ÍNDICE

SISTEMA DE FREIO A AR......................................................................................3

- Consideracões ...................................................................................................3

- Esquema de freio Delivery 8.150 e Volksbus 8.150 EOD .......................................5

- Como funciona ..................................................................................................6

- Alimentação com CONSEP ..................................................................................7

- Alimentação sem CONSEP ..................................................................................8

- Freio de serviço dianteiro ...................................................................................9

- Freio de serviço traseiro ................................................................................... 10

- Sistema de anticomposição de forças ................................................................ 11

- Freio de estacionamento .................................................................................. 12

- Freio de emergência ........................................................................................ 13

COMPONENTES ................................................................................................ 14

- Compressor de ar LK 15 Knorr .......................................................................... 14

- Serpentina (Pré-condensador) ............................................................................ 15

- Válvula CONSEP (Condensador e Separador) ...................................................... 16

- Filtro Secador .................................................................................................. 17

- Descrição ....................................................................................................... 17

- Funcionamento ................................................................................................ 18

- Suprimento e filtragem ..................................................................................... 18

- Regulagem da pressão ..................................................................................... 19

- Regeneração ................................................................................................... 20

- Reservatório de ar ........................................................................................... 21

- Função ........................................................................................................... 21

- Funcionamento ................................................................................................ 21

- Suprimento ..................................................................................................... 21

- Válvula de proteção de 4 vias ........................................................................... 22

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 1

Alimentação sem CONSEP

Alimentação
1 - Compressor de ar
2 - Flexível
3 - Serpentina
5 - Filtro secador e válvula reguladora de pressão
6 - Válvula de proteção de quatro vias
7 - Reservatório triplo de ar (primário/secundário/regenerativo)
8 - Válvula dupla do pedal
9 - Válvula moduladora do freio de estacionamento e emergência
10 - Válvula de retenção dupla
11 - Válvula de descarga rápida do freio de serviço traseiro
12 - Válvula de descarga rápida do freio de estacionamento
13 - Válvula de descarga rápida do freio de serviço dianteiro
14 - Câmara do freio de serviço traseiro de estacionamento e emergência
15 - Câmara do freio de serviço dianteiro
16 - Válvula de dreno manual
T 1- Tomada de teste da câmara de serviço dianteira
T2 - Tomada de teste da câmara de serviço traseira

8
Freio de serviço dianteiro
O ar proveniente do pórtico 22 da válvula de proteção de 4 vias (6) passa pelo
reservatóriosecundário (7S) e chega ao pórtico 12 da válvula dupla do pedal (8), realizando a
alimentação da válvula.

Ao ser acionada a válvula dupla do pedal (8), a pressão de ar do circuito passa pelos dutos
internos da válvula, sai pelo pórtico 22 e vai atuar nas câmaras do freio de serviço do eixo
dianteiro (15). No interior das câmaras, a pressão pneumática é transformada em movimento
mecânico e aciona o ajustador automático, fazendo com que o eixo excêntrico “S Came”
atue, aplicando o freio nas rodas dianteiras.

Ao ser aliviada a pressão sobre o pedal, o ar das câmaras é descarregado pela válvula
dedescarga rápida do freio dianteiro (13) e pela própria válvula dupla do pedal (8), liberando
as rodas dianteiras.

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 9

Freio de serviço traseiro
Assim como acontece no eixo dianteiro, o ar, agora proveniente do pórtico 21 da válvula de
proteção de 4 vias (6), passa pelo reservatório primário (7P) e chega à entrada do pórtico 11
da válvula dupla do pedal (8), alimentando a válvula.

Ao ser acionada, a válvula dupla do pedal (8) permite que o ar saia pelo pórtico 21 e siga até
uma conexão “T” existente na entrada da válvula de retenção dupla (10). Por uma das
derivações da conexão o ar segue para a válvula de descarga rápida (11) e para as câmaras
do freio de serviço do eixo traseiro (14a), imobilizando as rodas. Da segunda derivação da
conexão após posicionar o pistão da válvula de retenção dupla (10), o ar passa pela válvula
de descarga rápida (11) e chega às câmaras de mola acumuladora (14b) ativando o sistema
anticomposição de forças.

Ao ser liberado o pedal, o ar é descarregado pelas válvulas de descarga rápida (11 e 12) e
pela válvula dupla do pedal (8).

10
Sistema anticomposição de forças
O sistema anticomposição de forças impede que, ao ser acionado o pedal do freio
deserviço, estando o veículo parado e o freio de estacionamento aplicado, ocorra uma
combinação entre a pressão do ar do freio de serviço mais a da mola acumuladora do freio
de estacionamento, gerando sobre as hastes das câmaras de freio traseiras uma força
superior a 900 kg, o que causaria sérios danos ao mecanismo de freios.

O acionamento do pedal do freio abre a válvula dupla do pedal (8) permitindo que uma linha
de pressão de ar passe por uma conexão “ T”, saia por uma de suas derivações e chegue à
válvula de retenção dupla (10). Essa pressão desloca o pistão interno da válvula bloqueando
a comunicação com a válvula moduladora do freio de estacionamento (9) e liberando a
passagem do ar para as câmaras de mola acumuladora (14b) do eixo traseiro, recolhendo as
molas.

