Engenharia Civil ESTUDO DE CASO

USO DA BORRACHA DE PNEUS NA PAVIMENTAÇÃO COMO UMA ALTERNATIVA

ECOLOGICAMENTE VIÁVEL NO ESTADO DE MINAS GERAIS
USE OF TIRES RUBBER IN PAVING AS AN ALTERNATIVE ECOLOGICALLY VIABLE IN STATE THE OF
MINAS GERAIS
Como citar esse artigo:
FAGUNDES, Fernando Dantas; CORREA, Willian; USO DA BORRACHA
DE PNEUS NA PAVIMENTAÇÃO COMO ALTERNATIVA ECOLOGICAMENTE
VIÁVEL NO ESTADO DE MINAS GERAIS. Anais do 3° Simpósio de TCC, das
faculdades FINOM e Tecsoma. 2020; 745-768

Fernando Dantas Fagundes1, Willian Correa 2

1 Acadêmico do Curso de Engenharia Civil
2 Professor mestre e coordenador do Curso de Engenharia Civil

Resumo

A evolução das técnicas de engenharia e transporte contribuíram para que uma grande parte do nosso
deslocamento seja realizado em uma via pavimentada. No entanto, o ponto mais observado nos dias de
hoje na construção de novos pavimentos está relacionado com as questões ambientais. Visando a
sustentabilidade, uma das soluções encontradas foi a utilização de borracha moída de pneus inservíveis na
mistura do ligante asfáltico, e por meio de uma revisão bibliográfica sobre o tema, este trabalho tem o
propósito de difundir e incentivar a utilização do asfalto-borracha na construção e manutenção dos
pavimentos, apresentar as técnicas utilizadas nas misturas asfálticas com restos ou resíduos de borracha,
elaborar uma análise comparativa entre o asfalto convencional e o asfalto-borracha, realizar uma análise da
viabilidade de aplicação do asfalto-borracha por meio de um estudo de caso, evidenciando os benefícios
econômicos, durabilidade, execução e manutenção, sustentabilidade e a qualidade do asfalto. Algumas
concessionárias e empresas já utilizam o asfalto-borracha em obras de recapeamento por este tipo de
asfalto apresentar algumas vantagens como maior vida útil do pavimento, retorno elástico elevado, grande
resistência à oxidação do pavimento causando envelhecimento precoce, resistência às intempéries,
resistência superior em relação às deformações plásticas, menos manutenção e menor custo de fabricaç ão
e de execução.

Palavras-chave: Asfalto-Borracha; Sustentabilidade; Viabilidade Econômica; Revestimento Asfáltico.

Abstract

The evolution of engineering and transportation techniques have contributed to a large part of our
displacement being carried out on a paved road. However, the most observed point today in the construction
of new floors is related to environmental issues. Aiming at sustainability, one of the solutions found for the
use of ground rubber from unserviceable tires in the mixture of asphalt binder, and through a bibliographic
review on the subject, this work aims to disseminate and encourage the use of asphalt -rubber in construction
and maintenance of pavements, present the techniques used in asphalt mixtures with rubber residues or
residues, develop a comparative analysis between conventional asphalt and rubber asphalt, perform an
analysis of the feasibility of applying asphalt-rubber through a case study, evidencing the economic benefits,
durability, execution and maintenance, sustainability and the quality of the asphalt. Some concessionaires
and companies already use asphalt-rubber in resurfacing works for this type of asphalt, presenting some
advantages such as longer pavement life, high elastic return, great resistance to early pavement oxidation,
weather resistance, superior resistance in relation to plastic deformations, less maintenance and lower
manufacturing and execution costs.
Keywords: Asphalt-Rubber; Sustainability; Economic Viability; Asphalt Coating.
Contato: [email protected]; [email protected];
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Introdução

A evolução das técnicas de engenharia e do transporte, ao longo dos anos,

contribuiu para que uma grande parte do deslocamento seja realizado em estradas
pavimentadas. O pavimento é composto por várias camadas, sendo elas, revestimento,
base, sub-base, subleito e o reforço do subleito. A NBR 11170 (1990) define pavimento
como uma estrutura construída sobre o leito natural de uma via, constituída de uma ou
várias camadas, com a capacidade de resistir os esforços oriundos dos veículos e pelas
variações ambientais, distribuí-las minoradas no subleito, e dar condições de conforto e
segurança de rolamento.
Um dos métodos de pavimentação mais utilizado é o pavimento flexível, também
conhecido como pavimento asfáltico. Segundo Bernucci et al. (2008), ele é chamado
assim porque seu revestimento apresenta uma mistura composta de ligante asfáltico e
agregados.
O revestimento asfáltico pode sofrer modificações com o objetivo de melhorar a
composição do asfalto adequando às necessidades da população, por meio da
incorporação de modificadores de asfalto, tais como: fíleres especiais, fibras e borrachas,
as quais vêm tomando impulsos significativos ao longo dos anos (BERNUCCI et al.,
2008).
Atualmente, no entanto, o ponto mais observado nas construções de rodovias
está relacionado com as questões ambientais e o que pode ser feito para amenizar os
danos causados. Portanto, a utilização de materiais ecologicamente viável no processo de
construção do asfalto tem suma importância na diminuição dos impactos ambientais.
Com isso, faz necessário a busca de alternativas que possibilitam a reutilização
de recursos não renováveis com o intuito de contribuir o máximo em medidas mais
sustentáveis. Isso faz com que a construção civil passa a ser uma área que não preocupa
somente com o bem-estar da população, mas principalmente com o meio ambiente por
estar aliada com as questões ambientais.
Por conseguinte, com a finalidade de alcançar meios sustentáveis, melhorias e
baixo custo no setor da pavimentação, a utilização de borracha de pneus na mistura do
ligante asfáltico (asfalto-borracha) em obras rodoviárias foi uma das soluções encontradas
para contribuir de alguma forma, com os problemas referente ao grande número de pneus
inservíveis que são descartados no Brasil.

