Embraiagem 1º

EMBRAIAGEM
E CAIXAS
DE VELOCIDADES
Referências
Colecção Formação Modular Automóvel
Título do Módulo Embraiagem e Caixas de Velocidade
Coordenação Técnico-Pedagógica CEPRA - Centro de Formação Profissional da

Reparação Automóvel
Departamento Técnico Pedagógico
Direcção Editorial CEPRA - Direcção
Autor CEPRA - Desenvolvimento Curricular
Maquetagem CEPRA – Núcleo de Apoio Gráfico
Propriedade Instituto de Emprego e Formação Profissional

Av. José Malhoa, 11 - 1000 Lisboa
Edição 2.0 Portugal, Lisboa, 2000/05/02
Depósito Legal 148211/00
Copyright, 2000
Todos os direitos reservados
IEFP
“Produção apoiada pelo Programa Operacional Formação Profissional e Emprego, confinanciado pelo
Estado Português, e pela União Europeia, através do FSE”
“Ministério de Trabalho e da Solidariedade - Secretaria de Estado do Emprego e Formação”
Embraiagem e Caixa de Velocidades

Índice
ÍNDICE
DOCUMENTOS DE ENTRADA
OBJECTIVOS GERAIS E ESPECÍFICOS DO MÓDULO................................................ E.1
PRÉ-REQUISITOS........................................................................................................... E.2
CORPO DO MÓDULO
0 - INTRODUÇÃO.............................................................................................................0.1
1 - A EMBRAIAGEM.........................................................................................................1.1
1.1 - TIPOS DE EMBRAIAGEM..................................................................................................1.1
1.1.1 - TIPOS DE EMBRAIAGEM........................................................................................1.1
1.1.2 - EMBRAIAGEM DE DIAFRAGMA.............................................................................1.3
1.1.3 - EMBRAIAGEM MULTIDISCO...................................................................................1.9
1.1.4 - EMBRAIAGEM CENTRÍFUGA...............................................................................1.11
1.2 - COMANDOS DE EMBRAIAGEM.....................................................................................1.12
1.2.1 - COMANDO MECÂNICO.........................................................................................1.13
1.2.1.1 - COMANDO DE EMBRAIAGEM COM AFINAÇÃO AUTOMÁTICA............1.14
1.2.2 - COMANDO HIDRÁULICO DE EMBRAIAGEM.......................................................1.16
1.3 - VERIFICAÇÃO, DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO............................................................1.18
1.3.1 - ESFORÇOS E DEFORMAÇÕES DA EMBRAIAGEM............................................1.18
1.3.2 - DIAGNÓSTICO DE AVARIAS.................................................................................1.20
1.3.3 - VERIFICAÇÃO, CONTROLO E REPARAÇÃO......................................................1.20
1.3.1.1 - REGULAÇÃO DO SISTEMA DE COMANDO...........................................1.21
1.3.1.2 - VERIFICAÇÃO E REPARAÇÃO DOS ÓRGÃOS INTERIORES DA
EMBRAIAGEM.........................................................................................................1.21
1.3.4 - TABELA DE DIAGNÓSTICO DE AVARIAS.............................................................1.25
2 – A CAIXA DE VELOCIDADES.....................................................................................2.1
2.1 - FUNDAMENTOS DE ENGRENAGENS.............................................................................2.3
2.1.1 – RELAÇÃO DE TRANSMISSÃO...............................................................................2.3
2.1.2 – SENTIDO DE ROTAÇÃO.........................................................................................2.6
2.1.3 – TIPOS DE DENTES.................................................................................................2.8
2.2 - CAIXA DE VELOCIDADES ELEMENTAR........................................................................2.10
2.2.1 – CAIXA DE VELOCIDADES DE CARRETOS DESLIZANTES...............................2.10
2.2.2 – CAIXA DE VELOCIDADES DE ENGRENAMENTO CONSTANTE.......................2.11
2.3 - CONSTITUIÇÃO DA CAIXA DE VELOCIDADES.............................................................2.13
2.3.1 – CARCAÇA DA CAIXA DE VELOCIDADES............................................................2.14

Índice
2.3.2 – APOIOS DOS VEIOS.............................................................................................2.15

2.3.3 – LUBRIFICAÇÃO.....................................................................................................2.16
2.3.4 – MARCHA TRÁS.....................................................................................................2.19
2.3.5 – COMANDOS DA CAIXA DE VELOCIDADES........................................................2.20
2.3.5.1 – COMANDOS INTERNOS.........................................................................2.20
2.3.5.1.1 – SISTEMA DE INTERDIÇÃO OU DE BLOQUEIO...................2.22
2.3.5.1.2 – SISTEMA DE FIXAÇÃO.........................................................2.25
2.3.5.2 – COMANDO EXTERNO.............................................................2.26
2.4 - SINCRONIZADORES.......................................................................................................2.30
2.4.1 – SINCRONIZADOR SIMPLES................................................................................2.31
2.4.2 – SINCRONIZADOR BORG-WARNER....................................................................2.32
2.4.3 – SINCRONIZADOR RENAULT...............................................................................2.33
2.4.4 – SINCRONIZADOR NEW PROCESS.....................................................................2.35
2.4.5 – SINCRONIZADOR PORSCHE..............................................................................2.35
2.4.6 – DENTES E SUAS CARACTERÍSTICAS................................................................2.37
2.4.7 – CARACTERÍSTICAS DO ANEL DE SINCRONIZAÇÃO........................................2.37
2.5 – FUNCIONAMENTO DA CAIXA DE VELOCIDADES........................................................2.38
2.5.1 – CAIXA DE VELOCIDADES LONGITUDINAL........................................................2.38
2.5.2 – CAIXA DE VELOCIDADES TRANSVERSAL.........................................................2.40
2.6 – DIAGNÓSTICO, VERIFICAÇÃO E REPARAÇÃO...........................................................2.42
2.6.1 – ANOMALIAS DE FUNCIONAMENTO E SUAS CAUSAS......................................2.42
2.6.2 – VERIFICAÇÃO E CONTROLO..............................................................................2.46
BIBLIOGRAFIA................................................................................................................ C.1
DOCUMENTOS DE SAÍDA
PÓS-TESTE..................................................................................................................... S.1
CORRIGENDA E TABELA DE COTAÇÃO DO PÓS-TESTE.......................................... S.8
ANEXOS
EXERCÍCIOS PRÁTICOS................................................................................................ A.1
GUIA DE AVALIAÇÃO DOS EXERCÍCIOS PRÁTICOS.................................................. A.2

DOCUMENTOS
DE
ENTRADA
Objectivos Gerais e Específicos do Módulo
OBJECTIVOS GERAIS E ESPECÍFICOS
No final deste módulo, o formando deverá ser capaz de:
OBJECTIVO GERAL
Identificar os diferentes tipos de embraiagem e caixas de velocidades existentes, a

sua composição e funcionamento, enunciando as vantagens de determinado tipo e
modelo. Deverá também ser capaz de identificar problemas de funcionamento e/ou
avarias através dos sintomas detectados e da análise dos seus componentes.
OBJECTIVOS ESPECÍFICOS
1. Distinguir os tipos de embraiagem e caixas de velocidades existentes.
2. Descrever o funcionamento de cada tipo de embraiagem e caixa de velocidades.
3. Proceder a verificações e controlos das mesmas.
4. Enunciar quais as vantagens e desvantagens de determinado tipo de embraia-

gem e caixas de velocidades.
5. Identificar as anomalias de funcionamento assim como a sua causa mais prová-

vel.
6. Enumerar os cuidados a ter na desmontagem e montagem de embraiagens e

caixas de velocidades.
Embraiagem e Caixa de Velocidades E.1

Pré-Requisitos
PRÉ-REQUISITOS
COLECÇÃO FORMAÇÃO MODULAR AUTOMÓVEL
Componentes do Magnetismo e Tipos de Baterias e Tecnologia dos Semi-

Construção da Sistema Eléctrico Electricidade Básica Electrogagnetismo - sua Manutenção Condutores -
Instalação Eléctrica e sua simbologia Motores e Geradores Componentes
Circ. Integrados, Leitura e Interpretação Características e Cálculos e Curvas

Microcontroladores e de Esquemas Funcionamento dos Distribuição Características do Sistemas de Admissão
Microprocessadores Eléctricos Auto Motores Motor e de Escape
Lubrificação de Sistemas de
Sistemas de Alimentação Diesel Sistemas de Ignição Sistemas de Carga e
Motores e Alimentação por
arrefecimento Arranque
Transmissão Carburador
Sistemas de Lâmpadas, Faróis Sistemas de Aviso

Sistemas de
Sobrealimentação Informação e Farolins Focagem de Faróis Acústicos e
Comunicação
Luminosos
Sistemas de Sistemas de Conforto Embraiagem e Caixas Sistemas de Sistemas de Sistemas de

Segurança Passiva e Segurança de Velocidades Transmissão Travagem Hidráulicos Travagem Antibloqueio
Diagnóstico e Rep. de
Sistemas de Direcção Geometria de Órgãos da Suspensão Ventilação Forçada e Sistemas de
Avarias no Sistema de
Mecânica e Assistida Direcção e seu Funcionamento Ar Condicionado Segurança Activa
Suspensão
Diagnóstico e Unidades Electrónicas Emissões Poluentes e

Sistemas Electrónicos Sistemas de Injecção Sistemas de Injecção
Reparação em de Comando, Dispositivos de
Diesel Mecânica Electrónica
Sistemas Mecânicos Sensores e Actuadores Controlo de Emissões
Diagnóstico e Diagnóstico e
Análise de Gases de Reparação em Reparação em Manutenção
Escape e Opacidade Rodas e Pneus Termodinâmica
Sistemas com Gestão Sistemas Eléctricos Programada
Electrónica Convencionais
Constituição de
Funcionamento do Processos de
Gases Carburantes e Noções de Mecânica Legislação Específica Processos de Corte e
Equipamento Traçagem
Combustão Automóvel para GPL sobre GPL Desbaste
Conversor para GPL e Puncionamento
Processos de Furação, Rede Eléctrica e Rede de Ar Comp. e

Mandrilagem Noções Básicas de Manutenção de Manutenção de Ferramentas Manuais
Metrologia
e Roscagem Soldadura Ferramentas Eléctricas Ferramentas
Pneumáticas
OUTROS MÓDULOS A ESTUDAR
Introdução ao Física, Química e Construção da

Desenho Técnico Matemática (cálculo)
Automóvel Materiais Instalação Eléctrica
Legenda
Módulo em Pré-Requisito
estudo
E.2 Embraiagem e Caixa de Velocidades

CORPO
DO
MÓDULO
Introdução
0 - INTRODUÇÃO
A definição de sistema de transmissão de um veículo automóvel poderá ser descrita como aquele
que transmite a energia mecânica produzida pelo motor às rodas motrizes, na forma mais apropriada
às solicitações do veículo em dado momento.
A Embraiagem é um dos principais órgãos da transmissão, sendo responsável por se poder ligar ou
desligar, progressivamente, o movimento produzido pelo motor e está localizada entre o volante do
motor e a caixa de velocidades, por forma a permitir a interrupção da transmissão do movimento entre
estes (Fig.0.1). Quando a embraiagem permite que o movimento chegue à caixa de velocidades, diz-se
que o motor está embraiado e quando tal não acontece, diz-se que o motor está desembraiado.
De uma maneira geral, a embraiagem tem de exercer duas funções bem distintas:
No arranque: Ligar progressivamente o motor aos outros elementos da transmissão, de forma que
consiga transmitir o movimento deste de uma forma suave.
Em marcha: Permitir a interrupção da transmissão do movimento aos restantes órgãos da transmissão,

de forma a que se consiga mudar de velocidade.
Existem vários tipos de Embraiagem que são definidos segundo os tipos de comando, funcionamento
ou dos órgãos que a compõem:
Embraiagens mecânicas de disco, centrífugas, hidráulicas, electromagnéticas e electropneumáticas.

Algumas destas, podem ainda ser de comando manual ou automático, dependendo da sua concepção
ou tipo de comando.
Dentro das embraiagens mecânicas de disco, existem as de molas helicoidais, de diafragma e aquelas
que são constituídas por mais de um disco, designadas por multidisco. Todas elas cumprem as duas
funções descritas acima, à excepção da centrífuga e da hidráulica, que só poderão cumprir a segunda,
a não ser que sejam completadas, ou por um dispositivo especial ou por uma caixa de velocidades
apropriada.
A caixa de velocidades é o elemento responsável pela transmissão de diferentes velocidades e dife-

rentes forças às rodas do veículo. Com o uso das diferentes velocidades desta é possível transmitir às
rodas, a potência desenvolvida pelo motor consoante a necessidade em determinado momento.
A caixa de velocidades está localizada logo depois da embraiagem e, consoante o sistema de trans-
missão, está ligada ao diferencial ou ao eixo de transmissão (Figura 0.1). É esta que permite rentabili-
zar a potência do motor.
Embraiagem e Caixa de Velocidades 0.1

Introdução
Fig. 0.1 – Sistema clássico de transmissão – localização da caixa de velocidades
Existem vários tipos de caixa de velocidades que podem ser agrupadas segundo o seu tipo de
funcionamento ou o seu tipo de comando. Estas podem ainda ser longitudinais ou transversais.
0.2 Embraiagem e Caixa de Velocidades

A Embraiagem
1 – A EMBRAIAGEM
1.1 – TIPOS DE EMBRAIAGEM
1.1.1 – EMBRAIAGEM DE MOLAS
A figura 1.1 representa o desenho em corte de uma embraiagem de molas, onde podemos observar o
volante do motor (a) e o veio que entra na caixa de velocidades (f), denominado como veio primário.
Normalmente, o veio da caixa é fixo ao próprio volante, através de um rolamento (j) (denominado
rolamento piloto), de forma a permitir movimentos de rotação independentes entre estes.
a) Volante do motor
b) Tampa (ou carcaça) do prato de pressão
c) Prato móvel (ou prato de embraiagem)
d) Disco de embraiagem
e) Forro do disco de embraiagem
f) Veio primário da caixa de velocidades
g) Mola de embraiagem
h) Alavanca radial
i) Rolamento de encosto
j) Rolamento piloto
k) Forquilha de guia
Fig. 1.1 – Embraiagem de molas
O veio da caixa possui estrias, onde o disco (d) é encaixado, ficando sujeito ao movimento de rotação
deste. A tampa (b), ou carcaça, do prato de pressão é fixada ao volante através de parafusos. O prato
móvel (c) é furado no centro e é fixo à carcaça por intermédio de parafusos.

A Embraiagem
Assim, o prato móvel, a carcaça e o volante do motor estarão sempre sujeitos ao mesmo movimento
de rotação. O disco terá sempre o mesmo movimento de rotação que o veio da caixa. Na figura 1.2
podemos observar os órgãos que constituem a embraiagem de molas.
a) Volante do motor
b) Disco de embraiagem
c) Prato de embraiagem
d) Molas de embraiagem
e) Alavanca radial ou forquilha
radial
f) Cavilha e mola da alavanca
de comando
g) Tampa de embraiagem
h) Anilha de encosto
i) Forquilha de embraiagem
Fig. 1.2 – Embraiagem de molas
Entre a carcaça e o prato móvel existem molas que obrigam o prato móvel a afastar-se da carcaça,
encostando-se ao disco, que por sua vez encosta ao volante do motor. A pressão exercida entre o prato
móvel e o disco e entre este e o volante do motor é tal, que devido às características do disco, obriga
todo o conjunto a rodar solidário.
Esta será a situação normal, ou estado normal da embraiagem, dizendo-se que os conjuntos se
encontram embraiados. (Figura 1.3-a).
Entre a carcaça e a embraiagem, existem também alavancas que permitem contrariar a força exercida
pelas molas. Quando estas alavancas são actuadas, as molas comprimem-se afastando o prato móvel
do disco, que por consequência se afasta do volante, permitindo que o veio da caixa e o volante
do motor tenham movimentos de rotação independentes. Nesta situação diz-se que os conjuntos se
encontram desembraiados. (Figura 1.3-b)).
Estas alavancas, são denominadas por alavancas radiais ou forquilhas de accionamento e são
accionadas por um elemento de encosto que poderá ser uma anilha ou um rolamento, e que são
designados por anilha de encosto ou rolamento de encosto, respectivamente. Este elemento é forçado
a deslocar-se ao longo do veio da caixa, devido à acção exercida por outra alavanca, denominada
forquilha da embraiagem ou forquilha de guia. É esta forquilha que comanda o accionamento da
embraiagem, estando por isso ligada ao sistema de comando da embraiagem.