Simultaneamente, o mesmo suprimento de ar que chega à conexão “T”, sai pela outra
derivação dessa conexão e segue, através da válvula de descarga rápida do freio de serviço
do eixo traseiro (11), para acionar o diafragma da câmara do freio de serviço do eixo traseiro
(14a) e assim aplicar o freio nas rodas.

Enquanto perdurar essa condição, as molas permanecerão recolhidas e a única pressão

atuante no mecanismo, será a do ar do freio de serviço.

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 11

Freio de estacionamento

Alimentado por ar comprimido fornecido pelo pórtico 23 da válvula de proteção de 4 vias (6),
o freio de estacionamento é operado por meio da válvula moduladora (9) instalada no painel
do veículo. Em sua posição de repouso a válvula se encontra fechada, impedindo a passagem
do ar para as câmaras de mola acumuladora (14), condição que faz com que a pressão das
molas mantenha o freio de estacionamento aplicado.

Ao ser movimentada, a haste da válvula abre uma passagem de ar comprimido para a

válvula de retenção dupla (10) e para a válvula de descarga rápida (12). Após circular por
estas válvulas, o ar chega às câmaras de mola acumuladora (14b), recolhendo as molas e
liberando o veículo para rodagem.

Ao ser acionada para a posição de repouso, a válvula interrompe a linha de pressão

permitindo que as molas acumuladoras voltem a atuar, aplicando o freio de estacionamento.

A descarga do ar das câmaras é feita pela válvula de descarga rápida (12) e o ar da linha é
descarregado pela própria válvula moduladora (9).

Este circuito somente entra em ação após a pressão atingir a um valor mínimo de 5,5 bar no
pórtico de entrada da válvula moduladora.

12
Freio de emergência
O circuito básico do freio de emergência é o mesmo do circuito para o freio de
estacionamento, entretanto a diferença está em sua forma de aplicação/liberação.

Enquanto no freio de estacionamento a haste da válvula moduladora (9) é movimentada para

as posições extremas do curso - liberação total ou aplicação total -, na aplicação do freio de
emergência, a haste é movimentada para posições intermediárias do curso, aplicando
gradualmente o freio, sem causar o travamento das rodas.

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 13

Alimentação sem CONSEP

Alimentação
1 - Compressor de ar
2 - Flexível
3 - Serpentina
5 - Filtro secador e válvula reguladora de pressão
6 - Válvula de proteção de quatro vias
7 - Reservatório triplo de ar (primário/secundário/regenerativo)
8 - Válvula dupla do pedal
9 - Válvula moduladora do freio de estacionamento e emergência
10 - Válvula de retenção dupla
11 - Válvula de descarga rápida do freio de serviço traseiro
12 - Válvula de descarga rápida do freio de estacionamento
13 - Válvula de descarga rápida do freio de serviço dianteiro
14 - Câmara do freio de serviço traseiro de estacionamento e emergência
15 - Câmara do freio de serviço dianteiro
16 - Válvula de dreno manual
T 1- Tomada de teste da câmara de serviço dianteira
T2 - Tomada de teste da câmara de serviço traseira

8
Freio de serviço dianteiro
O ar proveniente do pórtico 22 da válvula de proteção de 4 vias (6) passa pelo
reservatóriosecundário (7S) e chega ao pórtico 12 da válvula dupla do pedal (8), realizando a
alimentação da válvula.

Ao ser acionada a válvula dupla do pedal (8), a pressão de ar do circuito passa pelos dutos
internos da válvula, sai pelo pórtico 22 e vai atuar nas câmaras do freio de serviço do eixo
dianteiro (15). No interior das câmaras, a pressão pneumática é transformada em movimento
mecânico e aciona o ajustador automático, fazendo com que o eixo excêntrico “S Came”
atue, aplicando o freio nas rodas dianteiras.

Ao ser aliviada a pressão sobre o pedal, o ar das câmaras é descarregado pela válvula
dedescarga rápida do freio dianteiro (13) e pela própria válvula dupla do pedal (8), liberando
as rodas dianteiras.

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 9

Freio de serviço traseiro
Assim como acontece no eixo dianteiro, o ar, agora proveniente do pórtico 21 da válvula de
proteção de 4 vias (6), passa pelo reservatório primário (7P) e chega à entrada do pórtico 11
da válvula dupla do pedal (8), alimentando a válvula.

Ao ser acionada, a válvula dupla do pedal (8) permite que o ar saia pelo pórtico 21 e siga até
uma conexão “T” existente na entrada da válvula de retenção dupla (10). Por uma das
derivações da conexão o ar segue para a válvula de descarga rápida (11) e para as câmaras
do freio de serviço do eixo traseiro (14a), imobilizando as rodas. Da segunda derivação da
conexão após posicionar o pistão da válvula de retenção dupla (10), o ar passa pela válvula
de descarga rápida (11) e chega às câmaras de mola acumuladora (14b) ativando o sistema
anticomposição de forças.

Ao ser liberado o pedal, o ar é descarregado pelas válvulas de descarga rápida (11 e 12) e
pela válvula dupla do pedal (8).