Objetivo

Este trabalho tem como objetivo apresentar as técnicas utilizadas nas misturas
asfálticas com restos ou resíduos de borracha, elaborar uma análise comparativa entre o
asfalto convencional e o asfalto-borracha, realizar uma análise da viabilidade de aplicação
do asfalto-borracha, evidenciando os benefícios econômicos, durabilidade, execução e
manutenção, sustentabilidade e a qualidade do asfalto por meio de um estudo de caso
utilizando os materiais disponibilizados por algumas empresas e autores especializados
no assunto.
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Pavimentação

O pavimento, estrutura constituída de diversas camadas, é construída sobre a

base já finalizada a terraplenagem destinado a resistir os esforços provenientes do tráfego
de veículo transmitindo-os às camadas subjacentes e estas ao subleito, com a finalidade
de garantir conforto, economicidade e segurança aos usuários.
Segundo Senço (1997), as primeiras pavimentações foram realizadas pelos
ingleses em 1865. De acordo com Silva et al. (2018), registros históricos mostram que o
primeiro pavimento rodoviário de concreto construído nos Estados Unidos da América foi
em 1891, na Main Street, Bellafontaine, Ohio. Hoje ela funciona como um calçadão para
pedestres (Figura 01).

Figura 01 – Primeiro pavimento rodoviário construído nos EUA

Fonte: (SILVA et al., 2018)

No Brasil, segundo Silva e Carneiro (2014), o primeiro pavimento foi construído

no Caminho do Mar, rodovia que liga São Paulo a Cubatão, em 1926. Logo em seguida,
foram executadas outras pavimentações em concreto, como por exemplo, a travessia de
São Miguel Paulista e a antiga estrada Rio - São Paulo.
Bernucci et al. (2008) destaca, em 1937, que o então presidente Getúlio Vargas
criou o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), subordinado ao
Ministério de Viação e Obras Públicas, originado da antiga Comissão de Estradas de
Rodagem Federais (CERF).
Após o governo militar (1964-1984), o Brasil contava com aproximadamente
110.000 km de rodovias pavimentadas, e entre os projetos de estradas de destaque estão
a Rodovia Transamazônica e a Ponte Rio-Niterói.

Tipos de pavimentos

Bernucci et al. (2008) divide o pavimento rodoviário em dois tipos básicos:

rígidos (conhecido recentemente como pavimento de concreto de cimento Portland) e
flexíveis (comumente chamado de pavimento asfáltico). Além desses dois tipos, o Manual
de Pavimentação do DNIT (2006) ainda elenca mais um tipo, sendo este o pavimento
semi-rígido.
O pavimento rígido (pavimento concreto-cimento) são aqueles em que o
revestimento é feito com uma camada-placa de concreto de cimento Portland (Figura 02),
armadas ou não com barras de aço (BERNUCCI et al., 2008). O Manual do DNIT (2006)
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caracteriza-o como aquele que o revestimento que possui alta rigidez comparado com as
camadas inferiores, absorvendo mais tensões em relação aos esforços aplicados.

Figura 02 – Pavimento rígido (corte longitudinal)

Fonte: (BERNUCCI et al., 2008)

O pavimento semi-rígido preserva algumas características do pavimento

concreto-cimento e do pavimento flexível. Para Jiménez (2014), este tipo de pavimento
possui uma elevada rigidez das camadas que o constituem, em especial a camada de
base que recebe as tensões oriundas da passagem de veículos reduzindo
significativamente os esforços à fundação. Sendo assim, uma característica específica
apontada pelo Manual do DNIT (2006) é que sua base é cimentada com por algum
aglutinante com propriedades cimentícias, como por exemplo uma camada de solo-
cimento (Figura 03).