A Embraiagem
a) Embraiado b) Desembraiado
Fig. 1.3 – Embraiagem de molas embraiada e desembraiada
1.1.2 – EMBRAIAGEM DE DIAFRAGMA
O funcionamento deste tipo de embraiagem é muito semelhante à embraiagem de molas. Esta é

também uma embraiagem monodisco. O estado normal desta embraiagem é embraiada, tal como a de
molas helicoidais.
Em vez de ser constituída por um conjunto de molas e alavancas radiais, é munida de uma mola de
diafragma que substitui a função desse conjunto. Ver figura 1.4.
d f g
e
A) Volante do motor
h B) Disco de embraiagem
C) Prato móvel
D) Ligações de retracção
E) Aro elástico
i
F) Mola de diafragma
G) Tampa da embraiagem
H) Rolamento de encosto
I) Forquilha de embraiagem
a
b c
Fig. 1.4 – Embraiagem de diafragma desmontada
O prato móvel está unido à tampa de embraiagem através de ligações de retracção, que mantêm o
diafragma na sua posição normal e ao mesmo tempo lhe permitem o deslocamento axial necessário
para funcionar.

A Embraiagem
O disco deste tipo de embraiagem é como aquele que é utilizado na embraiagem de molas e que se
encontra descrito no ponto 1.1.2.2 deste módulo.
Como se pode observar na figura 1.5, o diafragma é cónico e nele existem cortes radiais, de modo a
formar lâminas convergentes para o centro.
h) Zona activa
e) Espessura da zona activa
Fig. 1.5 – Mola de diafragma
A parte que vai desde a extremidade do diafragma, até à posição dos orifícios, é a zona activa do
diafragma que está representada por h na figura. A força de pressão que esta mola consegue exercer,
depende da sua conicidade, espessura e comprimento da parte activa.
A figura 1.6 mostra o principio de funcionamento do diafragma.
Quando o diafragma se encontra na sua posição normal, a sua zona periférica exerce pressão sobre o
prato. Essa pressão é compensada na zona de fixação do diafragma, pelos aros elásticos.
Anel circular
Rebite
Diafragma
Fig. 1.6 – Princípio de funcionamento da mola de diafragma

A Embraiagem
Quando o rolamento de encosto é obrigado, pela forquilha, a deslocar-se no sentido do volante do

motor, faz com que a extremidade do diafragma deixe de exercer pressão sobre o prato, libertando o
disco de embraiagem. Como consequência, a transmissão do movimento do motor é interrompida.
ELEMENTOS DE ENCOSTO
As forquilhas radiais da embraiagem podem ser accionadas por uma anilha de encosto, ou por um
rolamento de encosto. Ver figuras 1.7, 1.8 e 1.9.
Fig. 1.7 – Anilha de encosto Fig. 1.8 – Rolamento de Fig. 1.9 – Rolamento de
(anilha de carvão) agulhas esferas
A figura 1.10 mostra a solução em que se utiliza uma anilha de encosto. Esta solução é a mais antiga.
Estas anilhas são muitas vezes denominadas como anilhas de carvão devido à sua composição ser de
uma liga de grafite com cerca de 25% de carvão.
A – Disco de embraiagem
B – Volante do motor
C – Veio primário da caixa de velocidades
D – Prato de pressão
E – Mola da embraiagem
F – Tampa da embraiagem
G – Anilha de encosto
H – Alavanca radial
Fig. 1.10 – Embraiagem de molas com anilha de encosto

A Embraiagem
Elas são económicas e silenciosas, se bem que uma má utilização das mesmas, possa originar o seu
desgaste prematuro.
A utilização desta solução obriga a que tenha de se manter uma folga entre a anilha e a zona de
encosto desta quando o conjunto se encontra embraiado.
Hoje em dia, praticamente já só se utiliza a solução de rolamentos de encosto, podendo estes ser de
esferas ou de agulhas.
A fig. 1.11 mostra a disposição de montagem da forquilha e do rolamento de encosto. Neste caso, o
rolamento de encosto é constituído por um rolamento e esferas com uma saliência que faz o encosto,
ou com a mola de diafragma ou com as forquilhas de accionamento da embraiagem, consoante o tipo
de embraiagem em questão. Entre o rolamento e o eixo primário da caixa de velocidades existe um
casquilho (ou manga) que permite o deslocamento do rolamento sobre este.
A – Pista interior do rolamento de esferas

B – Pista exterior do rolamento de esferas
C – Casquilho
E – Veio primário de caixa de velocidades
H – Forquilha de embraiagem
Fig. 1.11 – Embraiagem de diafragma com rolamento de encosto
No sistema clássico de comando de embraiagem por cabo podem distinguir-se dois tipos de comandos:
aquele em que o rolamento de encosto se encontra constantemente em contacto com a mola de
diafragma ou aquele em que existe uma folga entre estes, fig. 1.12 e fig. 1.13, respectivamente.
No caso em que existe folga entre o rolamento de encosto e a mola de diafragma, existe um sistema de
mola que obriga o rolamento de encosto a afastar-se da mola de diafragma. Ver fig. 1.13 e fig. 1.14.

A Embraiagem
Rolamento
de encosto
Fig. 1.12 – Embraiagem do diafragma sem folga entre o rola-

mento de encosto e a mola de diafragma
Em ambas as soluções se utiliza um casquilho que permite a deslocação do rolamento ou do conjunto

rolamento anilha sobre este, através da acção da forquilha de embraiagem.
Folga
Rolamento
Forquilha
Mola de recuperação da forquilha
Cabo
Afinação da folga
Fig. 1.13 – Embraiagem de diafragma com folga entre o rola- Fig. 1.14 – A mola obriga o rolamento de
mento de encosto e a mola de diagrama encosto a afastar-se
DISCO DE EMBRAIAGEM
O disco de embraiagem é o elemento responsável por fazer a ligação entre o volante do motor e o prato
de embraiagem.
O disco de embraiagem está representado na figura 1.15, onde se pode observar os componentes que
o constituem.

A Embraiagem
Este elemento divide-se em três partes:
Cubo do disco, corpo do disco ou prato do disco e forros do disco.
1 – Molas amortecedoras
2 – Molas pré-amortecedoras
3 – Disco interior
4 – Amortecedor de fricção
5 – Cubo
6 – Disco central
7 – Placas exteriores
8 – Forros do disco
Fig. 1.15 – Disco de embraiagem
O cubo permite fazer a ligação do disco ao veio da caixa, fazendo com que a rotação destes seja a
mesma. Por essa razão, o cubo do disco é estriado, de forma a garantir que, quando a embraiagem se
encontra montada, o movimento de rotação deste e do veio da caixa seja o mesmo.
A ligação do cubo ao corpo do disco é feita através de molas, que têm como função amortecer o
movimento transmitido.
A periferia do corpo do disco é constituída por molas, onde se fixam os forros do disco. Estas molas
servem para amortecer o movimento de encosto do disco ao volante do motor e, além disso, permitir
que exista uma pequena distância entre os forros permitindo-lhes algum arrefecimento. Os forros são
fixados em ambos os lados destas molas por intermédio de rebites.
Nas faces dos forros existem ranhuras, de forma a garantir que, quando se desembraia, o disco se
separe do volante e do prato de embraiagem.
Os forros são o elemento responsável pela ligação de todo o movimento. Essa ligação é feita através
de forças de atrito que dependem do material e da pressão que o volante e o prato exercem sobre o
disco. Assim, o material em que os forros são feitos deverá aderir facilmente a superfícies metálicas, de
forma a que, quando o disco se encontra encostado, não exista resvalamento entre estes elementos e
o movimento seja totalmente transmitido.

A Embraiagem
Como existe fricção sempre que se restabelece a transmissão de movimento, existe um grande
aquecimento das superfícies de contacto.
Resumindo, os forros dos discos devem ser feitos de um material que adira facilmente às superfícies
metálicas, isto é, com um elevado coeficiente de atrito, e seja muito resistente ao desgaste por atrito e
ao calor.
Um dos materiais que melhor reúne estas características é formado por tecido impregnado de amianto
e que vulgarmente se designa por ferodo. Hoje em dia, a utilização do amianto está fortemente
condicionada devido às propriedades cancerígenas deste. Como alternativa, por vezes utiliza-se uma
armação de fios de cobre.
1.1.3 – EMBRAIAGEM MULTIDISCO
A figura 1.16 representa uma embraiagem multidisco em corte. O funcionamento deste tipo de
embraiagem continua a ser semelhante às anteriores. Também se trata de uma embraiagem de disco.
A – Volante do motor
B – Tambor estriado
C – Discos macho
D – Discos fêmea
E – Canhão
F – Veio da caixa de velocidades
G – Mola da embraiagem
H – Prato de pressão
I – Bujão de vazamento do óleo
Fig. 1.16 – Embraiagem multidisco (em corte)
A principal diferença é que existem mais zonas de contacto. Em vez do contacto ser feito unicamente
por um disco, o movimento é transmitido através do contacto de vários discos.
Os discos de accionamento (discos macho) são colocados alternadamente com os discos accionados
(discos fêmea), funcionando normalmente em banho de óleo. A figura 1.17 mostra o formato dos
discos.

A Embraiagem
Disco fêmea
Disco macho
Fig. 1.17 – Discos macho e fêmea
Os discos macho estão ligados a um tambor estriado interiormente (solidário com o volante), girando
sempre que o motor está em funcionamento. Os discos fêmeas estão ligados a um canhão estriado
exteriormente (solidário com o veio primário da caixa de velocidades). Tal como nos outros tipos de
embraiagem de disco, existe ainda um prato compressor, molas de pressão, forquilha de comando e
rolamento de encosto. Figura 1.18
O prato compressor da embraiagem está aparafusado ao canhão estriado. As molas de pressão que
actuam sobre a placa empurram-na com força, que por sua vez empurra os discos de accionamento
(macho). Estes últimos arrastam por fricção os discos accionados (fêmea) que movimentam o canhão
estriado, e fazendo rodar o veio da caixa de velocidades.
Tambor da embraiagem
Perno de pressão da embraiagem
Canhão da embraiagem
Peça de pressão da embraiagem

Lâmica de aço da embraiagem
Discos da embraiagem
Prato de pressão
Molas de pressão da embraiagem
Fig. 1.18 – Embraiagem multidiscos

A Embraiagem
A embraiagem multidisco tem uma excelente progressão e boa aderência à tracção, mas é muito
sensível ao atrito, produzindo muito calor e consequentemente a deformação dos discos.
Assim, esta embraiagem funciona normalmente em banho de óleo, por forma a reduzir o efeito do calor
sobre os discos.
1.1.4 – EMBRAIAGEM CENTRÍFUGA
Este tipo de embraiagem é também conhecido como embraiagem de comando centrífugo e é uma
embraiagem monodisco.
Ao contrário das anteriores, o estado normal desta embraiagem é desembraiada, ou seja, no estado de
repouso a transmissão do movimento não é efectuada até aos restantes órgãos de transmissão.
Na figura 1.19 estão repre-

sentados os órgãos desta
embraiagem e a disposição 1 – Tambor
2 – Prato móvel
de montagem do conjunto. 3 – Disco
Esta embraiagem é constituí- 4 – Prato fixo
da por dois pratos, um fixo
ao volante do motor e outro
do lado oposto.
Fig. 1.19 – Embraiagem centrífuga
Conforme se pode observar nas figs. 1.19

e 1.20, o prato de pressão radial é fixado
A – Rolamento de en-
ao volante do motor e é munido de calços
costo
T – Tambor distribuídos ao longo do seu perímetro ex-
V – Volante do motor terior, radialmente.
Z – Calços

Fig. 1.20 – Embraiagem centrífuga (em corte)

A Embraiagem
Para uma melhor compreensão, os calços encontram-se representados em pormenor na figura 1.21.
5
4
4 6
7
7 1 – Volante do motor
5
2 – Disco de embraiagem
3 – Prato móvel
2 4 – Tambor
5 – Calço
6 – Lingueta
7 – Prato fixo
3
Fig. 1.21 – Pormenor dos calços radiais
Estes calços são de um material com boa aderência aos materiais metálicos e estão montadas através
de linguetas, que fazem efeito de mola.
Quando se acelera, a velocidade de rotação do volante aumenta e origina forças centrífugas sobre os
calços. A partir de determinada velocidade de rotação, a força centrífuga consegue vencer o efeito de
mola das linguetas, o que faz com que os calços prendam ao tambor, por efeito de atrito.
Como o prato de pressão axial se encontra acoplado ao tambor, todo o conjunto fica animado de
movimento.
Quando se acelera, a velocidade de rotação do volante aumenta e origina forças centrífugas sobre os
calços. A partir de determinada velocidade de rotação, a força centrífuga consegue vencer o efeito de
mola das linguetas, o que faz com que os calços prendam ao tambor, por efeito de atrito.
Como o prato de pressão axial se encontra acoplado ao tambor, todo o conjunto fica animado de
movimento.
1.2 – COMANDOS DE EMBRAIAGEM
O comando da embraiagem depende do tipo da mesma. Na transmissão convencional, a actuação da

embraiagem é feita pelo condutor do veículo e as embraiagens estão normalmente embraiadas.
A força que o condutor tem de efectuar para desembraiar depende da força que é exercida pelas molas
de actuação da embraiagem, quer sejam helicoidais ou de diafragma.

A Embraiagem
O comando é normalmente feito através de um pedal que se encontra ligado à forquilha da embraiagem.
Esta ligação poderá ser puramente mecânica ou também hidráulica, denominando-se comando
mecânico ou hidráulico, respectivamente. A fig. 1.22 compara os valores necessários a aplicar no pedal
de embraiagem de comando mecânico, em função do tipo de mola utilizado.
Fig. 1.22 – Valores da força do pedal
Numa embraiagem de diafragma, a força exercida no pedal da mesma é máxima pouco antes de se
começar a desembraiar, porque o diafragma está na sua tensão máxima quando está plano. A cerca de
metade do curso do pedal, a força que se exerce no pedal é aproximadamente 130 N, quando está todo
desembraiado, esta é de 110 N, como se pode verificar na fig. 1.22, através da linha a cheio.
A linha a tracejado indica os valores médios da força que é necessário exercer no pedal para actuar
uma embraiagem de molas helicoidais, sendo uma embraiagem com as mesmas dimensões e molas
helicoidais de pressão. Neste caso, a força que é preciso aplicar ao pedal é maior e aumenta ao
desembraiar.
1.2.1 – COMANDO MECÂNICO
A fig. 1.23 representa um sistema de accionamento mecânico de embraiagem. O pedal de embraiagem

está ligado à forquilha através de um cabo de aço.
Na posição de repouso, o suporte do pedal e a mola de comando, determinam a posição do pedal.

Nesta situação, existe uma folga de curso, no final do cabo de embraiagem, junto à forquilha, como se
pode observar na figura.

A Embraiagem
B – Rolamento de encosto
F – Batente do pedal de embraia-
gem
R – Mola de comando
J – Folga
L - Forquilha
Fig. 1.23 – Accionamento mecânico da embraiagem (comando mecânico)
Quando se pressiona o pedal com a força suficiente para o movimentar, o cabo desliza dentro
da bicha e faz movimentar a forquilha, obrigando o rolamento de encosto a vencer a força das
molas e consequentemente a deslocar o prato de embraiagem, ficando a embraiagem no estado
desembraiado.
Ao soltar o pedal, deixa de se exercer força sobre a forquilha, voltando a embraiagem ao estado
embraiado e a forquilha à sua posição inicial. A mola de diafragma recupera o seu estado de repouso e
faz com que o pedal volte à sua posição inicial e, consequentemente, com que o cabo fique esticado.
O processo de afinação destes tipos de comando consiste em esticar o cabo, o que se faz através da
diminuição do comprimento do cabo ou através do aumento do comprimento da bicha em relação ao
cabo, como se demonstrará mais adiante.
1.2.1.1 – COMANDO DE EMBRAIAGEM COM AFINAÇÃO AUTOMÁTICA
O sistema representado na figura 1.24 permite a afinação automática da embraiagem. Como se pode
observar na figura, para além dos elementos normais de comando, este conjunto é equipado de um
sector dentado (A), um trinco (B) e uma mola (J).

A Embraiagem
A – Sector dentado
B – Trinco
C – Forquilha de comando
D – Prato de embraiagem
E – Disco de embraiagem
F – Rolamento de encosto
G – Cabo com bicha
H – Pedal
J – Mola de tensão
Fig. 1.24 – Embraiagem com afinação automática
O trinco impede que a haste do pedal deslize sobre a sector dentado quando se pressiona o pedal.
A mola puxa o sector dentado de forma a que o cabo (G) fique sempre sob tensão (esticado), fazendo
o ajuste necessário ao cabo para afinar a embraiagem.
A Fig. 1.25 mostra um sistema do mesmo tipo, com a diferença de que o efeito de trinco é feito pela
própria haste do pedal e por um batente.
Fig. 1.25 – Sistema de afinação automática da embraiagem
Quando se pressiona o pedal, os dentes existentes na haste do pedal encaixam no sector dentado,
fazendo o efeito de trinco, obrigando o segmento a rodar sobre o eixo que lhe serve de apoio, puxando
o cabo de embraiagem.