10
Sistema anticomposição de forças
O sistema anticomposição de forças impede que, ao ser acionado o pedal do freio
deserviço, estando o veículo parado e o freio de estacionamento aplicado, ocorra uma
combinação entre a pressão do ar do freio de serviço mais a da mola acumuladora do freio
de estacionamento, gerando sobre as hastes das câmaras de freio traseiras uma força
superior a 900 kg, o que causaria sérios danos ao mecanismo de freios.

O acionamento do pedal do freio abre a válvula dupla do pedal (8) permitindo que uma linha
de pressão de ar passe por uma conexão “ T”, saia por uma de suas derivações e chegue à
válvula de retenção dupla (10). Essa pressão desloca o pistão interno da válvula bloqueando
a comunicação com a válvula moduladora do freio de estacionamento (9) e liberando a
passagem do ar para as câmaras de mola acumuladora (14b) do eixo traseiro, recolhendo as
molas.

Simultaneamente, o mesmo suprimento de ar que chega à conexão “T”, sai pela outra
derivação dessa conexão e segue, através da válvula de descarga rápida do freio de serviço
do eixo traseiro (11), para acionar o diafragma da câmara do freio de serviço do eixo traseiro
(14a) e assim aplicar o freio nas rodas.

Enquanto perdurar essa condição, as molas permanecerão recolhidas e a única pressão

atuante no mecanismo, será a do ar do freio de serviço.

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 11

Freio de estacionamento

Alimentado por ar comprimido fornecido pelo pórtico 23 da válvula de proteção de 4 vias (6),
o freio de estacionamento é operado por meio da válvula moduladora (9) instalada no painel
do veículo. Em sua posição de repouso a válvula se encontra fechada, impedindo a passagem
do ar para as câmaras de mola acumuladora (14), condição que faz com que a pressão das
molas mantenha o freio de estacionamento aplicado.

Ao ser movimentada, a haste da válvula abre uma passagem de ar comprimido para a

válvula de retenção dupla (10) e para a válvula de descarga rápida (12). Após circular por
estas válvulas, o ar chega às câmaras de mola acumuladora (14b), recolhendo as molas e
liberando o veículo para rodagem.

Ao ser acionada para a posição de repouso, a válvula interrompe a linha de pressão

permitindo que as molas acumuladoras voltem a atuar, aplicando o freio de estacionamento.

A descarga do ar das câmaras é feita pela válvula de descarga rápida (12) e o ar da linha é
descarregado pela própria válvula moduladora (9).

Este circuito somente entra em ação após a pressão atingir a um valor mínimo de 5,5 bar no
pórtico de entrada da válvula moduladora.

12
Freio de emergência
O circuito básico do freio de emergência é o mesmo do circuito para o freio de
estacionamento, entretanto a diferença está em sua forma de aplicação/liberação.

Enquanto no freio de estacionamento a haste da válvula moduladora (9) é movimentada para

as posições extremas do curso - liberação total ou aplicação total -, na aplicação do freio de
emergência, a haste é movimentada para posições intermediárias do curso, aplicando
gradualmente o freio, sem causar o travamento das rodas.

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 13

COMPONENTES

Compressor de ar LK 15 Knorr

Descrição
Quando aplicado em veículos automotores, o compressor de ar tem como função produzir ar
comprimido para abastecer os sistemas comandados pneumaticamente, como por exemplo,
sistemas de freios, mecanismos de embreagem, de acionamento de portas, regulagem de
bancos, etc.

1 8
1 - Polia
2 - Árvore de manivelas 6
3 - Biela
4 - Pistão 5
5 - Cilindro
6 - Válvula de sucção
7 - Placa de válvulas
8 - Válvula de lâminas
9 - Cabeçote
4

1 2

Funcionamento

Acoplado através de correia e da polia (1), o funcionamento do compressor acompanha o

funcionamento do motor do veículo, ou seja, motor funcionando – compressor operando /
motor desligado – compressor inoperante.

A polia (1) transfere o movimento (rotação) do motor para o compressor de

ar,movimentando o conjunto pistão (4), biela (3) e árvore de manivelas (2), iniciando o
processo de admissão do ar atmosférico.

Com o deslocamento do pistão (4), do ponto morto superior (PMS) para o ponto morto
inferior (PMI), forma-se uma depressão na câmara interna do cilindro (5), abrindo a válvula
de sucção (6) e o ar, aspirado através do bocal de admissão, passa pelo cabeçote (9) e pela
placa de válvulas (7) preenchendo o espaço criado no interior do cilindro.

14
Após atingir o (PMI) e completar o processo de admissão, o pistão (4) é movimentado
novamente, agora em direção ao (PMS) e começa a comprimir o ar admitido contido
nacâmara do cilindro (5). Durante este processo, denominado compressão, o ar passa
através de orifícios de “by pass” da placa de válvulas (7), pela válvula de lâminas (8) e pelo
cabeçote (9), saindo em direção à válvula CONSEP, o filtro secador com a válvula reguladora de
pressão incorporada, a válvula de proteção de 4 vias e posteriormente os reservatórios de ar.

A pressão de trabalho do circuito pneumático está regulada para 9,2 bar. Este valor é
determinado através do ajuste da válvula reguladora de pressão.

Serpentina (Pré-condensador)

Descrição

A produção de ar comprimido gera, entre outras coisas, a elevação da temperatura dessear

fazendo com que a alta temperatura se propague principalmente na região do cabeçote do
compressor e imediações. À medida que o ar em circulação se afasta dessa região,ocorre
uma troca de calor com os componentes do sistema e sua temperatura vai baixando.