Figura 03 – Pavimento semi-rígido (corte transversal)

Fonte: (BERNUCCI et al., 2008)

De acordo com Bernucci et al. (2008), os pavimentos asfálticos (pavimentos

flexíveis) são caracterizados pela mistura de agregados e ligantes asfálticos na
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composição de seu revestimento. O autor ainda afirma que o revestimento asfáltico é a

camada superior do pavimento, destinada a receber as cargas dos veículos e transmitir as
camadas inferiores, impermeabilizar o pavimento e ainda melhorar as condições de
segurança e conforto. Uma característica apontada pelo DNIT (2006), é que no pavimento
flexível todas as camadas sofrem deformações elásticas significativa sob o carregamento
aplicado fazendo com que a carga se reparte em parcelas semelhantes entre todas
camadas (Figura 04).

Figura 04 – Pavimento flexível (corte transversal)

Fonte: (BERNUCCI et al., 2008)

Asfalto-Borracha

Com o passar do tempo, vários pesquisadores vêm tentando desenvolver

técnicas com o objetivo de melhorar a qualidade e composição do asfalto. Uma dessas
técnicas, se deu pela inserção de borracha de pneus descartados em ligantes asfálticos,
cujo objetivo inicial desta aplicação era buscar materiais que apresentassem boa
flexibilidade na temperatura ambiente, mas, além de trazer alguns benefícios, se tornou
uma alternativa para minimizar os problemas ambientais (BERNUCCI et al., 2008).
Segundo Andrade e Alves (2019), o asfalto-borracha é uma camada aplicada a quente e
pode ser executada em um pavimento antigo ou acima de uma base.
Os pneus inservíveis sempre foram um problema para a sociedade, mas sua
utilização em pavimentação se tornou uma das técnicas mais utilizadas no mundo todo
por conseguir empregar grande volume de resíduos e ainda melhorando as misturas
asfálticas sob vários aspectos.

Surgimento do asfalto-borracha

Na década de 1950, foram realizadas algumas tentativas da utilização de

borracha de pneus em, porém os resultados não instigaram os pesquisadores. Alguns
anos depois, o engenheiro Charles H. McDonalds (Figura 05), considerado o pai do
asfalto-borracha, ao realizar alguns serviços de tapa-buracos, resolveu experimentar a
mistura de pó de pneu e asfalto quente e concluiu que não oxidava como os asfaltos
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convencionais. Logo após esse experimento, outros artigos científicos apresentando os

benefícios do novo material foram publicados (DI GIULIO, 2007).

Figura 05 – Engenheiro Charles McDonald

Fonte: (ANTT, 2017)

De acordo com Zatarin et al. (2017), a mistura desenvolvida por Charles

apresentou ser 40% mais resistente que o asfalto convencional além de possuir diversas
vantagens, entre elas: melhor conforto, baixo ruído e aderência elevada, diminuindo a
possibilidade de derrapar. No Brasil, os primeiros estudos com foco na inserção de
borracha em ligantes asfálticos surgiram a partir da década de 1990, mas a aprovação e
incentivo do uso da borracha em obras rodoviárias foi ocorrida apenas no ano de 1999,
pela Res. nº 258 do Conselho Nacional do Meio Ambiente -CONAMA (SOUZA e MOTA,
2019).
A primeira aplicação do asfalto-borracha realizada por via úmida foi em agosto
de 2001 na Rodovia BR-116 no Rio Grande do Sul pela parceria entre a Metrovias, a
Greca Asfaltos e a UFRGS. Andrade e Alves (2019) afirmam que foram aproximadamente
2 km, localizados entre os km 318 e 320 desta rodovia.
Di Giulio (2007) apresenta dois trechos que também receberam o asfalto
modificado por borracha: a rodovia SP 075, entre os km 18 e 19 – conhecida como
Rodovia do Açúcar, em 2002 e a rodovia SP 127, entre os km 101 e 105 — na Rodovia
Antônio Romano Schincariol, em 2005.
Segundo o autor, a escolha se deu pelo grande volume de veículos que passam
pelos locais diariamente. A Greca Asfaltos, a primeira empresa a utilizar o asfalto-
borracha no Brasil, afirmou em site oficial que já conseguiu reaproveitar mais de 10
milhões de pneus inservíveis, transformando-os em um produto de desempenho
excepcional (GRECA ASFALTOS, 2020).

Composição dos pneus inservíveis

As matérias-primas que compõem os pneus são borrachas natural e sintética,

negro de carbono, aço, têxteis, e alguns aditivos químicos (FEIO, 2013, p.9 apud
ANDRADE E ALVES, 2019). O Quadro 01 informa a quantidade em média de cada
material que compõem um pneu de veículo de passeio (Goodyear 195/75R14), com
massa aproximada de 10kg.
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Quadro 01 – Materiais que compõem o pneu Goodyear 195/75R14

Material Quantidade (kg)
Borracha Sintética 2,50
Borracha Natural 2,00
Negro-de-Fumo 2,50
Aço 0,75
Poliéster e Náilon 0,50
Arames de Aço 0,25
Produtos Químicos 1,50

