enipresa coni a concorrência hlcnur
1 Armazenagem alfandegada com tarifas menores do que as das 1 1 1 2 1 3
zonas primárias
02 Diversidade de serviços oferecidos 1 2 3
I I I
03 Acessibilidade facilitada pela proximidade aos terminais de 1 1 1 2 1 3
transportes (ramal ferroviário, terminal marítimo e aeroportos)
04 Acessibilidade facilitada pela disponibilidade de serviços de
I I I
1 1 1 2 1 3
gerenciamento de transportes, fretes e de distribuição de mercadorias.
I I I
I I I
05 Atendimento personalizado para oferecer pronta resposta ás 1 1 1 2 1 3
reclamações
I I I
6 Desembaraço aduaneiro, inspeções e vistoria realizadas com 1 2 3
celeridade
I I I
7 Nível de integração tecnológica para fornecer o status das cagas nas I 1 1 2 1 3
EADI
I
I
I
I
I
I
8 Capacidade para a movimentaçãoe armazenagem de carga geral e - -
I I 1 2 1 3
contêineres I I I
9 Custo de manuseio e movimentação de carga 1 2 3
I I I
10 Flexibilidade para movimentar grandes carregamentos 1 1 ) 2 1 3
II Capacidade de operar como centro de distribuição e logística
- (cross I 1 1 2 1 3
dockíng) I I I
I I I
12 Nível de segurança das cargas (freqüência de perdas e avarias)
1 1 1 2 1 3
I I I
13 Nível de segurança das instalações (monitoramento e equipes de I 1 1 2 1 3
segurança e combate a incêndios)
I I I
I I I
14 Performance dos serviços de transportes 1 2 3

15 Cobertura securitária para as cargas e operações 1 2 3

16 Disponibilidadede sistemas informatizados de controle das 1 2 3
operações e status das cargas com possibilidade de rastreamento da
carga via Internet (WMS, TMS, MANTRA, SISCOMEX)
I I I
17 Disponibilidade de áreas e equipamentos para aluguel 1 2 3
11.3 - Apresenta-se a seguir uma lista com a diversidade de serviços de
annazeiiageiil dos Postos Secos, oferecida aos clientes iio mercado de comércio
exterior. Solicita-se indicar o grau de concordâiicia com cada atividade para sua
einmesa :
Atitudes dos adniinistradores frente a oferta de serviços de Pouco Muito
Armazenagem Inipoi'tante
<
lnip&tante
I > >
, I

01 Armazenagem Alfandegada é um serviço de I ~ 1 2 1 3 1 4 1 5

02 Na empresa disponibilizar serviços de os Armazenagem 1 2 3 4 5
climatizada (Câmaras frigoríficas) é
03 Na empresa acredita-se que ofertar tarifas de Arinazenagem 1 2 3 4 5
menores do que as das zonas primárias é I
04 Armazenagem de carga solta é considerada atividade de I 1 I 2 l 3 1 4 1 5
05 Na empresa considera-se que serviços de Armazenagem de 1 2 3 4 5
cargas especiais
06 Armazenagem de contêineres vazios pode ser considerada 1 2 3 4 5
07 Considera-se que serviços de cintameiito ou enfítar (stripping) 1 2 3 4 5
08 Na empresa considera-se que serviços de Composição de kits 1 2 3 4 5
09 Consolidação de cargas é tido como serviço 1 2 3 4 5
10 Na empresa considera-se que serviços de Controle de inventário 1 2 3 4 5
11 Serviços de Cross docking são para empresa 1 2 3 4 5
12 Desestufagem (desova) de contêineres na importação é atividade 1 2 3 4 5
13 Embalamento (Stretchiiig) é considerado serviço 1 2 3 4 5
14 Estocagein de contêineres cheios e devolução de vazios são 1 2 3 4 5
serviços
15 Serviços de estufagein (ovação) de contêineres na exportação 1 2 3 4 5
considera-se
16 Na empresa considera-se que serviços de Etiquetagem, marcação 1 2 3 4 5
e remarcação como I
17 Lacração 1 selagem pode ser considerado como I ' I 2 l 3 1 4 1 5
18 Na empresa considei-a-se que serviços de Lonaniento como 1 2 3 4
19 Capacidade para a movimentação e armazenagem de carga geral 1 2 3 4
e contêineres considera-se na empresa como
20 Capacidade de niovimentação de carga paletizada e não 1 2 3 4
paletizada é considerado como
21 Movimentação de carga paletizada e não paletizada é 1 2 3 4
considerado
22 Disponibilizar serviços de movimentação de contêineres (diy) é 1 2 3 4
reconhecido na empresa como
23 Serviço de movimentação de contêineres (heefers) na empresa é 1 2 3 4
I I I I I
24 Ter flcxibilidadc para movinicntar graiidcs carrcganiciitos i: I ~ 1 2 1 3 1 4 1 5
considerado na empresa como
25 Na empresa considera-se a oferta de serviços de movimentação e 1 2 3 4 5
manuseio de Carga Geral como
26 Palletização e unitização de mercadorias são considerados 1 2 3 4 5
serviços
27 Disponibilizar pátio para contêineres refrigerados (Terminal 1 2 3 4 5
reefer) é considerado
28 Na empresa considera-se que ofertar área de Pátio para 1 2 3 4 5
contêinei-essecos
29 Na empresa considera-se que serviços de Pesagem como 1 2 3 4 5
I I I I I
30 Unitizavào eiii caixas (Eiiihalagein, rembalagem, 1 ~ 1 2 1 3 1 4 1 5
acondicionamento ou reacoiidicionamento) são sei-viços
considerados
 II.4 - Avaliar o grau de importância (1 a 5 ) dos atributos listados, o planejamento de
adequação daqueles iiiexisteiltes em sua empresa.

Disponibilidade de Infra-estrutura Existência Iiiiplantaçã

A oB
sim nlo sini nlo
01 Sistemas de acompanhainento e 1 1 1 1
localização de cargas (trnck m ~ tmcing)
d
TMS, Cnll Center a n o s
02 Sistemas com acesso i Intemet e sites
"sobre transportes e comércio a n o s anos
03 Sistemas de informação e aimazenagem
que operam com código de barras -anos anos
04 Sistemas de Transmissão Eletrônica de
Dados (EDI) -anos
05 Sistemas informatizados de controle das I
operações de armazenagem (WMS) com
possibilidade de rastreamento da carga via
Internet a n o s
06 Sistemas interligados aos da Secretaria da I
a n o s

a n o s
a n o s

a n o s a n o s

a n o s a n o s

a n o s a n o s

a n o s a n o s

(representantes locais) a n o s
14 Posto do Ministério da Defesa

I
(representantes locais)
15 Posto do Ministério da Saúde
(representantes locais da ANVISA)
16 Posto ou escritório da Receita Federal
17 Estrutura Intennodal de transfei-ência de
Contêineres
18 Sistema de monitoramento por circuito
interno de TV e segurança 24 horas com
a n o s
-anos

a n o s

a n o s
a n o s

a n o s

a n o s

a n o s
20 Area de Serviços (restaurantes, postos de
combustível áreas de descanso) a n o s a n o s
21 Posto ou agência bancária a n o s a n o s

Centro de negócios multipropósitos

(Escritórios virtuais de suporte para
a n o s
a n o s