Em função do teor de umidade relativa, a redução de temperatura poderá provocar maior ou

menor intensidade de condensação, mas certamente ela sempre ocorrerá. A mistura da água
condensada com vapores de lubrificante e outros resíduos mais, que circulam pelo sistema
pneumático, pode causar sérios danos aos seus componentes.

Para reduzir a contaminação causada pela água condensada, utiliza-se o processo de

aceleração da condensação por meio de um pré-condensador em forma de espiral –
serpentina – onde o aumento da área para dissipação de calor possibilita sua ocorrência
mais rápida antecipando seu ponto de drenagem, evitando assim que circule pelo sistema e
prejudique o funcionamento das válvulas de freio.

Após a passagem pelo pré-condensador, o ar segue para a válvula CONSEP.

Serpentina

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 15

Válvula CONSEP (Condensador e Separador)

Descrição
Conforme sugere o próprio nome – CONSEP, junção das palavras Condensador e Separador, este
componente tem como funções principais condensar a umidade do ar e separar resíduos de óleo
lubrificante em circulação pelo sistema pneumático, eliminando-os pelo processo de drenagem
automática.

Funcionamento
Após sair do compressor e passar pela serpentina, o ar comprimido chega até a válvula
CONSEP. Internamente a válvula é dividida em duas câmaras: a separadora e a acumuladora.

O ar entra na válvula CONSEP por um pórtico lateral localizado na parte superior da válvula,
seguindo sob pressão para a câmara separadora. Em função do desenho dacâmara, o ar é
forçado a circular junto à parede aletada interna, onde, através dacentrifugação do ar, a
água, os resíduos de óleo lubrificante e qualquer outro material particulado são separados.
O material separado é armazenado temporariamente na câmara acumuladora.

A câmara acumuladora possui uma válvula solenóide alimentada eletricamente pelo

interruptor da luz de freio. Sempre que o pedal do freio de serviço for acionado, a válvula
CONSEP será ativada e abrirá uma passagem de descarga para a atmosfera, expelindo da
câmara acumuladora a água condensada e os resíduos de óleo lubrificante retirados de fluxo
de ar.

O ar limpo flui por um duto interno e sai pelo pórtico central da cabeça da válvula, dirigindo-se
para o filtro secador.

16
Filtro Secador

Descrição
1 - Veículo equipado com válvula CONSEP

O ar comprimido, fornecido pelo compressor, tem sua temperatura elevada durante a

compressão e em seguida reduzida durante a passagem pelo abafador de ruídos e pela
circulação na serpentina. Esse processo faz com que ocorra uma condensação inicial que
será drenada pela válvula CONSEP. Entretanto, uma umidade remanescente poderá seguir
circulando pelo sistema e vir a causar problemas de funcionamento dos componentes, caso
não seja retirada.

Para eliminar essa possibilidade de ocorrência, após circular pela válvula CONSEP, o ar
comprimido passa por um segundo processo de drenagem, realizado por um filtro dotado de
elemento secante granulado especial, denominado filtro secador.

2. Veículo sem válvula CONSEP

As consequências do processo de compressão do ar são as mesmas do item anterior, com o

diferencial de que neste caso, toda a condensação produzida será drenada diretamente
através do filtro secador.

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 17

Funcionamento

Suprimento e filtragem
Durante o suprimento, o ar entra pelo pórtico (1) e flui para câmara (A) do filtro.
A águacondensada antes do filtro, ficará acumulada no duto (C) e, posteriormente, quando
a válvula (f) abrir, será drenada através da saída (3).
– O ar passa pelo pré-filtro (g) (integrado ao cartucho), pela câmara lateral (h) dirigindo-se
para a parte superior do elemento secante (a).
– Durante a passagem do ar pelo secador (a), a umidade é retida e absorvida pela
superfíciedo granulado.
– O ar limpo e seco passa então pela válvula de retenção (c) e, saindo pelo pórtico (21) do
filtro secador, segue para a válvula de proteção de 4 vias, entrando na válvula por seu
pórtico (1). Ao mesmo tempo, uma quantidade de ar seco flui através do furo (d) para o
pórtico (22) do filtro e daí para o reservatório regenerativo.

Compressor
Válvula de 4 vias
Res. Regenerativo

18
Regulagem da pressão
– Quando a pressão MÁXIMA regulada é atingida durante o suprimento, a pressão da
câmara (D), constantemente pressurizada pelo pórtico (21) via duto (l), age sobre o
diafragma (m) vencendo a tensão da mola (j).
–Quando a pressão regulada pela mola (j) é ultrapassada, a válvula (n) abre pressurizando a
câmara (B), acionando o pistão (e) e abrindo a válvula (f).
– O ar fornecido pelo compressor à câmara (A) é direcionado para o canal (C), atravessa a
válvula (f) e é descarregado pela saída (3).
– Quando o consumo de ar fizer a pressão cair abaixo da pressão (regulada) da mola, a
válvula (n) fechará e a pressão da câmara (B) será descarregada pelo pórtico de saída(3),
fechando a válvula de saída (f), e reiniciando o processo de suprimento/filtragem.