Fonte: (BERNUCCI et al., 2008) adaptada

Reciclagem e reutilização dos pneus

O descarte inadequado de pneus ainda é muito presente. Mas vale destacar que
há pontos de coleta para que o descarte seja feito da maneira correta. No estado de
Minas Gerais, a reciclagem de pneus é realizada, dentre outras empresas, pela
RECICLANIP juntamente com a prefeitura dos municípios coletores. Esta empresa foi
criada em 2007 pelos fabricantes de pneus novos Bridgestone, Goodyear, Michelin e
Pirelli e ela segue a resolução nº 416/09 do Conama que dispõe sobre a prevenção à
degradação ambiental causada por pneus inservíveis e sua destinação ambientalmente
adequada (RECICLANIP, 2019). A Figura 06 apresenta o Ciclo do Pneu, idealizado pela
RECICLANIP.
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Figura 06 – Ciclo
Fonte: (RECICLANIP, 2020)

Tipos de mistura

Atualmente, as misturas para o asfalto com incremento de resíduos de pneus

são alcançadas por meio de diversas técnicas, destacando entre elas, o processo seco e
úmido. Cava (2020) afirma que no processo seco, a borracha triturada é adicionada na
mistura asfáltica como parte dos agregados da mistura, sendo chamada então de
agregado-borracha. É importante salientar que a adição de borracha à mistura modificada
no processo seco só deve ser utilizada em misturas asfálticas a quente.
No entanto, a utilização desse procedimento pode vir a prejudicar a passagem
de alguns elementos importantes da borracha para o ligante. Ainda assim, se todas as
etapas forem bem feitas, a mistura uniforme obtida pode indicar a produção bem-sucedida
de uma mistura asfáltica de qualidade (WICKBOLDT, 2005 apud SOUZA e MOTA, 2019).
A Figura 07 mostra a adição de borracha à mistura asfáltica realizada por uma
pá carregadeira.
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Figura 07 – Processo via seco

Fonte: (SINICESP, 2013)

No processo úmido, o Cava (2020) destaca que a borracha triturada é

incorporada ao CAP (Cimento Asfáltico de Petróleo) em elevada temperatura. Sendo
assim, ocorre uma modificação do ligante asfáltico chamado Asfalto-Borracha, e este
pode ser utilizado em serviços de pavimentação. No processo úmido, o pó de pneus
representa em geral 15 a 20% da massa de ligante ou menos que 1,5% da massa total da
mistura (BERNUCCI et al., 2008).

Figura 08 – Processo de separação dos materiais constituintes do pneu de borracha

Fonte: (CATAPRETA et al., 2016)

O processo de fabricação do ligante asfáltico com a inserção de borracha via

úmida pode ser estocável ou não. A Greca Distribuidora de Asfaltos Ltda, uma das
primeiras empresas a utilizar o asfalto-borracha em rodovias do Brasil, fabrica a mistura
pelo sistema úmido, conhecido como Terminal Blending (Figura 09). Neste processo, a
produção do ligante é feita em uma fábrica própria, e só depois o asfalto é distribuído para
diversas empreiteiras que executam a pavimentação. Para Di Giulio (2007), o processo
certifica homogeneidade total das características técnicas e dos materiais na fabricação
do asfalto-borracha.
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De acordo com Cava (2020), o sistema não-estocável se trata de quando a

produção do asfalto modificado é realizada com equipamento misturador na própria obra,
e é conhecido como Continuous Blending. Por não apresentar estabilidade e
homogeneidade, a mistura deve ser aplicada de imediato após a produção. Bernucci, et
al., (2008) corrobora afirmando que o asfalto-borracha realizado pelo processo imediato
propicia um inchamento superficial da borracha nos maltenos do CAP, possibilitando a
utilização de partículas maiores de borracha e aumento da viscosidade.

Figura 09 – Etapas do processo úmido (Terminal Blending)

Fonte: (BERNUCCI et al., 2008)

Análise comparativa entre o asfalto convencional e o asfalto-borracha

A primeira propriedade para se comparar é em relação ao ligante. O asfalto-

borracha tende a ser mais viscoso do que o asfalto convencional, todavia, o ligante de
asfalto-borracha não perde a ductibilidade nem acaba se tornando frágil a baixas
temperaturas e altas temperaturas (ANDRADE e ALVES, 2019). A Figura 10 mostra uma
consistência maior do ligante de asfalto borracha em comparação ao asfalto
convencional, o que permite, segundo os autores, diminuir o aparecimento de trincas a
baixas temperaturas, e as famosas trilhas de rodas em temperaturas mais elevadas.
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Figura 10 – Comparação entre asfalto convencional (a) e asfalto borracha (b)

Fonte: (BERNUCCI et al., 2008)