A Embraiagem
Quando se larga o pedal, por acção da mola de tensão, o sistema volta à posição inicial, ficando
novamente o cabo sobre tensão.
Hoje em dia é comum a utilização destas soluções. Estes sistema permitem a afinação da embraiagem
de uma forma automática.
1.2.2 – COMANDO HIDRÁULICO DE EMBRAIAGEM
O comando hidráulico de embraiagem permite reduzir a força necessária exercer no pedal de

embraiagem para comandar a embraiagem.
A fig. 1.26 representa um esquema do sistema de comando hidráulico de embraiagem.
Fig. 1.26 – Esquema de comando hidráulico de embraiagem
A força exercida sobre o pedal transmite-se ao êmbolo do reservatório principal, que por sua vez, exerce
pressão sobre o fluído. Esta pressão é transmitida, pelo fluído, ao longo das tubagens hidráulicas até ao
reservatório secundário. A pressão exercida pelo êmbolo do reservatório principal é assim transmitida
ao êmbolo do reservatório secundário obrigando-o a deslocar-se e provocando o deslocamento da
forquilha, como pretendido.
A força exercida no êmbolo do reservatório principal relaciona-se com a força que se obtém no êmbolo
do reservatório secundário através da área das superfícies dos êmbolos onde a pressão é exercida.
F P
=
S1 S2
Onde S1 e S2 são as áreas de cada cilindro, sabendo que a área de um

cilindro é dada por:
2
S = p r2 ou S = p D , onde r é o raio e D o diâmetro.
4

A Embraiagem
Como se pode observar na fig. 1.27, se o diâmetro do êmbolo do cilindro receptor tiver o dobro do
diâmetro do êmbolo do cilindro emissor, a força resultante neste, será quatro vezes superior, ou seja,
o quádruplo da força exercida no êmbolo do cilindro emissor. Assim, a força necessária a exercer no
pedal será um quarto daquela que seria necessário exercer.
Fig. 1.27
A fig. 1.28 mostra a disposição de montagem do cilindro de comando e do pedal de embraiagem.

A posição de repouso do pedal pode ser regulada pelo parafuso e porca (1 e 4) que lhe servem de
batente. Conforme se pode observar na figura, quando se pressiona o pedal, existe uma haste (2) que
transmite a força para o êmbolo (3). Entre a haste e o êmbolo, deve existir uma folga (J).
1 – Batente
2 – Haste de comando do êmbolo
3 – Êmbolo
4 – Parafuso regulável
5 – Folga
Fig. 1.28 – Montagem do cilindro de comando no pedal de embraiagem
O cilindro de comando hidráulico está representado na fig. 1.29, onde se podem observar os elementos
que o constituem. A mola de que está provido garante a sua posição no repouso.
1 – Anilha de freio
2 – Anilha
3 – Retentor
4 – Êmbolo
5 – Retentor
6 – Mola
Fig. 1.29 – Cilindro de comando

A Embraiagem
O cilindro hidráulico receptor, assim como a ligação deste

com a embraiagem, está representado na fig. 1.30.
Quando se solta o pedal de embraiagem a forquilha volta à

sua posição inicial, fazendo com que o fluído hidráulico volte
ao cilindro de comando.
A transmissão da força hidraulicamente torna o movimento

suave e progressivo.
Existem sistemas de comando hidráulico que dispensam a

utilização da forquilha de comando da embraiagem, como é
o caso daquele representado na fig. 1.31.
Fig. 1.30 – Conjunto cilíndrico recep-
tor e embraiagem
Neste sistema, o cilindro hidráulico receptor está aplicado directamente sobre o rolamento de encosto.
O movimento do êmbolo faz deslocar directamente o rolamento que provoca a desembraiagem.
c
a b
d A – Disco
B – Prato
C – Tampa
D – Rolamento concêntrico hidráulico
E – Cilindro receptor
Fig. 1.31 – Embraiagem de comando hidráulico sem forquilha de accionamento
1.3 – VERIFICAÇÃO, DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO
Para verificar, diagnosticar e reparar avarias na embraiagem é muito vantajoso conhecer o seu
funcionamento, assim como ter conhecimento de quais os elementos mais sujeitos a desgaste.
1.3.1 – ESFORÇOS E DEFORMAÇÕES DA EMBRAIAGEM
Para que não exista resvalamento entre o disco de embraiagem e o volante do motor a força de rotação
do disco deve ser igual à força de rotação do motor (o binário do motor). Se for menor, o disco fica a
roçar no volante do motor, dizendo-se que a embraiagem patina.

A Embraiagem
A força de rotação do disco é directamente proporcional ao coeficiente de atrito do disco e à força

exercida pela mola do prato. Assim, a força de atrito diminui quando o coeficiente de atrito do disco
diminui, ou quando as molas perdem elasticidade e não efectuam o devido aperto sobre o prato.
O coeficiente de atrito e, consequentemente, a força de atrito, diminuem com a sua utilização. O disco
de embraiagem desgasta-se, perdendo propriedades de atrito. Quando o desgaste é excessivo, a
superfície torna-se lisa, diminuindo o coeficiente de atrito e provocando o “patinar”.
O disco engordurado também faz com que o coeficiente de atrito diminua. Este engorduramento poderá
ser causado por uma fuga de óleo que exista da caixa para a embraiagem ou do motor para esta.
O desgaste do disco é provocado pela utilização da embraiagem. Como já foi referido neste módulo, a
embraiagem é utilizada em duas situações distintas: o arranque e a mudança de velocidade.
Quando se inicia a marcha do veículo é necessário criar uma determinada rotação do volante do motor,
de forma a conseguir vencer a inércia do veículo. Como o veículo se encontra parado, o veio da caixa
de velocidades encontra-se também parado, existindo assim uma grande diferença de rotação entre o
volante do motor e o disco de embraiagem.
Quando se encosta o disco de embraiagem ao volante cria-se uma grande fricção entre estes dois
órgãos, até que o disco adquira a mesma velocidade de rotação do volante, provocando o desgaste do
disco e das molas de embraiagem, pois estas ajudam a amortecer as diferenças de força entre aqueles
órgãos. O encosto do disco ao volante deverá ser o mais suave e progressivo possível, de forma a que
o arranque também o seja.
No caso em que o encosto do prato é feito com demasiada rapidez, as molas do disco da embraiagem
são sujeitas a esforços mais elevados do que o desejável, provocando o seu desgaste prematuro.
No caso em que se demora demasiado tempo a encostar o disco ao volante está-se a provocar maior
desgaste do disco, assim como o seu sobreaquecimento, que poderá originar deformações no disco.
Quando se efectuam mudanças de velocidade a situação é semelhante. No caso em que se encosta

muito bruscamente o disco ao volante provoca-se uma maior fricção entre estes elementos originando
o desgaste do disco de embraiagem (forros e molas), principalmente nos casos da mudança de
velocidade para uma redução da mesma.
O aquecimento da embraiagem pode dar origem à deformação do disco, assim como à deformação das
molas de comando da embraiagem, sejam estas de diafragma ou helicoidais.

A Embraiagem
Quando se está muito tempo com o pedal da embraiagem premido, como no caso do veículo se
encontrar parado num semáforo com a primeira velocidade engatada, o rolamento de encosto fica
encostado, o que contribui grandemente para o seu desgaste.
1.3.2 – DIAGNÓSTICO DE AVARIAS
As avarias de funcionamento mais comuns na embraiagem são:
- Patinar da embraiagem. Este problema deve-se ao desgaste dos discos ou a su-

jidade nos mesmos, ou ainda a uma afinação defeituosa. Se este problema só se
revela a alta velocidade, então o que o causa é a fadiga das molas de comando. Ou
existe alguma quebrada ou já perderam a sua elasticidade. Caso o problema não
seja causado por uma regulação defeituosa da embraiagem, é necessário desmon-
tar o conjunto para uma verificação.
- Trepidação da viatura ao embraiar. Este problema revela que existe um dese-

quilíbrio no conjunto de embraiagem. A sua causa poderá ser o empeno do disco ou
um desequilíbrio na força que as molas exercem neste. A trepidação que se sen-te
também poderá ser devido a óleo que se tenha acumulado no disco e que já te-
nha secado, provocando defeitos no disco. Para corrigir este tipo de problema é
necessário desmontar o conjunto.
- Arranhar das velocidades ao entrar. Uma regulação defeituosa da embraiagem

ou algum defeito existente no sistema de comando da embraiagem poderá provocar
este tipo de problema.
- Ruídos ao pisar o pedal de embraiagem. Este ruídos podem ser originados por
alguma dificuldade no deslocamento axial do rolamento de encosto ou pela ruptura
de alguma das pontas da mola de diafragma.
1.3.3 – VERIFICAÇÃO, CONTROLO E REPARAÇÃO
Para o correcto controlo e verificação de embraiagens, assim como de qualquer outro conjunto que
constitui um veículo, deve ter-se sempre em consideração os dados fornecidos pelos fabricantes.
Assim, deve-se sempre tentar obtê-los e respeitá-los.

A Embraiagem
1.3.3.1 – REGULAÇÃO DO SISTEMA DE COMANDO
As avarias mais frequentes da embraiagem implicam desmontagem e verificação, excepto a regulação

do cabo, que pode ser efectuada de maneira a que o curso livre do pedal seja de 2 a 3 cm (nas
embraiagens de disco convencionais). Neste percurso, o pedal move-se sem dificuldade oferecendo
uma maior resistência daí para a frente, devido à acção das molas do prato de pressão.
A regulação do percurso livre do pedal pode ser efectuada actuando no dispositivo de regulação
existente no mecanismo de comando, que une o cabo com a forquilha de comando da embraiagem. Se
o percurso livre for inexistente, a distensão das molas de embraiagem pode ser incompleta, fazendo
patinar o disco de embraiagem e, consequentemente, desgastando-o rapidamente.
Se o percurso livre for demasiado grande pode não ser possível o desacoplamento completo do disco,
provocando um engrenamento difícil e ruidoso.
No caso das embraiagens de comando hidráulico, deve-se verificar a existência de fugas de óleo.
De modo a diminuir o percurso livre com o aumento do desgaste dos forros do disco, torna-se necessário
efectuar uma regulação periódica. Nos casos em que esta regulação é automática, deve-se verificar se
o sistema de regulação não apresenta qualquer problema, antes de assumir que o disco atingiu o seu
desgaste máximo.
1.3.1.2 – VERIFICAÇÃO E REPARAÇÃO DOS ÓRGÃOS INTERIORES DA EMBRAIA-
GEM
Para reparar as restantes avarias é necessário desmontar a embraiagem, existindo para tal alguns
aspectos a ter em conta.
Ao desmontar a embraiagem deve ter-se a precaução de marcar a posição do disco em relação ao

volante do motor, pois estes dois órgãos são equilibrados em conjunto e outra posição de montagem
provocará o seu desequilíbrio. Ao desarmar o conjunto deve limpar-se os seus componentes, para
uma melhor observação. Ao desmantelar o conjunto do prato de embraiagem deve, também, ter-se
em atenção a posição relativa de cada peça no seu conjunto, pois poderão surgir problemas devido ao
desequilíbrio do conjunto.
Uma vez desmontada a embraiagem, deve comprovar-se o estado das molas (ruptura ou deformação),
assim como o das alavancas das molas de embraiagem (desgaste).
Para a verificação do estado das molas, normalmente é fornecido pelo fabricante a deformação que
estas deverão sofrer em função da força aplicada. No caso da ausência destes dados, deve fazer-se

A Embraiagem
a comparação com uma mola no estado novo. Deve também, observar-se se não existem defeitos de
forma nas mesmas.
A figura 1.32 representa uma embraiagem de molas, onde se podem observar medidas que normalmente
são fornecidas pelos fabricantes.
A altura H das alavancas, medida no seu interior, deve ser igual à medida dada pelo fabricante em
todas elas (o que se comprova com um calibre). Pois caso contrário, obter-se-ia um aperto desigual das
molas. A regulação faz-se través dos parafusos de posicionamento.
Fig. 1.32 – Embraiagem de molas – cotas normalmente fornecidas

pelo fabricante
Nas embraiagens de diafragma, comprova-se a altura das extremidades do diafragma, de forma idêntica
à das embraiagens de molas, ver figura 1.33. Deve, também, verificar-se o estado de desgaste destas
extremidades nas zonas de acoplamento com o topo do mecanismo de desembraiagem.
Fig. 1.33 – Verificação do curso de recuperação da mola
Caso seja excessivo, o conjunto deverá ser substituído.
Tanto o prato de pressão como a face do volante onde se apoia o disco não devem apresentar
deformações ou ranhuras profundas. Se for necessário pode rectificar-se o prato, tendo o cuidado
de retirar pouco material, de modo a não alterar a pressão das molas. Na rectificação do volante
rebaixa-se um mínimo de espessura nas faces a e b, representadas na Figura 1.34, mantendo a cota
d, que estabelece o posicionamento do conjunto da embraiagem e determina a pressão exercida pelas
molas.

A Embraiagem
Fig. 1.34 – Dimensões a considerar para a rectificação do prato
O casquilho de apoio do veio primário da caixa de veloci-

dades não deve estar danificado ou desgastado. Caso
contrário deve ser substituído.
O rolamento de encosto deve também ser substituído se

apresentar danos. Na sua montagem posterior, deve-se
garantir que este desliza suavemente no casquilho guia e
que o sistema de fixação está correcto. Figura 1.35.
Em seguida, deve-se lubrificar esta zona com massa fina

para facilitar o deslizamento.
Fig. 1.35 – Verificação da montagem do casquilho
A folga entre o disco de embraiagem e o seu acoplamento sobre o veio primário da caixa de velocidades,
deverá ser verificada. Se for excessiva, provoca a oscilação do disco e ruídos no funcionamento,
devendo nesse caso proceder-se à substituição do disco.
O disco deve deslizar livremente sobre o veio primário, devendo-se proceder à limpeza das estrias e
sua lubrificação, se necessário. A lubrificação deve ser feita com uma massa à base de bisulfureto de
molibdénio, tendo o cuidado de não a aplicar em excesso.
O desgaste dos forros do disco deve ser verificado medindo a sua espessura. Se for excessivo deve-se
substituir o da limpeza. Se não estiverem desgastadas uniformemente é sinal que a pressão exercida
pelas diferentes molas é desigual.
Se os forros estiverem húmidos de óleo, podem limpar-se com tricloroetileno e um esfregão de arames.
Independentemente da limpeza, deve-se corrigir a causa, que será provavelmente devida a fuga no
retentor traseiro da cambota ou no veio primário da caixa.
As molas do disco, que proporcionam um acoplamento progressivo deste, devem encontrar-se em

perfeito estado. Em caso contrário, o disco deve ser substituído.
Finalmente, verificam-se as possíveis deformações do disco, medindo com um comparador o seu

empeno, montando o disco num veio fixo e girando-o lentamente, ver figura 1.36. As variações da
agulha do comparador indicam o empeno, que deve ser inferior a 0,7 mm.

A Embraiagem
Fig. 1.36 – Verificação do disco quanto a possíveis empenos
Uma vez verificado o estado da embraiagem e feitas as reparações necessárias procede-se à sua
montagem e colocação do conjunto na sua posição sobre o volante motor. Antes de se apertarem os
parafusos de fixação da caixa da embraiagem com o volante, é necessário centrar o disco para que o
veio primário da caixa de velocidades entre facilmente no seu alojamento.
Na figura 1.37, pode-se ver a disposição adoptada para a montagem da embraiagem, centrando-se
o disco com uma guia, posicionando a caixa da embraiagem na mesma posição em que foi retirada,
fazendo coincidir as marcas de equilibragem.
Fig. 1.37 – Centragem do disco no volante
No seu acoplamento com o volante motor, o disco de embraiagem toma uma posição determinada.
Geralmente, a face lateral de onde sobressai mais o cubo fica voltada para o prato de pressão.
Em alguns casos existem marcas no cubo indicando qual das faces acopla o volante motor.
Depois da montagem da embraiagem, efectua-se a regulação e ajuste do cabo da embraiagem para

garantir o percurso livre correcto do pedal, comprovando-se que as mudanças engrenam correctamente
com o motor em funcionamento.