Compressor
Válvula de 4 vias
Res. Regenerativo

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 19

Regeneração
– Durante o período de redução da pressão interna do filtro e, por possuir pressão maior que
a do sistema, o ar acumulado no reservatório de regeneração retorna pelo orifício (d),
passando pelo cartucho (b) em sentido inverso, removendo a mistura aderida à superfície do
granulado, forçando-a a fluir pelo duto (C) e pela válvula (f), para ser drenada pela saída (3),
sendo então descarregada na atmosfera.

Compressor
Válvula de 4 vias
Res. Regenerativo

20
Reservatório de ar

Função
Tem como finalidade armazenar o ar comprimido do sistema, suprindo adequadamente as
câmaras durante a aplicação do freio.

Primário
Secundário

Regenerativo

Válvula de dreno manual

O reservatório de ar para os modelos de 8-150E / 8-150E OD é constituído de um depósito

cilíndrico, dividido internamente em três compartimentos estanques: - reservatório
regenerativo, com capacidade de 5,5 l; reservatório primário, com 18,5 l de capacidade e
reservatório secundário, com volume de 18,5 l, formando um conjunto único, compacto. Em
função dessa característica construtiva é chamado de reservatório triplo.

Funcionamento

Suprimento
Depois de passar pelo elemento secante, o ar segue para os dois pórticos de saída do filtro.
A linha de pressão que sai pelo pórtico 21, passa pela válvula de proteção de 4 vias,
abastecendo, na sequência, os reservatórios (compartimentos) primário e secundário.

A linha de pressão que sai pelo pórtico 22, irá abastecer diretamente o reservatório
regenerativo.

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 21

Válvula de proteção de 4 vias

Descrição
A válvula de proteção de 4 vias tem a função de fornecer ar comprimido aos circuitos do
sistema de freios, monitorando seu funcionamento e mantendo-os independentes entre si.

Possui dutos internos interligados que alimentam os quatro circuitos e quando alguma falha
ocorre no sistema, a válvula de quatro vias isola o circuito danificado e mantém os demais
circuitos ativados. Desta forma torna-se possível conduzir o veículo até um posto de serviço
para que possa ser reparado.

Pórtico Função

1 Alimentação da válvula

21 Freio de serviço traseiro

22 Freio de serviço dianteiro

23 Freio de emergência / estacionamento

24 Outros circuitos pneumáticos

22
Funcionamento

Válvula fechada
O ar entra na válvula de proteção de 4 vias, através do pórtico 1, pressionando a parte
inferior das válvulas 17. Esta pressão aumenta gradualmente, até alcançar o valor da
pressão de abertura.

Válvula aberta
Ao atingir essa condição, a válvula 17 é empurrada contra a força da mola 19; o ar flui do
pórtico 1 para os pórticos 21 e 22, alimentando os reservatórios dos circuitos do freio de
serviço primário e secundário respectivamente, (posição A).

Posição A

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 23

Somente após alimentar a estes dois circuitos, é que o ar comprimido flui para os pórticos
23 e 24, alimentando os circuitos do freio de estacionamento e do reservatório auxiliar (8-
150E OD) respectivamente, (posição B).

Posição B

Com os quatro circuitos funcionando normalmente, ocorrerá um equilíbrio de pressão no

interior da válvula. Caso ocorra um consumo excessivo de ar em um dos circuitos, este
poderá ser alimentado pelos demais, até atingir o valor da pressão de fechamento.

Falha em um dos circuitos

Quando um dos circuitos falha, o ar que alimenta a válvula pelo pórtico 1 e o ar dos outros
circuitos, fluem através do vazamento, até que se alcance o valor da pressão de fechamento
da válvula 17 do circuito avariado, pórtico 24.

Com as válvulas 17 fechadas, a pressão fornecida pelo pórtico 1 carrega novamente os

circuitos sem defeito até a pressão de abertura, que é ajustada pela mola 19 do circuito
danificado, pórtico 24. Um valor de pressão maior do que o ajustado provoca a abertura da
válvula 17, fazendo com que o ar escape para atmosfera até a pressão baixar ao valor da
pressão de segurança.

24
Válvula dupla do pedal

Descrição
A válvula dupla do pedal ou válvula do freio de serviço é utilizada em sistemas de freio a ar
comprimido de circuito duplo, com a finalidade de controlar em cada um dos circuitos, a
pressão de ar encaminhada para as câmaras de freio. Seu acionamento é feito por meio da
alavanca do pedal de freio do veículo.

Funcionamento

1 - Posição de marcha
As câmaras (m) e (h) encontram-se pressurizadas com o ar dos reservatórios dos circuitos de
freio de serviço, por meio dos pórticos 11 e 12. Os cilindros de freio comunicam-se com a
atmosfera através das pórticos 21 e 22, dos assentos de válvula (n) e (i), e do pórtico 3.

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 25

2 - Posição de frenagem
Ao ser acionado o pedal de freio, a haste (3) é pressionada para baixo, contra a ação da
mola (1) e da mola de borracha (2). O êmbolo (4) movimenta-se para baixo, fechando o
assento de válvula (n) e abrindo o assento (b). Por esta abertura, o ar comprimido flui da
câmara (m) para as câmaras de freio do eixo traseiro, passando pelo pórtico 21.