Outro principal diferencial no uso de borracha em obras rodoviárias, está

relacionado ao método de sustentabilidade, já que a restauração e/ou construção de
pavimentos com o asfalto-borracha pode chegar a utilizar até mil pneus por km, reduzindo
drasticamente o depósito desses pneus em aterros ou até mesmo fora deles (DI GIULIO,
2007). O autor ainda menciona outras vantagens que superam o ganho ambiental, sendo
elas: vida útil do pavimento aumentada, retorno elástico elevado, grande resistência à
oxidação do pavimento, causador do envelhecimento precoce, resistência às intempéries,
e, por fim, maior resistência em relação às deformações plásticas, evitando a formação
das indesejáveis trilhas de rodas, mencionadas anteriormente, encontradas em rodovias
construídas com o asfalto convencional.
De acordo com a Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos (ANIP), a
durabilidade do asfalto-borracha é 40% superior do que o asfalto convencional pois sofre
menor deformação e maior elasticidade (CZERWONKA, 2017). Com isso, diminui
bastante o desgaste do pavimento e a redução de reparos na rodovia contribuindo com
maior fluidez de tráfego de veículos.
Zatarin et al. (2017) relata um experimento realizado pela parceria entre a
empresa Greca Asfaltos, UFRGS e Consórcio Univias. O experimento, realizado em maio
de 2003, se dava em construir duas pistas: a primeira com revestimento de CBUQ - CAP
20 e a segunda com o conhecido asfalto-borracha. A técnica aplicada para conseguir os
resultados no menor tempo possível foi a utilização de um simulador de tráfego linear
DAER/UFRGS aplicando ensaios acelerados.
Segundo os autores, os resultados alcançados pelo experimento através do
simulador de tráfego apresentaram um desempenho muito satisfatório do pavimento
quando feito em asfalto-borracha em relação quando utilizado o asfalto convencional. O
experimento foi concluído no mês de março de 2005, quando completado os 523.000
ciclos de carga com eixo de 10 tonelada força (tf) em que foram submetidos, e foi
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observado que o grau de trincamento do trecho pavimentado com asfalto modificado por
borracha mostrou que era muito abaixo e inferior ao grau de trincamento do trecho
pavimentado com o ligante CAP 20 convencional.
Souza e Mota (2019), em um experimento com aplicação de asfalto-borracha
nas vias urbanas do Bairro Campestre em Monte Carmelo – MG, concluiu que o
pavimento apresenta ser mais resistente necessitando de menos manutenção e, de
acordo com o SETOP e SINAPI, foi constatado um custo reduzido em comparação ao
asfalto convencional, tornando-se mais viável no longo prazo.
Araújo (2015) realizou um estudo em laboratório comparando a resistência entre
o asfalto convencional, o asfalto-borracha, e o asfalto modificado por polímero. Os
resultados apresentaram o asfalto-borracha com uma resistência 28% superior que a
resistência do asfalto convencional e 8,5% maior que o asfalto modificado por polímero,
porque, segundo o autor, a borracha adicionada ao ligante possui propriedades elásticas
além de elementos em sua composição que aumentam a resistência do asfalto. Ele
finaliza afirmando que, por meio dos ensaios realizados, o uso do asfalto-borracha é
viável nos aspectos ambientais, econômicos e técnicos.
No entanto, uma desvantagem em relação ao uso do asfalto-borracha está
relacionada ao seu processo de fabricação, onde necessita de agitação em alto
cisalhamento, o que acaba provocando a emissão de compostos orgânicos totais
(Compostos orgânicos voláteis + Aerossois), sendo alguns destes considerados como
cancerígenos (CAVA, 2020). Portanto, o seu processo de fabricação aumenta a emissão
de gases de efeito e estufa, aumenta o consumo de combustíveis e pode ser prejudicial
para trabalhadores devido a emissão de fumos de asfalto (Figura 11), além de possuir um
forte odor (ANDRADE e ALVES, 2019).

Figura 11 – Fumos de asfalto

Fonte: (SINICESP, 2013)

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Viabilidade econômica

No tocante a viabilidade econômica, Andrade e Alves (2019) relata uma análise

feita para um trecho com extensão de 1 km de uma rodovia hipotética em Alagoas. Nesse
projeto, o autor conclui que a obra com realizada em asfalto-borracha é 28,46% mais
econômica em relação ao CAP 50/70. Isso ocorre porque, quando utilizado o asfalto-
borracha, torna-se possível diminuir a espessura do revestimento, obtendo uma maior
economia no valor total da obra.
Em um outro estudo de caso, para avaliar a viabilidade financeira do asfalto-
borracha, Zatarin et al. (2017) escolheram uma rua na cidade de Curitiba construída no
ano de 2005 para análise. Em seu trabalho, o autor faz uma comparação dos custos de
execução e de manutenção (após 7 anos de uso) obtendo os seguintes gráficos.

Gráfico 01 – Comparação do custo de execução entre o asfalto-borracha e o asfalto

convencional

Fonte: (ZATARIN et al., 2017)

Gráfico 02 – Comparação do custo de manutenção entre o asfalto-borracha e o

asfalto convencional

Fonte: (ZATARIN et al., 2017)

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Os autores concluíram que, após somar os custos da execução e manutenção

do trecho analisado, o asfalto convencional teve um custo 11,69% maior neste período de
7 anos.