A Embraiagem
Se o esforço requerido para efectuar a manobra for excessivo, a anomalia deve-se possivelmente a um
deslizamento defeituoso do cabo de embraiagem na sua guia, devendo este ser substituído.
Nos sistemas de comando com recuperação automática do pedal, puxando a ponta do cabo deve
obter-se um deslocamento de 15 a 20 mm. Em caso contrário, o mecanismo de recuperação encontra-
se danificado e deve ser substituído.
Nos sistemas de comando hidráulico da embraiagem, deve verificar-se se o percurso da forquilha de

desacoplamento é adequado (Figura 1.38).
Se o percurso for pequeno deve realizar-se a purga do sistema, extraindo o ar existente no circuito
hidráulico.
Esta operação realiza-se abrindo a purga do cilindro receptor, com o pedal pressionado, para deixar
sair o líquido arrastando as bolhas de ar.
Quando se vir que apenas sai líquido, pode dar-se por finalizada a purga.
1.3.4 – TABELA DE DIAGNÓSTICO DE AVARIAS
Na tabela que se segue estão enumeradas as diferentes avarias no sistema de embraiagem, as suas
causas mais prováveis, assim como a verificação ou correcção a efectuar.
DEFEITO CAUSA PROVÁVEL VERIFICAÇÃO OU CORRECÇÃO

a) Lubrificar, ajustar, comprovar o
a) Haste de ligação travada ou in-
1. A embraiagem pati- estado das molas de retorno
correctamente ajustada
na quando se aco- b) Substituir
b) Rotura no suporte do motor
pla c) Desmontar a embraiagem para
c) Danos ou desajustes internos
reparação
a) Tirante de ajuste travado

b) Rotura no suporte do motor
2. A embraiagem tre- c) Caixa de embraiagem desali- a) Lubrificar, ajustar
pida ou morde nhada b) Substituir
quando está aco- d) Defeitos internos; cubo do dis- c) Alinhar ou substituir
plada co agarrado ao eixo, óleo nas d) Libertar o cubo do disco; colocar
capas do disco; capas do disco disco novo
soltas
a) Haste da embraiagem desajus-

tada
3. A embraiagem ar- b) Rotura no suporte do motor a) Reajustar
rasta quando se c) Defeitos internos; capas com b) Substituir
desacopla desgaste; molas frouxas; óleo c) Colocar disco novo; ajustar as
nas capas do disco; alavanca alavancas
com ajuste incorrecto

A Embraiagem
DEFEITO CAUSA PROVÁVEL VERIFICAÇÃO OU CORRECÇÃO
a) Cubo do disco ou eixo de em-

a) Substituir
braiagem desajustados
b) Alinhar a caixa de velocidades e
b) Alinhamento defeituoso
a embraiagem com o motor
c) Rolamentos desgastados
c) Substituir
d) Rolamento da cambota desgas-
4. Ruídos da embrai- d) Substituir
tado
agem e) Lubrificar
e) Articulação da haste sem lubrifi-
f) Ajustar
cação
g) Substituir
f) Fricção nas alavancas de de-
sembraiagem
g) Molas do diafragma desgasta-das
ou frouxas
a) Desalinhamento
b) O volante está mal apoiado na a) Alinhar acaixa de velocidades e
5. Pulsações do pe-dal cambota embraiagem com o motor
da embraia-gem c) Alavancas da desembraiagem mal b) Ajustar correctamente o motor
ajustadas c) Ajustar
d) Disco ou prato de pressão em- d) Substituir
penados
a) Má utilização do condutor a) Evitar pisar a embraiagem, evi-

b) Volante ou faces do prato de tar mudanças de velocidade
6. Desgaste rápido das pressão deteriorados bruscas , etc.
forras do disco de c) Defeitos internos, molas frou-
b) Substituir
fricção xas, óleo nas capas, alavancas c) Substituir os elementos neces-
desajustadas sários, ajustar as alavancas
d) Haste travada ou desajustada d) Lubrificar, ajustar
a) Haste travada
b) Presença de algum elemento a) Lubrificar, ajustar
7. Pedal de embraia- estranho na parte posterior do b) Libertar a parte posterior do pe-
gem duro pedal dal, lubrificar
c) Mola descentrada, desajustada ou c) Ajustar, substituir
partida
a) As embraiagens hidráulicas po-

dem ter quaisquer das anterio-
8. Dificuldades na a) Batimento de engrenagens, difi-
res avarias. No entanto, se a
embraiagem hi- culdades nas mudanças de ve- embraiagem hidráulica não
dráulica locidade funciona correctamente, produ-
zem-se ruídos e dificuldades nas
mudanças de velocidade.

A Caixa de Velocidades
2 - A CAIXA DE VELOCIDADES
A caixa de velocidades tem como função transmitir, depois de transformar, a força e velocidade às
rodas motrizes, na forma mais apropriada às solicitações do veículo em dado momento.
As solicitações a que o veículo pode ser sujeito são inúmeras e dependem de vários factores, sendo a
geografia do terreno um deles.
A força a disponibilizar às rodas depende da força que é necessário vencer para fazer o veículo
deslocar-se. Assim, uma das situações mais extremas é a de um veículo carregado a arrancar numa
subida íngreme. Nessas situações é necessário disponibilizar muita força para conseguir fazer o veículo
movimentar-se, sob pena de não conseguir arrancar.
Outra situação extrema é a de um veículo que se desloca numa estrada perfeitamente horizontal, com
uma velocidade elevada. Nestas condições, é necessário sobretudo transmitir às rodas uma elevada
velocidade de rotação.
A força e velocidade são produzidas pelo motor e, devido às características do mesmo, encontram-
se directamente relacionadas. A forma como se relacionam é representada no diagrama das curvas
características do motor.
Os conceitos de binário motor, potência, rotação e velocidade de rotação, assim como o diagrama
das curvas características do motor é explicado mais detalhadamente no módulo Cálculos e Curvas
Características do Motor (Módulo 305-03)
As principais curvas características do motor são a curva de potência e a de binário. Por vezes aparece
associada a estas a curva de consumo específico, pois trata-se de um factor cada vez mais importante
nos nossos dias.
Todas estas curvas são dependentes da rotação do motor, pois o binário e a potência variam com a
velocidade de rotação.
A figura 2.1 representa o gráfico das principais curvas características de um motor. As curvas do gráfico
representam a potência e binário desenvolvidos pelo motor, em função das rotações deste.
Apesar das curvas de cada diagrama serem diferentes para cada motor, de uma maneira geral, o seu
comportamento é semelhante.
Observando o diagrama da figura, podemos notar que para baixas rotações temos como resultado um
binário e uma potência baixas (abaixo das 2.500 r.p.m. no caso da figura). À medida que a rotação
vai aumentando, tanto a potência como o binário vão aumentando, até se atingir o valor em que o
binário é máximo (às 3.000 r.p.m. no caso da figura). Se a rotação continuar a aumentar, o binário

vai diminuindo e a potência vai aumentando até atingir o seu valor máximo (5.400 r.p.m. no caso da
figura).
Fig. 2.1 – Diagrama das curvas caracterís-

ticas de um motor
Para este valor de rotação, apesar da potência ser máxima, o binário já é muito baixo.
uma determinada rotação por minuto, ou seja, a uma determinada velocidade de rotação wA. A
velocidade de rotação não é muito utilizada na prática, é mais comum a utilização do regime de rotação,
expresso em rotações por minuto.
Como as rodas A e B se encontram engrenadas, a força da roda mandante transmite-se à roda mandada
no ponto de contacto entre estas.
Assim, a roda mandada, roda B, fica sujeita a uma força F que lhe aplica um binário CB.
Como as rodas têm raios diferentes, considerando rA e rB como o raio da roda A e B, respectivamente,
teremos:
CA = rA x F e CB = rB x F
Donde,
CA
F =
rA
Logo,
CA rB
CB = rB x  CB = x CA
rA rA

Existe uma relação directa entre a potência desenvolvida pelo motor e a potência transmitida às rodas
do veículo.
A velocidade de deslocamento do veículo está sempre relacionada com a velocidade de rotação do

motor, a força está directamente relacionada com o binário e a potência é resultado destas.
Resumindo, a força e velocidade estão relacionadas de tal forma que existe um intervalo ideal de
funcionamento do motor, caracterizado por valores de binário e potência altos, simultaneamente.
A esse intervalo de rotação corresponde um determinado intervalo de velocidade do veículo.
As rotações do motor estão directamente relacionadas com a velocidade transmitida à caixa de

velocidades. Como se pode observar, com o aumento da velocidade de rotação a potência aumenta e
o binário também, até um determinado valor, em que o binário começa a diminuir e consequentemente
a força.
A caixa de velocidades tem a capacidade de transformar estes valores, dentro de determinadas relações,
através de um sistema de engrenagens.
A caixa de velocidades é o dispositivo que permite que o motor trabalhe a um regime conveniente
qualquer que seja a velocidade do veículo. No fundo, não é mais do que um multiplicador de binário e
um redutor de velocidade de rotação, dotado de várias relações de transmissão.
A caixa de velocidades deverá ser também o órgão que permite inverter o sentido de marcha do
veículo.
Através do correcto uso da caixa de velocidades é possível economizar combustível ou fazer o veículo
deslocar-se o mais rápido possível, dentro dos limites do motor. Resumindo, pode-se gerir a potência
fornecida pelo motor para o fim que se pretende.
2.1 – FUNDAMENTOS DE ENGRENAGENS
2.1.1 – RELAÇÃO DE TRANSMISSÃO
A figura 2.2 mostra um sistema de engrenagens que

permite aumentar o binário desenvolvido pelo motor.
Este sistema é composto por duas rodas dentadas, ou
carretos.
Fig. 2.2 – Sistema de engrenagem

para aumento do binário

A roda pequena, roda A, recebe movimento de um veio que lhe está rigidamente ligado, a cambota, e
transmite movimento à roda B, através dos dentes existentes nas rodas.
Para que a transmissão do movimento seja conseguida, os dentes deverão encaixar uns nos outros
à medida que as rodas giram. Para que isso aconteça, todos os dentes terão que ter as mesmas
dimensões.
A roda A transmite movimento à roda B e por essa razão é denominada como roda mandante. A roda
B é aquela que recebe o movimento, denominada por essa razão como roda mandada.
O movimento da roda A é-lhe transmitido através de um binário CA, produzido pelo motor a uma
determinada rotação por minuto, ou seja, a uma determinada velocidade de rotação wA .
A velocidade de rotação não é muito utilizada na prática, é mais comum a utilização do regime de
rotação, expresso em rotações por minuto.
Como as rodas A e B se encontram engrenadas, a força da roda mandante transmite-se à roda mandada
no ponto de contacto entre estas.
Assim, a roda mandada, roda B fica sujeita a uma força F que lhe aplica um binário CB.
Como as rodas têm raios diferentes, considerando rA e rB como o raio da roda A e B, respectivamente,
teremos:
CA = rA x F e CB = rB x F
Donde,
CA
F=
rA
Logo,
CA rB
CB = rB x  CB = x CA
rA rA
Esta expressão relaciona o binário da roda mandada com o comprimento dos raios de cada roda e o
binário da roda mandante.
No caso representado na figura 2.3, em que o raio da roda mandada é o dobro da roda mandante,
também o perímetro da roda mandada será o dobro da roda mandante e, enquanto a roda mandante
dá uma volta completa, a roda mandada dá somente meia volta.

Como os dentes de ambas as rodas têm as mesmas di-

mensões, a roda mandada terá de ter, também, o dobro do
número de dentes da roda mandante.
Assim, a velocidade de rotação da roda mandada será me-

tade da velocidade de rotação da roda mandante e o biná-
rio da roda mandada será o dobro do binário da roda man-
dante.
No caso da figura 2.4, como o raio da roda mandada é o

triplo do raio da roda mandante, a velocidade de rotação da
Fig. 2.3 – Engrenagem com uma rela-
roda mandada será um terço (1/3) da velocidade da roda
ção de transmissão de 1:2
mandante e o binário da roda mandada será o triplo do
binário da roda mandante.
Fig. 2.4 – Engrenagem com uma relação

de transmissão de 1:3
Então, pode-se concluir que existe uma relação constante, quer entre os raios, quer entre o binário,
assim como para todas as grandezas que derivam destas.
Esta relação é denominada relação de transmissão, pois trata-se da relação que existe na transmissão
do movimento.
Assim, a relação de transmissão da roda A para a B pode ser calculada através das seguintes
expressões:
CB rB ZB
RTA,B =  RTA,B =  RTA,B =
CA rA ZA
vA nA
RTA,B = v  RTA,B = n
B B

onde C representa o binário aplicado a uma roda A, r o raio, Z o número de dentes de uma roda, a
velocidade angular e n é o número de rotações por minuto.
2.1.2 – SENTIDO DE ROTAÇÃO
De notar que num sistema de engrenagens como aquele representado na figura 2.5, o sentido do
movimento de rotação da roda mandada é o inverso do sentido de rotação da roda que transmite o
movimento.
Num sistema de engrenagens como aquele representado na figura 2.6 um sistema com três rodas
dentadas, o sentido de movimento da roda intermédia é contrário ao das outras duas.
No caso de conjuntos de várias rodas dentadas, a alteração do sentido de rotação acontece da mesma
forma.
Generalizando, para o caso de um sistema com um número par de rodas, os sentidos de rotação da
primeira e última roda são inversos.
Fig. 2.5 – Inversão do sentido do movimento Fig. 2.6 – Transmissão do sentido do movimento
Para o caso de um sistema com um número ímpar de rodas, os sentidos de rotação da primeira e última
roda serão iguais.
Quando as rodas intermédias de uma engrenagem não transmitem movimento, são muitas vezes
designadas como “rodas loucas”, ou “carretos loucos”.
No caso de engrenagens com mais de duas rodas dentadas, estas relações mantêm-se para cada par,
assim como para o par constituído pela primeira e última roda, como veremos no exemplo seguinte.

Exemplo:
A engrenagem da figura 2.7 é constituída por três rodas. A roda A tem 15 dentes e
está rigidamente ligada a um veio que lhe transmite um binário de 20 Nm às 3.600
r.p.m.. Sabendo que a roda C tem 30 dentes e a B tem 60 dentes, calcule para a
roda C:
Sentido de rotação
AZ = 15C =
20 Nm
N = 3600 r.p.m.
B
Z = 60
C
Z = 30
Fig. 2.7 – Tipos de rodas dentadas
O binário:
a) A relação de transmissão entre A e C.

b) O regime de rotação em r.p.m.
c) O sentido de rotação
Dados:
zA = 15 zB = 60 zC = 30
CA = 20 Nm nA = 3.600 r.p.m.
Resolução:
Para calcular os elementos pedidos para a roda C, vamos primeiro calcular a relação de transmissão
entre A e B e a relação de transmissão entre B e C:
zB 60
RTA,B =  RTA,B =  RTA,B = 4
zA 15
zC 30
RTB,C =  RTB,C =  RTB,C = 0,5
zB 60
a) CC ?
CB CB
RTB,C =  CC =
CC RTB,C

Assim, para obter o binário de C é necessário calcular o binário de B,

CA CA 20
RTA,B =  CB =  CB =  CB = 5 Nm
CB RTA,B 4
logo,
5
CC =  CC = 5 Nm
0,5
b) RTA,C ?
CA 20
RTA,C =  RTA,C =  RTA,C = 2
CC 10
Donde se pode perceber que,
RTA,C = RTA,B x RTB,C  RTA,C = 4 x 0,5  RTA,C = 2
Então, a relação de transmissão final, entre a roda mandante e a roda mandada é igual ao produto das
várias relações de transmissão.
c) nC ?
Aproveitando a relação de transmissão entre A e C, teremos:

nA nA
RTA,C =  nC =
nC RTA,C
Substituindo vem,
3600
nC =  vC = 1800 r.p.m.
2

d) O sentido de rotação da roda C é o mesmo da roda A, sentido horário.
2.1.3 – TIPOS DE DENTES
As engrenagens podem ser constituídas por dentes direitos (ou rectos) ou por dentes helicoidais, ou
ainda, por dentes em espinha. Na figura 2.8 estão representadas engrenagens formadas pelos diversos
tipos de rodas dentadas.

Fig. 2.8 – Tipos de rodas dentadas
Nas engrenagens de dentes helicoidais, para uma determinada largura de roda, consegue-se uma
maior superfície de contacto entre os dentes das rodas dentadas, que tem como resultando um menor
esforço sobre os dentes e um funcionamento mais silencioso.
Fig. 2.9 – Distribuição das forças numa roda den-

tada de dentes helicoidais
Com este tipo de dente, a força entre dentes tem uma componente axial, ou seja, uma parte da força
actua segundo a direcção do veio (ver figura 2.9), o que representa um inconveniente, pois a força
transmitida é menor.
Este tipo de dente obriga a utilização de rolamentos cónicos, de forma a suportar a força axial.
As engrenagens de dentes em espinha já não apresentam esse problema pois são simétricas, o que faz
com que as forças axiais se anulem entre si. Por essa razão, são muito utilizadas quando se pretende
transmitir grandes forças.

2.2 – CAIXA DE VELOCIDADES ELEMENTAR
2.2.1 – CAIXA DE VELOCIDADES DE CARRETOS DESLIZANTES
A figura 2.10 representa uma caixa de velocidades elementar. Esta é constituída por dois veios. O
veio por onde entra o movimento é denominado veio primário e o veio por onde sai o movimento é
denominado secundário.
Forquilha
Entrada do
movimento
Saída do
movimento
Fig. 2.10 – Caixa de velocidades elementar
Os carretos do veio secundário são solidários com este e os do veio primário podem deslocar-se
axialmente sobre aquele, sendo por isso os últimos denominados carretos deslizantes.
As diferentes relações de transmissão são obtidas deslocando os carretos sobre o veio primário,
através de uma forquilha, de forma a que seja efectuado o engrenamento dos carretos. Os carretos do
veio primário encontram-se ligados um aos outros através de uma manga com uma zona de encaixe
para a forquilha. A caixa representada na figura tem quatro velocidades, ou seja, quatro relações de
transmissão diferentes.
Quando nenhuma roda se encontra engrenada, não é transmitido movimento pela caixa, ou seja, o
veio secundário não recebe movimento do veio primário. Neste caso diz-se que a caixa se encontra em
ponto morto.
A caixa de velocidades elementar apresenta logo à partida alguns defeitos. Nesta caixa não é possível
passar de uma velocidade para outra sem seguir uma determinada sequência. O engrenamento das
diferentes velocidades é de grande dificuldade, pois o movimento dos carretos não é sincronizado,
isto é, existe uma diferença na velocidade de rotação entre os carretos, o que faz com que seja difícil o
encaixe dos dentes das rodas que se pretende engrenar.
Devido à sua concepção, estas caixas de velocidades são de elevadas dimensões e pesadas, o que se
torna também num inconveniente.