Simultaneamente, o ar comprimido passa pelo furo (c) e atinge a câmara (I), atuando sobre o
êmbolo (6), o qual fecha o assento de válvula (i) e abre o assento (g).

Por esta abertura, o ar comprimido flui da câmara (h) para as câmaras de freio do eixo
dianteiro, passando pelo pórtico 22.

Devido ao crescimento da pressão de ar nas câmaras de freio do eixo traseiro e na câmara

(a), o êmbolo (4) movimenta-se para cima, contra a ação da mola (1) e da mola de borracha
(2), até que o assento de válvula (b) se feche e, portanto, não haja mais saída de ar da
câmara (m). Nas câmaras de freio do eixo dianteiro e, através do furo (e), na câmara (d),
processa-se um aumento de pressão nos dois lados do êmbolo (6) até que as forças se
equilibrem e o assento de válvula (g) se feche.

A válvula atinge então a posição de equilíbrio, e assim permanece até que a força atuante
sobre o pedal de freio, e conseqüentemente sobre a haste (3), aumente ou diminua.

A existência dos furos (c) e (f), possibilita que a pressão de ar atuante nas câmaras de freio
aja sob os corpos da válvula (5) e (8), fazendo com que suas molas de retorno ofereçam
pequena resistência e, portanto, garantindo a alta sensibilidade da válvula, quando
operando a baixas e médias pressões.

26
Aliviando-se os freios, o êmbolo (4) movimenta-se até sua posição superior, por ação da
mola (10) e da pressão existente na câmara (a), abrindo o assento de válvula (n) e
permitindo que o ar das câmaras de freio do eixo traseiro e das câmaras (a) e (I) escoe para a
atmosfera, pelo pórtico 3. Da mesma forma, o êmbolo (6) é deslocado para cima pela mola
(9) e pela pressão na câmara (d), abrindo o assento de válvula (i) e permitindo a passagem
de ar das câmaras de freio do eixo dianteiro à atmosfera pelo pórtico 3.

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 27

Válvula de retenção dupla

Descrição
Construída em forma de “T” e com um êmbolo livre internamente, a válvula de retenção
dupla tem como função, selecionar a linha de ar que irá acionar a um determinado
componente do sistema de freio, quando este é alimentado por dois circuitos alternativos.
Esta válvula é também conhecida como válvula de 2 vias.

Funcionamento
Comando pelo Circuito I:

Quando ocorre uma pressão no pórtico (1), o êmbolo (4) é empurrado para o assento do
pórtico oposto (3), deixando livre a passagem entre o pórtico de maior pressão e o pórtico
(2), fechando a entrada de menor pressão, pórtico (3).

11 12

28
Comando pelo circuito II:

Caso a maior pressão esteja no pórtico (3), o êmbolo (4) será empurrado para o assento do
pórtico oposto (1), liberando a passagem de ar entre o pórtico de maior pressão e o pórtico
(2), fechando a entrada de menor pressão, pórtico (1).
2

11 12

Válvula de descarga rápida

Descrição
Durante a aplicação do freio, a válvula de descarga rápida serve apenas como elemento de
passagem e divisão da linha de pressão, direcionando o ar para a(s) câmara(s) de freio do
lado direito e do lado esquerdo do veículo. Na desaplicação dos freios, atua como agente
acelerador da descarga do ar contido nas câmaras agilizando a liberação do veículo.

Funcionamento
A pressão de ar enviada pela válvula dupla do pedal chega até o pórtico de entrada da
válvula de retenção dupla, vence a pressão da mola interna e desloca o pistão de forma a
fechar o pórtico de descarga. O ar é então direcionado para os pórticos laterais da válvula
alimentando as câmaras direita e esquerda do freio de serviço.

Ao ser interrompida a alimentação proveniente da válvula dupla do pedal, a pressão sobre o

pistão da válvula é eliminada. Nessa condição, a pressão da mola interna desloca o pistão
em sentido inverso, vedando o pórtico de entrada da válvula e abrindo o pórtico de
descarga, dando rápida vazão para a atmosfera do ar contido nas câmaras do freio de
serviço.

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 29

Válvula moduladora do freio de estacionamento / emergência

Descrição
Operada por meio da movimentação de uma alavanca de comando, esta válvula se
caracteriza pela possibilidade de, em situação emergencial, liberar o ar das câmaras de mola
acumuladora de forma gradual, propiciando uma frenagem segura e ao mesmo tempo suave,
pois modula a atuação da mola na aplicação do freio do eixo traseiro.

Funcionamento
Posição fechada (freio aplicado)

Ao colocar o manete (7) na posição de freio aplicado, o pistão (8) é deslocado para cima.
Desta forma, a força da mola (12) empurra a válvula (10) para cima fechando a passagem do
ar comprimido da câmara A para a câmara B. Conseqüentemente, a pressão existente no
pórtico 2 e nas câmaras de mola acumuladora do freio de estacionamento é descarregada
para a atmosfera pelo pórtico de saída (3), acionando o freio do veículo através da ação da
mola acumuladora.

30
Posição aberta (freio desaplicado)

Ao acionar o manete (7) para a posição de freio desaplicado, o pistão (8) é deslocado para
baixo pelo ressalto (5) do came (16). Nesta posição, o pistão (8) encosta na válvula de
admissão (10) fechando o pórtico de descarga (3) e abrindo a passagem do ar comprimido
do pórtico 1 para o pórtico 2, pressurizando a câmara (B) e as câmaras de mola
acumuladora do freio de estacionamento recolhendo a mola e liberando o veículo.