Utilização do asfalto-borracha no Brasil

A concessionária Ecovia Caminho do Mar, que administra a malha rodoviária que

liga Curitiba ao litoral do Paraná, faz o uso do asfalto-borracha desde 2008. No ano de
2016, a empresa relatou que aplicou quase 1,7 mil toneladas de asfalto borracha em
obras de pavimentação (ECOVIA, 2017).
Em um relatório apresentado no ano de 2017, a concessionária mostra o
percentual de materiais provenientes de reciclagem utilizados na construção e
manutenção das vias que estão sob sua responsabilidade. Nota-se, com base no Quadro
02, que a empresa tem adotado o asfalto borracha, dentre outras tecnologias e
processos, de maneira significativa em suas obras rodoviárias.

Quadro 02 – Percentual de materiais provenientes de reciclagem

Não renováveis Unidade Percentual

Ecocataratas; Ecopistas;
Material fresado 100%
Ecoponte; Ecosul e Ecovia

Mistura asfáltica com CAP

Ecopistas 100%
50/70
Mistura asfáltica com
Eco 101 0,74%
CAP borracha

Mistura asfáltica com

Ecopistas e Ecovia 100%
CAP borracha
Mistura asfáltica com CAP
Ecopistas 100%
polímero
Mistura fresado com espu-
Ecopistas 100%
ma asfalto em usina

Fonte: (ECOVIA, 2017) adaptado

A empresa Greca Asfaltos, na construção da via Cambuí (maior obra viária de

São José dos Campos-SP), empregou o asfalto-borracha (ECOFLEX) nos 8,6 km de
extensão da via. A escolha do asfalto-borracha deveu-se por ele proporcionar uma maior
durabilidade e segurança e ainda propor o diferencial sustentável com um ganho
ambiental para a cidade. No total, foram utilizadas mais de 630 toneladas de ECOFLEX
B na execução da pavimentação das vias (GRECA ASFALTOS, 2020).
 759

No estado de Minas Gerais, o DER-MG (Departamento de Estradas de

Rodagem), em 2009, através do Programa PROMG, realizou uma obra de restauração
dos trechos da MG-173 (22 km de extensão) e MG-158 (29,3 km de extensão) utilizando o
asfalto-borracha (ECOFLEXPAVE - adição de 15% de pó de borracha. As rodovias
restauradas estão localizadas no Sul de Minas, região do Circuito das Águas. É
importante destacar que o Programa PROMG Pleno baseia-se no uso de asfalto-borracha
em rodovias que apresentam alto volume de tráfego, elevada deformabilidade elástica do
pavimento, rampas fortes e curvas com raios pequenos (GRECA ASFALTOS, 2020).
Outra via que foi utilizada o asfalto-borracha, foi a obra de restauração da
Avenida Beira Mar Norte, em Florianópolis, capital de Santa Catarina (Figura 12). A
avenida foi recapeada em um trecho de 5 km com o ECOFLEX (asfalto-borracha)
proporcionando um aumento na vida útil, além de diminuir o nível de ruído proveniente do
tráfego. Na Usina Hidrelétrica de Itaipu (Figura 13) foram utilizadas também o asfalto-
borracha para pavimentar 21 km de vias internas da usina, fazendo o uso de,
aproximadamente, 21.000 pneus inservíveis (GRECA ASFALTO, 2020; SOUZA e MOTA,
2019).

Figura 12 – Avenida Beira Mar Norte, Florianópolis-SC

Fonte: (GRECA ASFALTOS, 2020)

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Figura 13 – Usina de Itaipu

Fonte: (GRECA ASFALTOS, 2020)

Mesmo sendo provado que o asfalto-borracha é uma tecnologia com

durabilidade até 5x superior ao asfalto comum, ele ainda não tem sido muito utilizado no
país. No entanto, a empresa Greca Asfaltos vem utilizando essa tecnologia desde 2001 e
alcançou números impressionantes apresentados no Gráfico 03 disponibilizado em seu
site. Vale ressaltar que o impacto positivo para cada km de pavimento é enorme em se
tratando do asfálto ecológico, pois é utilizado o pó de borracha de cerca de 1.000 de
pneus, cálculo este que leva em consideração uma pista com duas faixas de 3,5m de
largura cada (GRECA ASFALTOS, 2020).