A figura 2.11 mostra uma evolução da caixa elementar. Neste caso, os carretos do veio primário já não
se encontram todos ligados, existindo dois grupos móveis, o primeiro formado pela primeira e segunda
velocidades e o segundo pela terceira e quarta. Esses grupos são comandados por duas forquilhas
diferentes.
Fig. 2.11 – Caixa com carretos móveis
Assim, consegue-se uma redução do tamanho da caixa e uma redução da inércia dos corpos móveis,
o que facilita um pouco a sincronização do movimento dos veios, e consequentemente das rodas a
engrenar.
De notar que nas caixas elementares os dentes das rodas são direitos, pois caso não fossem o
engrenamento seria impossível.
2.1.2 – CAIXAS DE VELOCIDADES DE ENGRENAMENTO CONSTANTE
A grande maioria de caixas de velocidades utilizadas

hoje em dia são de engrenamento constante, ou seja, to-
dos os carretos se encontram constantemente engrena-
dos.
A figura 2.12 mostra uma caixa de velocidades de engre-

namento constante. Estas caixas são compactas sendo
as suas dimensões reduzidas.
De forma a que se possa manter os carretos do veio pri-

mário constantemente engrenados nos do veio secundá-
rio, é necessário que um dos carretos de cada par possa Fig. 2.12 – Caixa de velocidades de
engrenamento constante
rodar livremente sobre o veio onde está montado.

Assim, os carretos do veio primário não se encontram solidários a este, podendo rodar livremente
sobre este. Para engrenar uma velocidade é necessário fixar o carreto pretendido ao veio. A figura 2.13
mostra um sistema que permite essa fixação.
Fig. 2.13 – Sistema de fixação com dentado interior
Existe uma manga de fixação, denominada luva, que é estriada interiormente, de forma a não poder
rodar sobre o veio mas poder deslocar-se axialmente ao longo deste.
Como se pode observar, tanto a luva como o carreto são dentados na sua face lateral, de forma a que
encaixem um no outro.
Quando este encaixe é efectuado o carreto passa a movimentar-se juntamente com a luva e
consequentemente, com o veio.
Existem outros tipos de encaixe entre as luvas e os carretos, sendo o princípio de funcionamento o
mesmo. A figura 2.14 mostra outro tipo de encaixe.
Fig. 2.14 – Sistema de fixação com dentado exterior
O encaixe entre a luva e o carreto apresenta algumas dificuldades devido à falta de sincronização dos
movimentos.
Para solucionar este problema existem sistemas que fazem com que a sincronização se efectue de
forma automática, sempre que se efectue uma mudança de velocidade.

Estes sistemas são denominados sincronizadores e existem vários tipos.
O seu funcionamento, assim como os vários tipos existentes serão descritos no ponto 2.4 deste
módulo.
2.3 – CONSTITUIÇÃO DA CAIXA DE VELOCIDADES
Na figura 2.15 está representada uma caixa de velocidades longitudinal, onde se pode observar os
seus componentes.
A – Veio primário; B – Carreto de transmissão constante do veio primário; C – Carre-

to de transmissão constante do veio secundário; D – Veio intermédio ou auxiliar; E
– Carreto 1ª; F – Carreto; G – Carreto; H – Carreto; I – Carreto; J – Carreto; K – Veio
secundário; M – Corpo do sincronizado; N – Luva do sincronizador
Fig. 2.15 – Caixa de velocidades longitudinal
Nesta caixa todos os veios estão apoiados em rolamentos de esferas, à excepção do veio secundário
que está apoiado dentro do veio primário, junto ao carreto B, através de um rolamento de agulhas.
A engrenagem composta pelos carretos B e C, é uma engrenagem de transmissão constante. Os

carretos H,I,J podem rodar livremente sobre o veio secundário K, pois encontram-se montados sobre
rolamentos de rolos. Nalguns casos, em vez de rolamentos de rolos usam-se capas ou mangas.
A figura 2.16 representa os elementos de uma caixa de velocidades do mesmo tipo da anterior, de
engrenagens helicoidais com sincronizadores.

1 – Rolamento de rolos de apoio do eixo primário 13 – Anilhas espaçadoras

2 – Anilha de folga 14 – Tubo epaçador
3 – Anilha de folga 15 – Roda dentada louca de marcha-atrás
4 – Rolamento de esferas 16 – Eixo auxiliar da marcha-atrás – eixo lou da mar-
5 – Eixo primário – roda dentada de transmissão cha-atrás
constante 17 – Contra-eixo da marcha-atrás
6 – Rolamento de agulhas 18 – Carreto da 1ª
7 – Anilha sincronizadora da 3ª e 4ª 19 – Anilha colectora do fluído lubrificantes
8 – Anilha de encosto 20 – Rolamento de esferas
9 – Anilha sincronizadora da 1ª e 2ª 21 – Anilha de encosto
10 – Rolamentos de agulhas 22 – Anilha de frei
11 – Eixo secundário com cubo sincronizador da 1ª e
2ª
12 – Trem de engrenagens do eixo auxiliar
Fig. 2.16 – Órgãos internos de uma caixa de velocidades de engrenagem helicoidais com sincronizadores
2.3.1 – CARCAÇA DA CAIXA DE VELOCIDADES
A carcaça da caixa de velocidades, também denominado cárter da caixa de velocidades, pode ser
formada por duas partes ou por um só bloco. No caso de ser dividida em duas partes, estas podem ser
longitudinais ou transversais. No caso de ser um só bloco é denominada monobloco. Estes três tipos
de bloco encontram-se representado na figura 2.17
Seja qual for a sua constituição, a carcaça da caixa serve para apoiar todos os seus elementos,
protegendo-os das impurezas do meio exterior e guardando o fluido necessário para a lubrificação do
conjunto.

Fig. 2.17 – Tipos de bloco da caixa de velocidades
No caso de uma caixa constituída por duas partes, existem pinos guia que servem para centrar a caixa
que posteriormente será aparafusada.
Normalmente existe um interruptor para as luzes de marcha-atrás, de forma que quando se engrena a
marcha atrás estas acendam automaticamente.
Em quase todas as caixas existe também um ou mais orifícios para ventilação da caixa, assim como
orifícios para drenagem do óleo e para enchimento e/ou verificação do nível do óleo.
2.3.2 – APOIOS DOS VEIOS
Todos os veios da caixa são apoiados na carcaça desta. A forma como estão apoiados varia, podendo
o apoio ser feito através da utilização de capas de apoio ou de rolamentos de diversos tipos, consoante
a solução desenvolvida pelo fabricante.
Os rolamentos utilizados poderão ser de diversos tipos, em função dos esforços resultantes. Os vários
tipos de rolamentos, assim como o tipo de esforços que podem suportar encontram-se representados
na tabela 2.1.

Tabela 2.1
2.3.3 – LUBRIFICAÇÃO
A lubrificação consiste em manter uma película de lubrificante entre duas superfícies em contacto, com
movimento relativo entre elas, por forma a minimizar as forças de atrito resultantes desse movimento.
Desta forma pode-se evitar a gripagem (soldadura das superfícies em contacto, por efeito do calor
gerado) e limitar o desgaste das superfícies. Esta matéria é estudada no módulo Lubrificação de
Motores e Transmissões (Módulo 307-02).
Os efeitos negativos do atrito em máquinas, são:
Perda de energia mecânica que é transformada em calor.
Desgaste dos órgãos em movimento ou dos que estão em contacto com estes.
Pode-se afirmar então, que uma das principais funções da lubrificação é a de reduzir o atrito.
Sem ela o desgaste excessivo seria uma consequência séria, que levaria a uma retirada prematura de
serviço da máquina. Outra consequência seria um elevado consumo energético para compensar as
perdas por atrito. Visto isto, podemos sintetizar as várias funções do lubrificante.

Propriedades essenciais:
Reduzir as forças de atrito e aumentar o rendimento mecânico.
Evitar o desgaste e a corrosão dos órgãos mecânicos.
Propriedades que não assumem sempre uma necessidade permanente:
Contribuir para o equilíbrio térmico da máquina.
Contribuir para a estanquecidade dos sistemas mecânicos.
Remover impurezas, não dando origem a depósitos indesejáveis.
Resumindo, a lubrificação é efectuada para diminuir os esforços de atrito e para obter uma melhor
dissipação do calor.
Na grande maioria das caixas de velocidades não é utilizada

bomba de óleo para fazer a lubrificação. A lubrificação é feita
pelo processo de chapinhagem, que se encontra represen-
tado na figura 2.18.
O óleo encontra-se depositado no fundo da carcaça da caixa.

Com o movimento dos carretos existe um chapinhar dos den-
tes nesse óleo, que devido a acção da força centrífuga faz
Fig. 2.18 – Lubrificação por
com que haja uma pulverização do óleo por toda a caixa. chapinhagem
A chapinhagem é um sistema de lubrificação que provoca no interior da caixa uma verdadeira circulação
de óleo.
A centrifugação provoca também a circulação do óleo do centro para a periferia dos carretos. Para
aproveitar este fenómeno, o orifício do veio permite aspirar o óleo do centro das rodas, lubrificando
deste modo o diâmetro interior das rodas.
Uma parte do óleo que escorre é dirigido para pontos bem precisos por meio de nervuras, furações ou
goteiras embutidas, podendo em alguns casos ser controlado por meio de um calibre.
As figuras 2.19 e 2.20 mostram alguns exemplos de canalização do óleo para lubrificação de alguns
pontos.

Orifício de evacuação
Aspiração
Entrada
de óleo
Ranhura circular
e furo radial
Calibre
Fig. 2.19 – Pormenores de lubrificação
Estanquecidade por mastique
Lubrificação do rolamento de roletes
Estanquecidade por retentor de lábios
Estanquecidade por mastique
Fig. 2.20 – Pormenores de lubrificação
Para que um óleo seja apropriado para a lubrificação das caixas de velocidades de um veículo,
funcionando estas em condições de utilização normal, em regiões de clima temperado, deve possuir as
características indicadas na tabela seguinte:
Peso específico a 15ºC Máx. 920 g/dm3

Viscosidade Engler a: 37,8ºC 31,4
50ºC 15,67
90,8ºC 2,7
Índice de viscosidade Mín. 90
Inflamação Mín. 230º C
Escorrimento Máx. - 5ºC
Cinzas Máx. 0,05 %
Acidez mineral Nula
Água e impureza Zero

Para caixas sujeitas a condições de utilização muito severas utilizam-se óleos com compostos colorados,
fosforados, ou sulfurados. Quando o atrito provoca altas temperaturas, os aditivos podem reagir com o
metal formando uma película sólida sobre a superfície dos dentes.
Deste modo impede-se o contacto directo entre as superfícies metálicas de forma a obter-se uma maior
duração das engrenagens.
2.3.4 – MARCHA-ATRÁS
O motor de um veículo não pode inverter o seu sentido de marcha. Assim, para inverter o sentido de
marcha do veículo é necessário inverter o sentido de rotação que é fornecido pelo motor, através da
caixa de velocidades.
Para conseguir essa inversão, existe um carreto extra, montado sobre um veio suplementar, o veio
da marcha-atrás. Este carreto pode ser deslocado de forma a engrenar em simultâneo, com os dois
carretos de marcha-atrás que existem no veio auxiliar e no veio secundário, de forma que o movimento
do veio secundário seja invertido. A figura 2.21 mostra um sistema deste tipo.
Fig. 2.21 – Sistema de marcha-atrás
Na grande maioria das caixas são utilizados pelos fabricantes sistemas de bloqueio exclusivamente
para o comando da marcha-atrás. Esse facto, deve-se obviamente a questões de segurança, pois
impede que a marcha-atrás seja engrenada inadvertidamente.
O carreto intermédio não tem influência na relação desejada, sendo a sua principal função a inversão
do movimento do veio de saída da caixa, sendo por isso denominado como carreto falso de marcha-
atrás.
Na maior parte das caixas os carretos de marcha-atrás são de dentes direitos. Tendo em conta o
facto de que a marcha-atrás é normalmente engrenada quando o veículo se encontra parado, que

as velocidades atingidas neste sentido não são elevadas, não sendo o ruído factor determinante,
normalmente justifica-se a utilização de rodas de dentes direitos sem utilização de sincronizador.
2.3.5 – COMANDOS DA CAIXA DE VELOCIDADES
Os comandos da caixa de velocidades podem ser divididos em dois grupos:
Comandos internos
Comandos externos
2.3.5.1 – COMANDOS INTERNOS
Na figura 2.22 podem-se observar alguns dos comandos internos da caixa. Na manga do sincronizador
existe uma ranhura circular onde é colocada uma forquilha ou um dedo solidário com o veio.
Veio selectro da 3ª e 4ª
Forquilha da 1ª e 2ª
Veio selectro da marcha-atrás
Forquilha da
marcha-atrás
Fig. 2.22 – Comandos internos
A translação deste veio desloca lateralmente o sincronizador. Portanto, o número de forquilhas e de

dedos é geralmente igual ao número de sincronizadores.
Cada sincronizador é geralmente utilizado para duas relações de caixa.
A figura 2.23 mostra os comandos para uma caixa de 5 velocidades.

Dedo de marcha-atrás
Disposição dos
eixos em triângulo Forquilha de 1ª e 2ª
Fig. 2.23 – Comandos internos
A figura 2.24 mostra uma forma de dispor os encaixes, quando os veios de comando se encontram
dispostos em triângulo. Para que o condutor não tenha de procurar as posições dos encaixes, o veio
de selecção é munido de batentes.
Cada veio de forquilha tem na sua extremidade um alojamento onde se encaixa o dedo do selector de
mudanças comandado pelo condutor. Esses alojamentos, em ponto morto, estão dispostos uns ao lado
dos outros, como se encontra representado na figura 2.25.
Eixo de selecção
Dedo de selecção
Encaixe ou “crabot”
Fig. 2.24 – Sistema de selecção do veio selector
No tipo de comando representado na figura, o dedo ou selector volta automaticamente para a posição
3ª - 4ª por acção da mola (1), quando todos os Sincronizadores se encontram em ponto morto.

Anilha batente
Eixo 1
B A Freio
Fig. 2.25 – Exemplo de disposição dos encaixes
Para seleccionar a 1ª e 2ª, basta comprimir a mola (1) e apoiar o freio contra a anilha. A distância entre
as garras de 3ª - 4ª e 1ª - 2ª é representada pela folga (A).
Para seleccionar a marcha-atrás, é necessário comprimir a mola (2) através da anilha, até anular a folga
(B). A mola (2) tem uma acção muito mais importante que a mola (1), constituindo um batente nítido.
O sistema de engrenamento ou de comando deverá ser composto por dois sistemas, o mecanismo ou
sistema de fixação e o sistema de interdição.
O sistema de fixação serve para garantir que a velocidade que se encontre engrenada não se liberte
por consequência das vibrações ou por efeito das forças de inércia.
O sistema de interdição serve para impedir que se seleccionem varias relações de transmissão em
simultâneo, o que teria graves consequências.
Na grande maioria das caixas de velocidades a marcha-atrás apresenta um mecanismo de interdição

suplementar, para impedir que seja engrenada indevida ou inadvertidamente. Associado a este
mecanismo suplementar, existe normalmente um comando exclusivo que lhe está associado.
2.3.5.1.1 – SISTEMA DE INTERDIÇÃO OU DE BLOQUEIO
Sem sistema de interdição, se a manobra de mudança de velocidade não fosse efectuada de forma
correcta, seria possível que se engrenassem duas relações de caixa simultaneamente, o que poderia
levar à destruição da caixa de velocidades.
Assim, é necessário dispor de um sistema de interdição, de modo a impedir a manobra simultânea de

dois veios cujos encaixes estejam paralelos.