Posição intermediária (freio de emergência)

Quando o manete (7) é movido para uma posição intermediária, o pistão (8) é deslocado
para cima, devido ao movimento do came (16). Como conseqüência, a pressão da câmara B
e das câmaras de mola acumuladora é descarregada parcialmente, fazendo a mola aplicar o
freio do eixo traseiro do veículo de forma gradual.

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 31

Câmara de freio simples

Descrição
Composta por uma carcaça em chapa estampada, bipartida e atuando por meio de diafragma
e mola de retorno, a câmara de freio simples é utilizada para aplicação do freio de serviço em
veículos automotores.

Funcionamento
Com o freio de serviço desaplicado, a câmara de freio simples (1) está em sua posição de
repouso, onde a mola de retorno (3) age sobre o diafragma (2) recolhendo a haste (4) e o
garfo (5) da câmara.

2 3 4

32
Ao ser acionado o pedal de freio de serviço, a válvula dupla do pedal abre a passagem para
uma linha de ar que irá alimentar a entrada da câmara de freio, pressionando o diafragma (2)
e comprimindo a mola de retorno (3), deslocando a haste (4) e o garfo (5) no sentido de
aplicação do mecanismo de freio.

2
3 4 5

Uma vez aliviada a pressão sobre o pedal, a passagem de alimentação se fecha e então, por
ação da mola de retorno (3), o diafragma (2) retorna à posição de repouso, recolhendo a
haste (4) e o garfo (5), desaplicando o freio. O ar existente nas câmaras é descarregado para
a atmosfera pela válvula de descarga rápida.

2 3 4

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 33

Câmara de freio dupla com mola acumuladora

Descrição
Dividida em duas câmaras individuais, câmara do freio de serviço e câmara do freio de
estacionamento/emergência é o único componente que está constantemente atuando,
mesmo quando o veículo está inoperante.

Quando o veículo está estacionado, a mola acumuladora está atuando sobre o mecanismo
de freio, mantendo o veículo imobilizado. Para que possa ser colocado em movimento
necessita de alimentação de ar para recolher a mola e liberar o veículo.

Para reduzir velocidade ou mesmo parar o veículo, é alimentada por pressão de ar na câmara
do circuito de serviço nas frenagens normais ou tem a pressão de ar da câmara de mola
acumuladora aliviada de forma modulada, aplicando gradualmente o freio de estacionamento
em situações de emergência.

Conta também com o recurso de liberação do freio de estacionamento por ação mecânica,
fazendo contrair a mola acumuladora por meio de um parafuso encaixado na parte traseira
da câmara.

34
Funcionamento
Freio de estacionamento

A ausência de pressão de ar na câmara do freio de estacionamento (1) permite a expansão

da mola acumuladora (2), atuando sobre o pistão de estacionamento (3), deslocando a haste
(4) e o garfo (5) sobre o mecanismo de freio, mantendo o veículo imobilizado.

4 1

A liberação do freio de estacionamento se dá com a alimentação de ar comprimido na câmara

da mola acumuladora (1). O ar exerce pressão sobre o pistão (3), que por sua vez comprime a
mola (2), deixando livre a haste (4) e o garfo (5). Por ação das molas de retorno, o mecanismo
de freio afasta as sapatas dos tambores de freio permitindo o deslocamento do veículo.

1
2
3

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 35

Movimentando a alavanca de controle da válvula moduladora para a posição de freio aplicado,
o ar da câmara (1) é descarregado, permitindo que a mola acumuladora (2) volte a expandir,
atuando sobre o pistão (3), a haste (4) e o garfo (5), acionando o mecanismo de freio.

4
1

36
Freio de serviço
A aplicação do freio de serviço se dá de forma semelhante à câmara simples, ou seja:

Com o freio de serviço desaplicado, a câmara de freio simples (1) está em sua posição de
repouso, onde a mola de retorno (3) age sobre o diafragma (2) recolhendo a haste (4) e o
garfo (5) da câmara.

1
2
3

Ao ser acionado o pedal de freio de serviço, a válvula dupla do pedal abre a passagem para
uma linha de ar que irá alimentar a entrada da câmara de freio, pressionando o diafragma (2)
e comprimindo a mola de retorno (3), deslocando a haste (4) e o garfo (5) no sentido de
aplicação do mecanismo de freio.

2
3

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 37

Uma vez aliviada a pressão sobre o pedal, a passagem de alimentação se fecha e então, por
ação da mola de retorno (3), o diafragma (2) retorna à posição de repouso, recolhendo a
haste (4) e o garfo (5), desaplicando o freio. O ar existente nas câmaras é descarregado para
a atmosfera pela válvula de descarga rápida.

1
2
3

Sistema anticomposição de força

A câmara dupla com mola acumuladora também cumpre com a função de evitar que duas
forças – pressão de ar do freio de serviço e pressão da mola acumuladora do freio de
estacionamento – atuem ao mesmo tempo sobre os componentes do mecanismo de freio,
expondo-o a riscos.