Gráfico 03 – Quantidade de pneus inservíveis utilizados desde 2001 pela Greca

Asfaltos

Fonte: (GRECA ASFALTOS, 2020)

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Legislação

Em 26 de agosto de 1999 foi publicada a primeira Resolução CONAMA que trata

sobre a destinação final dos pneumáticos. Essa Resolução nº 258, determinava que as
empresas fabricantes e as importadoras de pneus ficariam obrigadas a coletar e dar
destinação final ambientalmente adequada aos pneus inservíveis. Desde então, empresas
como a Goodyear e Michelin ficaram obrigadas a coletar e dar destinação final dos
pneumáticos inservíveis, o que resultou na criação da RECICLANIP, mencionada
anteriormente.
Sabe-se que a Resolução nº 258 do CONAMA foi revogada por outra Resolução
do mesmo órgão, de número 416/2009, que agora dispõe sobre a prevenção à
degradação ambiental causada pelos pneus inservíveis e sua destinação ambientalmente
adequada, e ainda dá outras providências. A resolução deixa claro que a simples
transformação dos pneus em pedaços de borracha não é considerada destinação final de
pneus inservíveis, e o descumprimento da meta estipulada de destinação, além de
acarretar acúmulo de obrigação para o período posterior, poderá ser aplicado sanções
cabíveis (CONAMA).
No Estado de Minas Gerais, desde 14 de janeiro de 2010, está em vigor a Lei
Estadual nº 18.719/2010 que prevê a reciclagem dos pneus para a produção de asfalto-
borracha (ALMG). Em 2011, o Deputado Federal Weliton Prado, citando a iniciativa do
governo mineiro referente à Lei Estadual nº 18.719/2010, criou o Projeto de Lei nº 132-C,
de 2011, que propõe alterações na Lei nº 9.503, de 1997 (Código de Trânsito Brasileiro),
para estabelecer o emprego do asfalto-borracha como diretriz na pavimentação de vias
públicas (CÂMARA FEDERAL).

Materiais e Métodos

Para realização do trabalho, foi realizado uma pesquisa e estudo em livros,

artigos, relatórios e revistas concernente sobre as técnicas de incorporação das borrachas
proveniente de pneus inservíveis ao ligante asfáltico (caracterização do processo úmido e
caracterização do processo seco) precedido de um breve histórico sobre o tema. Na
revisão bibliográfica foram observadas questões relacionadas à viabilidade econômi ca,
sustentabilidade e qualidade do asfalto-borracha, realizando uma análise comparativa
com o asfalto convencional por meio de um estudo de caso.

Estudo de caso: Asfalto Convencional x Asfalto Borracha

A proposta de estudo teve como foco comparação no que tange a parte de

custos e orçamentação para execução da pavimentação de uma determinada via
utilizando o CBUQ Convencional e o CBUQ Modificado por Borracha (Asfalto-Borracha).
Para o estudo de caso, foi utilizado a obra que a Prefeitura Municipal de Paracatu-MG
está realizando na Avenida Ladeira dos Farias, próximo a UniAtenas e a APAC. Esta obra
se dá na duplicação de aproximadamente 750 metros de extensão da referida via.
 762

Figura 14 – Duplicação da Avenida Ladeira dos Farias

Fonte: (AUTOR, 2020)

De acordo com a Secretaria de Obras da Prefeitura, a pavimentação está sendo

realizada com CBUQ convencional CAP 50/70.

Figura 15 – Máquinas trabalhando na pavimentação da Avenida Ladeira dos Farias

Fonte: (AUTOR, 2020)

Para efeito de comparação foi utilizado os seguintes dados indicados no Quadro

3. Vale ressaltar que, segundo Greca Asfaltos (2009), estudos nacionais e internacionais
comprovam que a espessura do revestimento pode ser reduzida em até 50%. Sabendo
disto, foi reduzido a espessura do revestimento de asfalto-borracha 30% em relação ao
asfalto convencional.
 763

Quadro 3 – Dados para efeito de comparação

DADOS CBUQ ASFALTO-BORRACHA
Espessura 5 cm 3,5 cm
Extensão 750 m 750 m
Largura 5m 5m
Densidade 2,34 t/m³ 2,34 t/m³

Fonte: (AUTOR, 2020)

Convertendo as unidades de cada dado em metros e multiplicando logo em

seguida os valores, encontra-se a quantidade de massa asfáltica a ser utilizada na
pavimentação, em tonelada, para cada tipo de revestimento. O Quadro 4 a seguir consta
o resultado da operação descrita anteriormente.

Quadro 4 – Quantidade de massa asfáltica (CBUQ Convencional e Asfalto-Borracha)

TOTAL (tonela-
MATERIAL CÁLCULO
das)
750 m x 5 m x 0,05 m x 2,34
CBUQ 438,75
t/m³
ASFALTO- 750 m x 5 m x 0,035 m x
307,12
BORRACHA 2,34 t/m³

Fonte: (AUTOR, 2020)

Para os custos unitários de referência, foram utilizados os dados da Tabela

SETOP (Secretaria de Estado de Transportes e Obras Públicas de Minas Gerais, da
Região Triângulo e Alto Paranaíba) referência de setembro/2020. Foram coletados os
insumos de CBUQ (Faixa C) e CBUQ modificado por borracha (Faixa C) incluindo
execução, usinagem, aplicação, espalhamento, compactação e fornecimento dos
agregados (Quadro 5).