São descritos a seguir os sistemas de interdição mais utilizados. Alguns destes sistemas são por vezes
utilizados em conjunto.
a) INTERDIÇÃO POR DISCO DE TRAVAMENTO
Este sistema é utilizado para a disposição dos veios

em triângulo. Cada um dos três veios tem uma ranhu-
ra que, quando a caixa se encontra em ponto-morto,
ficam ao lado umas das outras. Entre os veios, encai-
xado nestas, é alojado um disco metálico. Ver figura
2.26.
Fig. 2.26 – Posição sem travamento – Ponto
Morto
O diâmetro deste disco é tal que, quando é deslocado para um lado, se encaixa dentro das ranhuras
desse mesmo lado, deixando a ranhura do veio do lado oposto completamente livre.
Ver figura 2.27.
Quando a caixa se encontra em ponto-morto e

se manobra um dos veios, o disco é forçado a
introduzir-se nas ranhuras dos outros dois, de
forma que ficam travados, pois o disco está im-
possibilitado de se deslocar relativamente ao
Fig. 2.27 – Posição de travamento
cárter.
b) INTERDIÇÃO POR CILINDROS DE TRAVAMENTO
Este sistema de interdição é bastante utilizado, pois pode adaptar-se a praticamente todas as disposições
dos eixos.
Eixos em triângulo
A figura 2.28 mostra um sistema de interdição por cilindros de travamento com a disposição dos veios
em triângulo, com a caixa na posição de ponto-morto. Nesta posição qualquer um dos veios se encontra
livre, podendo rodar. Neste caso os cilindros não têm de estar obrigatoriamente no mesmo plano.
Quando se movimenta um dos veios, os cilindros que lhe estão adjacentes deslocam-se, encaixando-
se nas cavidades dos outros veios, realizando o travamento desses veios, impedindo-os de rodar.

Fig. 2.28 – Eixos dispostos em triângulo
Eixos alinhados
A figura 2.29 mostra uma solução de interdição por cilindros de travamento em que os veios se encontram
alinhados. Neste caso os cilindros terão de se encontrar sobre o mesmo plano.
Fig. 2.29 – Eixos alinhados
O pequeno cilindro que atravessa o eixo B permite travar C quando A se desloca, alterando a sua
posição quando qualquer dos outros veios se movimentar.
c) INTERDIÇÃO POR ÂNCORA
Em veículos de competição, onde se efectuam passagens de caixa extremamente rápidas, os sistemas

anteriormente descritos não se adequam tão facilmente.
Pode acontecer que na passagem de 3ª para 2ª, por exemplo, o dedo de selecção saia da garra de 3ª
- 4ª e fique na garra de 1º - 2ª, mas por inércia, o eixo de 3ª - 4ª continua ligeiramente na direcção da
4ª, ficando a alavanca de velocidades bloqueada.

Por esta razão, os sistemas anteriormente descritos são ditos não absolutos e este é um sistema
absoluto.
De modo a evitar essas situações, existe o sistema de travamento por âncora, que se encontra
representado na figura 2.30.
Fig. 2.30 – Interdição por âncora
Este sistema é composto por uma peça em forma de âncora que gira em torno de um eixo paralelo aos
veios de forquilha.
Assim, quando se desloca o dedo de selecção lateralmente, a âncora acompanha-o, existindo sempre
só um espaço livre para o deslocamento longitudinal do dedo de selecção e que só pode ser efectuado
quando o dedo se encontre alinhado com um dos veios.
Com este princípio, nenhum veio se pode deslocar se o dedo de selecção não estiver no encaixe
correspondente.
2.3.5.1.2 – SISTEMA DE FIXAÇÃO
Conforme foi referido anteriormente, estes sistemas têm como principal função garantir a posição
seleccionada dos veios e adicionalmente informar o condutor, de uma forma palpável, da relação
seleccionada.
a) TRAVAMENTO POR ESFERAS
Este sistema encontra-se representado em corte na figura 2.31. Uma esfera de aço é impelida por uma
mola para a ranhura do veio, mantendo-o na posição em que o condutor o colocou.
A reacção provocada por esta esfera quando sai ou quando se engrena, é sentida pelo condutor no
comando.

Fig. 2.31 – Esferas de travamento
É necessário um sistema de travamento por veio.
Num veio, existem tantas ranhuras quantas as posições que este ocupa, por exemplo:
Veio de 1ª - 2ª: 3 ranhuras correspondentes à 1ª, ponto morto e 2ª.
Veio de marcha-atrás: 2 ranhuras correspondentes à MA e ao ponto morto.
Em certos casos a esfera é substituída por um trin-

co, ver figura 2.32.
Fig. 2.32 – Esferas de travamento

2.3.5.2 – COMANDO EXTERNO
O punho da alavanca de velocidades deve deslocar-se segundo um esquema muito preciso.
Na figura seguinte, figura 2.33, são apresentados vários exemplos dos esquemas geralmente
utilizados.
Fig. 2.33 – Esquemas usuais para o deslocamento da alavanca de velocidades

A linha tracejada indica que a marcha-atrás ocupa uma posição diferente, consoante os fabricantes. O
quadrado indica a posição de ponto morto mais frequentemente utilizada.
A alavanca de comando pode encontrar-se em locais diferentes, tais como, no painel de bordo, no
volante ou no piso. Por esta razão, os elementos que constituem estes comandos, assim como a
forma como são dispostos é muito variável, sendo os principais elementos que constituem este tipo de
comandos, a alavanca selectora, o tirante e o suporte das mudanças.
As alavancas de mudanças poderão ter ou não, conforme a solução do fabricante, mecanismos de

interdição integrados para comando da marcha-atrás. A figura 2.34 mostra uma solução utilizada. Neste
caso, para engrenar a marcha-atrás é necessário pressionar o punho da alavanca.
Fig. 2.34 – Exemplo de mecanismo de travamento na

alavanca de velocidades
A seguir estão representados vários esquemas para vários tipos de caixa e cada localização respectiva
da alavanca de comando.
Fig. 2.35 – Comando no painel de bordo para caixa dis-

posta longitudinalmente

Fig. 2.36 – Comando no volante para caixa disposta lon-

gitudinalmente
Fig. 2.37 – Comando no piso para caixa disposta longitudinal-

mente
Fig. 2.38 – Comando no piso para caixa disposta lon-

gitudinalmente

Fig. 2.39 – Comando no piso para caixa disposta longitu-

dinalmente – tipo barra de reacção
Fig. 2.40 – Comando no piso para caixa disposta longitudinal-

mente – comando barra dupla
Fig. 2.41 – Comando no piso para caixa transver-

sal
Fig. 2.42 – Comando no piso para caixa transver-

sal

2.4 – SINCRONIZADORES
A função do sincronizador é a de igualar a velocidade de rotação do carreto e da luva de fixação que se

pretende encaixar, fazendo-o de uma forma automática.
Quando o veículo se encontra em movimento com uma determinada velocidade engrenada, para pôr a
caixa de velocidades em ponto morto não existem grandes problemas, pois a velocidade de rotação do
veio secundário e do veio auxiliar é a mesma. O problema surge quando se pretende voltar a engrenar
uma nova relação de velocidade.
Neste caso, a velocidade do veio secundário e do carreto que se pretende engrenar já não é a mesma,
sendo necessário efectuar-se uma sincronização dos movimentos.
O carreto que transmite o movimento à roda do veio secundário, recebe o seu movimento do motor,
estando assim sujeito ao regime de rotação a que o motor se encontre, o que não facilita a sincronização,
pois o veio secundário também está em movimento. Para facilitar a sincronização, faz-se uso da
embraiagem, desligando a transmissão do movimento proveniente do motor.
Desta forma, o veio que possui as rodas fixas fica liberto, podendo variar a sua velocidade
independentemente da velocidade do motor contribuindo para uma maior facilidade em igualar os
movimentos de rotação, obtendo-se o sincronismo das velocidades.
Na caixa de seis velocidades cinco velocidades sincronizadas representada na figura 2.43, Existem três
mecanismos de sincronização, um para quarta e quinta velocidades, outro para a segunda e terceira,
outro ainda para a primeira e segunda. Neste caso a marcha-atrás é sincronizada, embora nem sempre
assim seja.
Conjunto sincronizador 2ª e 3ª Conjunto sincronizador 1ª e M.ª

4ª e 5ª
Fig. 2.43

2.4.1 – SINCRONIZADOR SIMPLES
Na figura 2.44 está representado um sincronizador simples. Este tipo de sincronizador é formado por
um cubo (B) montado sobre o veio secundário de forma a poder deslocar-se axialmente. Interiormente
dispõe de um cone de fricção (B), onde estão alojadas as esferas de sincronização (A) montadas sobre
molas.
A – Esfera
B – Cubo
C – Luva
P – Carreto (ou pinhão)
Fig. 2.44 – Sincronizador simples
A luva, ou manga (C), é montada sobre o cubo estriado (M). Na luva existe uma ranhura circular onde
serão alojadas as esferas que fixam a posição de ponto morto e obrigam a que, quando a luva se
desloca axialmente o corpo também se desloque.
Este sistema é denominado sistema de interdição do sincronizador, pois interdita o movimento da

luva sobre o cubo. Na parte externa da luva existe outra ranhura circular onde se aloja o encaixe da
forquilha.
Contra a face lateral do cubo fica acoplado o pinhão (P), montado sobre o eixo secundário. É provido de
um cone macho e de um anel dentado, nos quais se fixam o cone fêmea do cubo e o dentado interior
da coroa durante as manobras de selecção de velocidade.
Na figura 2.45 A está representada a posição de “ponto morto”, em que os cones não estão acoplados,
permitindo a rotação independente entre o cone macho e o cone fêmea.
Fig. 2.45a – Posição Fig. 2.45b – Fase de en- Fig. 2.45c – Acoplado
“Ponto Morto” costo
Desacoplado

A sincronização para efectuar a manobra de mudança de velocidade, de forma a introduzir uma nova
relação é realizada em duas fases. Numa primeira fase, a alavanca de velocidades obriga o sincronizador
a deslizar. A luva de fixação é deslocada pela forquilha arrastando consigo o cubo de sincronização,
devido ao sistema de interdição existente.
Nestas condições o cone fêmea do cubo entra em contacto com o cone macho do pinhão, e devido
ao atrito entre ambos, as velocidades de rotação tendem a igualar-se (situação representada na figura
2.45 B).
Numa segunda fase, ao continuar a aplicar esforço sobre a manga, dado que o cubo já se encontrava
em contacto com o pinhão, obriga-se a manga a deslizar sobre as esferas de fixação, que se encontram
alojadas na ranhura, vencendo a acção das molas e produzindo-se a engrenagem do dentado externo
da manga com o do pinhão, ficando este solidário com o eixo secundário (figura 2.45 C). Para que
se consiga vencer a força das molas é necessário que o condutor exerça uma força maior sobre a
alavanca de comando de velocidades, para que a força sobre a luva aumente. Caso a força que se
exerce para engrenar uma determinada velocidade seja a suficiente para vencer de imediato a força
das molas, os dentes irão encostar-se sem que se tenha atingido a sincronização. Por esta razão, diz-
se ser um sincronizador não absoluto.
Ao produzir-se a subsequente acção de desembraiagem pelo condutor, a rotação do motor será

transmitida desde o pinhão louco ao eixo secundário, através do cubo sincronizador.
2.4.2 – SINCRONIZADOR BORG-WARNER
Embora existam vários tipos de sincronizadores, os mais frequentemente utilizados são os

sincronizadores Borg-Warner.
Este tipo de sincronizador está representado na figura 2.46, onde se pode observar cada um dos
elementos que o compõem.
1 – Carreto
2 – Anel cónico
3 – Manga
4 – Cubo
5 – Chaveta (x3)
6 – Mola
Fig. 2.46 – Sincronizador Borg-Warner

Note-se que o cone fêmea deste conjunto é postiço, ou seja, não faz parte do cubo. Este por sua vez
é fixo, não pode deslocar-se axialmente. Neste tipo de sincronizador os elementos móveis são o anel
sincronizador e a luva de fixação.
A interdição deste sincronizador não é feita com esferas e molas helicoidais como no sincronizador
simples, mas através de um conjunto de três chavetas e dois aros elásticos, que têm o efeito de mola
de pressão, exercendo pressão sobre as chavetas. Tanto o anel sincronizador como a luva de fixação
possuem encaixes para as chavetas, de forma que o anel e a luva têm sempre a velocidade de rotação
do cubo.
O processo de sincronização é realizado em duas fases, tal como no sincronizador simples.
Este tipo de sincronizador é absoluto, pois quando os dentes se aproximam para o encaixe, os
movimentos já se encontram sincronizados.
2.4.3 – SINCRONIZADOR RENAULT
Na figura 2.47 podemos observar um sincronizador deste tipo, assim como os elementos que o
constituem.
Carreto Mola Anel cónico Cubo Manga

louco sincronizador
Fig. 2.47 – Sincronizador Renault
Este tipo de sincronizador é também um sincronizador absoluto, os dentes da roda dentada e da luva
só se encostam quando os movimentos já se encontram sincronizados.
A face exterior do anel possui um cone macho. A luva, por sua vez, é provida do cone fêmea. O anel de
sincronização é provido de três patilhas igualmente espaçadas, designadas por unhas.
Como se pode observar na figura anterior, o carreto é provido de um anel dentado, seccionado por
cavidades para o encaixe das patilhas do anel sincronizador. Junto ao anel dentado encontra-se um
encaixe que recebe a mola, quando o conjunto se encontra montado.

Ao fazer-se deslocar a luva, o anel é empurrado contra o carreto e as patilhas encaixam nas cavidades
que lhe estão destinadas.
Atinge-se então o final da fase de encosto, representado na figura 2.48, dando-se início à fase de
avanço da luva.
Anel cónico sincronizador
Cubo
Manga
Carreto louco Mola circular
Fig. 2.48 – Fase de encosto
No início desta fase já todos os elementos se encontram com movimentos sincronizados. O anel vence
então a força da mola, que até aqui o impedia de avançar, e a luva engrena no carreto mantendo todo
este conjunto com o mesmo movimento de rotação até que a luva seja novamente movimentada. A
figura 2.49 representa esta fase.
Fig. 2.49 – Sincronizador Renault acoplado

2.4.4 – SINCRONIZADOR NEW PROCESS
Este tipo de sincronizador é semelhante aos descritos anteriormente, sendo também um sincronizador
absoluto. A grande diferença entre este sincronizador e os anteriores é a de o cone fêmea se encontrar
no carreto e o cone macho no anel do sincronizador.
O sincronizador New Process encontra-se representado na figura 2.50, assim como os seus
componentes.
Luva
Cone-macho
Roletes Cone-fêmea
Mola Carreto louco
Corpo
Roletes
Manga Anel
Manga Anel
Mola
Fig. 2.50 – Sincronizador New Process
2.4.5 – SINCRONIZADOR PORSCHE
Este sincronizador apresenta algumas diferenças em relação aos anteriores, não sendo classificado
como um sincronizador absoluto.
É um sincronizador mais compacto que os anteriores, permitindo a concepção de caixas de menores

dimensões e consequentemente mais leves.

Para além desta vantagem, também permite uma mudança de velocidades mais rápida e menos
ruidosa.
Apresenta no entanto como desvantagem o facto de ser necessário aplicar forças maiores para efectuar
o engrenamento das velocidades e de não ser um sincronizador absoluto.
Este sistema está representado na figura 2.51 e é composto por uma luva sincronizadora (7) semelhante
às dos sistemas anteriores, em que esta possui três cavidades onde encaixam três saliências existentes
no cubo do sincronizador (8), como se pode observar.
1 – Mola
2 – Coroa dentada
3 – Anel sincronizador
4 – Batente
5 – Sapata
6 – Cintas de travagem
7 – Luva
Fig. 2.51 – Sincronizador Porsche
Encaixado no carreto está alojado o anel sincronizador (3), cujas pontas se apoiam no ressalto externo
da sapata (5). Sobre esta, encontram-se montadas as cintas de travagem (6). Na outra extremidade
destas encontra-se um batente (4).
Quando se desloca a luva (7), o dentado desta exerce pressão sobre o anel sincronizador (3), obrigando-
o a fechar, o que provoca pressão sobre as cintas de travagem (6). Como estas tendem a distender,
uma das suas extremidades exerce pressão sobre a sapata (5) provocando-lhe um impulso no sentido
do movimento, de tal forma que a outra extremidade se encosta no batente (4). Nesta fase as cintas de
travagem deixam de poder distender-se aumentando a fricção entre estas e o anel. Como consequência
as velocidades tendem a igualar-se efectuando-se o engrenamento do conjunto.

2.4.6 – DENTES E SUAS CARACTERÍSTICAS
Os dentes da luva, do anel sincronizador, assim como os dentes do carreto possuem uma certa
conicidade e a sua extremidade tem uma forma aguçada formando um vértice, de forma a facilitar os
encaixes respectivos. Figura 2.52.
Dente de Dente de
engrenamento engrenamento
do do
carreto sincronizador
Faces inclinadas
em contacto

Manga
Carreto
Fig. 2.52 – Características dos dentes
2.4.7 – CARACTERÍSTICAS DO ANEL DE SINCRONIZAÇÃO
O anel de sincronização deverá possuir estrias e ranhuras, tal como se encontra representado na figura
2.53. Estas permitem escoar o óleo quando o anel encosta, melhorando o atrito e consequentemente
o efeito de travagem pretendido.
Estrias
Ranhuras
Fig. 2.53 – Características do anel sincronizador

2.5 – FUNCIONAMENTO DA CAIXA DE VELOCIDADES
Vejamos o exemplo de um automóvel de pequenas dimensões que necessita da seguinte

desmultiplicação:
1ª Velocidade – 3,5 : 1
2ª Velocidade – 2:1
Se o mesmo automóvel for equipado com um motor mais potente não necessitará de uma primeira
velocidade tão baixa. Neste caso as desmultiplicações poderão ser as seguintes:
Quanto mais próximas forem as desmultiplicações numa caixa de velocidades, mais fácil e mais
rapidamente entrarão as mudanças. Vejamos como funciona uma caixa de quatro velocidades
convencional.
2.5.1 - CAIXA DE VELOCIDADES LONGITUDINAL
As caixas longitudinais são usadas, geralmente, em veículo com motor à frente e tracção atrás, uma
vez que a tomada de força do motor é num lado e a saída para o veio de transmissão é no outro
Ponto Morto
Todos os carretos, excepto os três necessários para a inversão de marcha, estão permanentemente
engrenados. Os carretos do veio secundário giram à volta deste, enquanto os do veio fixo permanecem
imóveis.
Em ponto morto não há qualquer transmissão de energia mecânica. Ver Figura 2.54.