1
2
3

38
Tomada de teste

Descrição
Para cumprir exigências legais e facilitar diagnósticos, o sistema de freios está equipado
com tomadas de teste em pontos estratégicos, cujo objetivo é permitir a ligação de
equipamentos de teste no circuito de ar comprimido.

Funcionamento
Quando uma mangueira ou um equipamento é acoplado na tomada de teste, a haste (2) é
pressionada contra a força da mola (3), abrindo a passagem (b) e permitindo que o ar escoe
para o furo (a).

Depois de retirada a mangueira/equipamento de teste, a passagem (b) é fechada pelo anel

“O” (4) interrompendo, automaticamente, o fluxo de ar.

A tampa (1) protege a tomada de teste contra sujeira quando a mesma não está sendo utilizada.

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 39

Válvula de dreno manual

Aplicação
Retirar a água condensada dos reservatórios, bem como esgotar o ar em
casos de necessidade.

Funcionamento
A mola (1) e a pressão do ar do reservatório mantém a válvula (3) fechada.

Quando a haste (2) for pressionada ou movimentada para o lado, a válvula (3) se abre, assim
o ar e a água condensada são drenados do reservatório.

Quando a haste (2) é liberada, a válvula (3) fecha-se.

40
Conexões VOSS
Visando oferecer maior facilidade e rapidez nas operações de manutenção dos circuitos de
freios dos caminhões Volkswagen, são usadas nas linhas de alimentação de alta pressão
conexões de engate rápido do tipo VOSS. A dupla vedação entre seus componentes e o
processo de travamento da conexão, simplificam sua montagem e tornam o acoplamento à
prova de vazamentos. Produzidas em latão, com alta resistência à corrosão, também
eliminam a possibilidade de contaminação das válvulas.

São dois modelos de conexões VOSS empregados nos veículos Volkswagen:

Modelo 230

Utilizado nas conexões das linhas de alimentação de alta pressão.

Exemplo:

- Válvula CONSEP
- Filtro secador
- Válvula de proteção de 4 vias
- Válvula moduladora do freio de estacionamento
- Válvula dupla do pedal
- Reservatório de ar

Modelo 245
Utilizado nas uniões / interligações dos tubos de freios.

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 41

Ajustador automático

Descrição:
Mecanismo que ajusta automaticamente a folga entre a lona de freio e o tambor. A folga é
auto-ajustada toda vez que, durante uma aplicação do freio, o curso percorrido pelo
mecanismo for maior que o comprimento padrão especificado para aquele modelo.

Funcionamento
O comprimento do curso padrão da câmara é determinado no momento que o ajustador é
instalado. Esse comprimento está relacionado com a folga entre a lona e o tambor.

Quando as lonas se desgastam, a folga aumenta. O aumento da folga faz a haste da câmara
se deslocar por uma distância maior para aplicar os freios.

Sempre que o comprimento percorrido pela haste da câmara excede o limite pré-
determinado, o ajustador automático corrige esse comprimento durante o retorno da haste.
O mecanismo de regulagem se ajusta para o desgaste da lona e automaticamente altera o
curso para o comprimento correto. O ciclo então se repete.

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A vista explodida, mostra as partes móveis do sistema. A vista seccionada, mostra os
componentes nas suas posições de trabalho, exceto a lingueta guia, que está a 90 graus de
sua posição real.

4 8
9 7
2

A extremidade com entalhado externo do pinhão sem-fim (1), monta no entalhado interno
do atuador (2). O serrilhado em hélice na lingueta guia (3), engrena-se com o serrilhado
existente no diâmetro externo do atuador (2). Os serrilhados são construídos de tal forma,
que quando o atuador (2) é movimentado para cima, a lingueta guia (3) recua e não restringe
o movimento do atuador (2). Mas quando o atuador (2) é movimentado para baixo, a
lingueta guia (3) se engata nos serrilhados do atuador (2).

Quando o freio é acionado, a haste da câmara, conectada à extremidade do garfo (4), move-
se para fora, forçando o braço do ajustador automático (5) a girar em torno da linha de
centro do eixo “S came”. A outra extremidade do garfo (4) é ligada à haste do atuador (6),
que por sua vez é conectado a um pequeno pistão (7), alojado no atuador através de um
anel elástico (8). A medida em que o braço do ajustador automático (5) é movimentado, o
garfo (4) gira em torno do seu pino maior (9), movendo a haste do atuador (2) para cima e
para baixo, levando consigo o pistão. A existência de folga na parte superior do atuador,
garante que somente o pistão se movimente quando o curso desejável é mantido.

Quando o desgaste da lona se torna excessivo, o curso da haste da câmara atinge valores
além do pré-determinado. Neste instante, o pistão (7) entra em contato com o anel elástico
e leva consigo o atuador (2). A -medida em que o atuador (2) movimenta-se para cima, ele
desliza sobre os serrilhados da lingüeta guia (3). Quando a haste da câmara retorna, o
atuador(2) é forçado para baixo. Devido ao serrilhado, a lingüeta guia (3) se engata no
atuador (2), forçando-a a girar seguindo a hélice de seu serrilhado. Esta ação provoca o giro
do pinhão sem-fim (1) que avança a engrenagem (10) e o eixo “S Came”, ajustando
automaticamente o freio.

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 43

ANOTAÇÕES

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