Quadro 5 – Referencial de Preços unitários

CÓDIGO DESCRIÇÃO UNID. CUSTO
RO-41177 CBUQ CAP 50/70 ton 211,70
CBUQ Modificado por
RO-43829 ton 224,10
Borracha

Fonte: (SETOP, 2020) adaptado

O CBUQ Faixa C é um tipo de pavimento indicado para a fabricação de camada

de rolamento (capa asfáltica) pois apresenta determinadas características e granulometria
que o tornam ideais em vias urbanas e rodovias.
 764

O Quadro 6 foi elaborado conforme manual encontrado em Greca Asfalto (2009)

e para encontrar o valor final da obra foi adotado as seguintes premissas:
 CAP-50/70 - R$1.150,00/tonelada;
 Asfalto Borracha - R$1.550,00/tonelada;
 Não incluem frete
 Teor de ligante CAP-50/70 - 5,75%
 Teor de ligante Asfalto Borracha – 6,70%

Quadro 6 – Descrição de Custos

ASFALTO-
, DADOS CALC. UND. CAP 50/70
BORRACHA

Qtd. de massa asfál-

1 tica CBUQ (produzi- - ton 438,75 307,12
da)
Custo de Usinagem/
Aplicação por tone-
2 - R$/ton 211,70 224,10
lada de CBUQ apli-
cado
Qtd. De massa x
3 custo de usinagem/ 1x2 R$ 92.883,38 68.825,59
aplicação
4 Teor do ligante - % 5,75 6,70
Custo de asfalto por
5 - R$/ton 1.150,00 1.550,00
tonelada
Custo do asfalto no
6 1x4x5 R$ 29.012,34 31.894,41
CBUQ
7 Custo da obra 3+6 R$ 121.895,72 100.720,00

Fonte: (AUTOR, 2020)

Pode-se analisar a redução de custo utilizando o asfalto-borracha em vez do CBUQ

convencional (Quadro 7) aplicando a seguinte equação:
%Redução de Custo = ((Custo total com CAP 50/70 – Custo total com asfalto-borracha) /
(Custo total com CAP 50/70)) * 100
%Redução de Custo = ((121.895,72 – 100.720,00) / (121.895,72)) * 100
 765

Quadro 7 – Redução de Custo

Redução de Custo quando utili-

% R$
zado o CBUQ com Asfalto-
Borracha no lugar do CAP 50/70 17,37 21.175,71
Fonte: (AUTOR, 2020)

Conclusão

Pelos resultados encontrados, percebe-se a enorme vantagem de se utilizar o

asfalto-borracha em obras rodoviárias. O Quadro 7 apresenta o percentual de redução de
custo de 17,37% ao utilizar essa tecnologia no lugar do CBUQ CAP 50/70.
Como mencionado anteriormente, a possibilidade de diminuir a espessura do
revestimento faz com que obtenha uma considerável economia no custo total da obra.
Além disso, estudos como o de Zatarin et al. (2017) e de Souza e Mota (2019)
comprovam que a aplicação dessa tecnologia em pavimentação reduz de maneira
significativa os custos com manutenção, pois o asfalto-borracha mostra ser mais
resistentes a trincas e trilhas de rodas.
Desde 2001 empresas fazem o uso do asfalto-borracha na construção e reforma
da malha rodoviária no Brasil, e isso tem causado um grande impacto ambiental de forma
positiva. A realização deste trabalho leva a conclusão que o uso da borracha moída de
pneus inservíveis no ligante asfáltico apresenta ser um processo viável e satisfatório, não
só no Estado de Minas Gerais, mas em todo território nacional.
As vantagens encontradas na utilização desse tipo de asfalto foram diversas,
entre elas tem-se uma maior vida útil do pavimento, retorno elástico elevado, grande
resistência à oxidação do pavimento causando envelhecimento precoce, resistência às
intempéries, resistência superior em relação às deformações plásticas, menos
manutenção e menor custo de fabricação e de execução.
Portanto, a ideia e utilização do asfalto-borracha deve ser ainda mais difundida e
praticada pelas empresas e concessionárias na pavimentação de rodovias devido, de
modo geral, mostrar ser um revestimento mais econômico e com melhores propriedades.

Agradecimentos

Quero agradecer primeiramente a Deus por me conceder a oportunidade e força

de chegar até aqui mesmo com as diversas dificuldades encontradas no meio do
caminho. Agradeço à minha esposa, meus pais e irmãos que tiveram paciência e sempre
me deram apoio nessa jornada acadêmica.
Agradeço também ao orientador que me ajudou a dar mais esse passo na minha
vida profissional. Agradeço aos professores pela dedicação no ensino e pela disposição
de sempre querer ajudar.
 766

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Ambiental entre o Asfalto-Borracha e o Asfalto Convencional. Maceió. 2019.

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<http://www.antt.gov.br/backend/galeria/arquivos/Relat_FINAL_AsfaltoBorr_DEZ17.pdf>.
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