Fig. 2.54 – Caixa longitudinal de 4 velocidades

em ponto-morto
1ª Velocidade
Quando se engrena esta velocidade, o carreto

correspondente fica fixa no veio secundário,
transmitindo-se a energia mecânica.
Em primeira velocidade, recorre-se à desmulti-

plicação mais elevada para se obter um biná-
rio-motor mais elevado a baixa velocidade de
marcha. Ver Figura 2.55.
em 1ª
2ª Velocidade
Em segunda velocidade, uma menor desmultiplica-

ção proporciona um menor aumento do binário-
motor. Ver Figura 2.56.

em 2ª
3ª Velocidade
A terceira velocidade utiliza uma desmultiplica-

ção ainda menor, por forma a se poder atingir
uma velocidade superior. Ver Figura 2.57.

em 3ª

4ª Velocidade
As caixas onde a quarta velocidade é directa são

utilizadas normalmente em automóveis com motor
à frente e tracção às rodas de trás. Com a quarta
velocidade directa as perdas por atrito são insignifi-
cantes, enquanto nas outras velocidades ocorrem
perdas de cerca de 3%. Ver Figura 2.58.
em 4ª
Marcha atrás
Em marcha a trás, uma terceira roda, a roda

intermédia, inverte o sentido da rotação normal
do veio secundário. Ver Figura 2.59.

em 5ª
2.5.2 – CAIXA DE VELOCIDADES TRANSVERSAL
As caixas de velocidades transversais são as mais utilizadas actualmente, dado que ocupam menos
espaço. Esta característica facilita a sua montagem na maior parte dos veículos, uma vez que possuem
motor e tracção dianteiros. Neste tipo de caixas, o movimento do veio secundário é directamente
transmitido ao diferencial, que se encontra acoplado à caixa.
As figuras seguintes representam uma caixa deste tipo com as diversas relações engrenadas.
1ª Velocidade
Fig. 2.60 – Caixa de 5 velocidades transversal em 1ª

2ª Velocidade
3ª Velocidade
4ª Velocidade

5ª Velocidade
Marcha-atrás
2.6 – DIAGNÓSTICO, VERIFICAÇÃO E REPARAÇÃO
2.6.1 – ANOMALIAS DE FUNCIONAMENTO E SUAS CAUSAS
A caixa de velocidades é normalmente construída em metais ligeiros ou de fundição. As avarias da

caixa, como falta de estanquecidade e fissuras, são mais visíveis quando o mecanismo está quente. O
óleo nestas condições de temperatura é mais fluído e escapa-se com mais facilidade. As fissuras são
também reconhecíveis pelo som distante, que é produzido quando há ruptura.
Se os danos são pequenos podem ser reparadas por soldadura. Se a avaria for maior terá de se
substituir a caixa.

Os manuais do fabricante devem ser sempre consultados quando da análise de diagnóstico de

avarias, e indicações de reparação. No entanto e genericamente podem-se apontar algumas das
avarias mais comuns, partindo do princípio que a embraiagem se encontra em perfeito estado de
funcionamento:
DEFEITO CAUSA POSSÍVEL VERIFICAÇÃO OU CORRECÇÃO
1. Engrenamen- a) Alavanca da mudança de velocidade pre- a) Corrigir o alinhamento da ala-

to difícil ou sa. vanca.
impossibili-
dade de en-
gatar uma
velocidade
b) Bloqueamento da haste de comando na b) Desbloquear, lubrificar, substituir
sua sede ou extremo do veio de entrada o casquilho.
preso na casquilho da cambota.
e) Tirante da mudança de velocidades desa- e) Ajustar.
justado ou afrouxamento do parafuso que
fixa a forquilha à haste de comando cor-
respondente.
f) Falta de lubrificação do tirante. f) Lubrificar.
g) Forquilha da mudança danificada. g) Substituir ou reparar.
h) Danos nos dentes da engrenagem (por ro- h) Substituir a unidade ou sua parte
çamentos repetidos) do sincronizador, do danificada, montar correctamente
anel ou do carreto conduzido. Ruptura ou as molas.
desgaste excessivo da anilha de sincroni-
zação. Unidade sincronizadora deteriorada
ou molas montadas defeituosamente.
2. A mudança a) Mecanismo de mudança de velocidade a) Ajustar.
de velocida- desajustada.
de solta-se
ou não fica
engatada
b) Substituir componentes des-
b) Folga axial dos carretos excessiva.
gastados.
c) Rolamentos desgastados. c) Substituir.
d) Desgaste excessivo nos dentes do sincro-

d) Substituir
nizador e do anel do sincronizador.
e) Caixa da embraiagem solta ou desalinha- e) Apertar os pernos de fixação ou
da. alinhar a caixa.

f) Rolamento da embraiagem solto ou des- f) Substituir. Enfraquecimento das

gastado. molas de compressão das es-
feras do anel sincronizador,
ruptura ou desgaste excessivo
das esferas do anel do sincro-
nizados. Sincronizador des-
gastado ou danificado.
g) Retentor do veio de entrada solto ou dani-

g) Substituir.
ficado.
h) Ruptura das esferas de fixação das hastes h) Substituir

de comando. Ruptura ou enfraquecimento
das molas que actuam sobre as esferas
de fixação da haste de comando. Mola de
retenção frouxa.
3. Impossibilida-
de de desen- a) Mecanismo externo de mudança de veloci- a) Inspeccionar o mecanismo e
gatar uma ve- dade desajustado ou danificado. reparar ou substituir.
locidade
b) Componentes internos gastos ou danifica- b) Desmontar mecanismo e verifi-
dos. Ruptura ou deformação do garfo de car o problema tentando engre-
comando, bloqueamento da haste de co- nar as velocidades com a has-
mando na sua sede. te de comando, inspeccionar
carretos, hastes, forquilhas,
sincronizadores.
c) Sincronizador perro ou danificado. c) Substituir o sincronizador.
d) Esferas de retenção presas. d) Libertar.
a) Desgaste excessivo da anilha de sincroni-

a) Substituir anilha ou sincroniza-
zação (o carreto conduzido não entra em
dor.
sincronismo).
b) Enfraquecimento das molas de compres-
são das esferas do sincronizador (a anilha
de sincronização entra com atraso no anel
de carreto conduzido). Ruptura das esfe-
ras do sincronizador (a anilha de sincroni-
zação não contacta com o anel de carreto b) Reparar ou substituir.
conduzido, este não fica em sincronismo,
pelo que os dentes da engrenagem interfe-
rem antes de engrenarem). Sincronizador
defeituoso, velocidade de ralenti elevada.
c) Rolamento gripado. c) Substituir.
d) Ajuste incorrecto do mecanismo de mu-

d) Ajustar.
dança.

DEFEITO CAUSA POSSÍVEL VERIFICAÇÃO OU

CORRECÇÃO
e) Lubrificante inadequado. e) Substituir por outro adequado.
5. Ruídos na
posição de
a) Rolamentos danificados e secos. a) Substituir, lubrificar.
ponto mor-
to
b) Rolamento primário defeituoso. b) Substituir.
c) Carretos ou dentes desgastados ou danifi-

c) Substituir os carretos.
cados.
d) Veio intermédio desgastado ou empenado. d) Substituir o veio.
e) Componentes do mecanismo interno dani- e) Substituir os componentes da-

ficados. nificados.
f) Rolamento de embraiagem solto. f) Substituir.
6. Ruídos com
a) Mudar o lubrificante por um
uma veloci-
a) Lubrificante inadequado ou insuficiente. adequado em quantidade sufi-
dade engre-
ciente.
nada
b) Rolamento do veio secundário desgastado
b) Substituir ou lubrificar.
ou seco.
c) Substituir os componentes des-
c) Carretos soltos do veio secundário.
gastados.
d) Sincronizador desgastado ou deteriorado. d) Substituir os componentes.
e) Carretos do velocímetro desgastados. e) Substitui-los.
7. Não se trans-
mite potência
através da a) Dentes dos carretos danificados. a) Substituir carretos.
caixa de velo-
cidades.
b) Forquilhas de mudanças e outros compo- b) Substituir componentes danifi-
nentes. cados.
c) Carretos e veio danificados. c) Substituir.
d) Chaveta deteriorada. d) Substituir.
8. Fugas de a) Formação de espuma devido a lubrificante a) Substituir o lubrificante por ou-

óleo. inadequado. tro adequado.
b) Nível de lubrificante demasiado elevado. b) Corrigir nível.

c) Juntas danificadas c) Substituir.
d) Tampa mal colocada ou danificada. d) Apertar ou substituir.
e) Retentores danificados. e) Substituir.
f) Bujão de óleo frouxo. f) Apertar.
g) Pernos retentores da caixa frouxa. g) Apertar.
h) Retentor do carreto do velocímetro frouxo. h) Apertar.
i) Retentor do veio de saída danificado. i) Substituir.
2.6.2 - VERIFICAÇÃO E CONTROLO
A grande maioria dos casos identificados no ponto anterior implicam a desmontagem da caixa de
velocidades.
É de salientar que quando se desmonta uma caixa de velocidades devido a uma anomalia, se deverá
observar atentamente todos os órgãos desta, mesmo que não estejam relacionados com a causa que
inicialmente levou à reparação.
Devido à grande diversidade de caixas de velocidades existente, não existe uma receita para o seu
desmantelamento, e é quase sempre necessário e mesmo sempre conveniente recorrer ao manual
do fabricante para a sua montagem.
Existem no entanto alguns passos comuns, assim como alguns aspectos importantes que não podem
deixar de ser aqui referidos.
Antes de iniciar o desmantelamento da caixa deve-se efectuar a purga do óleo da mesma.
Regra geral, para a desmontagem deste órgão da transmissão, devem-se ir retirando os diversos
componentes por ordem, empilhando-os na mesma posição que se desmontam, tendo em conta que o
posicionamento das rodas dentadas no eixo é determinado por uma série de anilhas e anéis de freio.
Na figura 2.66 mostra-se a constituição e o posicionamento dos diversos componentes de um secundário,

cujo eixo (2) é fixo ao corpo por intermédio dos rolamentos de esferas (1) e (6).

1 – Rolamento de esferas
2 – Veio
3 – Carreto louco
4 – Coroa de sincronizador
5 – Carreto oco
6 – Rolamento de esferas
7 – Anel de freio
8 – Cubo sincronizador
9 – Anéis elásticos
10 – Anéis espaçadores
Fig. 2.66 – Veio secundário
A desmontagem do conjunto inicia-se retirando o anel de freio (7) e o rolamento (6), com a ajuda de
uma ferramenta apropriada.
De seguida, pode ser desmontado o conjunto sincronizador (4) com o seu cubo (8), assim como os
carretos loucos (3) e (5). Este conjunto, sincronizador e carretos, está fixo através de um anel de
retenção (11) e de uma anilha num dos extremos do veio, e no outro através do rolamento (6) e do
respectivo anel de freio, impedindo-se desta forma todo o movimento lateral do conjunto. Por sua
vez, o cubo (8) do sincronizador é fixo lateralmente com anéis elásticos (9) que impedem qualquer
movimento lateral.
Na sequência da desmontagem dos conjuntos sincronizadores, deverá ser prestada especial atenção
ao posicionamento da manga em relação ao cubo, para que na montagem ocupe novamente a
mesma posição, devendo-se mesmo marcar esta posição de modo a que não se produzam folgas no
conjunto.
Finalizada a desmontagem da caixa procede-se a uma verificação dos seus componentes inspeccionando
cada um quanto a desgastes, rupturas, deformações ou qualquer outra anomalia.
Para efectuar uma correcta verificação dos diversos componentes da caixa, é importante que estes se
encontrem devidamente limpos.

Os pontos a seguir descritos deverão ser verificados:
A carcaça da caixa não deverá apresentar fissuras nem deformações, os aloja-

mentos dos rolamentos e dos veios das forquilhas deverão encontrar-se em perfei-
tas condições, sem desgastes e sem irregularidades. As superfícies de acoplamento
deverão encontrar-se isentas de fussuras, restos de juntas ou vedantes.
As folgas existentes nos rolamentos de apoio deverão ser aquelas específicadas

pelo fabricante, tanto no sentido longitudinal como transversal. Os rolamentos deve-
rão rodar sem dificuldade em ambos os sentidos de rotação. Quando as superfícies
das pistas ou o alojamento das esferas estiverem gastas ou picadas, dever-se-á
proceder à substituição dos rolamentos. Esta verificação deverá ser efectuada para
qualquer tipo de rolamento utilizado, seja de esferas, de rolos ou de outro tipo.
Os veios da caixa deverão ser medidos para verificar a existência de possíveis

empenos, assim com desgaste dos moentes. Estas verificações poderão ser efec-
tuadas como se ilustra na figura 2.67, através de um comparador e de um micróme-
tro, respectivamente. Os estriados dos veios não deverão apresentar desgastes,
riscos ou qualquer outro defeito.
Monte do veio de saída Monte do veio de saída
Fig. 2.67 – Verificação de um veio
As rodas dentadas deverão apresentar-se em perfeito estado de conservação,

sem desgaste excessivo dos dentes, rupturas ou deformações. O contacto entre os
dentes na sua superfície útil de trabalho deverá ser total. As folgas existentes entre
estas e os seus valores devem encontrar-se dentro das tolerâncias permitidas. A
figura 2.68 ilustra uma forma de verificar essa folga.

Veio de saída
Engrenagem verificada
Fig. 2.68 – Verificação da folga entre o veio e o carreto
Os anéis sincronizadores não deverão apresentar desgastes excessivos nos seus

dentes nem nos cones de fricção. O desgaste do cone de fricção deverá ser con-
tabilizado, podendo ser medido com uma lâmina calibrada, como se representa na
figura 2.69. Caso o valor do desgaste seja significativo, o anel deverá ser substiuí-
da
Lâmina calibrada
Anel do sincronizador
Fig. 2.69 – Verificação do desgaste do cone de fricção
As forquilhas de comando não Forquilha do comando
deverão apresentar golpes, nem

deformações ou desgastes. A
folga existente entre estas e as Lâmina calibrada
luvas do sincronizador deverá
ser verificada. A figura 2.70
ilus-tra uma forma de verificar Coroa do sincronizador
esta folga, através da utilização
Fig. 2.70 – Verificação da folga entre a luva e a
de uma lâmina calibrada. forquilha

Os veios das forquilhas não deverão estar deformados ou dobrados, nem deverão
ser detectados desgastes nos alojamentos das esferas de retenção.
Realizadas estas verificações e substituídos os componentes necessários, pode-se proceder à

montagem da caixa, durante a qual se efectua uma profunda limpeza e se lubrifica convenientemente
cada um dos componentes à medida que vão sendo montados. É necessário ter em atenção as folgas
de montagem, que deverão ser específicas, existindo diversos métodos de controlo das mesmas.
No que se refere à montagem do sincronizador deve-se ter especial cuidado na montagem dos anéis
elásticos de retenção (B), que devem ocupar a posição indicada na Figura 2.71, introduzindo o seu
ressalto no interior de uma das chavetas do sincronizador (C) e posicionando-os em sentido contrário
um do outro. A montagem destes anéis elásticos realiza-se depois de montada a luva do sincronizador
(E) no cubo de sincronização (D).
A – Anel
B – Anel elástico de retenção
C – Chaveta
D – Cubo
E – Luva
Fig. 2.71 – Anel sincronizador
Uma vez montadas as rodas dentadas e os sin-

cronizadores no veio e convenientemente colo-
cados as correspondentes anilhas e freios, veri-
ficam-se as folgas axiais dos carretos loucos
através de lâminas calibradas. Estas folgas en-
contram-se representadas na figura 2.72 e os
seus valores deverão estar compreendidos en-
tre valores pré-definidos. Fig. 2.72 – Folgas axiais a verificar

A folga entre o anel sincronizador e o cubo, representada na figura 2.73 também deverá ser controlada,
devendo ser medida com o anel aplicado contra a roda e este apoiado no cubo.
Fig. 2.73 – Folga entre o anel sincronizador e o cubo
Após o controlo de todas estas folgas, encaixam-se as forquilhas de comando nas luvas respectivas,
nos locais indicados aquando da desmontagem, e montam-se, em simultâneo com os veios, na carcaça
da caixa. Nalgumas caixas as forquilhas de comando só são montadas mesmo no final do processo de
montagem da caixa, antes de fechar a caixa. Realizada esta montagem, é necessário controlar a folga
axial dos veios, corrigindo-a com anilhas espaçadoras se necessário.
A figura 2.74 mostra o posicionamento de um

conjunto secundário já devidamente montado,
determinado pela cota (A). A regulação desta
medida é efectuada variando a espessura da
anilha espaçadora utilizada (indicada com a
flecha na figura) do lado da porca de fixação.
A verificação desta folga deverá ser efectuada

tendo como referência um determinado plano
da caixa.
Fig. 2.74 – Utilização de anilhas de espaçamento para
controlo das folgas axiais
A verificação desta folga deverá ser efectuada
tendo como referência um determinado plano
da caixa.
No caso de serem utilizados rolamentos cónicos no apoio dos veios da caixa, é necessário afinar o
valor de pré-carga dos mesmos, antes do controlo da folga axial dos veios.
Existem vários métodos para a afinação da pré-carga dos rolamentos. Em qualquer deles se mede a
resistência à rotação do conjunto, que deverá ter valores específicos.

O posicionamento relativo dos conjuntos deve ser adequado, com a finalidade de conseguir o melhor
contacto possível entre as diversas rodas que constituem as engrenagens.
Na figura 2.75 é possível observar este engrenamento, nos carretos (A-C) e (B-D). O posicionamento
correcto do eixo primário em relação ao secundário é, mais uma vez, efectuado através da utilização
de anilhas espaçadoras.
Fig. 2.75 – Veios montados no bloco – os detalhes representam as cotas que deverão ser
controlados para um correcto engrenamento dos pares de carretos.

Bibliografia
BIBLIOGRAFIA
ALONSO, J. M. – Técnicas del Automovil-Chassis, Editorial Paraninfo.
CHOLLET, H. M. – Curso Prático e Profissional para Mecânicos de Automóveis, Hemus Editora

Limitada.
RENAULT – TECNOLOGIA AUTOMÓVEL – A Embraiagem, a caixa de velocidades, o diferencial, as

transmissões, Centro de Formação Após-Venda.
FORD – Caixa Manual MT 75 4x4, Formação Técnica.
E.T.A.I. - Revue Technique Automobile - Editions Techniques pour L’Automobile et L’Industrie.
CASTROL – Cahier technique: L’huile et les transmissions
LUCCHESI, Domenico - O AUTOMÓVEL - Curso Técnico, Paraninfo , 1996
SELECÇÕES DO READER’S DIGEST – O Livro do Automóvel, 1976
VEIGA DA CUNHA, Luis – Desenho Técnico, 9ª Edição, Fundação Calouste Gulbenkian.
ALVES, Margarida; MAGALHÃES, Luís; COSTA, Paulo – Transmissão Convencional, CEPRA
Embraiagem e Caixa de Velocidades C.1

DOCUMENTOS
DE
SAÍDA
Pós-Teste
PÓS-TESTE
Em relação a cada um dos exercícios seguintes, são apresentadas 4 (quatro) respostas das quais
apenas 1 (uma) está correcta. Para cada exercício indique a resposta que considera correcta,
colocando uma cruz (X) no quadrado respectivo.
1 – A função do sistema de transmissão num automóvel é:
a) Realizar o comando das válvulas do motor.................................................................................
b) Impedir o sobreaquecimento do motor........................................................................................
c) Transmitir a energia produzir eplo motor às rodas.......................................................................
d) Transmitir movimento ao alternador............................................................................................
2 – O rolamento que apoia a cambota no volante do motor é designado por:
a) Rolamento de encosto.................................................................................................................
b) Rolamento de agulhas.................................................................................................................
c) Rolamento de esferas..................................................................................................................
d) Rolamento piloto..........................................................................................................................
3 – O movimento do disco de embraiagem é sempre o mesmo que:
a) O da cambota...............................................................................................................................
b) O do volante do motor.................................................................................................................
c) O do veio de entrada da caixa de velocidades............................................................................
d) O do veio de saída da caixa de velocidades...............................................................................
4 – Numa embraiagem de molas o estado embraiado significa que:
Embraiagem e Caixa de Velocidades S.1

Pós-Teste
a) O disco de embraiagem se encontra parado...............................................................................
b) O disco se encontra solidário com o veio primário da caixa.......................................................
c) O pedal de embraiagem se encontra pressionado......................................................................
d) Nenhuma das respostas anteriores.............................................................................................
5 – Uma das características que os forros do disco de embraiagem devem ter é:
a) Boa condutividade........................................................................................................................
b) Fraca resistência à pressão.........................................................................................................
c) Bom coeficiente de atrito..............................................................................................................
d) Bom coeficiente de desgaste.......................................................................................................
6 – Uma embraiagem de comando por cabo é sempre uma embraiagem?
a) De afinação automática...............................................................................................................
b) De afinação manual.....................................................................................................................
c) Sem afinação...............................................................................................................................
7 – O comando hidráulico de embraiagem é utilizado para:
S.2 Embraiagem e Caixa de Velocidades

Pós-Teste
a) Aproveitar o óleo do motor...........................................................................................................
b) Aumentar a força que o condutor exerce no pedal de comando.................................................
c) Reduzir a força que o condutor exerce no pedal de comando....................................................
8 – A função da caixa de velocidades é:
a) Dosear o binário e velocidade a transmitir às rodas motrizes.....................................................
b) Diminuir o binário a transmitir às rodas motrizes.........................................................................
c) Aumentar a velocidade a transmitir às rodas motrizes................................................................
d) Dosear a potência do motor em função do binário das rodas motrizes.......................................
9 – Numa engrenagem formada por duas rodas dentadas, as dimensões dos dentes da roda
maior:
a) São maiores que as da mais pequena.........................................................................................
b) São sempre menores que as da mais pequena..........................................................................
c) Nunca são iguais às da mais pequena........................................................................................
d) São sempre iguais às da mais pequena......................................................................................
10 – A relação de transmissão:

Pós-Teste
a) É sempre menor que um..............................................................................................................
b) É sempre maior que um...............................................................................................................
c) Nunca é igual a um......................................................................................................................
11 – Numa engrenagem com um número par de rodas dentadas, o sentido de rotação:
a) Depende da relação de transmissão da roda mandada..............................................................
b) Da roda mandada é contrário ao da roda mandante...................................................................
c) Depende das dimensões de cada uma das rodas.......................................................................
d) É o mesmo que o da roda mandante...........................................................................................
12 – O veio de entrada da caixa de velocidades é o veio:
a) Auxiliar.........................................................................................................................................
b) Intermédio....................................................................................................................................
c) Primário........................................................................................................................................
d) Secundário...................................................................................................................................
13 – Num veículo, quando se engrena a marcha-atrás:

Pós-Teste
a) O motor inverte o seu sentido de movimento..............................................................................
b) O veio primário inverte o seu sentido de movimento...................................................................
c) O movimento do veio secundário passa a ser contrário ao do primário......................................
14 – Numa caixa de carretos deslizantes, a função do sincronizador é:
a) Igualar a velocidade do motor à do veio primário .......................................................................
b) Igualar a velocidade do veio primário à do motor........................................................................
c) Igualar a velocidade dos carretos que se pretende engrenar......................................................
d) Igualar a velocidade do veio primário à do secundário................................................................
15 – No comando da caixa de velocidades, o sistema de fixação tem a função de:
a) Impedir que se engrene a marcha-atrás...............................................................................................
b) Garantir que a velocidade que se encontra engrenada não se liberte por consequência
das vibrações ou por efeito das forças de inércia.................................................................................
c) Garantir que não se engrenam duas velocidades em simultâneo.......................................................
d) Nenhuma das respostas anteriores.......................................................................................................
16 – O sistema de interdição tem como função:

Pós-Teste
a) Impedir que se seleccionem várias relações de transmissão em simultâneo.............................
b) Garantir que a velocidade que se encontra engrenada não se liberte por consequência
das vibrações ou por efeito das forças de inércia.......................................................................
c) Impedir a rotação do veio primário...............................................................................................
d) Impedir a rotação do veio auxiliar................................................................................................
17 – Ao desmontar a embraiagem deve ter-se a precaução de:
a) Marcar a posição do disco em relação ao veio da saída da caixa de velocidade...............................
b) Marcar a posição do disco em relação ao volante do motor................................................................
c) Marcar a posição dos sincronizadores em relação ao volante do motor.............................................
d) Marcar a posição do cabo de embraiagem...........................................................................................
18 – O patinar da embraiagem deve-se provavelmente:
a) À lubrificação defeituosa do rolamento piloto........................................................................................
b) A uma ruptura do suporte do motor.......................................................................................................
c) Ao empeno do disco...............................................................................................................................
d) Ao desgaste dos forros do disco............................................................................................................
19 – A correcção da folga axial dos veios da caixa é corrigida:

Pós-Teste
a) Com a substituição dos cones de fricção ...................................................................................
b) Com a montagem de anilhas espaçadoras.................................................................................
c) Com a substituição dos freios......................................................................................................
d) Com o aperto dos veios...............................................................................................................

Corrigenda e Tabela de Cotação do Pós-Teste
CORRIGENDA E TABELA DE COTAÇÃO

DO PÓS-TESTE
Nº DA QUESTÃO RESPOSTA CORRECTA

1 c)
2 d)
3 c)
4 d)
5 c)
6 d)
7 c)
8 a)
9 d)
10 d)
11 b)
12 c)
13 c)
14 c)
15 b)
16 a)
17 b)
18 d)
19 b)

ANEXOS
Exercícios Práticos
EXERCÍCIOS PRÁTICOS
Exemplos de exercícios práticos a desenvolver no seu posto de trabalho e de acordo com a matéria
constante no presente módulo.
EXERCÍCIO N.º 1 - DESMONTAGEM, VERIFICAÇÃO DO ESTADO E MONTAGEM DA

EMBRAIAGEM
- DESMONTAR, VERIFICAR O ESTADO E MONTAR A EMBRAIAGEM, TENDO EM CONTA OS

CUIDADOS DE HIGIENE E SEGURANÇA.
EQUIPAMENTO NECESSÁRIO
- 1 VEÍCULO
- MANUAL DO FABRICANTE DO VEÍCULO
- FERRAMENTAS DE (DES)APERTO
TAREFAS A EXECUTAR
1 – RETIRE A CAIXA DE VELOCIDADES DO VEÍCULO
2 – MARQUE A POSIÇÃO DO CONJUNTO EMBRAIAGEM-VOLANTE DO MOTOR
3 – IMOBILIZE O VOLANTE DO MOTOR
4 – RETIRE OS PARAFUSOS DE FIXAÇÃO, LIBERTANDO O CONJUNTO DO PRATO DE

EMBRAIAGEM
5 – DESMONTE O CONJUNTO QUE CONSTITUI O PRATO, LIBERTANDO O DISCO DE

EMBRAIAGEM
6 – VERIFIQUE O ESTADO DO DISCO
7 – VERIFICAR O ESTADO DAS MOLAS E RESTANTES ELEMENTOS DA EMBRAIAGEM
8 – VERIFICAR O ESTADO DO VOLANTE DO MOTOR
9 – POSICIONE O CONJUNTO SOBRE O VOLANTE DO MOTOR
10 – CENTRE O CONJUNTO
11 – APERTE OS PARAFUSOS DE FIXAÇÃO
12 – VERIFIQUE O ESTADO DOS ROLAMENTOS DE ENCOSTO E DE FUNCIONAMENTO DA

FORQUILHA DE COMANDO
13 – MONTE O ROLAMENTO DE ENCOSTO
14 – MONTE A CAIXA DE VELOCIDADES NO VEÍCULO
Embraiagem e Caixa de Velocidades A.1

Guia de Avaliação dos Exercícios Práticos
GUIA DE AVALIAÇÃO DOS

EXERCÍCIOS PRÁTICOS
EXERCÍCIO PRÁTICO Nº1: DESMONTAGEM, VERIFICAÇÃO DO ESTADO E MONTAGEM DA

EMBRAIAGEM
GUIA DE
NÍVEL DE
TAREFAS A EXECUTAR AVALIAÇÃO
EXECUÇÃO
(PESOS)
1. Retirar a caixa de velocidades do veículo. 1
2. Marcar a posição do conjunto embraiagem – volante do motor. 2
3. Imobilizar o volante do motor. 1
4. Retirar os parafusos de fixação, libertando o conjunto do prato de 1

embraiagem.
5. Desmontar o conjunto do prato libertando o disco de embraia- 2

gem.
6. Verificar o estado do disco. 2
7. Verificar o estado das molas e dos restantes elementos. 2
8. Verificar o estado do volante do motor. 1
9. Posicionar o conjunto sobre o volante do motor. 2
10. Centrar o conjunto. 2
11. Apertar os parafusos de fixação. 1
12. Verificar o estado do rolamento de encosto e de funcionamento 1

da forquilha de comando.
13. Montar o rolamento de encosto. 1
14. Montar a caixa de velocidades no veículo. 1
CLASSIFICAÇÃO 20
A.2 Embraiagem e Caixa de Velocidades

Embraiagem 1º

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EMBRAIAGEM

Colecção Formação Modular Automóvel

Título do Módulo Embraiagem e Caixas de Velocidade

Coordenação Técnico-Pedagógica CEPRA - Centro de Formação Profissional da

Direcção Editorial CEPRA - Direcção

Autor CEPRA - Desenvolvimento Curricular

Maquetagem CEPRA – Núcleo de Apoio Gráfico

Propriedade Instituto de Emprego e Formação Profissional

Edição 2.0 Portugal, Lisboa, 2000/05/02

Depósito Legal 148211/00

“Ministério de Trabalho e da Solidariedade - Secretaria de Estado do Emprego e Formação”

Embraiagem e Caixa de Velocidades

Embraiagem e Caixa de Velocidades

2.3.2 – APOIOS DOS VEIOS.............................................................................................2.15

Embraiagem e Caixa de Velocidades

OBJECTIVOS GERAIS E ESPECÍFICOS

No final deste módulo, o formando deverá ser capaz de:

Identificar os diferentes tipos de embraiagem e caixas de velocidades existentes, a

1. Distinguir os tipos de embraiagem e caixas de velocidades existentes.

2. Descrever o funcionamento de cada tipo de embraiagem e caixa de velocidades.

3. Proceder a verificações e controlos das mesmas.

4. Enunciar quais as vantagens e desvantagens de determinado tipo de embraia-

5. Identificar as anomalias de funcionamento assim como a sua causa mais prová-

6. Enumerar os cuidados a ter na desmontagem e montagem de embraiagens e

Embraiagem e Caixa de Velocidades E.1

COLECÇÃO FORMAÇÃO MODULAR AUTOMÓVEL

Componentes do Magnetismo e Tipos de Baterias e Tecnologia dos Semi-

Circ. Integrados, Leitura e Interpretação Características e Cálculos e Curvas

Sistemas de Lâmpadas, Faróis Sistemas de Aviso

Sistemas de Sistemas de Conforto Embraiagem e Caixas Sistemas de Sistemas de Sistemas de

Diagnóstico e Unidades Electrónicas Emissões Poluentes e

Processos de Furação, Rede Eléctrica e Rede de Ar Comp. e

OUTROS MÓDULOS A ESTUDAR

Introdução ao Física, Química e Construção da

E.2 Embraiagem e Caixa de Velocidades

Em marcha: Permitir a interrupção da transmissão do movimento aos restantes órgãos da transmissão,

Embraiagens mecânicas de disco, centrífugas, hidráulicas, electromagnéticas e electropneumáticas.

A caixa de velocidades é o elemento responsável pela transmissão de diferentes velocidades e dife-

Embraiagem e Caixa de Velocidades 0.1

Fig. 0.1 – Sistema clássico de transmissão – localização da caixa de velocidades

0.2 Embraiagem e Caixa de Velocidades

1.1 – TIPOS DE EMBRAIAGEM

1.1.1 – EMBRAIAGEM DE MOLAS

Fig. 1.1 – Embraiagem de molas

Embraiagem e Caixa de Velocidades 1.1

Fig. 1.2 – Embraiagem de molas

1.2 Embraiagem e Caixa de Velocidades

Fig. 1.3 – Embraiagem de molas embraiada e desembraiada

1.1.2 – EMBRAIAGEM DE DIAFRAGMA

O funcionamento deste tipo de embraiagem é muito semelhante à embraiagem de molas. Esta é

Embraiagem e Caixa de Velocidades 1.3

Fig. 1.5 – Mola de diafragma

A figura 1.6 mostra o principio de funcionamento do diafragma.

Fig. 1.6 – Princípio de funcionamento da mola de diafragma

1.4 Embraiagem e Caixa de Velocidades

Quando o rolamento de encosto é obrigado, pela forquilha, a deslocar-se no sentido do volante do

Fig. 1.10 – Embraiagem de molas com anilha de encosto

Embraiagem e Caixa de Velocidades 1.5

A – Pista interior do rolamento de esferas